JP2012122505A - ウォーム減速機および電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ウォームとウォームホイールとの噛み合い部分での歯打ち音の発生を抑制しつつ、作動初期時においてウォームおよびウォームホイールを円滑に動作させることができるウォーム減速機および電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】ウォーム１６は第１の歯３１およびその先端に形成された第２の歯３２を備えてなる。ウォームホイール１７は第１の歯溝４２およびその底部に形成された第２の歯溝４３を備えてなる。ウォームホイール１７が回転した際には、まず第２の歯３２が第２の歯溝４３に接触して弾性的に撓む。これによりウォーム１６とウォームホイール１７との歯面間の衝突が吸収される。その後、第１の歯３１が第１の歯溝４２に接触して噛み合うことにより本格的な動力伝達が開始される。すなわち、ウォーム１６が回転し始めてから第１の歯３１が第１の歯溝４２に噛み合うので円滑な動作が得られる。
【選択図】図３

Description

本発明は、ウォーム減速機および電動パワーステアリング装置に関する。

従来、自動車の電動パワーステアリング装置としては、トルクセンサを通じて検出される操舵トルクに基づいて操舵補助用のモータを駆動制御するものが知られている。モータの回転は、ウォーム減速機を介して減速され、この減速された回転力が操舵補助力としてステアリングシャフトに印加される。ウォーム減速機は、モータの回転軸に連結されるウォームと、ステアリングシャフトに一体回転可能に設けられるウォームホイールとを有してなる。

ウォーム減速機において、ウォームおよびウォームホイールの円滑な噛み合いには適度なバックラッシが必要であるところ、当該バックラッシに起因して、ウォームおよびウォームホイールの噛み合い部分において、いわゆる歯打ち音が発生するおそれがある。そこで、この歯打ち音の発生を抑制するために、たとえば特許文献１に記載されるウォーム減速機が従来提案されている。このウォーム減速機では、ウォームホイールの歯先面に形成された突部により、ウォームホイールの歯とウォームの歯底との間の頂隙が詰められている。そして、ウォームおよびウォームホイールの噛み合い部分において、突部の先端は、ウォームの歯底上を適度な摩擦抵抗を発生しつつ摺動する。バックラッシに起因する歯当たり時の衝突速度が抑制されることにより、歯打ち音の発生が低減される。

特開２００４−２３９３７１号公報

ステアリングホイールの回転操作が開始されたとき（すなわち、操舵初期時）、ウォームホイールを介して、ウォームには自身を回転させようとする力が作用する。ウォームが回転するためには、ウォームホイールを介してウォームに伝達される力が、ウォームとウォームホイールとの間に働く静止摩擦力に打ち勝つ必要がある。この点、特許文献１のウォーム減速機では、突部とウォームの歯底との間に働く摩擦抵抗の分だけウォームとウォームホイールとの間に働く静止摩擦が大きくなる。そしてその静止摩擦が大きくなる分だけウォームおよびウォームホイールの円滑な回転が阻害されることにより、操舵初期時において、いわゆる引っ掛かり感が発生することも懸念される。

本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ウォームとウォームホイールとの噛み合い部分での歯打ち音の発生を抑制しつつ、作動初期時においてウォームおよびウォームホイールを円滑に動作させることができるウォーム減速機および電動パワーステアリング装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明は、ウォームおよびこれに噛み合うウォームホイールを備えてなるウォーム減速機において、前記ウォームは、第１の歯、および当該第１の歯の先端に形成される第２の歯を備え、前記ウォームホイールは、前記第１の歯に噛み合う第１の歯溝、および当該第１の歯溝の底部に形成されて前記第２の歯に噛み合う第２の歯溝を備え、前記第１の歯と前記第１の歯溝とが噛み合う前に、前記第２の歯と前記第２の歯溝との接触を通じて当該第２の歯が弾性的に撓むことにより、前記第１の歯と前記第１の歯溝との噛み合いが許容されることをその要旨とする。

この構成によれば、ウォームホイールが回転したときには、まずウォームの第２の歯がウォームホイールの第２の歯溝に当接する。そしてさらにウォームホイールが同じ方向へ回転すると、これに伴い第２の歯が、第１の歯との連結部分を支点として、ウォームホイールの回転方向へ弾性変形する。この弾性変形によりウォームホイールの回転が許容されるとともに、若干の動力伝達が行われる。すなわち、ウォームはわずかに回転し始める。そしてウォームが回転し始めてからウォームホイールがさらに同じ方向へ回転すると、第２の歯の弾性変形量はさらに増大して、ついには第１の歯が第１の歯溝に静かに当接する。すなわち、この第１の歯と第１の歯溝とが滑らかに噛み合い始めることにより、本格的な動力伝達が開始される。

第１の歯と第１の歯溝とが接触する際、第２の歯が弾性的に撓んでばねとして機能することにより、第１の歯と第１の歯溝との間の衝撃が吸収される。このため、歯打ち音の発生が抑制される。また、第１の歯が第１の歯溝に当接して本格的な動力伝達が開始される際には、ウォームはすでに回転し始めている。すなわち、ウォームおよびウォームホイールの歯面間に働く静止摩擦力が低減された状態にある。このため、ウォームホイールは、ウォームとの間に働く静止摩擦抵抗に対して簡単に打ち勝つことができる。したがって、ウォームとウォームホイールとの噛み合い部分での歯打ち音の発生を抑制しつつ、ウォーム減速機の作動初期時においてウォームおよびウォームホイールを円滑に動作させることができる。

請求項２に記載の発明は、ウォームおよびこれに噛み合うウォームホイールを備えてなるウォーム減速機において、前記ウォームは、第１の歯溝、および当該第１の歯溝の底部に形成される第２の歯溝を備え、前記ウォームホイールは、前記第１の歯溝に噛み合う第１の歯、および当該第１の歯の先端に形成されて前記第２の歯溝に噛み合う第２の歯を備え、前記第１の歯と前記第１の歯溝とが噛み合う前に、前記第２の歯と前記第２の歯溝との接触を通じて当該第２の歯が弾性的に撓むことにより、前記第１の歯と前記第１の歯溝との噛み合いが許容されることをその要旨とする。この構成によれば、請求項１と同様の作用効果を得ることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載のウォーム減速機において、前記第２の歯の歯厚は、当該第２の歯の先端に向かうにつれて小さくなるように設定されるとともに、前記第２の歯はその先端から基端へ向けて徐々に前記第２の歯溝に接触するように撓むことをその要旨とする。

この構成によれば、ウォームの軸方向において、第２の歯の剛性は、当該歯の先端に向かうにつれて減少する。そしてウォームホイールが回転した際にはまず、弾性に富む第２の歯の先端部がウォームホイールの第２の歯溝に接触することにより、ウォームの歯とウォームホイールの歯との衝突が好適に吸収される。この後、ウォームホイールの回転に伴い第２の歯の弾性変形量は徐々に減少する反面、ウォームホイールおよびウォーム間において伝達される動力が徐々に増大する。すなわち、作動初期時における歯打ち音の抑制を主たる目的とする状態から、ウォームおよびウォームホイール間の動力伝達を主たる目的とする状態へ円滑に移行する。したがって、ウォーム減速機のいっそう円滑な作動が可能になる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載のウォーム減速機において、前記ウォームおよびウォームホイールは、それぞれ単一のハウジングに収容された状態に保持されて、前記ウォームは、前記ハウジングに対する自身の軸方向への相対変位が許容されてなるウォーム減速機。

この構成によれば、ウォーム減速機の作動初期時において、ウォームホイールとの接触を通じてウォームが自身の軸方向へ変位することにより、ウォームとウォームホイールとの間の静摩擦力が低減される。ウォームホイールの回転を阻害する要因が低減することにより、ウォーム減速機の作動初期時におけるウォームおよびウォームホイールの、より円滑な動作が確保される。

請求項５に記載の発明は、電動パワーステアリング装置において、請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載のウォーム減速機を備えてなることをその要旨とする。
前述したように、請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載のウォーム減速機によれば、ウォームとウォームホイールとの噛み合い部分での歯打ち音の発生を抑制しつつ、ウォーム減速機の作動初期時においてウォームおよびウォームホイールを円滑に動作させることができる。このため、これらウォーム減速機は、電動パワーステアリング装置の減速機構として好適である。操舵初期時の、いわゆる引っ掛かり感の発生が抑制されるので、操舵感覚を向上させることが可能である。

本発明によれば、ウォームとウォームホイールとの噛み合い部分での歯打ち音の発生を抑制しつつ、作動初期時においてウォームおよびウォームホイールを円滑に動作させることができる。

電動パワーステアリング装置の概略構成を示す構成図。 減速機の断面図。 （ａ），（ｂ），（ｃ）は、本実施の形態のウォームとウォームホイールとの噛合い部分を拡大した断面図。 他の実施の形態のウォームとウォームホイールとの噛合い部分を拡大した断面図。 他の実施の形態のウォームとウォームホイールとの噛合い部分を拡大した断面図。

以下、本発明を、電動パワーステアリング装置に具体化した一実施の形態を図１〜図３に基づいて説明する。
＜電動パワーステアリング装置の概要＞
図１に示すように、電動パワーステアリング装置１において、ハンドル２（ステアリングホイール）と一体回転するステアリングシャフト３は、ハンドル２側からコラムシャフト８、インターミディエイトシャフト９及びピニオンシャフト１０の順に連結されてなる。ピニオンシャフト１０はこれに直交して設けられるラック軸５のラック部分５ａに噛合されている。ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ピニオンシャフト１０及びラック部分５ａからなるラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。当該往復直線運動が、ラック軸５の両端に連結されたタイロッド１１を介して図示しないナックルアームに伝達されることにより、転舵輪１２の舵角が変更される。

また、電動パワーステアリング装置１は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置（パワーアシストユニット）１３、及び操舵力補助装置１３の作動を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１４を備えてなる。

操舵力補助装置１３の駆動源であるモータ１５は、ウォーム１６及びウォームホイール１７からなる減速機構１８を介してコラムシャフト８に作動連結されている。モータ１５の回転力は減速機構１８により減速されて、この減速された回転力がアシスト力として操舵系、正確にはコラムシャフト８に伝達される。電子制御装置（ＥＣＵ）１４は、このアシスト力を次のようにして制御する。すなわち、電子制御装置１４は、転舵輪１２等に設けられる車速センサ１９を通じて車速Ｖを、またコラムシャフト８に設けられるトルクセンサ７を通じてハンドル２に印加される操舵トルクτを取得する。そして電子制御装置１４は、これら車速Ｖ及び操舵トルクτに基づき目標アシスト力を算出し、この算出される目標アシスト力を発生させるべくモータ１５の給電制御を行う。このモータ１５の給電制御を通じて操舵系に印加されるアシスト力が制御される。

＜減速機構＞
つぎに、減速機構１８の構成について詳細に説明する。
図２に示すように、減速機構１８のハウジング２０は、第１、第２および第３の収容部２１，２２，２３を備えてなる。第１の収容部２１は、ハウジング２０の側部（図中の右側部）に開口して形成されている。第２の収容部２２は、第１の収容部２１の内底部分に連通するとともに、第１の収容部２１と反対側（図中の左側）へ向けて延びる円筒状に形成されている。また、第２の収容部２２において、第１の収容部２１と反対側の端部は、ハウジング２０の外部に開口している。当該開口部分は、蓋２４により閉塞されている。第３の収容部２３は、第２の収容部２２の中心軸に直交する方向（紙面に対して直交する方向）へ延びる円筒状に形成されている。また第３の収容部２３は、自身の中心軸と、第２の収容部２２の中心軸とが捻れの関係、すなわち互いに平行でなく、かつ交わらない位置関係をもって第２の収容部２２に連通している。

第１の収容部２１には、モータ１５の出力軸１５ａおよび本体１５ｂの一部分が挿入された状態で固定されている。第２の収容部２２には、ウォーム１６が収容されている。ウォーム１６の２つの端部は、第２の収容部２２の内部に設けられた２つの軸受２５，２６を介してそれぞれ回転可能に支持されている。また、ウォーム１６のモータ１５側の端部と、モータ１５の出力軸１５ａとは、フランジ形の軸継手２７を介して、互いに連結されている。第３の収容部２３には、ウォームホイール１７が回転可能に収容されている。このウォームホイール１７は、第２および第３の収容部２２，２３の連通部分を介して、ウォーム１６に噛合している。また、このウォームホイール１７には、先のコラムシャフト８が貫通した状態で連結されている。したがって、コラムシャフト８の回転力は、モータ１５にトルクが発生していない場合において、ウォームホイール１７を介してウォーム１６に伝達される。また、モータ１５の回転力は、ウォーム１６およびウォームホイール１７を介して、コラムシャフト８に伝達される。

＜ウォームおよびウォームホイール＞
つぎに、ウォームおよびウォームホイールの構造について詳細に説明する。
図２に示すように、ウォーム１６の条数（歯数）は１条とされている。またウォーム１６の歯３０は、らせん状の第１の歯３１、および同じく第２の歯３２を備えてなる。図３（ａ）に併せて示されるように、第１の歯３１の歯厚（ウォーム１６の軸方向における歯の厚み）は、第２の歯３２の歯厚よりも大きく設定されている。第２の歯３２は、第１の歯３１の歯先面に形成されている。第２の歯３２は、その先端に向かうにつれて歯厚が小さくなるように形成されている。すなわち、第２の歯３２におけるウォーム１６の軸方向における剛性は、第２の歯３２の先端に向かうほど小さくなる。

図３（ａ）に示すように、ウォームホイール１７の回転方向において互いに隣り合う２つの歯４０の間には歯溝４１が形成されている。この歯溝４１は、ウォーム１６の歯３０の形状に対応して形成されている。すなわち、歯溝４１は、第１の歯溝４２および第２の歯溝４３を備えてなる。第１の歯溝４２はウォーム１６の第１の歯３１が噛み合う部分として、また第２の歯溝４３はウォーム１６の第２の歯３２が噛み合う部分として形成されている。ウォームホイール１７の回転方向において、ウォーム１６の歯３０と歯溝４１との間には、バックラッシ４４が形成されている。

第１の歯溝４２は、ウォームホイール１７の回転方向において、互いに隣り合う２つの歯４０の歯面４５，４６からなる。これら歯面４５，４６は、ウォームホイール１７の回転方向において、互いに近接する方向へ緩やかに凸となる曲面状に形成されている。これら歯面４５，４５のピッチ点Ｐにおける接線は、第１の角度θ１をなしている。

第２の歯溝４３は、図３（ａ）に二点鎖線で示す第１の歯溝４２の底部からウォームホイール１７の回転中心（図中の下方）へ向けて延びている。第２の歯溝４３は、ウォームホイール１７の回転中心へ向かうにつれて互いに近接する２つの斜面４７，４８を備えてなる。これら斜面４７，４８のなす第２の角度θ２は、第１の角度θ１よりも小さく設定されている。第２の歯溝４３の内底面には、第２の歯３２の先端が軽く接触した状態に維持されている。

ウォームホイール１７が回転したとき、第１の歯３１が第１の歯溝４２に接触する前に、第２の歯３２が第２の歯溝４３に接触するように、第１および第２の角度θ１，θ２は設定される。

＜減速機構の動作＞
つぎに、前述のように構成した減速機構の動作を説明する。
まず図３（ａ）に示されるように、無負荷、すなわちウォーム１６とウォームホイール１７との間における動力伝達が行われていない状態においては、歯３０の歯面と歯溝４１とは非接触状態にある。第２の歯３２の先端部は、ウォームホイール１７の歯溝４１（正確には、第２の歯溝４３）の内底面に接触している。

この状態において、ハンドル２が回転操作されて、ウォームホイール１７が時計方向（図中の右方向）へ回転したときには、図３（ｂ）に示されるように、まず第２の歯３２の先端が第２の歯溝４３に当接する。そしてさらにウォームホイール１７が時計方向へ回転すると、これに伴い第２の歯３２が、第１の歯３１との連結部分を支点として、ウォームホイール１７の回転方向へ弾性変形する。この弾性変形によりウォームホイール１７の回転が許容されるとともに、若干の動力伝達が行われる。すなわち、ウォーム１６は円滑に回転し始める。なお、この段階では、第１の歯３１と第１の歯溝４２とは、バックラッシ４４により非接触状態に維持される。

そしてウォーム１６が回転し始めてからウォームホイール１７がさらに回転すると、図３（ｃ）に示されるように、第２の歯３２の変形量はさらに増大して、ついには第１の歯３１が第１の歯溝４２の歯面４５に静かに当接する。すなわち、主たる第１の歯３１と、主たる第１の歯溝４２とが滑らかに噛み合い始めることにより、本格的な動力伝達が行われる。

第１の歯３１と第１の歯溝４２とが接触する際、第２の歯３２が撓んでばねとして機能することにより、第１の歯３１と第１の歯溝４２との間の衝撃が吸収される。このため、歯打ち音の発生が抑制される。

また、第１の歯３１が第１の歯溝４２に当接して本格的な動力伝達が開始される際には、ウォーム１６はすでに回転し始めている。すなわち、ウォーム１６およびウォームホイール１７の歯面間に働く静止摩擦力が低減された状態にある。このため、ウォームホイール１７は、ウォーム１６との間に働く静止摩擦抵抗に対して簡単に打ち勝つことができる。したがって、ハンドル２の操作開始の初期時（操舵力補助装置によるアシスト開始前）であれ、ウォーム１６およびウォームホイール１７はそれぞれ滑らかに回転する。ひいては、ハンドル２を操作する際の、いわゆる引っ掛かり感が抑制されることにより、円滑なハンドル２の操作が可能となる。

なお、ハンドル２が前述と逆方向へ回転操作されてウォームホイール１７が時計方向と反対方向（図３（ａ）中の左方向）へ回転される場合についても、前述と同様である。
＜実施の形態の効果＞
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。

（１）ウォーム１６は、第１の歯３１およびその先端に形成された第２の歯３２を備えてなる。また、ウォームホイール１７は、第１の歯溝４２およびその底部に形成された第２の歯溝４３を備えてなる。そして、ウォームホイール１７が回転した際には、まず第２の歯３２が第２の歯溝４３に接触して弾性的に撓む。これにより、ウォーム１６とウォームホイール１７との歯面間の衝突が吸収される。また第２の歯３２が第２の歯溝４３に噛み合い始めたとき、若干の動力伝達が行われることにより、ウォーム１６は緩やかに回転する。その後、第１の歯３１が第１の歯溝４２に接触して噛み合うことにより、本格的な動力伝達が開始される。このように、ウォーム１６が回転し始めてから第１の歯３１が第１の歯溝４２に噛み合うことにより、操舵初期時において、ウォーム１６およびウォームホイール１７は、それぞれ滑らかに回転を開始する。

ここで、バックラッシに起因する歯打ち音の発生を抑制するために、ウォームホイールとウォームの歯面同士を押し付け合うことによりバックラッシを最小限に維持する機構を減速機構に組み込むことも考えられる。この場合には、歯面同士が押し付けられる分だけ、減速機構の作動開始時の静止摩擦が大きくなって、滑らかな作動が阻害されるおそれがある。この点、本例によれば、バックラッシを存在させながらも、歯打ち音の発生を抑制することが可能である。また、バックラッシが存在することにより、ウォーム１６およびウォームホイール１７の円滑な作動、あるいは円滑な噛み合いが確保される。

（２）第２の歯３２の歯厚は、当該第２の歯３２の先端に向かうにつれて小さくなるように設定した。また、第２の歯３２はその先端から基端へ向けて徐々に第２の歯溝４３に接触して撓むようにした。このため、ウォーム１６の軸方向において、第２の歯３２の剛性は、当該歯の先端に向かうにつれて減少する。そしてウォームホイール１７が回転した際にはまず、弾性に富む第２の歯３２の先端部がウォームホイール１７の第２の歯溝４３に接触することにより、ウォーム１６の歯３０とウォームホイール１７の歯４０との衝突が好適に吸収される。この後、ウォームホイール１７の回転に伴い第２の歯３２の弾性変形量は徐々に減少する反面、ウォームホイール１７間において伝達される動力が徐々に増大する。すなわち、作動初期時における歯打ち音の抑制を主たる目的とする状態から、ウォーム１６およびウォームホイール１７間の動力伝達を主たる目的とする状態へ円滑に移行する。したがって、減速機構１８のいっそう円滑な作動が可能になる。

（３）本例の減速機構１８によれば、ウォーム１６とウォームホイール１７との噛み合い部分での歯打ち音の発生を抑制しつつ、減速機構１８の作動初期時においてウォーム１６およびウォームホイール１７を円滑に動作させることができる。このため、本例の減速機構１８は、電動パワーステアリング装置の減速機構として好適である。操舵初期時の、いわゆる引っ掛かり感の発生が抑制されるので、操舵感覚を向上させることが可能である。

＜他の実施の形態＞
なお、前記実施の形態は、次のように変更して実施してもよい。
・本例は、いわゆるアンチ・バックラッシ・システム（ＡＢＬＳ）を組み込んだ減速機構に適用することも可能である。当該ＡＢＬＳは、ウォーム１６をウォームホイール１７へ向けて常時付勢することにより、ウォーム１６およびウォームホイール１７の噛み合い部分における軸間距離を最適な状態に維持するものである。

・本例では、第２の歯３２の先端は、ウォームホイール１７の歯底面（正確には、第２の歯溝４３の内底面）に常時接触させるようにしたが、接触させなくてもよい。
・本例では、ウォーム１６の歯３０を第１および第２の歯３１，３２からなる２段構成とするとともに、ウォームホイール１７の歯溝４１を第１および第２の歯溝４２，４３からなる２段構成としたが、これらの構成をウォーム１６とウォームホイール１７とで逆転させてもよい。すなわち、ウォーム１６の歯溝を第１および第２の歯溝からなる２段構成とするとともに、ウォームホイール１７の歯４０を第１および第２の歯からなる２段構成とする。

・本例では、ウォームホイール１７の歯溝４１は、第１および第２の歯溝４２，４３を段差無く形成するようにしたが、つぎのように形成してもよい。すなわち、図４に示すように、ウォームホイール１７の第１の歯溝４２と第２の歯溝４３との間に、段差部５１を形成する。そして第２の歯溝４３の内形形状は、第２の歯３２の外形形状に対応して形成する。第２の歯溝４３を構成する２つの斜面４７，４８は、第２の歯３２の互いに反対側に位置する２つの歯面に沿って延びている。また２つの斜面４７，４８と第２の歯３２との間の距離は、第２の歯３２が第２の歯溝４３の中間位置に維持されているときの、第２の歯３２の先端と第２の歯溝４３との間の距離（一定）とされる。そして、第２の歯３２のウォームホイール１７の回転方向への変位は、当該第２の歯３２が２つの斜面４７，４８のいずれか一方に当接することにより規制される。操舵初期時のウォーム１６およびウォームホイール１７の動作状態については、前述と同様である。したがって、この構成によれば、第２の歯３２が、第２の歯溝４３の中間位置に維持されている状態から、ウォームホイール１７の第２の歯溝４３に当接するまでの、距離あるいは時間などを簡単に調節することが可能となる。ひいては、第１および第２の歯３１，３２、ならびに第１および第２の歯溝４２，４３の噛み合いの状態を、第２の歯溝４３により簡単に調節することも可能になる。第２の歯溝４３の形成も簡単である。

・また先の図４に示す例では、ウォーム１６の歯３０を第１および第２の歯３１，３２からなる２段構成とするとともに、ウォームホイール１７の歯溝４１を第１および第２の歯溝４２，４３からなる２段構成としたが、これらの構成をウォーム１６とウォームホイール１７とで逆転させてもよい。すなわち、図５に示すように、ウォーム１６の歯溝６０を第１および第２の歯溝６１，６２からなる２段構成とする。また、ウォームホイール１７の歯４０は、第１および第２の歯６３，６４からなる２段構成とする。ウォーム１６およびウォームホイール１７の噛み合いの状態は、先の図４に示される例と同様である。さらに、先の図４および図５に示される２つの例を組み合わせて実施することも可能である。

・本例において、ウォーム１６は、その軸方向へ変位可能に設けてもよい。たとえば、ウォーム１６の２つの端部を、２つの軸受２５，２６の内輪に対して隙間嵌め、あるいはスプライン結合などする。ウォーム１６と軸継手２７との関係についても同様である。また、２つの軸受２５，２６の外輪をハウジング２０（正確には、第２の収容部２２）に対して、ウォーム１６の軸方向へ変位可能としてもよい。たとえば２つの軸受２５，２６の外輪は、ハウジング２０に対して隙間嵌め、あるいはスプライン結合などする。軸受２６と軸継手２７との間隔などについては、適宜調節する。これら構成を採用することにより、ウォームホイール１７とウォーム１６とが噛み合う際には、ウォーム１６は自身の軸方向へ若干変位しながらウォームホイール１７と噛み合うことになる。これにより、ハンドル２の操舵初期における、ウォームホイール１７およびウォーム１６の歯面間の衝突が緩和される。また、ウォーム１６が軸方向へ変位すること、および第２の歯３２が弾性変形することによる、衝突緩和についての相乗効果も期待できる。また、ウォーム１６の回転を妨げる要因が低減することにより、いわゆる引っ掛かり感についてもいっそうの低減が期待できる。

・本例では、第２の歯３２の歯厚は、当該第２の歯３２の先端に向かうにつれて小さくなるように設定したが、当該第２の歯の歯厚は一定としてもよい。このようにしても、本例の（１）〜（３）の効果を得ることができる。

・本例では、電動パワーステアリング装置の減速機構を例に挙げて説明したが、他の装置の減速機構として適用してもよい。
＜他の技術的思想＞
次に、前記実施の形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。

（イ）ウォームおよびこれに噛み合うウォームホイールを備えてなるウォーム減速機において、前記ウォームは、第１の歯、および当該第１の歯の先端に形成される第２の歯、ならびに第１の歯溝、および当該第１の歯溝の底部に形成される第２の歯溝を備え、前記ウォームホイールは、前記第１の歯に噛み合う第３の歯溝、および当該第３の歯溝の底部に形成されて前記第２の歯に噛み合う第４の歯溝、ならびに前記第１の歯溝に噛み合う第３の歯、および当該第３の歯の先端に形成されて前記第２の歯溝に噛み合う第４の歯を備え、前記第１の歯および前記第３の歯溝、ならびに前記第３の歯および前記第１の歯溝とが噛み合う前に、前記第２の歯および前記第４の歯溝、ならびに前記第４の歯および前記第２の歯溝との接触を通じて前記第２の歯および前記第４の歯が弾性的に撓むことにより、前記第１の歯および前記第３の歯溝、ならびに前記第３の歯および前記第１の歯溝との噛み合いが許容されるウォーム減速機。

このように、請求項１および請求項２の構成を併せ持つウォーム減速機も構築可能である。
（ロ）請求項４に記載のウォーム減速機において、ウォームの２つの端部をそれぞれ回転可能に支持する２つの軸受を備え、前記ウォームの２つの端部を前記２つの軸受の内輪に対して隙間嵌め、あるいはスプライン結合することにより、前記ウォームは、前記ハウジングに対する自身の軸方向への相対変位が許容されてなるウォーム減速機。

（ハ）請求項４に記載のウォーム減速機において、ウォームの２つの端部をそれぞれ回転可能に支持する２つの軸受を備え、これら軸受の外輪を前記ハウジングに対して隙間嵌め、あるいはスプライン結合することにより、前記ウォームは、前記ハウジングに対する自身の軸方向への相対変位が許容されてなるウォーム減速機。

１…電動パワーステアリング装置、１６…ウォーム、１７…ウォームホイール、１８…減速機構（ウォーム減速機）、２０…ハウジング、３１，６３…第１の歯、３２，６４…第２の歯、４２，６１…第１の歯溝、４３，６２…第２の歯溝。

Claims (5)

1. ウォームおよびこれに噛み合うウォームホイールを備えてなるウォーム減速機において、
   前記ウォームは、第１の歯、および当該第１の歯の先端に形成される第２の歯を備え、
   前記ウォームホイールは、前記第１の歯に噛み合う第１の歯溝、および当該第１の歯溝の底部に形成されて前記第２の歯に噛み合う第２の歯溝を備え、
   前記第１の歯と前記第１の歯溝とが噛み合う前に、前記第２の歯と前記第２の歯溝との接触を通じて当該第２の歯が弾性的に撓むことにより、前記第１の歯と前記第１の歯溝との噛み合いが許容されるウォーム減速機。
2. ウォームおよびこれに噛み合うウォームホイールを備えてなるウォーム減速機において、
   前記ウォームは、第１の歯溝、および当該第１の歯溝の底部に形成される第２の歯溝を備え、
   前記ウォームホイールは、前記第１の歯溝に噛み合う第１の歯、および当該第１の歯の先端に形成されて前記第２の歯溝に噛み合う第２の歯を備え、
   前記第１の歯と前記第１の歯溝とが噛み合う前に、前記第２の歯と前記第２の歯溝との接触を通じて当該第２の歯が弾性的に撓むことにより、前記第１の歯と前記第１の歯溝との噛み合いが許容されるウォーム減速機。
3. 請求項１または請求項２に記載のウォーム減速機において、
   前記第２の歯の歯厚は、当該第２の歯の先端に向かうにつれて小さくなるように設定されるとともに、前記第２の歯はその先端から基端へ向けて徐々に前記第２の歯溝に接触するように撓むウォーム減速機。
4. 請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載のウォーム減速機において、
   前記ウォームおよびウォームホイールは、それぞれ単一のハウジングに収容された状態に保持されて、前記ウォームは、前記ハウジングに対する自身の軸方向への相対変位が許容されてなるウォーム減速機。
5. 請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載のウォーム減速機を備えてなる電動パワーステアリング装置。

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