JP2012144053A - アクセル・ブレーキ踏み間違い判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のドライバがブレーキを踏むつもりがアクセルを踏んでしまったことを検出する技術において、外部からの衝撃が車両に加えられた場合、または、カーブへの進入時に、従来よりも正確に踏み間違いを検出する。
【解決手段】
車体Ｇセンサの検出信号に基づいて、車体の前後方向にかかる加速度を取得し、取得した前後方向にかかる加速度から重力加速度の成分を除去し、除去した結果の値を車体前後移動加速度とする（ステップ１００）。そして、車体前後移動加速度の絶対値が閾値より大きい場合の方が、小さい場合よりも、同じアクセル開度に対して踏み間違いであるとするアクセル開度の変化量の範囲が広いテーブルを選択し（ステップ１１０、１２０、１３０）、現在のアクセル開度の変化量または現在のアクセル開度を、選択したテーブルに適用することで、アクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する（ステップ１４０）。
【選択図】図３

Description

本発明は、アクセル・ブレーキ踏み間違い判定装置に関するものである。

従来、車両のドライバがブレーキペダルを踏み込むつもりで誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまったことを検出する機能を有し、そのようなアクセルペダル踏み間違いを検出すると、車両の駆動力に制限をかけ、あるいは、車両に制動をかける技術が知られている。例えば、特許文献１、２では、このようなアクセルペダル踏み間違いがあったか否かは、ドライバのアクセル開度（アクセルペダルの踏み込み力）等に基づいて判定されるようになっている。

特開２００５−２７３４９５号公報 特開２００９−１９０５９７号公報

しかし、本発明者の検討によれば、上記のような技術のみでは、正確に踏み間違いを検出することが難しくなる場面がある。

例えば、後続車両に追突される等、外部からの衝撃が車両に加えられたとき、ドライバはびっくりして、ブレーキペダルを踏むつもりがアクセルペダルを踏んでしまう場合がある。また、半径の小さいカーブにおいて、カーブへの進入速度がドライバの予想以上に大きくなってしまったとき、ドライバは慌ててしまい、ブレーキペダルを踏むつもりがアクセルペダルを踏んでしまう場合がある。

このような場面では、通常の場合に比べ、ドライバが敢えてアクセルペダルを踏むという行為を行う可能性は低いので、通常通りの判定基準を用いると、間違えてアクセルペダルを踏んでいるのに踏み間違いと判定されないような場合が増えてしまう。

本発明は上記点に鑑み、車両のドライバがブレーキを踏むつもりがアクセルを踏んでしまったことを検出する技術において、外部からの衝撃が車両に加えられた場合、または、カーブへの進入時に、従来よりも正確に踏み間違いを検出することを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、車両に搭載されるアクセルペダル踏み間違い判定装置であって、前記車両に搭載された車体Ｇセンサ（５）の検出信号に基づいて、前記車両の車体の前後方向にかかる加速度を取得し、取得した前記前後方向にかかる加速度から重力加速度の成分を除去し、除去した結果の値を車体前後移動加速度とする車体前後移動加速度算出手段（１００）と、前記車体前後移動加速度の絶対値が第１の値である場合よりも、前記車体前後移動加速度の絶対値が前記第１の値より大きい第２の値である場合の方が、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなるよう、または、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなるよう、判断基準データを選択する選択手段（１２０、１３０）と、選択された前記判断基準データに、現在のアクセル開度の変化量または現在のアクセル開度を適用することで、アクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する判定手段（１４０）と、を備えたアクセルペダル踏み間違い判定装置である。

このように、現在のアクセル開度の変化量または現在のアクセル開度を判断基準データに適用することで、アクセルとブレーキの踏み間違いであるか否か判定するという前提において、車両に搭載された車体Ｇセンサからの検出信号に基づいて、車両の車体の前後方向にかかる加速度を取得し、取得した前後方向にかかる加速度から重力に相当する加速度成分を除去し、除去した結果の値を車体前後移動加速度とする。この車体前後移動加速度は、外部から車両への衝撃を反映する量である。

そして、この車体前後移動加速度の絶対値が大きいほど、すなわち、衝撃が大きいほど、アクセルペダルの踏み間違いであると判定する場合が多くなるので、少しのアクセル操作でもアクセルペダルの踏み間違いであると判定しやすくなる。

車両に衝撃が加えられた場合は、通常の場合に比べ、ドライバが敢えてアクセルペダルを踏むという行為を行う可能性は低いので、上記のようにすることで、従来よりも正確にアクセルペダルの踏み間違いを検出することができるようになる。

また、請求項２に記載の発明は、アクセル開度の変化量とアクセル開度のどの組み合わせがアクセルペダルの踏み間違いであり、どの組み合わせがアクセルペダルの踏み間違いでないかを示すデータとして、前記判断基準データの候補を複数記憶する記憶媒体（１３）を備え、前記選択手段（１２０、１３０）は、前記車体前後移動加速度の絶対値が前記第１の値である場合、前記複数の候補のうち第１の候補を前記判断基準データとして用い、前記車体前後移動加速度の絶対値が前記第２の値である場合、前記複数の候補のうち第２の候補を前記判断基準データとして用い、前記第１の候補と前記第２の候補は、同じアクセル開度に対して踏み間違いであるとするアクセル開度の変化量の範囲が広いことを特徴とする請求項１に記載のアクセルペダル踏み間違い判定装置である。

このように、アクセル開度毎に、踏み間違いであるとするアクセル開度の変化量の範囲が規定されることで、より正確なアクセルペダル踏み間違い判定を行うことができる。

また、請求項３に記載の発明は、車両に搭載されるアクセルペダル踏み間違い判定装置であって、前記車両の車体の横方向にかかる加速度である車体横加速度を算出する車体横加速度算出手段（１０５）と、前記車体横加速度の絶対値が第１の値である場合よりも、前記車体横加速度の絶対値が前記第１の値より大きい第２の値である場合の方が、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなるよう、または、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなるよう、判断基準データを選択する選択手段（１２０、１３０）と、選択された前記判断基準データに、現在のアクセル開度の変化量または現在のアクセル開度を適用することで、アクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する判定手段（１４０）と、を備えたアクセルペダル踏み間違い判定装置である。

このように、現在のアクセル開度の変化量または現在のアクセル開度を所定の判断基準データに適用することで、アクセルとブレーキの踏み間違いであるか否か判定するという前提において、車両に搭載された車体横加速度を取得する。この車体横加速度の絶対値は、カーブにおける遠心力を反映する量である。

そして、この車体横加速度の絶対値が大きいほど、すなわち、カーブにおける遠心力が大きいほど、アクセルペダルの踏み間違いであると判定する場合が多くなるので、少しのアクセル操作でもアクセルペダルの踏み間違いであると判定しやすくなる。

カーブへの進入時に、進入速度がドライバの予想以上に大きくなってしまったとき、ドライバが敢えてアクセルペダルを踏むという行為を行う可能性は低いので、上記のようにすることで、従来よりも正確に踏み間違いを検出することができるようになる。

また、請求項４に記載の発明は、前記選択手段（１２０、１３０）は、前記車両のステアリング角に基づいて車両が旋回中であるか否かを判定し、旋回中である場合には、前記車体横加速度の絶対値が前記第１の値である場合よりも、前記車体横加速度の絶対値が前記第２の値である場合の方が、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなるよう、または、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなるよう、前記判断基準データを選択し、旋回中でない場合には、前記車体横加速度の絶対値に関わらず、前記判断基準データを選択することを特徴とする請求項３に記載のアクセルペダル踏み間違い判定装置である。このようにすることで、カーブへの進入時に、進入速度がドライバの予想以上に大きくなってしまった場面をより正確に検出することができる。

また、請求項５に記載の発明は、アクセル開度の変化量とアクセル開度のどの組み合わせがアクセルペダルの踏み間違いであり、どの組み合わせがアクセルペダルの踏み間違いでないかを示すデータとして、前記判断基準データの候補を複数記憶する記憶媒体（１３）を備え、前記選択手段（１２０、１３０）は、前記車体横加速度の絶対値が前記第１の値である場合、前記複数の候補のうち第１の候補を前記判断基準データとして用い、前記車体横加速度の絶対値が前記第２の値である場合、前記複数の候補のうち第２の候補を前記判断基準データとして用い、前記第１の候補と前記第２の候補は、同じアクセル開度に対して踏み間違いであるとするアクセル開度の変化量の範囲が広いことを特徴とする請求項３または４に記載のアクセルペダル踏み間違い判定装置である。

このように、アクセル開度毎に、踏み間違いであるとするアクセル開度の変化量の範囲が規定されることで、より正確なアクセルペダル踏み間違い判定を行うことができる。

また、請求項６に記載の発明は、車両に搭載されるアクセルペダル踏み間違い判定装置であって、前記車両のステアリング角に基づいて車両が旋回中であるか否かを判定し、旋回中である場合には、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなるよう、または、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなるよう、判断基準データを選択する選択手段と、選択された前記判断基準データに、現在のアクセル開度の変化量または現在のアクセル開度を適用することで、アクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する判定手段（１４０）と、を備えたアクセルペダル踏み間違い判定装置である。このようにすることで、従来よりも正確にアクセルペダルの踏み間違いを検出することができるようになる。

また、請求項７に記載の発明は、車両に搭載されるアクセルペダル踏み間違い判定装置であって、前記車両に搭載された車体Ｇセンサ（５）の検出信号に基づいて、前記車両に外部から衝撃を加えられたか否かを判断する衝撃判断手段（１００、１１０）と、前記衝撃判断手段により前記車両に外部から衝撃を加えられていないと判断された場合よりも、前記車両に外部から衝撃を加えられたと判断された場合の方が、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなるよう、または、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなるよう、判断基準データを選択する選択手段（１２０、１３０）と、選択された前記判断基準データに、現在のアクセル開度の変化量または現在のアクセル開度を適用することで、アクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する判定手段（１４０）と、を備えたアクセルペダル踏み間違い判定装置である。

このようにすることで、例えば、低μ路面において、大きい進入速度でカーブへ進入してドライバが操舵した場合、タイヤがスリップして車体横加速度が小さい場面においても従来よりも正確にアクセルペダルの踏み間違いを検出することができるようになる。

なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態に係る車載システムの構成図である。 重力加速度ｇの車体Ｇセンサ５の出力への影響を示す模式図である。 アクセル踏み間違い判定装置が実行する処理のフローチャートである。 自車両１０が後続車両２０に衝突する状態を示す模式図である。 衝突時の車体前後移動加速度Ｃの変化例３３を示すグラフである。 通常テーブルの概要を示す模式図である。 危険時テーブルの概要を示す模式図である。 アクセルペダル踏み間違い時の車両１０の挙動を示す模式図である。 第２実施形態においてアクセル踏み間違い判定装置が実行する処理のフローチャートである。 車両１０がコーナー３４に進入する状態を示す模式図である。 車体横加速度３７、３８を示すグラフである。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について説明する。図１に、本実施形態に係る車載システムの構成を示す。この車載システムは、オートマチックトランスミッション車両に搭載され、アクセル踏み間違い判定装置１、エンジンＥＣＵ２、警報装置３、アクセルペダルセンサ４、車体Ｇセンサ５、ステアリング角度センサ６、車輪速センサ７を備えている。

アクセル踏み間違い判定装置１は、車両のドライバがブレーキペダルを踏み込むつもりで誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまったこと、すなわち、アクセルペダル踏み間違いを検出する装置である。

エンジンＥＣＵ２は、車両のアクセル開度に応じてエンジンへの燃料噴射量等を調節することで、エンジンの作動を制御する装置である。ただし、本実施形態のエンジンＥＣＵ２は、アクセル踏み間違い判定装置１からの指令に基づいた作動も行う。

警報装置３は、アクセル踏み間違い判定装置１の制御に従って、車室内のドライバに警報音を出力する装置である。アクセルペダルセンサ４は、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み力に応じて変化するアクセル開度を検出し、検出結果のアクセル開度を出力するセンサである。

車体Ｇセンサ５は、車両の３次元方向（具体的には、車両の車体の前後方向、車体の横方向、車体の上下方向）にかかる加速度を計測し、計測結果の３次元方向にかかる加速度を出力するセンサである。車体Ｇセンサ５としては、静電容量検出方式、ピエゾ抵抗方式、熱検知方式 等、どのようなものを用いてもよいが、この車体Ｇセンサ５が出力する加速度は、重力に相当する加速度成分も含まれている。

例えば、図２に示すように、車両１０が下り坂にいる場合は、車体の前後方向にかかる加速度の出力は、重力加速度２１の路面に平行な方向の加速度成分２２を含んでおり、車体の上下方向の加速度の出力は、重力加速度２１の路面に平行な方向の加速度成分２３を含んでいる。

ステアリング角度センサ６は、ドライバによるステアリングハンドルの切り角（ステアリング角度）を検出し、検出結果のステアリング角度を出力するセンサである。車輪速センサ７は、車両の車輪毎に設けられ、対象の車輪の回転に同期した車速パルス信号を出力するセンサである。

また、アクセル踏み間違い判定装置１は、インターフェース１１、ＲＡＭ１２、ＲＯＭ１３、ＣＰＵ１４を備えている。

インターフェース１１は、ＣＰＵ１４と上記装置２〜７との信号の授受を媒介するインターフェース回路である。ＲＡＭ１２は、ＣＰＵ１４の作業用のメモリである。ＲＯＭ１３は、ＣＰＵ１４が実行するプログラム等が記憶された不揮発性メモリである。

このＲＯＭ１３には、通常テーブル１３ａと危険時テーブル１３ｂという２つのテーブルがあらかじめ記録されている。通常テーブル１３ａおよび危険時テーブル１３ｂは、いずれも、所定の判断基準データの候補の１つであり、アクセルペダル踏み間違いがあるか否かを判定する際に使用される。通常テーブル１３ａ、危険時テーブル１３ｂの詳細および使い分けについては後述する。

ＣＰＵ１４は、ＲＯＭ１３に記録されたプログラムを実行し、その実行の際、ＲＯＭ１３を作業領域として使用し、インターフェース１１を介して装置２〜７と信号をやりとりする演算回路である。

図３に、このＣＰＵ１４が実行する処理のフローチャートを示す。ＣＰＵ１４は、アクセル踏み間違い判定装置１の作動中（例えば、ＩＧがオンの間、車両の走行中等）、図３の処理を繰り返し（例えば、定期的に１００ミリ秒周期で）実行するようになっている。

ＣＰＵ１４は、この処理の実行において、まずステップ１００で、車体前後移動加速度を算出する。具体的には、インターフェース１１を介して、車体Ｇセンサ５から、現在の車体の前後方向にかかる加速度を取得し、取得した前後方向にかかる加速度から、重力に相当する加速度成分を除去し、除去した結果の値を車体前後移動加速度とする。

具体的には、車体Ｇセンサ５から取得した現在の車体の前後方向にかかる加速度をＡとし、車両の直下の路面の前後方向の傾き角をθとし、重力に相当する加速度成分を除去した結果の値Ｃは、
Ｃ＝Ａ−ｇ×ｓｉｎθ
という式で表される。したがって、車体前後移動加速度Ｃは、車体の路面に対する前後方向の移動の加速度に相当する。

ここで、加速度Ａは、水平な道路で車両が停止しているときにはゼロとなり、水平な道路で車両が前進方向に加速しているときには正となり、水平な道路で車両が前進方向に減速しているときには負となるように符号が設定された量である。また、角度θは、車両直下の路面が水平な場合はゼロとなり、車両直下の路面が車両の前進方向に対して下り坂となっているときに正となり、車両直下の路面が車両の前進方向に対して上り坂となっているときに負となるように符号が設定された量である。また、車体前後移動加速度Ｃは、車両が停止しているときにはゼロとなり、車両が前進方向に加速しているときには正となり、車両が前進方向に減速しているときには負となるように符号が設定された量である。また、ｇは、重力加速度である。

なお、車両の直下の路面の前後方向の傾き角θは、周知のどのような方法で算出してもよい。例えば、所定時間前（例えば、１秒前）の過去から現在までの期間を期間ａとすると、この期間ａ内の各時刻Ｔｉ（ｉ＝１、２・・・ｎ）において、車輪速センサ７の出力に基づいて算出した車体の移動速度（前進速度）を微分することで当該時刻の車体の移動加速度Ｐｉを算出し、また、車体Ｇセンサ５から取得した車体の前後方向にかかる当該時刻の加速度Ｑｉを算出し、
θｉ＝ａｒｃｓｉｎ［（Ｑｉ−Ｐｉ）／ｇ］
という式によって、当該時刻Ｔｉにおける傾き角θｉを算出する。そして、当該期間ａにおいて算出した各時刻Ｔｉ（ｉ＝１、２・・・ｎ）の傾き角θｉの平均値を、車両の直下の路面の前後方向の現在の傾き角θとして用いるようになっていてもよい。ここで、θｉ、Ｐｉ、Ｑｉの正負は、それぞれ、θ、Ｃ、Ａと同じであるとする。

なお、車輪速センサ７は車両の停車寸前の極低速領域では車速としてゼロを出力してしまうので、車体加速度もゼロとなってしまう。したがって、これを用いて車両の直下の路面の前後方向の現在の傾き角θを算出すると、算出結果に誤差が生じてしまう。しかし、この傾き角θは、後述する通り、車両の衝突という強い衝撃を検知するために用いられるので、この誤差が大きく悪影響を及ぼす可能性は低い。

また例えば、ＣＰＵ１４は、各地点における道路の勾配が記録された地図データを記憶する記憶媒体を備えており、この地図データから車両１０の現在地の道路勾配を読み出し、読み出した道路勾配に基づいて、車両の直下の路面の前後方向の現在の傾き角θを特定するようになっていてもよい。

続いてステップ１１０では、ステップ１００で算出した車体前後移動加速度Ｃに基づいて、危険度が大であるか否かを算出する。ここでいう危険度が大とは、図４に例示するように後続車両２０が自車両１０に追突したり、あるいは、自車両１０が先行車両に追突したりする等の、自車両１０に何らかの物体が衝突した状態に相当する。

危険度が大か否かを判定する方法としては、例えば、車体前後移動加速度Ｃの絶対値が所定の加速度閾値（例えば、０．５ｇ）よりも大きいか否かで判定する方法を採用する。図５に示すように、車両１０の前後に障害物が衝突したとき、車体前後移動加速度Ｃは、直線３３に示すように、値が急激に大きく変化する。つまり、車体前後移動加速度Ｃは、外部から車両への衝撃を反映する量であり、ステップ１１０では、車両に外部から衝撃が加えられたか否かを判定していることになる。

これを検出するために、加速度閾値３１（およびその加速度閾値３１の符号を反転した値３２）を設け、その加速度閾値３１よりも車体前後移動加速度Ｃの絶対値が大きくなれば、危険度が大であると判定し、そうでなければ危険度が小である（大でない）と判定する。

危険度が大でないと判定した場合は、続いてステップ１２０に進み、通常テーブル１３ａ（第１の候補の一例に相当する）を選択して所定の判断基準データとする。危険度が大であると判定した場合は、続いてステップ１３０に進み、危険時テーブル１３ｂ（第２の候補の一例に相当する）を選択して所定の判断基準データとする。

ここで、通常テーブル１３ａおよび危険時テーブル１３ｂの詳細について説明する。通常テーブル１３ａおよび危険時テーブル１３ｂは、それぞれ、複数のアクセル開度の絶対値のそれぞれ毎に、アクセル開度の変化量（具体的には、アクセル開度の単位時間当たりの増加量。以下同じ）とアクセル開度のどの組み合わせがアクセルペダルの踏み間違いであり、どの組み合わせがアクセルペダルの踏み間違いでないかを示すデータである。

図６に、通常テーブル１３ａによって規定される異常（すなわち、アクセルペダルの踏み間違い）と正常（すなわち、アクセルペダルの踏み間違いでない）との区分けの例を示し、図７に、危険時テーブル１３ｂによって規定される異常と正常との区分けの例を示す。

図６に、通常テーブル１３ａによって規定される異常（すなわち、アクセルペダルの踏み間違い）と正常（すなわち、アクセルペダルの踏み間違いでない）との区分けの例を示し、図７に、危険時テーブル１３ｂによって規定される異常と正常との区分けの例を示す。これら図６、図７のどちらにおいても、縦軸はアクセル開度の変化量であり、横軸はアクセル開度である。

図６に示す通常テーブル１３ａでは、境界線２１を境界として、境界線２１よりも上側の範囲におけるアクセル開度変化量とアクセル開度の組み合わせを異常とし、境界線２１よりも下側の範囲におけるアクセル開度変化量とアクセル開度の組み合わせを正常としている。また、図７における危険時テーブル１３ｂでは、境界線２２を境界として、境界線２２よりも上側の範囲におけるアクセル開度変化量とアクセル開度の組み合わせを異常とし、境界線２２よりも下側の範囲におけるアクセル開度変化量とアクセル開度の組み合わせを正常としている。

これらテーブル１３ａ、１３ｂでは、アクセル開度が決まると、境界線２１、２２上において当該アクセル開度となるときのアクセル開度変化量が、アクセル開度変化量の閾値となり、その閾値よりも大きいアクセル開度変化量の場合は、異常となり、その閾値以下のアクセル開度変化量の場合は、正常となる。そして、このアクセル開度変化量の閾値は、アクセル開度が大きくなるほど大きくなる。

そして、通常テーブル１３ａと危険時テーブル１３ｂを比べると、０以外のアクセル開度のすべてにおいて、同じアクセル開度に対して、アクセル開度変化量の閾値２１、２２は、通常テーブル１３ａの方が大きい。

したがって、危険時テーブル１３ｂを用いた方が、通常テーブル１３ａを用いた場合よりも、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなり、また同時に、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなり、また同時に、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量とアクセル開度の組み合わせの範囲が大きくなる。

このような通常テーブル１３ａ、危険時テーブル１３ｂは、それぞれ、あらかじめ実験結果に基づいて作成してＲＯＭ１３に記録しておけばよい。

なお、通常テーブル１３ａ、危険時テーブル１３ｂの実際のデータ形式としては、例えば、複数のアクセル開度毎に、アクセル開度変化量の閾値が割り当てられたデータとして実現されていてもよいし、複数のアクセル開度変化量毎に、アクセル開の閾値が割り当てられたデータとして実現されていてもよい。あるいは、アクセル開度変化量とアクセル開度の複数個の組み合わせのそれぞれについて、その組み合わせが異常（アクセルペダルの踏み間違い）に該当するか正常に該当するかを示す値が割り当てられたデータとして実現されていてもよい。

ステップ１２０または１３０に続いては、ステップ１４０に進み、アクセルペダルセンサ４からの出力結果に基づいて、現在のアクセル開度変化量およびアクセル開度変化量を取得し、通常テーブル１３ａ、危険時テーブル１３ｂのうち、所定の判断基準データとして採用したテーブルを用いて、現在のアクセル開度の変化量および現在のアクセル開度を、当該テーブルに適用することで、アクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する。

例えば、所定の判断基準データとして採用したテーブルが、複数のアクセル開度毎に、アクセル開度変化量の閾値が割り当てられたデータとして実現されている場合は、現在のアクセル開度に対応するアクセル開度変化量の閾値を当該テーブルから読み出し、読み出したアクセル開度変化量の閾値と現在のアクセル開度変化量とを比較し、現在のアクセル開度変化量の方が大きければ、アクセルペダルの踏み間違いであると判定し、そうでなければ、アクセルペダルの踏み間違いでないと判定する。

したがって、例えば、自車両１０が障害物に衝突した結果、図５に示すように、前後移動加速度Ｃの絶対値が加速度閾値３１を超えない値（第１の値に相当する）である間は、ステップ１１０で危険度が小である（大でない）と判定し、ステップ１２０で通常テーブル１３ａを選択し、ステップ１４０で、通常テーブル１３ａを用いてアクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する。

その後、図４に示すように、自車両１０が障害物２０に衝突し、その結果、図５に示すように、前後移動加速度Ｃの絶対値が加速度閾値３１を超える値（第２の値に相当する）となったタイミングで、ステップ１１０で危険度が大であると判定し、ステップ１３０で危険時テーブル１３ｂを選択し、ステップ１４０で、危険時テーブル１３ｂを用いてアクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する。

なお、自車両１０が障害物２０に衝突した時において、前後移動加速度Ｃの絶対値が加速度閾値３１を超える時間が短い場合が有り得るため、一度危険時テーブル１３ｂを選択した場合は、一定時間（例えば５秒間）は危険時テーブル１３ｂを選択し続けても良い。

したがって、危険度が大であると判定した後は、その前よりも、同じアクセル開度に対して、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなる。また同様に、危険度が大であると判定した後は、その前よりも、同じアクセル開度変化量に対して、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなる。

それ故、同じアクセル開度変化量とアクセル開度の組み合わせが実現しても、通常テーブル１３ａが用いられている場合は、アクセルペダル踏み間違いでないと判定されるが、危険時テーブル１３ｂが用いられている場合は、アクセルペダル踏み間違いであると判定されることもある。

ステップ１４０で、アクセルペダル踏み間違いでないと判定した場合は、そのまま図３の処理を終了する。これにより、アクセル踏み間違い判定装置１は、エンジンＥＣＵ２に対して指令を出力しないので、エンジンＥＣＵ２は、通常通り、アクセルペダルセンサ４から取得したアクセル開度に従って、エンジンに対して出力要求を行う。具体的には、アクセル開度が大きくなるほど大きくなるエンジンスロットル開度を実現するよう、エンジンスロットル開度用のアクチュエータを制御する。

ステップ１４０で、アクセルペダル踏み間違いであると判定した場合は、ステップ１５０に進み、車両の挙動を制限するため、車両制御介入を行う。具体的には、エンジンＥＣＵ２に対して、アクセルペダルセンサ４から取得したアクセル開度に従って、エンジンＥＣＵ２に対して、スロットルオフの指令を出力する。

この指令を受けたエンジンＥＣＵ２は、アクセルペダルセンサ４からの出力を無視し、エンジンスロットル開度をアイドル回転用のスロットル開度に設定する。これにより、エンジンはアイドル回転し、図８に示すように、車両１０は、クリープ力に相当する駆動力でゆっくり前進する。したがって、車両の急加速を防ぐことができる。なお、一度ステップ１４０で踏み間違いであると判定した後は、アクセルペダルセンサ４から取得したアクセル開度がゼロになるまでは、ステップ１４０の判定結果によらず、エンジンＥＣＵ２に対して、スロットルオフの指令を出力し続けるようになっていてもよい。

また、ステップ１５０では、警報装置３を用いて、ドライバに対して警報を行う。警報は、チャイムまたは警告メッセージの音声出力でもよいし、文字表示による警告でもよい。

このように、車体前後移動加速度Ｃの絶対値が大きいほど、すなわち、衝撃が大きいほど、アクセルペダルの踏み間違いであると判定する場合が多くなるので、少しのアクセル操作でもアクセルペダルの踏み間違いであると判定しやすくなる。

車両に衝撃が加えられた場合は、通常の場合に比べ、ドライバが敢えてアクセルペダルを踏むという行為を行う可能性は低いので、上記のようにすることで、従来よりも正確にアクセルペダルの踏み間違いを検出することができるようになる。

また、ＣＰＵ１４は、通常テーブル１３ａと危険時テーブル１３ｂのうち１つを、車体前後移動加速度Ｃの絶対値に応じて選択して判断基準データとして用いる。このように、通常テーブル１３ａ、危険時テーブル１３ｂにより、アクセル開度毎に、踏み間違いであるとするアクセル開度の変化量の範囲が規定されることで、より正確なアクセルペダル踏み間違い判定を行うことができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について、第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。本実施形態が第１実施形態と異なるのは、危険度が大であるか否かの判定を、車体前後移動加速度ではなく、車体横加速度に基づいて行うことである。

このため、本実施形態におけるアクセル踏み間違い判定装置１のＣＰＵ１４は、図３のフローチャートに示す処理に代えて、図９のフローチャートに示す処理を繰り返し（例えば、１００ミリ秒周期で）実行するようになっている。なお、図３と図９で同じ符号が付されたステップは、互いに同じ処理内容を表すので、それらの説明については省略する。また、本実施形態のアクセル踏み間違い判定装置１のハードウェア構成は、第１実施形態と同じである。

まずステップ１０５では、車体横加速度を算出する。具体的には、インターフェース１１を介して、車体Ｇセンサ５から、現在の車体の横方向（左右方向）にかかる加速度を取得する。

続いてステップ１１５では、ステップ１０５で算出した車体横加速度に基づいて、危険度が大であるか否かを算出する。ここでいう危険度が大とは、図１０に例示するように、自車両１０がカーブ３４に対して過度に高い速度で進入してしまった状態に相当する。

このような危険度が大か否かを判定する方法としては、本実施形態では、ステップ１０５で取得した車体横加速度の絶対値が所定の加速度閾値（例えば、０．５ｇ）よりも大きいか否かで判定する方法を採用する。

図１１に示すように、車両がカーブに過度な速度で進入したときは、通常よりも高い遠心力が車両にかかるので、この遠心力を反映する量である車体横加速度は、実線３７に示すように、通常のカーブ侵入の場合（実線３８）よりも絶対値が大きくなってしまう傾向にある。

これを検出するために、加速度閾値３５（およびその加速度閾値３５の符号を反転した値３６）を設け、その加速度閾値３５よりも車体横加速度の絶対値が大きくなれば危険度が大であると判定し、そうでなければ危険度が小である（大でない）と判定する。

危険度が大でないと判定した場合は、続いてステップ１２０に進み、通常テーブル１３ａ（第１の候補の一例に相当する）を選択して所定の判断基準データとする。危険度が大であると判定した場合は、続いてステップ１３０に進み、危険時テーブル１３ｂ（第２の候補の一例に相当する）を選択して所定の判断基準データとする。ステップ１２０、１３０以降の処理内容は、第１実施形態と同じである。

したがって、例えば、横加速度の絶対値が加速度閾値３５を超えない値（第１の値に相当する）である間は、ステップ１１５で危険度が小である（大でない）と判定し、ステップ１２０で通常テーブル１３ａを選択し、ステップ１４０で、通常テーブル１３ａを用いてアクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する。

また、例えば、車両がカーブに過度な速度で侵入し、その結果、図１１の実線３７に示すように、横加速度の絶対値が加速度閾値３５を超える値（第２の値に相当する）となったタイミングで、ステップ１１５で危険度が大であると判定し、ステップ１３０で危険時テーブル１３ｂを選択し、ステップ１４０で、危険時テーブル１３ｂを用いてアクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する。

したがって、危険度が大であると判定した後は、その前よりも、同じアクセル開度に対して、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなる。また同様に、危険度が大であると判定した後は、その前よりも、同じアクセル開度変化量に対して、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなる。

それ故、同じアクセル開度変化量とアクセル開度の組み合わせが実現しても、通常テーブル１３ａが用いられている場合は、アクセルペダル踏み間違いでないと判定されるが、危険時テーブル１３ｂが用いられている場合は、アクセルペダル踏み間違いであると判定されることもある。

このように、車体横加速度の絶対値が大きいほど、すなわち、カーブにおける遠心力が大きいほど、アクセルペダルの踏み間違いであると判定する場合が多くなるので、少しのアクセル操作でもアクセルペダルの踏み間違いであると判定しやすくなる。

カーブへの進入時に、進入速度がドライバの予想以上に大きくなってしまったとき、ドライバが敢えてアクセルペダルを踏むという行為を行う可能性は低いので、上記のようにすることで、従来よりも正確に踏み間違いを検出することができるようになる。

また、ＣＰＵ１４は、通常テーブル１３ａと危険時テーブル１３ｂのうち１つを、車体横加速度の絶対値に応じて選択して判断基準データとして用いる。このように、通常テーブル１３ａ、危険時テーブル１３ｂにより、アクセル開度毎に、踏み間違いであるとするアクセル開度の変化量の範囲が規定されることで、より正確なアクセルペダル踏み間違い判定を行うことができる。

なお、本実施形態では、自車両１０の側面から障害物が衝突した場合も、ステップ１１５で危険度が大であると判定することになる。このような場合も、通常の場合に比べ、ドライバが敢えてアクセルペダルを踏むという行為を行う可能性は低いので、上記のようにすることで、従来よりも正確にアクセルペダルの踏み間違いを検出することができるようになる。

（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。例えば、以下のような形態も許容される。

（１）アクセル踏み間違い判定装置１は、第１実施形態の機能と第２実施形態の機能を共に有するものであってもよい。その場合は、ＣＰＵ１４は、ステップ１００および１０５の処理を行い、その後、ステップ１１０の危険度判定とステップ１１５の危険度判定を両方とも行い、いずれか一方でも危険度が大であると判定した場合は、ステップ１３０に進んで危険時テーブル１３ｂを選択し、両方とも危険度が大でないと判定した場合に限り、ステップ１２０に進んで通常テーブル１３ａを選択するようになっていてもよい。

（２）また、上記実施形態では、アクセル開度変化量とアクセル開度の組み合わせに基づいてアクセルペダル踏み間違いであるか否かを判定しているが、アクセル開度変化量とアクセル開度のうちどちらか一方（アクセル開度変化量でもよいしアクセル開度でもよい）のみに基づいて、アクセルペダル踏み間違いであるか否かを判定するようになっていてもよい。

例えば、アクセル開度変化量のみに基づいて、アクセルペダル踏み間違いであると判定する場合は、検出したアクセル開度変化量が閾値よりも大きい場合にアクセルペダル踏み間違いであると判定し、検出したアクセル開度変化量が閾値よりも小さい場合にアクセルペダル踏み間違いであると判定すればよい。更にこのとき、当該閾値を、車体前後移動加速度が大きくなるほど連続的にまたは段階的に小さくするようになっていてもよいし、あるいは、車体横加速度が大きくなるほど連続的に小さくするようになっていてもよい。

（３）また、上記の実施形態において、車両１０は、内燃機関であるエンジンを車両走行用の駆動動力発生機構として用いているが、車両走行用の駆動動力発生機構として、エンジンに代えて電気モータを用いるようになっていてもよい。この場合、アクセルペダル踏み間違いでない場合は、電気モータの出力トルクが、アクセル開度が大きくなるほど大きくなるよう、電気モータのアクチュエータを制御し、アクセルペダル踏み間違いの場合は、電気モータの出力トルクをゼロまたはアクセル開度によらず最小値（アイドル状態のトルク）としてもよい。

（４）また、上記第２実施形態において、更に、ステアリング角度センサ６の検出結果に基づいて、ドライバが操舵していると判断できる場合のみ、図９のステップ１１５で危険度が大であると判定するようになっていてもよい。

具体的には、ステップ１１５では、ステアリング角度センサ６から取得した車両のステアリング角に基づいて、車両が旋回中であるか否かを、例えばステアリング角と所定の閾値角度との比較に基づいて判定する。

そして、旋回中でないと判定した場合には、車体横加速度の絶対値に関わらず、危険度が大でないと判定して、ステップ１２０に進む。また、旋回中であると判定した場合には、ステップ１０５で算出した車体横加速度に基づいて、上述の通りの方法で、危険度が大であるか否かを算出する。このようにすることで、カーブへの進入時に、進入速度がドライバの予想以上に大きくなってしまった場面をより正確に検出することができる。

（５）また、上記第２実施形態では、車体Ｇセンサ５の検出信号に基づく車体横加速度に応じて、判断基準データを選択するようになっているが、必ずしもこのようになっておらずともよい。

例えば、車両のステアリング角に基づいて車両が旋回中であるか否かを判定し、旋回中と判定した場合には、車体横加速度の絶対値に関わらず、危険度が大と判定して危険時テーブル１３ｂを選択するようになっていてもよい。

具体的には、図９のステップ１１５では、ステアリング角度センサ６から取得した車両のステアリング角に基づいて、車両が旋回中であるか否かを、例えばステアリング角と所定の閾値角度との比較に基づいて判定する。

そして、旋回中と判定した場合（ステアリング角の絶対値が閾値角度より大きい場合）には、車体横加速度の絶対値に関わらず、危険度が大と判定して、ステップ１３０に進む。そして、旋回中と判定しなかった場合は、危険度が小と判定してステップ１２０に進むようになっていてもよい。

このようにすることで、例えば、低μ路面において、大きい進入速度でカーブへ進入してドライバが操舵した場合、タイヤがスリップして車体横加速度が小さい場面においても危険度が大と判定できる。
（６）また、上記の実施形態において、ＣＰＵ１４がプログラムを実行することで実現している各機能は、それらの機能を有するハードウェア（例えば回路構成をプログラムすることが可能なＦＰＧＡ）を用いて実現するようになっていてもよい。

１ アクセル踏み間違い判定装置
２ エンジンＥＣＵ
４ アクセルペダルセンサ
５ 車体Ｇセンサ
６ ステアリング角度センサ
７ 車輪速センサ
１０ 車両
１３ａ 通常テーブル
１３ｂ 危険時テーブル

Claims (7)

1. 車両に搭載されるアクセルペダル踏み間違い判定装置であって、
   前記車両に搭載された車体Ｇセンサ（５）の検出信号に基づいて、前記車両の車体の前後方向にかかる加速度を取得し、取得した前記前後方向にかかる加速度から重力加速度の成分を除去し、除去した結果の値を車体前後移動加速度とする車体前後移動加速度算出手段（１００）と、
   前記車体前後移動加速度の絶対値が第１の値である場合よりも、前記車体前後移動加速度の絶対値が前記第１の値より大きい第２の値である場合の方が、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなるよう、または、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなるよう、判断基準データを選択する選択手段（１２０、１３０）と、
   選択された前記判断基準データに、現在のアクセル開度の変化量または現在のアクセル開度を適用することで、アクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する判定手段（１４０）と、を備えたアクセルペダル踏み間違い判定装置。
2. アクセル開度の変化量とアクセル開度のどの組み合わせがアクセルペダルの踏み間違いであり、どの組み合わせがアクセルペダルの踏み間違いでないかを示すデータとして、前記判断基準データの候補を複数記憶する記憶媒体（１３）を備え、
   前記選択手段（１２０、１３０）は、前記車体前後移動加速度の絶対値が前記第１の値である場合、前記複数の候補のうち第１の候補を前記判断基準データとして用い、前記車体前後移動加速度の絶対値が前記第２の値である場合、前記複数の候補のうち第２の候補を前記判断基準データとして用い、
   前記第１の候補と前記第２の候補は、同じアクセル開度に対して踏み間違いであるとするアクセル開度の変化量の範囲が広いことを特徴とする請求項１に記載のアクセルペダル踏み間違い判定装置。
3. 車両に搭載されるアクセルペダル踏み間違い判定装置であって、
   前記車両の車体の横方向にかかる加速度である車体横加速度を算出する車体横加速度算出手段（１０５）と、
   前記車体横加速度の絶対値が第１の値である場合よりも、前記車体横加速度の絶対値が前記第１の値より大きい第２の値である場合の方が、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなるよう、または、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなるよう、判断基準データを選択する選択手段（１２０、１３０）と、
   選択された前記判断基準データに、現在のアクセル開度の変化量または現在のアクセル開度を適用することで、アクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する判定手段（１４０）と、を備えたアクセルペダル踏み間違い判定装置。
4. 前記選択手段（１２０、１３０）は、
   前記車両のステアリング角に基づいて車両が旋回中であるか否かを判定し、
   旋回中である場合には、前記車体横加速度の絶対値が前記第１の値である場合よりも、前記車体横加速度の絶対値が前記第２の値である場合の方が、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなるよう、または、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなるよう、前記判断基準データを選択し、
   旋回中でない場合には、前記車体横加速度の絶対値に関わらず、前記判断基準データを選択することを特徴とする請求項３に記載のアクセルペダル踏み間違い判定装置。
5. アクセル開度の変化量とアクセル開度のどの組み合わせがアクセルペダルの踏み間違いであり、どの組み合わせがアクセルペダルの踏み間違いでないかを示すデータとして、前記判断基準データの候補を複数記憶する記憶媒体（１３）を備え、
   前記選択手段（１２０、１３０）は、前記車体横加速度の絶対値が前記第１の値である場合、前記複数の候補のうち第１の候補を前記判断基準データとして用い、前記車体横加速度の絶対値が前記第２の値である場合、前記複数の候補のうち第２の候補を前記判断基準データとして用い、
   前記第１の候補と前記第２の候補は、同じアクセル開度に対して踏み間違いであるとするアクセル開度の変化量の範囲が広いことを特徴とする請求項３または４に記載のアクセルペダル踏み間違い判定装置。
6. 車両に搭載されるアクセルペダル踏み間違い判定装置であって、
   前記車両のステアリング角に基づいて車両が旋回中であるか否かを判定し、旋回中である場合には、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなるよう、または、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなるよう、判断基準データを選択する選択手段と、
   選択された前記判断基準データに、現在のアクセル開度の変化量または現在のアクセル開度を適用することで、アクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する判定手段（１４０）と、を備えたアクセルペダル踏み間違い判定装置。
7. 車両に搭載されるアクセルペダル踏み間違い判定装置であって、
   前記車両に搭載された車体Ｇセンサ（５）の検出信号に基づいて、前記車両に外部から衝撃を加えられたか否かを判断する衝撃判断手段（１００、１１０）と、
   前記衝撃判断手段により前記車両に外部から衝撃を加えられていないと判断された場合よりも、前記車両に外部から衝撃を加えられたと判断された場合の方が、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなるよう、または、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなるよう、判断基準データを選択する選択手段（１２０、１３０）と、
   選択された前記判断基準データに、現在のアクセル開度の変化量または現在のアクセル開度を適用することで、アクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する判定手段（１４０）と、を備えたアクセルペダル踏み間違い判定装置。

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