JP2012032245A - タイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティ調整システム、高速ユニフォミティ調整方法、及び高速ユニフォミティ調整を施したタイヤホイールアッセンブリとハブディスクアッセンブリとの組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明の課題は、タイヤホイールアッセンブリの重量を増加させることなくタイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティを低減できる高速ユニフォミティ調整システムを提供することにある。
【解決手段】本発明の高速ユニフォミティ調整システム１１は、タイヤホイールアッセンブリをハブディスクアッセンブリに取り付けたときに、推定又は計測したタイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティのベクトルと、ハブディスクアッセンブリの重量アンバランスの重点位相に生じる遠心力のベクトルとの和で示されるベクトルの大きさが、推定又は計測した高速ユニフォミティのベクトルの大きさよりも低減するように取付け位相θを演算する演算装置２１を備えることを特徴とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、空気入りタイヤをリム組みしたタイヤホイールアッセンブリにおける高速ユニフォミティ調整システム、高速ユニフォミティ調整方法、及び高速ユニフォミティ調整を施したタイヤホイールアッセンブリとハブディスクアッセンブリとの組立体に関する。

空気入りタイヤは、その製造時における型へのゴムの流れや、ベルト、ビード、ライナ、トレッド、カーカス等の寸法の軽微な違いによって、ときおり不均一を生じさせる。例えば、質量的に不均一なタイヤがリム組みされてマスアンバランスを生じているタイヤホイールアッセンブリは、マスアンバランスを生じていないものよりも回転時に発生する振動及び騒音が大きい。

従来、マスアンバランスを低減するようにタイヤホイールアッセンブリに対してバランスウエイトを取り付ける技術が知られている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。マスアンバランスが低減されたタイヤホイールアッセンブリを装着した車両は、発生する振動等が低減されて乗り心地が良好となる。ちなみに、図１１（ｂ）は、タイヤホイールアッセンブリに対してマスアンバランスを低減するようにバランスウエイトを取り付ける従来技術の説明図である。

図１１（ｂ）に示すように、例えば、静的アンバランスを低減する場合には、静的アンバランスのベクトルＵＢに対して逆ベクトルを形成するように、バランスウエイトＷがタイヤホイールアッセンブリ１５１のホイール１５２に取り付けられる。

また、振動等の、より小さいタイヤを得る技術として、ユニフォミティの小さいタイヤを選別する方法が知られている。
ユニフォミティとは、タイヤを１回転させたときにタイヤに発生する力の偏差（力の変動）であって、ユニフォミティマシンで計測される。

このユニフォミティには、タイヤの半径方向に発生する力の偏差（ＲＦＶ、Radial Force Variation）と、接線方向に発生する力の偏差（ＴＦＶ、Tangential Force Variation）と、横方向（回転軸方向）に発生する力の偏差（ＬＦＶ、Lateral Force Variation）とがある。

また、ユニフォミティとしては、タイヤの回転速度が６０ｒｐｍ程度の低速で回転する条件で計測される、いわゆる低速ユニフォミティと、タイヤがハイウェイスピードに相当する速度で回転する際の高速ユニフォミティとが知られている（例えば、特許文献３、特許文献４参照）。

特開２００８−２８１１７５号公報 特開２００３−１８４９５８号公報 特許第４０２５５６０号明細書 特開２００９−８５０６号公報

ところで、振動等の小さいタイヤホイールアッセンブリを得る技術のうち、図１１（ｂ）に示すように、バランスウエイトＷでマスアンバランス（ベクトルＵＢ）を打ち消す技術（例えば、特許文献１、特許文献２参照）によれば、低速でタイヤホイールアッセンブリ１５１が回転する場合には、ある程度の振動等を低減することはできる。このことは、低速回転時のタイヤホイールアッセンブリ１５１では、ユニフォミティのうちＴＦＶやＬＦＶに比べてＲＦＶが支配的になると共に、このＲＦＶにはマスアンバランス（ベクトルＵＢ）やＲＲＯ（Radial Run−Out）が大きく関与するためと考えられる。
しかしながら、高速でタイヤホイールアッセンブリ１５１が回転する場合には、ＲＦＶに加えてＴＦＶ等の力の偏差も考慮しなければ、確実にタイヤホイールアッセンブリ１５１の振動等を低減することができない。つまり、バランスウエイトＷでマスアンバランス（ベクトルＵＢ）を打ち消す技術（例えば、特許文献１、特許文献２参照）では、高速回転するタイヤホイールアッセンブリ１５１の振動等を確実に低減することができない。
したがって、高速ユニフォミティが低減するようにタイヤホイールアッセンブリを調整することができれば、高速回転するタイヤホイールアッセンブリの振動等を確実に低減することができる。

そこで、本発明者らは、タイヤホイールアッセンブリに取り付けるバランスウエイトの質量及び取付け位相を調節することによって、高速ユニフォミティを低減できることを見出して、次のような高速ユニフォミティ調整方法を先に提案している（特願２０１０−１２２１９４号（未公開））。参照する図１１（ａ）は、バランスウエイトを使用したタイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティ調整方法（未公開）の説明図である。

この高速ユニフォミティ調整方法は、図１１（ａ）に示すように、高速ユニフォミティのベクトル（ベクトルＲＨ１及びベクトルＴＨ１）と、バランスウエイトＷの遠心力のベクトル（ベクトルＣＦ）との和で示されるベクトルの大きさが、高速ユニフォミティのベクトルの大きさ（ベクトルＲＨ１及びベクトルＴＨ１）よりも低減するように、バランスウエイトＷを位相δとなる位置に取り付けるものである。
つまり、図１１（ａ）に示す高速ユニフォミティ調整を施したタイヤホイールアッセンブリ１０１は、図１１（ｂ）に示すマスアンバランス（ベクトルＵＢ）を低減するようにバランスウエイトＷを取り付けたタイヤホイールアッセンブリ１５１と異なって、高速ユニフォミティ（ベクトルＲＨ１及びベクトルＴＨ１）を低減するようにバランスウエイトＷを取り付けた構成となっている。その結果、図１１（ａ）に示すタイヤホイールアッセンブリ１０１は、前記したように、図１１（ｂ）に示すタイヤホイールアッセンブリ１５１よりも、高速回転での振動等を確実に低減することができる。
しかしながら、タイヤホイールアッセンブリ１０１（図１１（ａ）参照）は、取り付けられたバランスウエイトＷによってその重量が増加する。したがって、昨今の車両の低燃費化及び低環境負荷化の更なる要請を勘案すると、タイヤホイールアッセンブリ１０１の重量を増加させない高速ユニフォミティの低減技術が望まれる。

本発明の課題は、タイヤホイールアッセンブリの重量を増加させることなくタイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティを低減できる高速ユニフォミティ調整システム、高速ユニフォミティ調整方法、及び高速ユニフォミティ調整を施したタイヤホイールアッセンブリとハブディスクアッセンブリとの組立体を提供することにある。

前記課題を解決した本発明のタイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティ調整システムは、タイヤホイールアッセンブリを、ホイールハブとブレーキディスクとからなるハブディスクアッセンブリに取り付けるときの、前記ハブディスクアッセンブリの重量アンバランスの重点位相に合致する前記タイヤホイールアッセンブリの位相を変数θに設定する工程と、前記タイヤホイールアッセンブリを前記ハブディスクアッセンブリに取り付けたときに、推定又は計測した前記タイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティのベクトルと、前記ハブディスクアッセンブリの重量アンバランスの前記重点位相に生じる遠心力のベクトルとの和で示されるベクトルの大きさが、推定又は計測した前記高速ユニフォミティのベクトルの大きさよりも低減するように前記変数θの値を演算する工程と、を実行する演算装置を備えることを特徴とする。

この高速ユニフォミティ調整システムによれば、推定又は計測した高速ユニフォミティのベクトルと、ハブディスクアッセンブリの重点位相における重量アンバランスに基づく遠心力のベクトルとの和で示されるベクトルの大きさが、推定又は計測した高速ユニフォミティのベクトルの大きさよりも低減する位相θ（演算された変数θの値）に基づいて位相合わせされて、ハブディスクアッセンブリにタイヤホイールアッセンブリが取り付けられる。
したがって、このハブディスクアッセンブリに対して、前記位相θ（演算された変数θの値）に基づいて位相合わせされて取り付けられたタイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティは、ハブディスクアッセンブリの重点位相における重量アンバランスに基づく遠心力によって打ち消されて低減される。

また、この高速ユニフォミティ調整システムにおいては、前記高速ユニフォミティは、推定又は計測した高速ＲＦＶの１次成分（ＲＨ１）及び推定又は計測した高速ＴＦＶの１次成分（ＴＨ１）であり、前記変数θの値を演算する工程では、下記式（１）で示される評価関数Ｊのθの値を求める構成とするのがよい。

また、以上のような高速ユニフォミティ調整システムによれば、ホイールハブとブレーキディスクとからなるハブディスクアッセンブリの重量アンバランスの重点質量及び重点位相を計測する工程と、前記ハブディスクアッセンブリに取り付けられるタイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティを推定又は計測する工程と、推定又は計測した前記タイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティのベクトルと、前記ハブディスクアッセンブリの重量アンバランスの重点位相に生じる遠心力のベクトルとの和で示されるベクトルの大きさが、推定又は計測した前記タイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティのベクトルの大きさよりも低減するように、前記ハブディスクアッセンブリと前記タイヤホイールアッセンブリとが位相合わせされた状態で前記タイヤホイールアッセンブリを前記ハブディスクアッセンブリに取り付ける工程と、を有することを特徴とするタイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティ調整方法を提供することができる。

また、この高速ユニフォミティ調整方法によれば、ホイールハブとブレーキディスクとからなるハブディスクアッセンブリと、これに取り付けられるタイヤホイールアッセンブリとで構成される組立体であって、推定又は計測した前記タイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティのベクトルと、前記ハブディスクアッセンブリの重量アンバランスの重点位相に生じる遠心力のベクトルとの和で示されるベクトルの大きさが、推定又は計測した前記タイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティのベクトルの大きさよりも低減するように、前記ハブディスクアッセンブリと前記タイヤホイールアッセンブリとが位相合わせされた状態で取り付けられていることを特徴とするタイヤホイールアッセンブリとハブディスクアッセンブリとの組立体を提供することができる。

本発明によれば、タイヤホイールアッセンブリの重量を増加させることなくタイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティを低減できる高速ユニフォミティ調整システム、高速ユニフォミティ調整方法、及び高速ユニフォミティ調整を施したタイヤホイールアッセンブリとハブディスクアッセンブリとの組立体を提供することができる。

本発明の実施形態に係るタイヤホイールアッセンブリと、ハブディスクアッセンブリとの組立体の斜視図である。 図１のII−II断面を部分的に示す部分拡大断面図である。 重量アンバランス（重点）を有するハブディスクアッセンブリに対して、タイヤホイールアッセンブリを位相θで取り付ける、本実施形態に係る組立体の構成説明図である。 本発明の実施形態に係る高速ユニフォミティ調整システムの構成説明図である。 高速ユニフォミティの推定値を出力する高速ユニフォミティ検出装置の構成説明図である。 低速ユニフォミティマシンの構成説明図である。 高速ユニフォミティ調整システムの演算装置が実行する工程を示すフローチャートである。 （ａ）は、推定又は計測したタイヤホイールアッセンブリの高速ＲＨ１のベクトルと、ハブディスクアッセンブリの重点の遠心力のベクトルとの合成図、（ｂ）は、推定又は計測した高速ＴＨ１のベクトルと、ハブディスクアッセンブリの重点の遠心力のベクトルとの合成図である。 （ａ）は、スタッドボルトが５つのハブディスクアッセンブリに対してタイヤホイールアッセンブリを取り付ける態様を説明するための模式図、（ｂ）は、スタッドボルトが４つのハブディスクアッセンブリに対してタイヤホイールアッセンブリを取り付ける態様を説明するための模式図である。 （ａ）は、本発明の実施例に係るタイヤホイールアッセンブリとハブディスクアッセンブリとの組立体の作製工程を示す工程図、（ｂ）は、比較例に係るタイヤホイールアッセンブリとハブディスクアッセンブリとの組立体の作製工程を示す工程図である。 （ａ）は、バランスウエイトを使用したタイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティ調整方法の説明図、（ｂ）は、タイヤホイールアッセンブリに対してマスアンバランスを低減するようにバランスウエイトを取り付ける従来技術の説明図である。

以下に、本発明の実施形態に係るタイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティ調整システム、高速ユニフォミティ調整方法、及び高速ユニフォミティ調整を施したタイヤホイールアッセンブリとハブディスクアッセンブリとの組立体について適宜図面を参照しながら詳細に説明する。ここでは、組立体、高速ユニフォミティ調整システム、及び高速ユニフォミティ調整方法の順番で説明する。なお、以下の説明における前後上下左右の方向については、車両の前後上下左右に一致させた、図１に示す前後上下左右の方向を基準とする。

（組立体）
図１に示すように、本実施形態に係る組立体１０は、ハブディスクアッセンブリ４の重点位相を示すマーキング６０を目印に、ハブディスクアッセンブリ４に対してタイヤホイールアッセンブリ１を後記する位相合わせによって取り付けたものである。図１は、車両の前後左右の４箇所にそれぞれ配置される組立体１０のうち、左側前方に配置される組立体１０を左斜め前方から見下ろした様子を示している。
図１中、黒丸印で示すマーキング６０は、ハブディスクアッセンブリ４の重点が存在する位相を示すものであって、重点が存在するハブディスクアッセンブリ４の半径方向の位置を示すものではない。したがって、マーキング６０の位置は、重点の位置と必ずしも一致しない（重ならない）。ちなみに、マーキング６０が付される重点位相は、後記する重点位相検出装置２２（図４参照）によって計測される。
なお、図１中、符号８は、ボルト挿通穴Ｈ３に挿通されたスタッドボルト７に締結するナットであり、符号３４は、ナックルであり、符号３５は、ブレーキキャリパである。

ハブディスクアッセンブリ４は、図２に示すように、ホイールハブ５と、ブレーキディスク６と、スタッドボルト７とを備えて構成されている。

ホイールハブ５は、軸筒部５１と、この軸筒部５１の車幅方向外側寄り（図２の右側寄り）に形成されるフランジ部５２とで主に構成されている。
軸筒部５１は、その内側にセレーション接合するアクスル３１が配置され、アクスル３１の車幅方向外側に設けられたねじ部に螺合するスピンドルナット３２でアクスル３１に取り付けられている。また、軸筒部５１は、軸受３３を介して回転自在にナックル３４に支持されている。
フランジ部５２は、軸筒部５１の径方向に張り出した円盤状の部材であり、フランジ部５２の周方向には、回転軸を中心とする円上で等間隔に並ぶように複数のボルト挿通穴Ｈ１が形成されている。ちなみに、本実施形態でのボルト挿通穴Ｈ１の数は、このボルト挿通穴Ｈ１に挿通されることとなるスタッドボルト７（図１参照）の数に合わせて５つである。

図２に示すブレーキディスク６は、円盤形状を呈しており、軸方向の断面視で薄いハット形状を有している。このブレーキディスク６は、ハット形状の鍔部に対応するロータ部６１と、ハット形状の凸部に対応する締結部６２とで構成されている。
ロータ部６１には、図１に示すブレーキキャリパ３５のブレーキパッド（図示省略）が車両の制動時に押圧されることとなる。
図２に示すように、締結部６２の、前記フランジ部５２との対向面は、平坦になっており、この締結部６２には、車幅方向内側（図２の左側）から前記したフランジ部５２が当接している。また、締結部６２には、フランジ部５２のボルト挿通穴Ｈ１と対応する位置に、ボルト挿通穴Ｈ２が形成されている。そして、締結部６２の中央部には、軸筒部５１の端部が挿通される開口６３が形成されており、この開口６３には、スピンドルナット３２が臨んでいる。

スタッドボルト７は、図２に示すように、車幅方向内側（図２の左側）からフランジ部５２のボルト挿通穴Ｈ１及び締結部６２のボルト挿通穴Ｈ２に挿通され、スタッドボルト７のねじ部７１は、ブレーキディスク６の締結部６２から車幅方向外側（図２の左側）に向かって突出している。そして、５つのボルト挿通穴Ｈ１（ボルト挿通穴Ｈ２）のそれぞれに挿通されたスタッドボルト７は、図１に示すように、ハブディスクアッセンブリ４の回転軸を中心として、周方向に等間隔（７２ｄｅｇ間隔）に並ぶこととなる。なお、本発明におけるスタッドボルト７の数については特に制限はない。

図１に示すように、タイヤホイールアッセンブリ１は、ホイール２と、この周囲に取り付けられたトロイド形状の空気入りタイヤ３とを備えている。
ホイール２には、ハブディスクアッセンブリ４の５つのスタッドボルト７の位置に対応するように、５つのボルト挿通穴Ｈ３が形成されている。そして、本実施形態に係る組立体１０は、タイヤホイールアッセンブリ１のボルト挿通穴Ｈ３にハブディスクアッセンブリ４のスタッドボルト７を挿通した後に、スタッドボルト７にナット８を螺合させて締結することによって構成されている。

このような組立体１０は、推定又は計測したタイヤホイールアッセンブリ１の高速ユニフォミティのベクトルと、ハブディスクアッセンブリ４の重量アンバランスの重点位相に生じる遠心力のベクトルとの和で示されるベクトルの大きさ（ベクトルの絶対値）が、推定又は計測したタイヤホイールアッセンブリ１の高速ユニフォミティのベクトルの大きさよりも低減するように、ハブディスクアッセンブリ４とタイヤホイールアッセンブリ１とが位相合わせされた状態で取り付けられたものである。

更に詳しく説明すると、組立体１０は、図３に示すように、タイヤホイールアッセンブリ１の高速ユニフォミティとしての半径方向に発生する力の偏差（ＲＦＶ、Radial Force Variation）における一次成分（ベクトルＲＨ１）と、接線方向に発生する力の偏差（ＴＦＶ、Tangential Force Variation）における一次成分（ベクトルＴＨ１）との評価関数（後記する式（１）参照）における「Ｊ」が最小となるように、重量アンバランス、つまり、質量ｍの重点９を有するハブディスクアッセンブリ４に対して、タイヤホイールアッセンブリ１を位相θ（以下、「取付け位相θ」ということがある）で取り付けたものである。ちなみに、本実施形態での取付け位相θは、基準位相θ_Ｓ（例えば、０ｄｅｇ）から反時計回りに開く角度で規定している。
図３中、高速ＲＦＶの一次成分ＲＨ１は、Radial Harmonic 1stを略記したもので、高速ＴＦＶの一次成分ＴＨ１は、Tangential Harmonic 1stを略記したものである。
また、前記した「一次成分」は、タイヤホイールアッセンブリ１の１回転当り１サイクルの周波数を有するフーリエ方程式の第１調波成分と同義である（以下に同じ）。

また、図３に示す重点９は、後記する重点位相検出装置２２（図４参照）によって、前記した重点位相における、ハブディスクアッセンブリ４の半径（ｒ）に等しい位置に存する質量ｍの質点として計測される。以下、この質量ｍは、重点質量ということがある。
また、図３においては、ベクトルＲＨ１の方向（以下、位相αということがある）及び大きさ、ベクトルＴＨ１の方向（以下、位相βということがある）及び大きさ、並びに重点９に生じる遠心力（ベクトルｍｒω^２）の方向（重点位相）及び大きさは、現実のものを図示したものではなく、これらは、次に説明する高速ユニフォミティ調整システム１１によって決定される。ちなみに、前記した位相α、位相β及び重点位相は、基準位相θ_Ｓ（例えば、０ｄｅｇ）から反時計回りに開く角度で規定することとなる。

（高速ユニフォミティ調整システム）
図４に示すように、本実施形態に係る高速ユニフォミティ調整システム１１は、高速ユニフォミティ検出装置２３と、重点位相検出装置２２と、演算装置２１とで構成されている。

＜高速ユニフォミティ検出装置＞
高速ユニフォミティ検出装置２３は、高速ユニフォミティとしての高速ＲＨ１及び高速ＴＨ１を出力する。具体的には、前記したベクトルＲＨ１の位相α及び大きさ、並びにベクトルＴＨ１の位相β及び大きさを出力する。この高速ユニフォミティ検出装置２３が出力する高速ユニフォミティとしては、計測値（高速ＲＨ１，高速ＴＨ１）及び推定値（推定高速ＲＨ１，推定高速ＴＨ１）のいずれをも使用することができる。
計測した高速ユニフォミティ（計測値）を出力する高速ユニフォミティ検出装置２３は、高速ユニフォミティマシンで構成することができる。

本実施形態での高速ユニフォミティマシンにおける「高速」の用語は、後記する６０ｒｐｍ程度の回転速度のユニフォミティを計測するものよりも、高速の回転速度のユニフォミティを計測するものを意味する。更に詳しくは、前記したユニフォミティのうち、ＴＦＶ（Tangential Force Variation）を無視できる程度の「低速」に対して、ＴＦＶを考慮しなければならない回転速度を意味する。

この高速ユニフォミティマシンは、タイヤに係る技術分野においては、「高速ユニフォミティマシン」の名称で周知の計測装置であり、本実施形態での高速ユニフォミティマシンは、振動等を低減しようとするタイヤホイールアッセンブリ１の目標の回転速度帯域（望ましくは１０００ｒｐｍ以上）における高速ユニフォミティを計測できるものを想定している。
なお、本実施形態での高速ユニフォミティマシンとしては、例えば、ＨＳＵ−１０６４（アクロンスタンダード社製）、１００Ｄ２６−ＰＨ（神戸製鋼社製）等の市販品を使用することができる。

ところで、高速ユニフォミティマシンは、６０ｒｐｍ程度の回転速度の低速ユニフォミティを計測する低速ユニフォミティマシンと異なって、規模が大きく一般的ではない。また、高速ユニフォミティの計測には長時間を要する。
これに対して、本実施形態での高速ユニフォミティ検出装置２３としては、比較的短時間で計測できる低速ユニフォミティに基づいて推定した高速ユニフォミティ（推定値）を出力する装置を使用することができる。次に参照する図５は、高速ユニフォミティの推定値を出力する高速ユニフォミティ検出装置の構成説明図である。

図５に示す高速ユニフォミティ検出装置２３ａは、低速ユニフォミティに基づいて高速ユニフォミティを推定する際に使用する伝達関数を予め求めておき、この伝達関数と、実際に計測したタイヤホイールアッセンブリ１の低速ユニフォミティとに基づいて高速ユニフォミティの推定値を演算し、出力するように構成されている。

この高速ユニフォミティ検出装置２３ａは、図５に示すように、高速ユニフォミティマシン１２と、低速ユニフォミティマシン１３と、バランサ２０と、演算部２４とを備えている。

高速ユニフォミティマシン１２は、前記した高速ユニフォミティマシンと同様に構成されたものであって、「タイヤホイールアッセンブリ１のサンプル」の高速ユニフォミティの計測に使用される。
ここでの「タイヤホイールアッセンブリ１のサンプル」とは、伝達関数の決定に使用するものであって、高速ユニフォミティ検出装置２３ａを使用した高速ユニフォミティの推定に供せられる「タイヤホイールアッセンブリ１」と同じ構造を有するものである。この「タイヤホイールアッセンブリ１のサンプル」は、高速ユニフォミティの推定に供せられる複数の「タイヤホイールアッセンブリ１」の中から抽出され、「タイヤホイールアッセンブリ１」と、「タイヤホイールアッセンブリ１のサンプル」とは、同じ製造ロットに属するもの同士であることが望ましい。

この高速ユニフォミティマシン１２は、前記したように、回転速度が６０ｒｐｍ程度の回転速度におけるユニフォミティを計測する低速ユニフォミティマシン１３と異なって、ハイウェイスピードに相当する回転速度におけるユニフォミティを計測することができる。そして、この高速ユニフォミティマシン１２は、目標の高速の回転速度で回転する「タイヤホイールアッセンブリ１のサンプル」について、高速ＲＨ１及び高速ＴＨ１を計測して出力する。

低速ユニフォミティマシン１３は、低速で回転するタイヤホイールアッセンブリ１のユニフォミティ（低速ＲＨ１）と、タイヤホイールアッセンブリ１の瞬間的な半径の１次成分（低速ｒ１）とを計測する。次に参照する図６は、低速ユニフォミティマシンの構成説明図である。

この低速ユニフォミティマシン１３は、図６に示すように、タイヤホイールアッセンブリ１を低速で回転させる駆動モータ１５と、回転するタイヤホイールアッセンブリ１に接触して回転すると共に、タイヤホイールアッセンブリ１に所定の負荷を掛けるドラム（ロードホイール）１４と、ドラム１４に設けられて、タイヤホイールアッセンブリ１の半径方向の力を検出するセンサ１６ａと、ドラム１４に設けられて、回転するドラム１４の角速度を検出するセンサ１６ｂと、タイヤホイールアッセンブリ１のタイヤ３のトレッド部に対向するように設けられて、回転するタイヤホイールアッセンブリ１の瞬間的な半径ｒ１を計測するセンサ１６ｃと、各センサ１６ａ，１６ｂ，１６ｃからの信号を入力してこれを信号電流（又は信号電圧）に調整して出力する電気信号調整器１７ａ，１７ｂと、電気信号調整器１７ａ，１７ｂから入力した信号電流（又は信号電圧）に基づいて、低速ＲＨ１及び低速ｒ１を演算して出力するコンピュータ１８とを備えて構成することができる。

また、この低速ユニフォミティマシン１３は、図示しないが、駆動モータ１５で回転するタイヤホイールアッセンブリ１の角速度を検出するセンサを更に備えている。このセンサとしては、例えば図６に示すタイヤ３に設けられたゼロ基準マーク１９を光学的に読み取り可能な光学センサが望ましい。
なお、図６中、符号２は、タイヤホイールアッセンブリ１のホイールである。

図５に示すバランサ２０は、タイヤホイールアッセンブリ１のアンバランスＵＢを計測し、出力するものである。ちなみに、このアンバランスＵＢは、アンバランスＵＢの大きさ（例えば、図１１（ｂ）に示すベクトルＵＢの絶対値）と、方向（例えば、図１１（ｂ）に示すベクトルＵＢの位相）として出力される。

このバランサ２０としては、公知のものを使用することができ、少なくとも静的アンバランスを計測することができれば使用することができるが、動的アンバランスを合わせて計測できるものをも使用することができる。
このバランサ２０でアンバランスＵＢを計測する際のタイヤホイールアッセンブリ１の回転速度は、３００ｒｐｍ以上とするのが望ましく、５００ｒｐｍ以上とするのが更に望ましい。

本実施形態でのバランサ２０には、バランステスタ、アンバランステスタ、スピンバランスマシン、バブルバランステスタ等と称されるものも含まれる。

図５に示す演算部２４は、高速ユニフォミティマシン１２が出力した「タイヤホイールアッセンブリ１のサンプル」の高速ＲＨ１及び高速ＴＨ１、低速ユニフォミティマシン１３が出力した「タイヤホイールアッセンブリ１のサンプル」の低速ＲＨ１及び低速ｒ１、並びにバランサ２０が出力した「タイヤホイールアッセンブリ１のサンプル」のアンバランスＵＢに基づいて、後記する工程により伝達関数を演算するように構成されている。また、演算部２４は、図示しない記憶手段を備えており、この記憶手段は、演算した伝達関数を格納するように構成されている。

次に、図５に示す高速ユニフォミティ検出装置２３ａの動作について説明する。
高速ユニフォミティ検出装置２３ａでは、まず、低速ユニフォミティと高速ユニフォミティとを関係付ける伝達関数が求められる。
高速ユニフォミティマシン１２によって「タイヤホイールアッセンブリ１のサンプル」の前記した高速ＴＨ１が計測され、低速ユニフォミティマシン１３によって「タイヤホイールアッセンブリ１のサンプル」の前記した低速ＲＨ１及び低速ｒ１が計測され、バランサ２０によって「タイヤホイールアッセンブリ１のサンプル」の前記したアンバランスＵＢが計測される。

そして、高速ユニフォミティ検出装置２３ａにおいては、演算部２４によって、伝達関数Ｈを含む次式（２）が導かれる。

Ｆ_ｘ ^ｈｉｇｈ＝Ｈ_ｘｚ・Ｆ_ｚ ^ｌｏｗ＋Ｈ_ｘｒ・ｒ１＋Ｈ_ｘｂ・ＵＢ・・・・・式（２）
但し、前記式（２）中、Ｆ_ｘ ^ｈｉｇｈは、「タイヤホイールアッセンブリ１のサンプル」について計測した高速ＴＨ１であり、Ｆ_ｚ ^ｌｏｗは、「タイヤホイールアッセンブリ１のサンプル」について計測し低速ＲＨ１であり、ｒ１及びＵＢは、前記と同義であり、Ｈ_ｘｚは、「タイヤホイールアッセンブリ１のサンプル」についての高速ＴＨ１と低速ＲＨ１との間の伝達関数であり、Ｈ_ｘｒは、「タイヤホイールアッセンブリ１のサンプル」についての高速ＴＨ１とｒ１との間の伝達関数であり、Ｈ_ｘｂは、「タイヤホイールアッセンブリ１のサンプル」についての高速ＴＨ１とアンバランスＵＢとの間の伝達関数である。

ちなみに、伝達関数Ｈの計算方法としては、公知の計算例（例えば、特許文献３参照）を使用することができる。その一例を示すと、例えば、Ｍ個の「タイヤホイールアッセンブリ１のサンプル」について計測を行って、Ｆ_ｘ、Ｆ_ｚ、ｒ１及びＵＢを求めた場合に、それらの複素共役を乗じた、次式（３）、次式（４）及び次式（５）を求める。

F_xm・F^＊ _zm＝H_xz・F_zm・F^＊ _zm＋H_xr・ｒ１_m・F^＊ _zm＋H_xb・UB・F^＊ _zm
・・・・・式（３）

F_xm・ｒ１^＊ _ｍ＝H_xz・F_zm・ｒ１^＊ _ｍ＋H_xr・ｒ１_m・ｒ１^＊ _ｍ＋H_xb・UB・ｒ１^＊ _ｍ
・・・・・式（４）

F_xm・UB^＊ _m＝H_xz・F_zm・UB^＊ _m＋H_xr・ｒ１_m・UB^＊ _m＋H_xb・UB・UB^＊ _m
・・・・・式（５）
但し、式（３）から式（５）における添付文字ｍは、Ｍ個の「タイヤホイールアッセンブリ１のサンプル」のうち、ｍ番目の「タイヤホイールアッセンブリ１のサンプル」に対応するものを意味する。

次いで、計測された全ての「タイヤホイールアッセンブリ１のサンプル」ｍ個についてＦ_ｘ、Ｆ_ｚ、ｒ１及びＵＢを合計し、そして計測した全ての「タイヤホイールアッセンブリ１のサンプル」にまたがる平均化を行うことで、次式（６）、次式（７）及び次式（８）を求める。

C_xz＝H_xz・C_zz＋H_xr・C_rz＋H_xb・C_bz・・・・・式（６）

C_xr＝H_xz・C_zr＋H_xr・C_rr＋H_xb・C_br・・・・・式（７）

C_xb＝H_xz・C_zb＋H_xr・C_rb＋H_xb・C_bb・・・・・式（８）

そして、これらの式（６）、式（７）及び式（８）において、Ｃ_ｉｊに対する相互スペクトル関数を次式（９）で算出する。

但し、式（９）中、Ｆ_ｉ及びＦ_ｊは、計測されたＴＨ１及びＲＨ１であり、Ｆ^＊は複素共役を示し、Ｍ及びｍは、前記と同義である。
その結果、前記式（６）、前記式（７）及び前記式（８）の伝達関数Ｈに関する解として、次式（１０）で示される行列式を得ることができる。

また、図５に示す高速ユニフォミティ検出装置２３aにおいては、演算部２４によって、伝達関数Ｈを含む次式（１１）が導かれる。

Ｆ_ｚ ^ｈｉｇｈ＝Ｈ_ｚｚ・Ｆ_ｚ ^ｌｏｗ＋Ｈ_Ｚｂ・ＵＢ・・・・・式（１１）
但し、前記式（１１）中、Ｆ_ｚ ^ｈｉｇｈは、「タイヤホイールアッセンブリ１のサンプル」について計測した高速ＲＨ１であり、Ｈ_ｚｚは、「タイヤホイールアッセンブリ１のサンプル」についての高速ＲＨ１と低速ＲＨ１との間の伝達関数であり、Ｈ_Ｚｂは、「タイヤホイールアッセンブリ１のサンプル」についての高速ＲＨ１とＵＢとの伝達関数であり、Ｆ_ｚ ^ｌｏｗ及びＵＢは、前記と同義である。

ちなみに、式（１１）中の伝達関数Ｈは、前記式（２）から次式（１０）で示される行列式を求めたのと同様の手法で求めることができる。
そして、前記式（２）及び前記式（１１）の伝達関数Ｈは、前記したように、演算部２４の図示しない記憶手段に格納される。

次に、この高速ユニフォミティ検出装置２３ａにおいては、低速ユニフォミティマシン１３が、高速ユニフォミティの推定の対象となる「タイヤホイールアッセンブリ１」の低速ＲＨ１と、「タイヤホイールアッセンブリ１」の瞬間的な半径の１次成分（低速ｒ１）とを計測して出力する。また、図５に示すバランサ２０は、高速ユニフォミティの推定の対象となる「タイヤホイールアッセンブリ１」のアンバランスＵＢを計測して出力する。

次に、演算部２４は、計測した低速ＲＨ１、低速ｒ１及びアンバランスＵＢ、並びに図示しない記憶手段に格納した伝達関数に基づいて、「タイヤホイールアッセンブリ１」の高速ＲＨ１及び高速ＴＨ１を推定する。
ちなみに、演算部２４は、前記式（２）のＦ_ｘ ^ｈｉｇｈを演算することで高速ＲＨ１を推定し、前記式（１１）のＦ_ｚ ^ｈｉｇｈを演算することで高速ＴＨ１を推定する。そして、図５に示すように、演算部２４は、推定高速ＲＨ１及び推定高速ＴＨ１を出力する。

＜重点位相検出装置＞
図４に示す重点位相検出装置２２は、前記したように、図３に示すハブディスクアッセンブリ４の重点９の質量（重点質量）及び重点９の位相（重点位相）を計測するものである。ちなみに、ハブディスクアッセンブリ４は、前記したように、ホイールハブ５と、ブレーキディスク６と、スタッドボルト７とを相互に組み付けたものであり、図２に示す軸受３３、アクスル３１、及びスピンドルナット３２はハブディスクアッセンブリ４に含まれていない。

重点位相検出装置２２としては、ハブディスクアッセンブリ４のバランスを計測する周知の構造のバランス計測機を使用することができ、ハブディスクアッセンブリ４の回転軸を鉛直方向に一致させてホイールハブ５の軸筒部５１（図２参照）をチャックして回転させる回転駆動部（図示省略）と、所定の回転速度で回転するハブディスクアッセンブリ４のバランスを測定する測定部（図示省略）とを備えたものが挙げられる。

図４に示すように、重点位相検出装置２２で計測された重点質量は、演算装置２１に出力される。なお、この重点質量は、前記したように、ハブディスクアッセンブリ４の半径（ｒ）の位置の重点質量として計測されている。
また、重点位相検出装置２２で計測された重点位相は、その位置がユーザーに視認可能なように、ブレーキディスク６にマーキングすることができる。ちなみに、図１では、黒丸印でマーキング６０として描かれているが、マーキングはこれに限定されるものではなく、マーキングの形状やマーキングを施すブレーキディスク６の半径位置は、適宜に設定することができる。
そして、ユーザーは、前記したように、このマーキング６０を目印に、ハブディスクアッセンブリ４に対してタイヤホイールアッセンブリ１を位相合わせすることができる。

＜演算装置＞
図４に示すように、演算装置２１は、高速ユニフォミティ検出装置２３が出力した、推定又は計測した高速ユニフォミティ（推定高速ＲＨ１及び推定高速ＴＨ１、又は高速ＲＨ１及び高速ＴＨ１）と、重点位相検出装置２２が出力した重点質量とに基づいて後記する工程を実行して、推定又は計測した高速ユニフォミティが低減するハブディスクアッセンブリ４に対するタイヤホイールアッセンブリ１の取付け位相θを演算するように構成されている。具体的には、図３に示すベクトルＲＨ１と、ベクトルＴＨ１との評価関数（後記する式（１）参照）における「Ｊ」が最小となるように、重量アンバランス（重点質量）を有するハブディスクアッセンブリ４に対するタイヤホイールアッセンブリ１の取付け位相θを、後記する工程を実行して演算するように構成されている。

（高速ユニフォミティ調整方法）
次に、本実施形態に係る高速ユニフォミティ調整システム１１の動作について、主に演算装置２１が実行する工程に基づいて具体的に説明しながら、本実施形態に係る高速ユニフォミティ調整方法について説明する。次に参照する図７は、高速ユニフォミティ調整システムの演算装置が実行する工程を示すフローチャートである。

図７に示すように、高速ユニフォミティ調整システム１１（図４参照）を使用した高速ユニフォミティ調整方法においては、演算装置２１（図４参照）は、高速ユニフォミティ検出装置２３（図４参照）が出力した、推定又は計測したタイヤホイールアッセンブリ１（図３参照）の高速ユニフォミティ（推定高速ＲＨ１及び推定高速ＴＨ１、又は高速ＲＨ１及び高速ＴＨ１）を取得する（ステップＳ２０１）。

また、演算装置２１は、重点位相検出装置２２（図４参照）が出力した、ハブディスクアッセンブリ４（図３参照）の重点９（図３参照）の質量（重点質量）を取得する（ステップＳ２０２）。
なお、ステップＳ２０２は、ステップＳ２０１の後に実行しているが、ステップＳ２０１の先に実行してもよいし、ステップＳ２０１と並行して実行してもよい。

また、演算装置２１は、タイヤホイールアッセンブリ１をハブディスクアッセンブリ４に取り付けたときに、重点位相に合致するタイヤホイールアッセンブリ１の位相を変数θに設定する（ステップＳ２０３）。

次に、演算装置２１は、推定又は計測した高速ユニフォミティのベクトルと、重点９（図３参照）の遠心力（ｍｒω^２）のベクトルとの和で示されるベクトルの大きさが、推定又は計測した高速ユニフォミティのベクトルよりも低減する変数θの値、つまり、ハブディスクアッセンブリ４に対するタイヤホイールアッセンブリ１の取付け位相θを演算し、出力する（ステップＳ２０４）。
具体的には、演算装置２１は、次式（１）で示される評価関数Ｊのθを演算する。

なお、式（１）中の角速度ωは、高速ユニフォミティマシンで高速ユニフォミティを計測した際のタイヤホイールアッセンブリ１の角速度に等しい。通常、式（１）中の角速度ωは、前記した振動等を低減しようとするタイヤホイールアッセンブリ１の目標の回転速度帯域内で適宜に設定される。

また、式（１）中のＡは、本実施形態に係るタイヤホイールアッセンブリ１を装着する車両の特性（高速ＲＨ１及び高速ＴＨ１を起因とした車体振動特性）に応じて設定され、高速ＲＨ１と、高速ＴＨ１との間でユニフォミティを低減する比率を調節するためのパラメータである。

次に、式（１）で示される評価関数と、高速ユニフォミティ（高速ＲＨ１及び高速ＴＨ１）との関係について説明する。
次に参照する図８（ａ）は、推定又は計測したタイヤホイールアッセンブリの高速ＲＨ１のベクトルと、ハブディスクアッセンブリの重点の遠心力のベクトルとの合成図、図８（ｂ）は、推定又は計測した高速ＴＨ１のベクトルと、ハブディスクアッセンブリの重点の遠心力のベクトルとの合成図である。

重点質量ｍのハブディスクアッセンブリ４に対して、取付け位相θでタイヤホイールアッセンブリ１を取り付けた組立体１０が、角速度ωで回転すると、図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、重点９（図３参照）の遠心力（ｍｒω^２）は、取付け位相θのベクトルで表すことができる。なお、前記「ｒ」は、図３に示すように、ハブディスクアッセンブリ４の回転中心から重点９までの距離であり、本実施形態では、前記したように、ハブディスクアッセンブリ４の半径と等しい値で規定している。
図８（ａ）及び（ｂ）中、θ_Ｓは、前記した基準位相である。

そして、角速度ωで回転するタイヤホイールアッセンブリ１の推定又は計測した高速ＲＨ１は、図８（ａ）に示すように、大きさＲＨ１、位相α（一定値）のベクトルで表すことができる。つまり、角速度ωで回転する組立体１０におけるハブディスクアッセンブリ４の重点９（図３参照）の遠心力（ｍｒω^２）のベクトルと、推定又は計測したタイヤホイールアッセンブリ１の高速ＲＨ１のベクトルとの和で示されるベクトルは、ベクトルＲＨ１´として表すことができる。また、ベクトルＲＨ１´の成分は、次式（１２）で表すことができる。

ベクトルRH1´＝(RH1cosα＋mrω^２cosθ，RH1sinα＋mrω^２sinθ)
・・・・・式（１２）
但し、式（１２）中、ＲＨ１は、推定又は計測したタイヤホイールアッセンブリ１のＲＨ１のベクトルの大きさであり、α、ｍ、ｒ、ω、及びθは前記した通りである。

ちなみに、このベクトルＲＨ１´の大きさは、式（１）中の｛ ｝^１／２で括られる２つの要素のうち、前（一番目）に位置する｛ ｝^１／２の要素で表すことができる。

その一方で、図８（ｂ）に示すように、タイヤホイールアッセンブリ１の接線方向の力である高速ＴＨ１（図８（ｂ）中、破線で示す）は、大きさＴＨ１、位相β（一定値）のベクトルで表すことができる。そして、このベクトルは、タイヤホイールアッセンブリ１の中心を始点とするように変換すると、図８（ｂ）中、実線で示すベクトルＴＨ１のように、大きさＴＨ１、位相（β−９０°）のベクトルで表すことができる。つまり、角速度ωで回転する組立体１０におけるハブディスクアッセンブリ４の重点９（図３参照）の遠心力（ｍｒω^２）のベクトルと、推定又は計測したタイヤホイールアッセンブリ１の高速ＴＨ１のベクトルとの和で示されるベクトルは、ベクトルＴＨ１´として表すことができる。また、ベクトルＴＨ１´の成分は、次式（１３）で表すことができる。

ベクトルTH1´＝
(TH1cos（β−90°）＋mrω^２cosθ，TH1sin（β−90°）＋mrω^２sinθ)
・・・・・式（１３）
但し、式（１３）中、ＴＨ１は、推定又は計測したタイヤホイールアッセンブリ１のＴＨ１のベクトルの大きさであり、β、ｍ、ｒ、ω、及びθは前記した通りである。

ちなみに、このベクトルＴＨ１´の大きさは、式（１）中の｛ ｝^１／２で括られる２つの要素のうち、後（二番目）に位置する｛ ｝^１／２の要素で表すことができる。
つまり、このステップＳ１０４では、演算装置２１が、いわゆるミニマックス法によって、前記式（１）で示される評価関数Ｊの位相θを演算し、出力する（図４参照）。

そして、図３に示すように、重量アンバランス（重点９）を有するハブディスクアッセンブリ４に対してタイヤホイールアッセンブリ１を、演算装置２１が出力した位相θ（取付け位相θ）で取り付けることで、本実施形態に係る高速ユニフォミティ調整方法の一連の工程が終了する。

以上のような高速ユニフォミティ調整システム１１、高速ユニフォミティ調整方法、及び高速ユニフォミティ調整を施したタイヤホイールアッセンブリ１とハブディスクアッセンブリ４との組立体１０によれば、重量アンバランス（重点９）を有するハブディスクアッセンブリ４に対してタイヤホイールアッセンブリ１を、演算装置２１が出力した位相θ（取付け位相θ）で取り付けることによって、タイヤホイールアッセンブリ１の高速ユニフォミティが低減するので、高速回転するタイヤホイールアッセンブリ１の振動や騒音を確実に低減することができる。

また、本発明によれば、バランスウエイトＷ（図１１（ａ）参照）を使用してタイヤホイールアッセンブリ１の高速ユニフォミティを低減するものと異なって、ハブディスクアッセンブリ４の重量アンバランス（重点９）を利用してタイヤホイールアッセンブリ１の高速ユニフォミティを低減するので、タイヤホイールアッセンブリ１の重量を増加させることなくタイヤホイールアッセンブリ１の高速ユニフォミティを低減することができる。

また、本発明によれば、タイヤホイールアッセンブリ１の高速ユニフォミティが低減するので、高速ユニフォミティに基づいてタイヤを選別する技術（例えば、特許文献３参照）においては、タイヤの選別の許容幅が広がってタイヤの歩留まりを向上させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、推定又は計測した高速ユニフォミティが低減する、ハブディスクアッセンブリ４に対するタイヤホイールアッセンブリ１の取付け位相θを演算すると共に、図３に示すように、この取付け位相θでハブディスクアッセンブリ４に対してタイヤホイールアッセンブリ１を取り付けた組立体１０を想定している。この前記実施形態に係る組立体１０は、取付け位相θでハブディスクアッセンブリ４に対してタイヤホイールアッセンブリ１を取り付ける際に、５つのスタッドボルト７の位置と、ホイール２の５つのボルト挿通穴Ｈ３の位置とが相互に一致している場合（ベストモード）について説明した。

一方、本発明は、前記したように、推定又は計測した高速ユニフォミティが低減するように、重量アンバランスを有するハブディスクアッセンブリ４に対してタイヤホイールアッセンブリ１を取り付けるものである。したがって、本発明においては、取付け位相θでハブディスクアッセンブリ４に対してタイヤホイールアッセンブリ１を取り付けようとした際に、５つのスタッドボルト７の位置と、ホイール２の５つのボルト挿通穴Ｈ３の位置とが相互に一致していない場合においては、高速ユニフォミティが低減する範囲で、言い換えれば、取付け位相θから後記する所定の角度範囲内でずれた取付け位相で、５つのスタッドボルト７と、５つのボルト挿通穴Ｈ３の位置とを一致させてハブディスクアッセンブリ４に対してタイヤホイールアッセンブリ１を取り付けることができる。

次に参照する図９（ａ）は、スタッドボルトが５つのハブディスクアッセンブリに対してタイヤホイールアッセンブリを取り付ける態様を説明するための模式図である。
図９（ａ）に示すように、取付け位相θでハブディスクアッセンブリ４に対してタイヤホイールアッセンブリ１を取り付けようとした際に、ハブディスクアッセンブリ４のスタッドボルト７の位置と、タイヤホイールアッセンブリ１のボルト挿通穴Ｈ３の位置とが相互に一致しない場合において、タイヤホイールアッセンブリ１をハブディスクアッセンブリ４に対して、取付け位相θ±３６ｄｅｇの範囲内でずれさせることで、５つのスタッドボルト７と、５つのボルト挿通穴Ｈ３とは相互の位置を一致させることができる。そして、５つのスタッドボルト７を、５つのボルト挿通穴Ｈ３に挿通してタイヤホイールアッセンブリ１をハブディスクアッセンブリ４に取り付けることで、取付け位相θから最も小さい「ずれ角」でハブディスクアッセンブリ４に対してタイヤホイールアッセンブリ１を取り付けた組立体１０を構成することができる。その結果、この組立体１０は、必ず推定又は計測した高速ユニフォミティが低減されたものとなる。
なお、図９（ａ）中、符号９はハブディスクアッセンブリ４の重点であり、符号θ_Ｓは基準位相である。

次に参照する図９（ｂ）は、スタッドボルトが４つのハブディスクアッセンブリに対してタイヤホイールアッセンブリを取り付ける態様を説明するための模式図である。
図９（ｂ）に示すように、スタッドボルト７が４つのハブディスクアッセンブリ４に対しては、取付け位相θ±４５ｄｅｇの範囲内でずれさせることで、４つのスタッドボルト７と、タイヤホイールアッセンブリ１の４つのボルト挿通穴Ｈ３とは相互の位置を一致させることができる。そして、４つのスタッドボルト７を、４つのボルト挿通穴Ｈ３に挿通してタイヤホイールアッセンブリ１をハブディスクアッセンブリ４に取り付けることで、取付け位相θから最も小さい「ずれ角」でハブディスクアッセンブリ４に対してタイヤホイールアッセンブリ１を取り付けた組立体１０を構成することができる。その結果、この組立体１０は、必ず推定又は計測した高速ユニフォミティが低減されたものとなる。
なお、図９（ｂ）中、符号９はハブディスクアッセンブリ４の重点であり、符号θ_Ｓは基準位相である。

つまり、本発明においては、スタッドボルト７がｎ個（ｎは２以上の整数）のハブディスクアッセンブリ４に対しては、取付け位相θ±［３６０ｄｅｇ／（２・ｎ）］の範囲内でずれさせることで、ｎ個のスタッドボルト７と、ｎ個のボルト挿通穴Ｈ３とは相互の位置を一致させることができる。そして、ｎ個のスタッドボルト７を、ｎ個のボルト挿通穴Ｈ３に挿通してタイヤホイールアッセンブリ１をハブディスクアッセンブリ４に取り付けることで、取付け位相θから最も小さい「ずれ角」でハブディスクアッセンブリ４に対してタイヤホイールアッセンブリ１を取り付けた組立体１０を構成することができる。その結果、この組立体１０は、必ず推定又は計測した高速ユニフォミティが低減されたものとなる。

また、前記実施形態では、低速ＲＨ１、瞬間的なタイヤホイールアッセンブリ１の半径Ｒ１、アンバランスＵＢ及び伝達関数に基づいて高速ユニフォミティを推定した例を示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、低速ＲＨ１、ＲＲＯ、及びアンバランスＵＢに基づいて高速ユニフォミティを推定する他の推定方法（例えば、特許文献４参照）を使用するものであってもよい。

また、前記実施形態では、タイヤホイールアッセンブリ１にバランスウエイトＷを取り付けずに、ハブディスクアッセンブリ４の重量アンバランス（重点９）を利用してタイヤホイールアッセンブリ１の高速ユニフォミティを低減しているが、本発明は補助的にバランスウエイトＷを取り付けたものであってもよい。

また、本発明は、推定又は計測したタイヤホイールアッセンブリ１の高速ユニフォミティが低減するように、重量アンバランス（重点９）を有するハブディスクアッセンブリ４にタイヤホイールアッセンブリ１が取り付けられた組立体１０であればよい。したがって、本発明は、推定又は計測したタイヤホイールアッセンブリ１の高速ユニフォミティのベクトルに対して逆ベクトルの位相をタイヤホイールアッセンブリ１にマーキングすると共に、ハブディスクアッセンブリ４の重点位相のマーキング６０と、タイヤホイールアッセンブリ１のマーキング（図示省略）とをマッチマウントしてハブディスクアッセンブリ４にタイヤホイールアッセンブリ１を取り付けた組立体１０であってもよい。

次に、本発明の実施例について説明し、本発明を更に具体的に説明する。
（実施例）
この実施例では、次に説明する工程を経ることによって、タイヤホイールアッセンブリとハブディスクアッセンブリとの組立体を作製した。次に参照する図１０（ａ）は、実施例に係るタイヤホイールアッセンブリとハブディスクアッセンブリとの組立体の作製工程を示す工程図である。

図１０（ａ）に示すように、この組立体の作製工程では、まずタイヤとホイールとを準備した（ステップＳ３０１）。次に、準備したタイヤ及びホイールに石鹸水を塗布した後、タイヤをホイールに組み付ける、いわゆるリム組みを行ってタイヤホイールアッセンブリを作製した（ステップＳ３０２）。このステップＳ３０２においては、ＲＦＶ（低速ユニフォミティ）のピーク位置合わせ等は行っておらず、特に制限なく比較的自由にリム組みすることができる。

リム組みを行ったタイヤに高圧インフレートを行って、いわゆるビード上げを行った後（ステップＳ３０３）、ビードフィットを行ってビードの配置を適正化した（ステップＳ３０４）。
そして、この組立体の作製工程においては、ハブディスクアッセンブリの重点質量及び重点位相を計測すると共に、ハブディスクアッセンブリに重点の位相をマーキングした（ステップＳ３０５）。この重点質量及び重点位相の計測には、図４に示す重点位相検出装置２２と同様のものを使用した。

次に、タイヤホイールアッセンブリに対する最適位相のマーキングを行った（ステップＳ３０６）。このステップＳ３０６では、次に説明する高速ユニフォミティの計測を行うために、高圧インフレートしたタイヤの圧力を常用圧まで減圧した。その後、このタイヤホイールアッセンブリについて、高速ユニフォミティマシンを使用して高速ユニフォミティを計測した。そして、計測した高速ユニフォミティのベクトルに対して逆ベクトルの位相をタイヤホイールアッセンブリ１にマーキングした。

なお、本実施例では、ステップＳ３０５でマーキングした重点の質量（重点位相検出装置２２で計測した重点質量）では、高速ユニフォミティのベクトルを完全に打ち消す質量に満たなかったために、補助的に軽微なバランスウエイトをタイヤホイールアッセンブリ（ホイール）に取り付けた。ちなみに、このバランスウエイトは、前記逆ベクトルの位相に取り付けた。

次に、この作製工程においては、タイヤホイールアッセンブリの最適位相のマーキングと、ハブディスクアッセンブリの重点のマーキングとのマッチマウントを行って、タイヤホイールアッセンブリとハブディスクアッセンブリとの組立体を作製した（ステップＳ３０７）。

以上のような作製工程を経て得られた組立体によれば、タイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティが低減するので、高速回転するタイヤホイールアッセンブリの振動や騒音を確実に低減することができる。

また、この組立体は、タイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティを低減するために、高速ユニフォミティのベクトルの逆ベクトルの位相に、ハブディスクアッセンブリの重点を配置している。したがって、この組立体によれば、逆ベクトルの位相にバランスウエイトを全く配置しなくてよいか、又はバランスウエイトを配置するとしても軽微なバランスウエイトで済ませることができる。

（比較例）
この比較例では、高速ユニフォミティ調整を施さない組立体を作製した。次に参照する図１０（ｂ）は、この比較例に係るタイヤホイールアッセンブリとハブディスクアッセンブリとの組立体の作製工程を示す工程図である。

図１０（ｂ）に示すように、この組立体の作製工程においては、ステップＳ４０１からステップＳ４０５までは、前記実施例のステップＳ３０１からステップＳ３０５までと、ほぼ同様の工程となっている。
但し、この比較例では、ステップＳ４０２のリム組みを行う際に、タイヤの低速ＲＦＶのピーク位置と、ホイールの軽点とを合わせるピーク合わせを行ったことから、ステップＳ４０１で準備したホイールは、単体精度が測定されている。

次に、この作製工程のステップＳ４０６では、実施例のステップＳ３０６と異なって、タイヤホイールアッセンブリに対する軽点のマーキングが行われている。このタイヤホイールアッセンブリの軽点の計測には、図５に示すバランサ２０と同様のものを使用した。
なお、本比較例では、ステップＳ４０５でマーキングした重点の質量（重点位相検出装置２２で計測した重点質量）では、タイヤホイールアッセンブリの軽点と相殺できる質量に満たなかったために、補助的にバランスウエイトをタイヤホイールアッセンブリ（ホイール）に取り付けた。

次に、この作製工程においては、タイヤホイールアッセンブリの軽点のマーキングと、ハブディスクアッセンブリの重点のマーキングとのマッチマウントを行って、タイヤホイールアッセンブリとハブディスクアッセンブリとの組立体を作製した。

このような作製工程を経て得られた組立体によれば、タイヤホイールアッセンブリのマスアンバランスは低減されるが、高速ユニフォミティを解消することはできない。
したがって、この組立体では、高速回転するタイヤホイールアッセンブリの振動や騒音を確実に低減することはできない。

１ タイヤホイールアッセンブリ
２ ホイール
３ タイヤ
４ ハブディスクアッセンブリ
５ ホイールハブ
７ スタッドボルト
８ ナット
９ 重点
１０ 組立体
１１ 高速ユニフォミティ調整システム
１２ 高速ユニフォミティマシン
１３ 低速ユニフォミティマシン
２０ バランサ
２１ 演算装置
２２ 重点位相検出装置
２３ 高速ユニフォミティ検出装置
２３ａ 高速ユニフォミティ検出装置
θ 取付け位相（変数）
Ｈ 伝達関数

Claims (6)

1. タイヤホイールアッセンブリを、ホイールハブとブレーキディスクとからなるハブディスクアッセンブリに取り付けるときの、前記ハブディスクアッセンブリの重量アンバランスの重点位相に合致する前記タイヤホイールアッセンブリの位相を変数θに設定する工程と、
   前記タイヤホイールアッセンブリを前記ハブディスクアッセンブリに取り付けたときに、推定又は計測した前記タイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティのベクトルと、前記ハブディスクアッセンブリの重量アンバランスの前記重点位相に生じる遠心力のベクトルとの和で示されるベクトルの大きさが、推定又は計測した前記高速ユニフォミティのベクトルの大きさよりも低減するように前記変数θの値を演算する工程と、
   を実行する演算装置を備えることを特徴とするタイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティ調整システム。
2. 請求項１に記載の高速ユニフォミティ調整システムにおいて、
   前記高速ユニフォミティは、推定又は計測した高速ＲＦＶの１次成分（ＲＨ１）及び推定又は計測した高速ＴＦＶの１次成分（ＴＨ１）であり、
   前記変数θの値を演算する工程では、下記式（１）で示される評価関数Ｊのθの値を求めることを特徴とする高速ユニフォミティ調整システム。
   

   
3. ホイールハブとブレーキディスクとからなるハブディスクアッセンブリの重量アンバランスの重点質量及び重点位相を計測する工程と、
   前記ハブディスクアッセンブリに取り付けられるタイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティを推定又は計測する工程と、
   推定又は計測した前記タイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティのベクトルと、前記ハブディスクアッセンブリの重量アンバランスの重点位相に生じる遠心力のベクトルとの和で示されるベクトルの大きさが、推定又は計測した前記タイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティのベクトルの大きさよりも低減するように、前記ハブディスクアッセンブリと前記タイヤホイールアッセンブリとが位相合わせされた状態で前記タイヤホイールアッセンブリを前記ハブディスクアッセンブリに取り付ける工程と、
   を有することを特徴とするタイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティ調整方法。
4. ホイールハブとブレーキディスクとからなるハブディスクアッセンブリの重量アンバランスの重点質量及び重点位相を計測する工程と、
   前記ハブディスクアッセンブリに取り付けられるタイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティを推定又は計測する工程と、
   前記タイヤホイールアッセンブリを前記ハブディスクアッセンブリに取り付けたときに、前記重点位相に合致する前記タイヤホイールアッセンブリの位相を変数θに設定する工程と、
   前記タイヤホイールアッセンブリを前記ハブディスクアッセンブリに取り付けたときに、推定又は計測した前記高速ユニフォミティのベクトルと、前記ハブディスクアッセンブリの重量アンバランスの前記重点位相に生じる遠心力のベクトルとの和で示されるベクトルの大きさが、推定又は計測した前記高速ユニフォミティのベクトルの大きさよりも低減するように前記変数θの値を演算する工程と、
   前記タイヤホイールアッセンブリの前記演算した前記変数θの値で示される位相と前記重点位相とが合致するように、前記タイヤホイールアッセンブリを前記ハブディスクアッセンブリに取り付ける工程と、
   を有することを特徴とするタイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティ調整方法。
5. ホイールハブとブレーキディスクとからなるハブディスクアッセンブリの重量アンバランスの重点質量及び重点位相を計測する工程と、
   前記ハブディスクアッセンブリに取り付けられるタイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティを推定又は計測する工程と、
   前記タイヤホイールアッセンブリを前記ハブディスクアッセンブリに取り付けたときに、前記重点位相に合致する前記タイヤホイールアッセンブリの位相を変数θに設定する工程と、
   前記タイヤホイールアッセンブリを前記ハブディスクアッセンブリに取り付けたときに、推定又は計測した前記高速ユニフォミティのベクトルと、前記ハブディスクアッセンブリの重量アンバランスの前記重点位相に生じる遠心力のベクトルとの和で示されるベクトルの大きさが、推定又は計測した前記高速ユニフォミティのベクトルの大きさよりも低減するように前記変数θの値を演算する工程と、
   前記ハブディスクアッセンブリの回転軸を中心とする円上に等間隔に配置されたｎ個（但し、ｎは、２以上の整数である）のスタッドボルトを介して前記タイヤホイールアッセンブリを前記ハブディスクアッセンブリに取り付ける工程と、
   を有し、
   前記タイヤホイールアッセンブリは、前記ハブディスクアッセンブリに対して、前記演算した変数θの値±［３６０ｄｅｇ／（２・ｎ）］の範囲内でずれさせて、ｎ個の前記スタッドボルトを介して前記タイヤホイールアッセンブリを前記ハブディスクアッセンブリに取り付けることを特徴とするタイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティ調整方法。
6. ホイールハブとブレーキディスクとからなるハブディスクアッセンブリと、これに取り付けられるタイヤホイールアッセンブリとで構成される組立体であって、
   推定又は計測した前記タイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティのベクトルと、前記ハブディスクアッセンブリの重量アンバランスの重点位相に生じる遠心力のベクトルとの和で示されるベクトルの大きさが、推定又は計測した前記タイヤホイールアッセンブリの高速ユニフォミティのベクトルの大きさよりも低減するように、前記ハブディスクアッセンブリと前記タイヤホイールアッセンブリとが位相合わせされた状態で取り付けられていることを特徴とするハブディスクアッセンブリとタイヤホイールアッセンブリとの組立体。

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