JP2012192878A - 危険度判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】死角領域の危険度を適切に判定できる危険度判定装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る危険度判定装置１は、自車両Ｍの周囲に存在する障害物により形成される死角領域を検出する死角領域検出部１１と、対向車線ＲＮを走行する複数の対向車の車間距離情報を取得する対向車情報取得部１２と、死角領域のうち自車両Ｍより対向車線ＲＮ側に位置する第１の死角領域Ｂｔの付近を走行する対向車の車間距離情報に基づいて、第１の死角領域Ｂｔの危険度を判定する危険度判定部１５と、を備える。本発明に係る危険度判定装置１によれば、第１の死角領域Ｂｔ内から飛び出そうとする他車両Ｎｖが存在したとしても、第１の死角領域Ｂｔの付近を走行する対向車の車間距離が狭い場合には他車両Ｎｖが自車両Ｍ側へ飛び出す危険度は低いことなどから、対向車の車間距離情報に基づいて第１の死角領域Ｂｔの危険度を適切に判定することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、自車両の周囲の危険度を判定する危険度判定装置に関する。

従来、このような分野の技術文献として特開２００９−０７００９４号公報が知られている。この公報に記載された走行安全装置では、他車両の進路を推定することで当該他車両と自車両とが衝突する可能性の有無を判定し、衝突する可能性がある場合に衝突回避操作を実行している。

特開２００９−０７００９４号公報

しかしながら、前述した走行安全装置では、自車両が他車両を検知できない死角領域が存在すると、死角領域から飛び出す他車両に対応できず適切な回避操作が実行されないという問題があった。また、死角領域に対応するため、死角領域に必ず他車両が存在すると仮定すると、死角領域の度に減速するなど運転者に違和感を与える過度な運転支援となるおそれがある。

そこで、本発明は、死角領域の危険度を適切に判定できる危険度判定装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明は、自車両の周囲に存在する障害物により形成される死角領域を検出する死角領域検出手段と、対向車線を走行する複数の対向車の車間距離情報を取得する車間距離情報取得手段と、死角領域のうち自車両より対向車線側に位置する第１の死角領域の付近を走行する対向車の車間距離情報に基づいて、第１の死角領域の危険度を判定する危険度判定手段と、を備える危険度判定装置を特徴とする。

本発明に係る危険度判定装置によれば、第１の死角領域内から飛び出そうとする他車両が存在したとしても、第１の死角領域の付近を走行する対向車の車間距離が狭い場合には他車両が自車両側へ飛び出す危険度は低いことなどから、対向車の車間距離情報に基づいて第１の死角領域の危険度を適切に判定することができる。

本発明に係る危険度判定装置においては、対向車線が渋滞状況であるか否かを判定する渋滞状況判定手段を更に備え、危険度判定手段は、第１の死角領域の付近を走行する対向車の車間距離が所定の飛び出し可能車間距離以上である場合、渋滞状況判定手段が対向車線は渋滞状況ではないと判定したときと比べて、渋滞状況判定手段が対向車線は渋滞状況であると判定したときの第１の死角領域の危険度を高く判定することが好ましい。

本発明に係る危険度判定装置によれば、渋滞状況であるにも関わらず対向車の車間距離が他車両の飛び出しできる程に開いている場合、第１の死角領域から飛びだそうとする他車両を対向車が意識している可能性が高いことから、渋滞状況ではない場合と比べて第１の死角領域の危険度を高く判定することで、より精度の高い危険度の判定が実現できる。

本発明に係る危険度判定装置においては、自車両の前方を走行する先行車の車速情報を含む先行車情報を取得する先行車情報取得手段を更に備え、危険度判定手段は、死角領域のうち自車両より対向車線の反対側に位置する第２の死角領域の付近を通過した先行車の先行車情報に基づいて、第２の死角領域の危険度を判定することが好ましい。

本発明に係る危険度判定装置によれば、第２の死角領域から飛び出そうとする他車両が存在する場合には他車両が存在しない場合と比べて先行車の挙動が異なると考えられることから、第２の死角領域の付近を通過した先行車の先行車情報に基づいて第２の死角領域の危険度を適切に判定することができる。

本発明に係る危険度判定装置においては、先行車情報取得手段は、先行車と自車両との車間距離情報を取得し、危険度判定手段は、第２の死角領域の付近を通過した先行車の車速が所定の基準車速以上であり且つ当該先行車及び自車両の車間距離が所定の追従車間距離未満である場合には、当該先行車の車速が基準車速未満である場合又は当該先行車及び自車両の車間距離が追従車間距離以上である場合と比べて、第２の死角領域の危険度を低く判定することが好ましい。

本発明に係る危険度判定装置によれば、第２の死角領域から飛び出そうとする他車両が存在したとしても、第２の死角領域の付近を先行車が十分な車速で通過し、当該先行車と自車両との車間距離が十分に短い場合には、他車両は先行車と同様に自車両の通過を待つと考えられることから、それ以外の場合と比べて危険度を低く判定することで、より精度の高い危険度の判定が実現できる。

本発明に係る危険度判定装置においては、自車両周囲の地図情報を取得する地図情報取得手段を更に備え、危険度判定手段は、地図情報に基づいて第１の死角領域の危険度を判定することが好ましい。

本発明に係る危険度判定装置によれば、地図情報に基づいて死角領域内にわき道などが存在するか否かを判断できるので、第１の死角領域の危険度の判定を精度良く行うことができる。

本発明によれば、死角領域の危険度を適切に判定できる。

第１の実施形態に係る運転支援装置を示すブロック図である。 第１の死角領域を説明するための平面図である。 第１の死角領域内のわき道の道幅の演算方法を説明するための平面図である。 第１の死角領域内のわき道の道幅の演算方法の他の例を説明するための平面図である。 衝突領域の演算方法を説明するための平面図である。 衝突領域の演算方法の他の例を説明するための平面図である。 第２の死角領域を説明するための平面図である。 第１の死角領域に対する動作を示すフローチャートである。 第２の死角領域に対する動作を示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る運転支援装置を示すブロック図である。 第１の死角領域に対する動作を示すフローチャートである。 第２の死角領域に対する動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、各図において同一又は相当部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

［第１の実施形態］
図１に示されるように、第１の実施形態に係る運転支援装置（危険度判定装置）１は、自車両が障害物を検出できない死角領域の危険度を判定することで、死角領域の危険度に応じた運転支援を実施するものである。死角領域とは、運転者による目視の他、車載のレーダやカメラでも障害物の存在を検知できない領域である。死角領域は、自車両の周囲に存在する障害物（他車両や建物など）により形成される。

運転支援装置１は、自車両の周囲の障害物を検出することで、当該障害物により形成される自車両の死角領域を検出する。まず、死角領域のうち自車両より対向車線側に位置する第１の死角領域について説明を行う。

図２は第１の死角領域を説明するための平面図である。図２に示す自車両Ｍは、片側一車線の道路を構成する自車線ＲＭを走行している。自車線ＲＭに隣設する対向車線ＲＮ上には、三台の対向車Ｎａ，Ｎｂ，Ｎｃが走行している。自車両Ｍの車速をＶ、対向車Ｎａ，Ｎｂ，Ｎｃの車速をそれぞれＶａ，Ｖｂ，Ｖｃとして示す。

対向車Ｎａ，Ｎｂ，Ｎｃは、自車両Ｍの周囲に死角領域を形成する障害物である。ここで、対向車Ｎｂにより形成される第１の死角領域Ｂｔについて説明する。第１の死角領域Ｂｔは、自車両Ｍの前方で自車両Ｍより対向車線ＲＮ側に位置している。

第１の死角領域Ｂｔは、自車両Ｍから見て対向車Ｎｂの影となる領域である。第１の死角領域Ｂｔは、自車両Ｍから延びる二本の仮想直線Ａ１，Ａ２により挟まれている。仮想直線Ａ１，Ａ２は、対向車Ｎｂに対する自車両Ｍの検知範囲の境界を概略的に示したものである。図３に示されるように、仮想直線Ａ１は、自車両Ｍの視点基準Ｐ０から対向車Ｎｂの右側後端Ｐ１を通って延在する直線である。仮想直線Ａ２は、自車両Ｍの視点基準Ｐ０から対向車Ｎｂの左側前端Ｐ２を通って延在する直線である。視点基準Ｐ０は、例えば車載のレーダやカメラの設置位置に相当する。

図２に示す状況においては、自車両Ｍは第１の死角領域Ｂｔ内に位置するわき道Ｒｖの有無及び他車両Ｎｖの有無を検知できない。この他車両Ｎｖが存在する場合において他車両Ｎｖと自車両Ｍとが衝突する可能性のある領域を衝突領域Ｅとして示す。

この場合、運転支援装置１は、対向車Ｎｂの位置や大きさから第１の死角領域Ｂｔを検出した後、第１の死角領域Ｂｔの付近を走行する対向車Ｎａ，Ｎｂ，Ｎｃに関する対向車情報を取得する。運転支援装置１は、車載のレーダ、カメラ、車々間通信などにより対向車情報を取得する。この対向車情報には、対向車Ｎａ，Ｎｂ，Ｎｃの車間距離に関する車間距離情報及び対向車Ｎａ，Ｎｂ，Ｎｃの車速に関する車速情報が含まれる。対向車Ｎａ及び対向車Ｎｂの車間距離をＬ１、対向車Ｎｂ及び対向車Ｎｃの車間距離をＬ２として図２に示す。

また、運転支援装置１は、対向車線ＲＮが渋滞状況であるか否かの判定を行う。運転支援装置１は、対向車Ｎａ，Ｎｂ，Ｎｃの車速や車間距離から対向車線ＲＮが渋滞状況であるか否かを判定する。運転支援装置１は、例えば対向車Ｎａ，Ｎｂ，Ｎｃの車速Ｖａ，Ｖｂ，Ｖｃが低速で且つほぼ一定である場合や、発進と停止とを繰り返している場合に対向車線ＲＮは渋滞状況であると判定する。なお、運転支援装置１は、第１の死角領域Ｂｔの付近の対向車Ｎａ，Ｎｂ，Ｎｃだけではなく、ナビ情報を用いることにより、より広い範囲の対向車の情報に基づいて渋滞状況を判定することもできる。

運転支援装置１は、対向車情報及び渋滞状況の判定結果に基づいて、第１の死角領域Ｂｔの危険度を判定する。具体的には、運転支援装置１は、第１の死角領域Ｂｔの付近を走行する対向車Ｎｂ，Ｎｃの車間距離Ｌ２が所定の飛び出し可能車間距離未満である場合、第１の死角領域Ｂｔから対向車Ｎｂ，Ｎｃの間を通って他車両Ｎｖが飛び出す可能性はほとんどないため危険度を最低値と判定する。所定の飛び出し可能車間距離としては、わき道Ｒｖから飛び出す他車両Ｎｖが二輪車である場合も考慮した値が設定される。また、飛び出し可能車間距離は、対向車線ＲＮにおける平均車速などに応じて値を変更する態様であっても良い。

また、運転支援装置１は、第１の死角領域Ｂｔの付近を走行する対向車Ｎｂ，Ｎｃの車間距離Ｌ２が飛び出し可能車間距離以上である場合、対向車線ＲＮは渋滞状況ではないと判定したときと比べて、対向車線ＲＮは渋滞状況であると判定したときの危険度を高く判定する。これは、渋滞状況であるにも関わらず第１の死角領域Ｂｔの付近を走行する対向車Ｎｂ，Ｎｃの車間距離Ｌ２が飛び出し可能な程度に開いているときは、第１の死角領域Ｂｔ内の他車両Ｎｖの飛び出しを意識してわざと開けている可能性が高いためである。

運転支援装置１は、第１の死角領域Ｂｔから他車両Ｎｖが飛び出すと仮定して、自車両Ｍと他車両Ｎｖとが衝突する可能性のある領域である衝突領域Ｅを演算する。なお、危険度が最低値であると判定した場合などには必ずしも衝突領域Ｅを演算する必要はない。以下、衝突領域Ｅの演算について図面を参照して説明する。

図３に示されるように、運転支援装置１は、対向車Ｎｂにより第１の死角領域Ｂｔが形成されている場合、まず自車両Ｍと対向車Ｎｂとの位置関係から仮想直線Ａ１，Ａ２を算出する。図３に、仮想直線Ａ１と対向車線ＲＮの道路端との交点Ｐ３、仮想直線Ａ１と道路端とのなす角度θ、自車両Ｍの先端の視点基準Ｐ０と対向車Ｎｂの右側後端Ｐ１との直線距離ＤＮ、視点基準Ｐ０と交点Ｐ３との直線距離ＤＷを示す。

この場合、第１の死角領域Ｂｔ内に存在可能なわき道Ｒｖの道幅Ｄは、下記の式（１）から求めることができる。

式（１）により求めた道幅Ｄの値が一般的な車両の幅より狭い場合には、わき道なしと判断して衝突領域Ｅの演算を終了する。この一般的な車両には二輪車も含まれる。また、図４に、自車両Ｍがわき道Ｒｖの一部を検知している場合の例を示す。図４において、仮想直線Ａ１とわき道Ｒｖの端との交点をＰ４、仮想直線Ａ１と対向車線ＲＮの道路端との交点をとして示す。この場合、自車両Ｍの先端の視点基準Ｐ０と交点Ｐ４との直線距離をＤＷとすることで、上記式（１）を用いてわき道Ｒｖの道幅Ｄが求められる。この道幅Ｄは確実な値ではないため、余裕をもって大きめに計算される。

以上の手順によりわき道Ｒｖの道幅Ｄが求められると、わき道Ｒｖから飛び出す他車両Ｎｖと自車両Ｍとが衝突する可能性のある衝突領域Ｅが演算される。図５は、他車両Ｎｖが直進すると仮定した場合の衝突領域Ｅの演算を説明するための図である。図５において、自車両Ｍの進路を示す仮想直線をＱ１，Ｑ２、他車両の進路を示す仮想直線をＱ３，Ｑ４とする。この場合の衝突領域Ｅは、仮想直線Ｑ１〜Ｑ４に囲まれた矩形領域として演算することができる。

また、図６は、他車両Ｎｖが自車線ＲＭへ合流すると仮定した場合の衝突領域Ｅの演算を説明するための図である。図６では、他車両Ｎｖが自車線ＲＭへ合流するため、自車線ＲＭの手前から右折進路をとると仮定する。他車両Ｎｖの進路を示す仮想線Ｑ５，Ｑ６とする。仮想線Ｑ５は、他車両Ｎｖが大回りで右折した場合の進路に対応する線である。また、仮想線Ｑ６は、他車両Ｎｖが小回りで右折した場合の進路に対応する線である。仮想線Ｑ５，Ｑ６の右折進路は、道幅Ｄを半径とする円弧を用いて作成しても良く、また始点及び終点を設定してスプライン補間を行うことにより作成しても良い。この場合の衝突領域Ｅは、仮想直線Ｑ１，Ｑ２と仮想線Ｑ５，Ｑ６によって囲まれた領域として演算することができる。

図２に示されるように、運転支援装置１は、衝突領域Ｅを演算した後、他車両Ｎｖが衝突領域Ｅに至るまでの走行距離Ｌｖを推定する。また、運転支援装置１は、他車両Ｎｖの車速Ｖｖを推定する。他車両Ｎｖの車速Ｖｖは、固定値であっても良く、交通状況に応じて複数の値から選択する態様であっても良い。

運転支援装置１は、推定した走行距離Ｌｖ及び車速Ｖｖに基づいて、他車両Ｎｖが衝突領域Ｅに到達する他車両到達タイミングを演算する。運転支援装置１は、第１の死角領域Ｂｔの危険度と他車両到達タイミングとに基づいて、運転支援を実施する。

運転支援装置１は、第１の死角領域Ｂｔの危険度が高いと判定した場合、自車両Ｍの衝突領域Ｅへの到達タイミングと他車両到達タイミングとをずらす運転支援を優先的に実施する。また、運転支援装置１は、第１の死角領域Ｂｔの危険度が低いと判定した場合、運転支援を実施しないか、もしくは、ＡＣＣ［Adaptive Cruise Control］などの他の運転支援を優先的に実施する。

次に、死角領域のうち自車両Ｍより対向車線ＲＮの反対側に位置する第２の死角領域について説明する。図７に示されるように、自車両Ｍは片側一車線の道路を構成する自車線ＲＭを走行しており、自車両Ｍの直前を先行車Ｎｆが走行している。自車両Ｍの車速をＶ、先行車Ｎｆの車速をＶｆとして示す。また、自車両Ｍと先行車Ｎｆとの車間距離をＬｆとして示す。

自車線ＲＭの道路端側には壁Ｔが存在しており、この壁Ｔが障害物となって第２の死角領域Ｂｆが形成されている。自車両Ｍの前方には、自車線ＲＭに接続するわき道Ｒｗが存在している。わき道Ｒｗの一部は自車両Ｍに検知されている。仮想直線Ａ３は、わき道Ｒｗに対する自車両Ｍの検知範囲の境界を概略的に示したものである。わき道Ｒｗの大部分は、仮想直線Ａ３を超えた第２の死角領域Ｂｆに含まれている。

第２の死角領域Ｂｆ内のわき道Ｒｗには、自車両Ｍの前方へ飛び出そうとする他車両Ｎｗが存在する可能性がある。他車両Ｎｗと自車両Ｍとが衝突する可能性のある衝突領域Ｅを示す。なお、図７に示すＬｗは他車両Ｎｗが衝突領域Ｅに至るまでの走行距離である。

この場合、運転支援装置１は、壁Ｔの存在からわき道Ｒｗについての第２の死角領域Ｂｆを検出した後、先行車Ｎｆに関する先行車情報を取得する。先行車情報には、先行車Ｎｆの車速情報や操舵情報の他、自車両Ｍと先行車Ｎｆとの車間距離情報なども含まれる。

運転支援装置１は、第２の死角領域Ｂｆの検出結果と先行車情報とに基づいて、先行車Ｎｆが第２の死角領域Ｂｆの付近（わき道Ｒｗの手前）を通過したか否かを判定する。運転支援装置１は、先行車Ｎｆが第２の死角領域Ｂｆの付近を通過したと判定した場合、先行車Ｎｆの先行車情報に基づいて第２の死角領域Ｂｆの危険度を判定する。

具体的には、運転支援装置１は、第２の死角領域Ｂｆの付近を通過した先行車Ｎｆの車速Ｖｆが所定の基準速度以上であり、且つ先行車Ｎｆと自車両Ｍとの車間距離が所定の追従車間距離未満である場合、先行車Ｎｆの車速Ｖｆが所定の基準速度未満の場合又は先行車Ｎｆと自車両Ｍとの車間距離が所定の追従車間距離以上である場合と比べて、第２の死角領域Ｂｆの危険度を低く判定する。

これは、第２の死角領域Ｂｆから飛び出そうとする他車両Ｎｗが存在したとしても、第２の死角領域Ｂｆの付近を先行車Ｎｆが十分な車速で通過し、先行車Ｎｆと自車両Ｍとの車間距離が十分に近い場合には、他車両Ｎｗは先行車Ｎｆと同様に自車両Ｍの通過を待つと考えられるためである。この場合、運転支援装置１は、自車両Ｍを先行車Ｎｆと同様の速度で通過させる。

なお、基準速度は、例えば、自車両Ｍが走行する道路の法定速度であってナビ情報等から得られるもの、もしくは予め運転者により設定された速度としておくことができる。追従車間距離は、他車両Ｎｗが存在したとしても自車両Ｍと先行車Ｎｆとの間に飛び込むことなく、自車両Ｍが先行車Ｎｆに追従して第２の死角領域Ｂｆ付近を通過可能と考えられる車間距離である。基準速度や追従車間距離は、固定値であっても良く、自車両Ｍの車速Ｖなどに応じて変化する値であっても良い。

また、運転支援装置１は、第２の死角領域Ｂｆの付近を通過した先行車Ｎｆの挙動に基づいて、第２の死角領域Ｂｆの危険度を判定する。具体的には、運転支援装置１は、先行車Ｎｆが第２の死角領域Ｂｆの手前で減速して通過後に加速した場合や先行車Ｎｆが第２の死角領域Ｂｆを迂回する軌跡をとって通過した場合、第２の死角領域Ｂｆ内に先行車Ｎｆが注意を払うものが存在したと判断して、第２の死角領域Ｂｆの危険度を高く判定する。

運転支援装置１は、第２の死角領域Ｂｆから他車両Ｎｗが飛び出すと仮定して、自車両Ｍと他車両Ｎｗとが衝突する可能性のある衝突領域Ｅを演算する。なお、危険度が最低値であると判定した場合などには必ずしも衝突領域Ｅを演算する必要はない。

運転支援装置１は、自車両Ｍの進路を示す仮想直線Ｑ１，Ｑ２と他車両Ｎｗの進路を示す仮想線Ｑ７，Ｑ８とに囲まれた領域を衝突領域Ｅとして演算する。運転支援装置１は、衝突領域Ｅを演算した後、他車両Ｎｗが衝突領域Ｅに至るまでの走行距離Ｌｗを推定する。また、運転支援装置１は、他車両Ｎｗの車速Ｖｗを推定する。他車両Ｎｗの車速Ｖｗは、固定値であっても良く、交通状況に応じて複数の候補の中から選択する態様であっても良い。

運転支援装置１は、推定した走行距離Ｌｗ及び車速Ｖｗに基づいて、他車両Ｎｗが衝突領域Ｅに到達する他車両到達タイミングを演算する。運転支援装置１は、第２の死角領域Ｂｆの危険度と他車両到達タイミングとに基づいて、運転支援を実施する。

運転支援装置１は、第２の死角領域Ｂｆの危険度が高いと判定した場合、自車両Ｍの衝突領域Ｅへの到達タイミングと他車両到達タイミングとをずらす運転支援を優先的に実施する。また、運転支援装置１は、第２の死角領域Ｂｆの危険度が低いと判定した場合、運転支援を実施しないか、もしくは、ＡＣＣなどの他の運転支援を優先的に実施する。

以下、上述した運転支援装置１の構成について説明する。

図１に示されるように、運転支援装置１は、装置１を統括的に制御するＥＣＵ［Electronic Control Unit］２を備えている。ＥＣＵ２は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなる電子制御ユニットである。ＥＣＵ２では、ＲＯＭに記憶されているアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで、死角領域の検出などの演算処理を実行する。

ＥＣＵ２は、障害物検出部３、車々間通信部４、路車間通信部５、車速センサ６、及び車両制御部７と接続されている。

障害物検出部３は、自車両Ｍの周囲の他車両や建物などの障害物を検出するものである。障害物検出部３は、例えばミリ波レーダ、レーザレーダ、カメラなどの機器から構成されている。障害物検出部３は、自車両Ｍの周囲に存在する障害物の位置や大きさ、相対速度などに関する障害物情報をＥＣＵ２に送信する。

車々間通信部４は、車々間通信可能な他車両との間で車々間通信を実施する。車々間通信部４は、車々間通信により、他車両の現在位置情報や車速情報、他車両前後の車間距離情報などの他車両情報を取得する。車々間通信部４は、取得した他車両情報をＥＣＵ２に送信する。

路車間通信部５は、道路に設けられたインフラ設備（例えば、光ビーコン）との間で路車間通信を行う。路車間通信部５は、路車間通信によりＶＩＣＳ[Vehicle Information Communication System]などの通信システムを介して交通情報を取得する。交通情報には、自車両Ｍの周囲の車線の渋滞情報や道路情報などが含まれる。路車間通信部５は、取得した交通情報をＥＣＵ２に送信する。

車速センサ６は、自車両Ｍの車速を検出する。車速センサ６は、検出した自車両Ｍの車速情報をＥＣＵ２に送信する。車両制御部７は、ＥＣＵ２からの信号に応じて自車両Ｍの走行制御を行う。車両制御部７は、自車両Ｍのエンジン制御部、ステアリングアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及びシフトアクチュエータなどから構成されている。車両制御部７は、ＥＣＵ２からの信号に応じて走行制御を行うことで、自車両Ｍの運転者に対する運転支援を実施する。

ＥＣＵ２は、死角領域検出部１１、対向車情報取得部１２、渋滞状況判定部１３、先行車情報取得部１４、危険度判定部１５、及び運転支援部１６を有している。

死角領域検出部１１は、障害物検出部３の障害物情報に基づいて、自車両Ｍの死角領域を検出する。死角領域検出部１１は、障害物検出部３の障害物情報に基づいて自車両Ｍの周囲に存在する壁や他車両などの障害物を検出する。死角領域検出部１１は、検出した障害物により形成される死角領域の検出を行う。

死角領域検出部１１は、検出した死角領域のうち自車両Ｍより対向車線ＲＮ側に位置する領域を第１の死角領域Ｂｔとする。また、死角領域検出部１１は、検出した死角領域のうち自車両Ｍより対向車線ＲＮの反対側に位置する領域を第２の死角領域Ｂｆとする。

対向車情報取得部１２は、障害物検出部３の障害物情報及び車々間通信部４の他車両情報に基づいて、第１の死角領域Ｂｔの付近を走行する対向車Ｎａ，Ｎｂ，Ｎｃの対向車情報を取得する。対向車情報取得部１２は、対向車Ｎａ，Ｎｂ，Ｎｃの車速や位置関係、車々間通信の結果から対向車Ｎａ，Ｎｂ，Ｎｃの車間距離情報を取得する。この対向車情報取得部１２は、特許請求の範囲に記載の車間距離情報取得手段として機能する。

渋滞状況判定部１３は、障害物検出部３の障害物情報、車々間通信部４の他車両情報、及び路車間通信部５の交通情報に基づいて、対向車線ＲＮが渋滞状況であるか否かを判定する。渋滞状況判定部１３は、例えば対向車の車速や車間距離から渋滞状況を判定する。

先行車情報取得部１４は、障害物検出部３の障害物情報、車々間通信部４の他車両情報、及び車速センサ６の車速情報に基づいて、自車両Ｍの前方を走行する先行車Ｎｆの先行車情報を取得する。先行車情報取得部１４は、先行車Ｎｆの車速情報や操舵情報、自車両Ｍと先行車Ｎｆとの車間距離情報を含む先行車情報を取得する。

先行車情報取得部１４は、取得した先行車情報と死角領域検出部１１の検出結果とに基づいて、先行車Ｎｆが第２の死角領域Ｂｆの付近を通過したか否かを判定する。先行車情報取得部１４は、先行車Ｎｆが第２の死角領域Ｂｆの付近を通過したと判定するまで、危険度判定部１５による第２の死角領域Ｂｆの危険度の判定に移行しない。なお、先行車情報取得部１４は、先行車Ｎｆが存在しない場合、先行車Ｎｆが第２の死角領域Ｂｆの付近を通過しないと判定する。

危険度判定部１５は、死角領域検出部１１の検出結果、対向車情報取得部１２の対向車情報、渋滞状況判定部１３の判定結果、及び先行車情報取得部１４の先行車情報に基づいて、死角領域の危険度を判定する。具体的には、危険度判定部１５は、対向車情報取得部１２の対向車情報及び渋滞状況判定部１３の判定結果に基づいて、第１の死角領域Ｂｔの危険度を判定する。また、危険度判定部１５は、先行車情報取得部１４の先行車情報に基づいて、第２の死角領域Ｂｆの危険度を判定する。

危険度判定部１５は、死角領域から飛び出そうとする他車両と自車両Ｍとが衝突する可能性のある衝突領域Ｅを演算する。なお、危険度が最低値の場合などには、必ずしも衝突領域Ｅを演算する必要はない。また、危険度判定部１５は、死角領域内の他車両が衝突領域Ｅに到達する他車両到達タイミングを演算する。

運転支援部１６は、危険度判定部１５の判定した死角領域の危険度に応じた運転支援を実施する。運転支援部１６は、自車両Ｍの走行制御を行う車両制御部７へ信号を送信することで運転支援を実施する。運転支援部１６は、死角領域の危険度が高いと判定した場合、自車両Ｍの衝突領域Ｅへの到達タイミングと他車両到達タイミングとをずらす運転支援を優先的に実施する。また、運転支援部１６は、死角領域の危険度が低いと判定した場合、運転支援を実施しないか、もしくは、ＡＣＣなどの他の運転支援を優先的に実施する。

次に、上述した運転支援装置１の動作について説明する。

まず、第１の死角領域Ｂｔに対する運転支援装置１の動作について説明する。図２及び図８に示されるように、運転支援装置１の死角領域検出部１１は、障害物検出部３の障害物情報に基づいて、自車両Ｍより対向車線ＲＮ側に位置する第１の死角領域Ｂｔを検出する（Ｓ１）。次に、対向車情報取得部１２は、障害物検出部３の障害物情報及び車々間通信部４の他車両情報に基づいて、第１の死角領域Ｂｔの付近を走行する対向車Ｎａ，Ｎｂ，Ｎｃの対向車情報を取得する（Ｓ２）。

続いて、渋滞状況判定部１３は、障害物検出部３の障害物情報、車々間通信部４の他車両情報、及び路車間通信部５の交通情報に基づいて、対向車線ＲＮが渋滞状況であるか否かを判定する（Ｓ３）。

その後、危険度判定部１５は、対向車情報取得部１２の対向車情報及び渋滞状況判定部１３の判定結果に基づいて、第１の死角領域Ｂｔの危険度を判定する（Ｓ４）。第１の死角領域Ｂｔの危険度の判定後、危険度判定部１５は、第１の死角領域Ｂｔから飛び出す他車両Ｎｖと自車両Ｍとが衝突する可能性のある衝突領域Ｅの演算を行う（Ｓ５）。また、危険度判定部１５は、第１の死角領域Ｂｔ内の他車両Ｎｖが衝突領域Ｅに到達する他車両到達タイミングを演算する。

運転支援部１６は、危険度判定部１５の判定した第１の死角領域Ｂｔの危険度に応じた運転支援を実施する（Ｓ５）。運転支援部１６は、死角領域の危険度が高いと判定した場合、自車両Ｍの衝突領域Ｅへの到達タイミングと他車両到達タイミングとをずらす運転支援を優先的に実施する。その後、ステップＳ１に戻る。

次に、第２の死角領域Ｂｆに対する運転支援装置１の動作について説明する。図７及び図９に示されるように、運転支援装置１の死角領域検出部１１は、まず障害物検出部３の障害物情報に基づいて第２の死角領域Ｂｆを検出する（Ｓ１１）。

次に、先行車情報取得部１４は、障害物検出部３の障害物情報、車々間通信部４の他車両情報、及び車速センサ６の車速情報に基づいて、自車両Ｍの前方を走行する先行車Ｎｆの先行車情報を取得する（Ｓ１２）。

続いて、先行車情報取得部１４は、取得した先行車情報と死角領域検出部１１の検出結果とに基づいて、先行車Ｎｆが第２の死角領域Ｂｆの付近を通過したか否かを判定する（Ｓ１３）。先行車情報取得部１４は、先行車Ｎｆが第２の死角領域Ｂｆの付近を通過していないと判定した場合（先行車Ｎｆが存在しない場合も含む）、ステップＳ１１に戻る。

その後、危険度判定部１５は、死角領域検出部１１の検出結果と先行車情報取得部１４の先行車情報に基づいて、第２の死角領域Ｂｆの危険度を判定する（Ｓ１４）。第２の死角領域Ｂｆの危険度の判定後、危険度判定部１５は、第２の死角領域Ｂｆから飛び出す他車両Ｎｗが存在すると仮定して、他車両Ｎｗと自車両Ｍとが衝突する可能性のある衝突領域Ｅの演算を行う（Ｓ１５）。また、危険度判定部１５は、第２の死角領域Ｂｆ内の他車両Ｎｗが衝突領域Ｅに到達する他車両到達タイミングを演算する。

運転支援部１６は、危険度判定部１５の判定した死角領域の危険度に応じた運転支援を実施する（Ｓ１６）。運転支援部１６は、死角領域の危険度が高いと判定した場合、自車両Ｍの衝突領域Ｅへの到達タイミングと他車両到達タイミングとをずらす運転支援を優先的に実施する。その後、ステップＳ１１に戻る。

続いて、上述した運転支援装置１の作用効果について説明する。

第１の実施形態に係る運転支援装置１によれば、図２に示されるように、対向車線ＲＮ側の第１の死角領域Ｂｔ内から飛び出そうとする他車両Ｎｖが存在したとしても、第１の死角領域Ｂｔの付近を走行する対向車Ｎａ，Ｎｂ，Ｎｃの車間距離が狭い場合には他車両Ｎｖが自車両Ｍ側へ飛び出す危険度は低いことなどから、対向車Ｎａ，Ｎｂ，Ｎｃの車間距離情報に基づいて第１の死角領域Ｂｔの危険度を適切に判定することができる。

また、この運転支援装置１によれば、渋滞状況であるにも関わらず対向車Ｎｂ，Ｎｃの車間距離Ｌ２が他車両Ｎｖの飛び出しできる程に開いている場合、対向車Ｎｃが第１の死角領域Ｂｔから飛びだそうとする他車両Ｎｖを意識している可能性が高いことから、渋滞状況ではない場合と比べて第１の死角領域Ｂｔの危険度を高く判定することで、より精度の高い危険度の判定が実現できる。

更に、この運転支援装置１によれば、図７に示されるように、対向車線ＲＮと反対側の第２の死角領域Ｂｆから飛び出そうとする他車両Ｎｗが存在する場合には他車両Ｎｗが存在しない場合と比べて先行車Ｎｆの挙動が異なると考えられることから、第２の死角領域Ｂｆの付近を通過した先行車Ｎｆの先行車情報に基づいて第２の死角領域Ｂｆの危険度を適切に判定することができる。具体的には、運転支援装置１は、先行車Ｎｆが第２の死角領域Ｂｆの手前で減速して通過後に加速した場合や先行車Ｎｆが第２の死角領域Ｂｆを迂回する軌跡をとって通過した場合、第２の死角領域Ｂｆ内に先行車Ｎｆが注意を払うものが存在する可能性が高いことから、第２の死角領域Ｂｆの危険度を高く判定することができる。

また、この運転支援装置１によれば、第２の死角領域Ｂｆから飛び出そうとする他車両Ｎｗが存在したとしても、第２の死角領域Ｂｆの付近を先行車Ｎｆが十分な車速で通過し、先行車Ｎｆと自車両Ｍとの車間距離Ｌｆが十分に短い場合には、他車両Ｎｗは先行車Ｎｆと同様に自車両Ｍの通過を待つと考えられることから、それ以外の場合と比べて危険度を低く判定することで、より精度の高い危険度の判定が実現できる。

［第２の実施形態］
図１０に示されるように、第２の実施形態に係る運転支援装置２１は、第１の実施形態に係る運転支援装置１と比べて、自車両Ｍの周囲の地図情報を利用して死角領域の危険度を判定する点が異なる。

具体的には、第２の実施形態に係る運転支援装置２１のＥＣＵ２２は、ＧＰＳ［Global Positioning System］受信部２３及び地図データベース２４に接続されている。ＧＰＳ受信部２３は、複数のＧＰＳ衛生からの信号を受信することにより自車両Ｍの現在位置を検出する。ＧＰＳ受信部２３は、検出した自車両Ｍの現在位置情報をＥＣＵ２２に送信する。地図データベース２４は、道路や建物等に関する地図情報を記憶するデータベースである。地図データベース２４は、ＥＣＵ２２からの要求に応じて自車両Ｍの周囲の地図情報を送信する。

また、第２の実施形態に係るＥＣＵ２２は、地図情報取得部２５を有している。地図情報取得部２５は、ＧＰＳ受信部２３の現在位置情報に基づいて、地図データベース２４に地図情報の要求を行う。地図情報取得部２５は、地図データベース２４からの送信により自車両Ｍの周囲の地図情報を取得する。

地図情報取得部２５は、取得した地図情報と死角領域検出部１１の検出結果とに基づいて、死角領域内に道が存在するか否かを判定する。この場合の道には、一般的なわき道の他、住宅や商業施設における駐車場の出口なども含まれる。地図情報取得部２５は、死角領域内に道が存在しないと判定した場合、死角領域の危険度を判定することなく動作を終了する。

第２の実施形態に係るＥＣＵ２２の危険度判定部２６では、死角領域検出部１１の検出結果、対向車情報取得部１２の対向車情報、渋滞状況判定部１３の判定結果、及び先行車情報取得部１４の先行車情報に加え、地図情報取得部２５の地図情報に基づいて死角領域の危険度を判定する。

危険度判定部２６は、地図情報取得部２５の地図情報に基づいて死角領域内のわき道Ｒｖの道幅Ｄを認識する（図２参照）。危険度判定部２６は、認識したわき道Ｒｖの道幅Ｄに基づいて、第１の実施形態と同様の手順により衝突領域Ｅの演算を行う。

次に、上述した運転支援装置２１の動作について説明する。

まず、第１の死角領域Ｂｔに対する運転支援装置２１の動作について説明する。図２及び図１１に示されるように、運転支援装置２１の死角領域検出部１１は、障害物検出部３の障害物情報に基づいて、自車両Ｍより対向車線ＲＮ側に位置する第１の死角領域Ｂｔを検出する（Ｓ２１）。

次に、地図情報取得部２５は、地図データベース２４の地図情報と死角領域検出部１１の検出結果とに基づいて、死角領域内に道が存在するか否かを判定する（Ｓ２２）。地図情報取得部２５は、死角領域内に道が存在しないと判定した場合、動作を終了してステップＳ２１に戻る。地図情報取得部２５は、死角領域内に道が存在すると判定した場合、ステップＳ２３に移行する。

ステップＳ２３において、対向車情報取得部１２は、障害物検出部３の障害物情報及び車々間通信部４の他車両情報に基づいて、第１の死角領域Ｂｔの付近を走行する対向車Ｎａ，Ｎｂ，Ｎｃの対向車情報を取得する。

次に、渋滞状況判定部１３は、障害物検出部３の障害物情報、車々間通信部４の他車両情報、及び路車間通信部５の交通情報に基づいて、対向車線ＲＮが渋滞状況であるか否かを判定する（Ｓ２４）。

その後、危険度判定部２６は、対向車情報取得部１２の対向車情報、渋滞状況判定部１３の判定結果、及び地図情報取得部２５の地図情報に基づいて、第１の死角領域Ｂｔの危険度を判定する（Ｓ２５）。危険度判定部２６は、地図情報取得部２５の地図情報からわき道Ｒｖの存在を認識する。危険度判定部２６は、わき道Ｒｖ付近の対向車Ｎｂ、Ｎｃの車間距離情報に基づいて第１の死角領域Ｂｔの危険度を判定する。

ステップＳ２６において、危険度判定部２６は、地図情報取得部２５の地図情報に基づいて認識したわき道Ｒｖの道幅Ｄに基づいて、衝突領域Ｅの演算を行う。また、危険度判定部２６は、第１の死角領域Ｂｔ内の他車両Ｎｖが衝突領域Ｅに到達する他車両到達タイミングを演算する。

運転支援部１６は、危険度判定部２６の判定した第１の死角領域Ｂｔの危険度に応じた運転支援を実施する（Ｓ２７）。運転支援部１６は、死角領域の危険度が高いと判定した場合、自車両Ｍの衝突領域Ｅへの到達タイミングと他車両到達タイミングとをずらす運転支援を優先的に実施する。その後、ステップＳ２１に戻る。

次に、第２の死角領域Ｂｆに対する運転支援装置２１の動作について説明する。図７及び図１２に示されるように、運転支援装置１の死角領域検出部１１は、まず障害物検出部３の障害物情報に基づいて、自車両Ｍより対向車線ＲＮの反対側に位置する第２の死角領域Ｂｆを検出する（Ｓ３１）。

次に、地図情報取得部２５は、地図データベース２４の地図情報と死角領域検出部１１の検出結果とに基づいて、死角領域内に道が存在するか否かを判定する（Ｓ３２）。地図情報取得部２５は、死角領域内に道が存在しないと判定した場合、動作を終了してステップＳ３１に戻る。地図情報取得部２５は、死角領域内に道が存在すると判定した場合、ステップＳ３３に移行する。

ステップＳ３３において、先行車情報取得部１４は、障害物検出部３の障害物情報、車々間通信部４の他車両情報、及び車速センサ６の車速情報に基づいて、自車両Ｍの前方を走行する先行車Ｎｆの先行車情報を取得する。

続いて、先行車情報取得部１４は、取得した先行車情報と死角領域検出部１１の検出結果とに基づいて、先行車Ｎｆが第２の死角領域Ｂｆの付近を通過したか否かを判定する（Ｓ３４）。先行車情報取得部１４は、先行車Ｎｆが第２の死角領域Ｂｆの付近を通過していないと判定した場合（先行車Ｎｆが存在しない場合も含む）、ステップＳ３１に戻る。

その後、危険度判定部２６は、死角領域検出部１１の検出結果と先行車情報取得部１４の先行車情報に基づいて、第２の死角領域Ｂｆの危険度を判定する（Ｓ３５）。第２の死角領域Ｂｆの危険度の判定後、危険度判定部２６は、第２の死角領域Ｂｆから飛び出す他車両Ｎｗの存在を仮定して、他車両Ｎｗと自車両Ｍとが衝突する可能性のある衝突領域Ｅの演算を行う（Ｓ３６）。また、危険度判定部２６は、第２の死角領域Ｂｆ内の他車両Ｎｗが衝突領域Ｅに到達する他車両到達タイミングを演算する。

運転支援部１６は、危険度判定部２６の判定した死角領域の危険度に応じた運転支援を実施する（Ｓ３７）。運転支援部１６は、死角領域の危険度が高いと判定した場合、自車両Ｍの衝突領域Ｅへの到達タイミングと他車両到達タイミングとをずらす運転支援を優先的に実施する。その後、ステップＳ３１に戻る。

以上説明した第２の実施形態に係る運転支援装置２１によれば、第１の実施形態に係る運転支援装置１と同様の効果を得ることができる。更に、この運転支援装置２１によれば、地図情報に基づいて死角領域内にわき道などが存在するか否かを判断できるので、死角領域の危険度の判定を精度良く行うことができる。また、この運転支援装置２１では、死角領域内に他車両が飛び出すような道が存在しない場合には危険度の判定を行わないことで、誤判定を避けることができ、信頼性が高く効率的な運転支援を行うことができる。

本発明は、上述した実施形態に限定されるものではない。

例えば、死角領域の危険度の判定は、天候や昼夜の別などに応じて判定基準を変更する態様であっても良い。また、死角領域の検出方法や衝突領域の演算方法は上述したものに限られない。

１，２１…運転支援装置（危険度判定装置） ２…ＥＣＵ ３…障害物検出部 ４…車々間通信部 ５…路車間通信部 ６…車速センサ ７…車両制御部 １１…死角領域検出部（死角領域検出手段） １２…対向車情報取得部（車間距離情報取得手段） １３…渋滞状況判定部（渋滞状況判定手段） １４…先行車情報取得部（先行車情報取得手段） １５，２６…危険度判定部（危険度判定手段） １６…運転支援部 ２３…ＧＰＳ受信部 ２４…地図データベース ２５…地図情報取得部（地図情報取得手段） Ｍ…自車両 Ｎａ，Ｎｂ，Ｎｃ…対向車 Ｎｆ…先行車 Ｎｖ…他車両 Ｎｗ…他車両 Ｐ０…視点基準 ＲＭ…自車線 ＲＮ…対向車線 Ｒｖ…わき道 Ｒｗ…わき道 Ｔ…壁

Claims (5)

1. 自車両の周囲に存在する障害物により形成される死角領域を検出する死角領域検出手段と、
   対向車線を走行する複数の対向車の車間距離情報を取得する車間距離情報取得手段と、
   前記死角領域のうち前記自車両より前記対向車線側に位置する第１の死角領域の付近を走行する前記対向車の前記車間距離情報に基づいて、前記第１の死角領域の危険度を判定する危険度判定手段と、
   を備える危険度判定装置。
2. 前記対向車線が渋滞状況であるか否かを判定する渋滞状況判定手段を更に備え、
   前記危険度判定手段は、前記第１の死角領域の付近を走行する前記対向車の車間距離が所定の飛び出し可能車間距離以上である場合、前記渋滞状況判定手段が前記対向車線は渋滞状況ではないと判定したときと比べて、前記渋滞状況判定手段が前記対向車線は渋滞状況であると判定したときの前記第１の死角領域の危険度を高く判定する請求項１に記載の危険度判定装置。
3. 前記自車両の前方を走行する先行車の車速情報を含む先行車情報を取得する先行車情報取得手段を更に備え、
   前記危険度判定手段は、前記死角領域のうち前記自車両より前記対向車線の反対側に位置する第２の死角領域の付近を通過した前記先行車の前記先行車情報に基づいて、前記第２の死角領域の危険度を判定する請求項１又は２に記載の危険度判定装置。
4. 前記先行車情報取得手段は、前記先行車と前記自車両との車間距離情報を取得し、
   前記危険度判定手段は、前記第２の死角領域の付近を通過した前記先行車の車速が所定の基準車速以上であり且つ当該先行車及び前記自車両の車間距離が所定の追従車間距離未満である場合には、当該先行車の車速が前記基準車速未満である場合又は当該先行車及び前記自車両の車間距離が前記追従車間距離以上である場合と比べて、前記第２の死角領域の危険度を低く判定する請求項３に記載の危険度判定装置。
5. 前記自車両周囲の地図情報を取得する地図情報取得手段を更に備え、
   前記危険度判定手段は、前記地図情報に基づいて前記第１の死角領域の危険度を判定する請求項１〜４の何れか一項に記載の危険度判定装置。
   
   
   

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