JP2011208766A

JP2011208766A - 車両の変速装置

Info

Publication number: JP2011208766A
Application number: JP2010078605A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Fujimoto; 靖司藤本; Kinya Mizuno; 欣哉水野; Toshimasa Mitsubori; 敏正三堀; Yoshiaki Tsukada; 善昭塚田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-03-30
Filing date: 2010-03-30
Publication date: 2011-10-20
Anticipated expiration: 2030-03-30
Also published as: JP5468439B2; ES2433659T3; EP2372196A1; EP2372196B1; US20110239805A1; BRPI1100913A2; US8720292B2

Abstract

【課題】選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列を、回動位置に応じて選択的に確立するシフトドラムに、シフト位置変更駆動手段が同軸に連結され、複数変速段のギヤ列のいずれが確立した状態にあるかがシフトポジションセンサで検出される車両の変速装置において、シフトアクチュエータを用いて自動変速を可能としつつ部品点数を低減し、組付け性を高める。
【解決手段】クランクケース１９を覆って該クランクケース１９に取付けられるカバー部材１２０に、シフト位置変更駆動手段１１０を駆動する動力を発揮するシフトアクチュエータ１１９と、シフトポジションセンサ１１８とが取付けられる。
【選択図】図４

Description

本発明は、選択的に確立可能としてクランクケースに収納される複数変速段のギヤ列と、回動位置に応じて前記ギヤ列を選択的に確立するようにして前記クランクケースに回動自在に支承されるシフトドラムと、駆動力の入力によって作動せしめられるとともにその作動に応じて前記シフトドラムを回動駆動するようにして前記シフトドラムに同軸に連結されるシフト位置変更駆動手段と、複数変速段の前記ギヤ列のいずれが確立した状態にあるかを検出するシフトポジションセンサとを備える車両の変速装置に関する。

このような車両の変速装置は、特許文献１で知られている。このものでは、シフト位置変更駆動手段を覆ってクランクケースに取付けられるシフトカバーに、該シフトカバーとの間に減速室を形成するギヤカバーが取付けられ、ギヤカバーに取付けられるシフトポジションセンサおよびシフトドラム間に設けられる減速機構が減速室に収容され、クランクケースおよびシフトカバーで回動自在に支承されるシフトスピンドルが前記シフト位置変更駆動手段に連結され、シフトスピンドルの前記シフトカバーからの突出端にシフトペダルが設けられている。

特開２００９−８５３４８号公報

ところで、操作性向上を目的として、シフトペダルに代えてシフトアクチュエータを有する自動変速機とする要請が近年生じてきており、そのような要請に応えて上記特許文献１で開示された構成にシフトアクチュエータを単純に適用すると、前記シフトカバーにシフトアクチュエータが取付けられる構成となる。しかるにシフトポジションセンサは、シフトカバーに取付けられたギヤカバーに取付けられているので、シフトアクチュエータおよびシフトポジションセンサが別部材に取付けられることによる部品点数の増加および組み付けの煩雑さが課題となる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、シフトアクチュエータを用いて自動変速を可能としつつ部品点数を低減し、組付け性を高めた車両の変速装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、選択的に確立可能としてクランクケースに収納される複数変速段のギヤ列と、回動位置に応じて前記ギヤ列を選択的に確立するようにして前記クランクケースに回動自在に支承されるシフトドラムと、駆動力の入力によって作動せしめられるとともにその作動に応じて前記シフトドラムを回動駆動するようにして前記シフトドラムに同軸に連結されるシフト位置変更駆動手段と、複数変速段の前記ギヤ列のいずれが確立した状態にあるかを検出するシフトポジションセンサとを備える車両の変速装置において、前記クランクケースを覆って該クランクケースに取付けられるカバー部材に、前記シフト位置変更駆動手段を駆動する動力を発揮するシフトアクチュエータと、前記シフトポジションセンサとが取付けられることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記カバー部材および前記クランクケース間に形成される減速室に、前記シフトアクチュエータから出力される動力を減速する減速機構が収容されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記シフトアクチュエータが電動モータであり、前記カバー部材の同一側に臨む外面に前記シフトアクチュエータおよび前記シフトポジションセンサが取付けられることを第３の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記減速機構に一端部が連結されて前記クランクケースに回動自在に支承されるシフトスピンドルの他端部が、前記シフト位置変更駆動手段に連動、連結されることを第４の特徴とする。

本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、複数の変速段の前記ギヤ列が、前記クランクケースで回転自在に支承されるクランクシャフトと平行な軸線を有して前記クランクケースで回転自在に支承されるメインシャフトおよびカウンタシャフト間に設けられ、側面視で、前記クランクシャフトおよび前記カウンタシャフト間に配置される前記シフトポジションセンサと、前記シフトアクチュエータとが、前記クランクシャフトに設けられる駆動ギヤの外周に沿って配置されることを第５の特徴とする。

本発明は、第５の特徴の構成に加えて、前記シフトポジションセンサが、前記クランクシャフトおよび前記カウンタシャフトの中心軸線を通る平面よりも下方に配置され、前記シフトアクチュエータが、前記シフトポジションセンサよりも下方に配置されるとともに前記シフトポジションセンサよりも外側方に突出するようにして前記カバー部材に取付けられることを第６の特徴とする。

本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記シフトスピンドルの他端部に、該シフトスピンドルの回動角度を検出するシフトスピンドル角度センサが連結されることを第７の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記減速機構が複数のギヤから構成され、それらのギヤの噛合部が、側面視で前記シフトアクチュエータの上端および下端を通る上下一対の仮想水平線間に配置されることを第８の特徴とする。

さらに本発明は、第８の特徴の構成に加えて、前記クランクケースが、上下に分割可能な一対のケース半体から成り、前記減速機構を構成する複数のギヤのうち最終の被動ギヤを除く複数のギヤの回転中心ならびに電動モータである前記シフトアクチュエータの中心軸線を通る直線が、前記両ケース半体の割り面と略平行となるように設定されることを第９の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、クランクケースを覆うカバー部材に、シフトアクチュエータおよびシフトポジションセンサが共通に取付けられるので、シフトアクチュエータを用いて自動変速を可能としつつ、シフトアクチュエータおよびシフトポジションセンサが別部材に取付けられる場合に比べて部品点数を低減することができ、組付け性を高めることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、カバー部材およびクランクケース間には減速室が形成され、シフトアクチュエータから出力される動力を減速する減速機構が減速室に収容されるので、減速機構を保護するカバー部材を利用して、シフトアクチュエータおよびシフトポジションセンサを取付けることができ、部品点数の低減に寄与することができる。

本発明の第３の特徴によれば、電動モータであるシフトアクチュエータおよびシフトポジションセンサが、カバー部材の同一側に臨む外面に取付けられるので、電気部品であるシフトアクチュエータおよびシフトポジションセンサのメンテナンスを高めることができる。

本発明の第４の特徴によれば、クランクケースに回動自在に支承されるシフトスピンドルの一端部が減速機構に連結され、シフトスピンドルの他端部がシフト位置変更駆動手段に連動、連結されるので、減速機構およびシフト位置変更駆動手段を相互の干渉を回避するように配置して、クランクケースにコンパクトに配設することができる。

本発明の第５の特徴によれば、シフトポジションセンサが、側面視でクランクシャフトおよびカウンタシャフト間に配置され、シフトポジションセンサおよびシフトアクチュエータが、クランクシャフトに設けられる駆動ギヤの外周に沿って配置されるので、シフトポジションセンサおよびシフトアクチュエータを鉛直方向に並べて配置した場合に比べて、シフトポジションセンサおよびシフトアクチュエータを配設するためにカバー部材で必要とされるスペースの上下幅を小さくし、エンジンの小型化に寄与することができる。

本発明の第６の特徴によれば、クランクシャフトおよびカウンタシャフトの中心軸線を通る平面よりも下方に配置されるシフトポジションセンサに対して、シフトアクチュエータがシフトポジションセンサよりも下方でシフトポジションセンサよりも外側方に突出するようにしてカバー部材に取付けられるので、車両の足載せスペースを大きくとることができる。

本発明の第７の特徴によれば、シフトポジションセンサが取付けられるカバー部材およびクランクケース間に収容される減速機構に一端部が連結されるシフトスピンドルの他端部にシフトスピンドル角度センサが連結されるので、シフトポジションセンサおよびシフトスピンドル角度センサを両者の干渉を回避するようにしてシフトスピンドルの軸方向で相互に反対側に配置し、シフトスピンドルおよびシフトドラムを近接配置することが可能となる。

本発明の第８の特徴によれば、減速機構を構成する複数のギヤの噛合部が、側面視で記シフトアクチュエータの上端および下端を通る上下一対の仮想水平線間に配置されるので、減速機構を上下方向でコンパクトに構成することができる。

さらに本発明の第９の特徴によれば、減速機構を構成する複数のギヤのうち最終の被動ギヤを除く複数のギヤの回転中心と、電動モータであるシフトアクチュエータの中心軸線とを通る直線が、上下に分割可能なクランクケースの割り面と略平行となるので、シフトアクチュエータおよび減速機構を上下方向で大型化することがないようにコンパクトに構成することができる。

自動二輪車の側面図である。図１と同一方向から見たパワーユニットの側面図である。図２の３−３線断面図である。図２の４−４線断面図である。

本発明の実施の形態について、添付の図１〜図４を参照しながら説明すると、先ず図１において、車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３…と、それらのメインフレーム１３…よりも急傾斜で後下がりに延びる左右一対のダウンフレーム１４…と、両ダウンフレーム１４…の下端から後方に延びるロアフレーム１５…と、前記メインフレーム１３…の後端から下方に延びて前記両ロアフレーム１５…の後端に連接される左右一対のセンターフレーム１６…と、前記メインフレーム１３…の後端から後上がりに延びる左右一対のシートレール１７…と、前記センターフレーム１６…の下部および前記シートレール１７…の後部間を結ぶリヤフレーム１８…とを備え、メインフレーム１３、ダウンフレーム１４、ロアフレーム１５およびセンターフレーム１６は、金属製パイプの曲げ加工によって一体に連なって形成される。

前記メインフレーム１３…、ダウンフレーム１４…、ロアフレーム１５…およびセンターフレーム１６…で囲まれる領域には、多気筒たとえば２気筒であるエンジンＥと、該エンジンＥのクランクケース１９に一部が内蔵される変速機Ｍ（図３参照）とを備えるパワーユニットＰが車体フレームＦで支持されるようにして配置され、該パワーユニットＰが発揮する動力で駆動される後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム２０の前端部が、前記センターフレーム１６…の下部に設けられるピボットプレート２１…に支軸２２を介して上下揺動可能に支承される。また前記エンジンＥの上方でメインフレーム１３…に燃料タンク２４が搭載され、該燃料タンク２４の後方に配置される乗車用前部シート２５ならびに該乗車用前部シート２５のさらに後方に配置される乗車用後部シート２６が前記シートレール１７…で支持される。

図２において、前記エンジンＥは、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト２８を回転自在に支承するクランクケース１９と、前傾したシリンダ軸線Ｃを有してクランクケース１９の前部上端に結合されるシリンダブロック２９と、該シリンダブロック２９の上端に結合されるシリンダヘッド３０と、該シリンダヘッド３０の上端に結合されるヘッドカバー３１と備え、前記クランクケース１９の下部にはオイルパン３２が結合される。

図３を併せて参照して、前記クランクケース１９は、クランクシャフト２８の軸線を通る水平面に沿う割り面３５で上下に分割可能とした上ケース半体３３および下ケース半体３４が結合されて成るものであり、シリンダブロック２９は上ケース半体３３と一体に形成される。

前記シリンダブロック２９は、車幅方向に並列して配置される複数たとえば２つのシリンダボア３６，３６を有するものであり、それらのシリンダボア３６…の配列方向すなわち車幅方向に沿って延びる前記クランクシャフト２８を回転自在に支承するクランクケース１９には、前記クランクシャフト２８を挿通、軸支する軸受孔３７…を有する第１〜第３支持壁３８，３９，４０が、クランクシャフト２８の軸方向一端（図３の左端）から軸方向他端（図３の右端）側に向かって順に並ぶようにして設けられる。しかも前記クランクケース１９内において、前記クランクシャフト２８の軸線に沿う方向で隣接する前記支持壁間、すなわち第１および第２支持壁３８，３９間ならびに第２および第３支持壁３９，４０間には、複数の前記シリンダボア３６…に個別に対応したクランク室４１，４１が形成される。また前記クランクケース１９内の後部には、前記各クランク室４１…に共通に通じる変速機室４２が形成される。

前記クランクケース１９の左側面には、該クランクケース１９との間に発電機室４５を形成する発電機カバー４６が結合され、発電機室４５内に収容される発電機４７のロータ４８が、発電機室４５内に突入した前記クランクシャフト２８の端部に固定され、発電機４７のステータ４９は、前記ロータ４８で囲繞されるようにして発電機カバー４６に固定される。

またクランクケース１９の上方には、図２で示すように、前記左ケースカバー４６の上端部で側方から覆われるようにしてスタータモータ５０が固定配置されており、そのスタータモータ５０からの動力を伝達する減速ギヤ列５１の一部を構成する被動ギヤ５２が、一方向クラッチ５３を介して前記ロータ４８に連結される。

前記クランクシャフト２８には、前記クランクケース１９の第１支持壁３８に内方から近接した駆動ギヤ７８が固着される。ところでクランクケース１９には、図２で示すように、一次バランサである第１および第２バランサ７９，８０が、第１バランサ７９を前記クランクシャフト２８の後方斜め上方に配置し、第２バランサ８０を前記クランクシャフト２８の前方斜め下方に配置するようにして回転自在に支承されており、第１および第２バランサ７９，８０に設けられる被動ギヤ８１，８２が前記駆動ギヤ７８に噛合する。

前記クランクケース１９の右側面には、該クランクケース１９との間にクラッチ室５４を形成する右ケースカバー５５が結合される。而して前記変速機室４２には、前記クランクシャフト２８と平行な軸線を有してクランクケース１９で回転自在に支承されるメインシャフト５８およびカウンタシャフト５９間に選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列たとえば第１速〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６が設けられて成る変速機Ｍが収容される。また前記クラッチ室５４には、前記クランクシャフト２８からの動力を伝達する一次減速装置６０と、一次減速装置６０および前記メインシャフト５８間に介設される第１および第２の油圧クラッチ６１，６２とが収容される。

前記カウンタシャフト５９の軸線は、クランクケース１９における上ケース半体３３および下ケース半体３４の割り面３５上に配置されており、該カウンタシャフト５９の一端部は、クランクケース１９の右側壁にローラベアリング８３を介して回転自在に支承され、カウンタシャフト５９の他端部は、クランクケース１９との間にボールベアリング６３および環状のシール部材６４を介在させてクランクケース１９の後部左側面から突出される。

このカウンタシャフト５９の他端部から出力される回転動力は、図１で示すように、動力伝達手段６５を介して後輪ＷＲに伝達される。而して動力伝達手段６５は、前記カウンタシャフト５９の軸端に固定される駆動スプロケット６６と、前記後輪ＷＲに同軸に設けられる被動スプロケット６７とに、無端状のチェーン６８が巻掛けられて成る。

また前記クラッチ室５４内で前記クランクシャフト２８の端部にはパルサ６９が固着されており、このパルサ６９の外周に対向するようにして前記クラッチ室５４内に配置される回転速センサ７０が右ケースカバー６６に固定される。

前記メインシャフト５８は、第１シャフト７１と、第１シャフト７１を同軸にかつ相対回転可能に挿通せしめる第２シャフト７２とから成り、第１シャフト７１およびカウンタシャフト５９間に、第１速ギヤ列Ｇ１、第３ギヤ列Ｇ３および第５速ギヤ列Ｇ５が設けられ、第２シャフト７２およびカウンタシャフト５９間に、第２速ギヤ列Ｇ２、第４速ギヤ列Ｇ４および第６速ギヤ列Ｇ６が設けられる。

第１シャフト７１は、第２シャフト７２よりも小径に形成されており、クランクケース１９を回転自在に貫通する第１シャフト７１の一端部は、第１クラッチインナ９１およびボールベアリング７５を介して右ケースカバー５５に回転自在に支承され、第１シャフト７１の他端部は、クランクケース１９の上ケース半体３３にボールベアリング７３を介して回転自在に支承される。またクランクケース１９には、第１シャフト７１よりも大径である第２シャフト７２の軸方向中間部がボールベアリング７６を介して回転自在に支承され、第２シャフト７２には、第１シャフト７１の中間部が同軸にかつ相対回転自在に挿通され、第１シャフト７１および第２シャフト７２間には複数のニードルベアリング７７，７７…が介装される。

第１シャフト７１の一端寄り中間部には、第２シャフト７２に軸方向で隣接する伝動筒軸８５が軸方向位置を一定として相対回転可能に装着されており、第１の油圧クラッチ６１は、伝動筒軸８５および第１シャフト７１間の動力断・接を切換可能として第１シャフト７１上に設けられ、第２の油圧クラッチ６２は、伝動筒軸８５および第２シャフト７２間の動力断・接を切換可能として第１シャフト７１上に設けられる。

前記伝動筒軸８５には、クランクシャフト２８からの動力が一次減速装置６０およびダンパースプリング８６を介して伝達される。而して一次減速装置６０は、前記クランクシャフト２８とともに回転する駆動ギヤ８７と、該駆動ギヤ８７に噛合するようにして第１および第２シャフト７１，７２と同軸に配置される被動ギヤ８８とから成り、被動ギヤ８８が前記ダンパースプリング８６を介して伝動筒軸８５に連結される。

第１の油圧クラッチ６１は、一次減速装置６０よりも第１シャフト７１の軸方向一方側に配置されており、前記伝動筒軸８５に相対回転不能に結合される第１クラッチアウタ９０と、第１シャフト７１に相対回転不能に結合されるとともに右ケースカバー５５との間にボールベアリング７５が介装される第１クラッチインナ９１とを有して多板式に構成され、油圧の作用時に第１の油圧クラッチ６１は、クランクシャフト２８から一次減速装置６０、ダンパースプリング８６および伝動筒軸８５を介して第１クラッチアウタ９０に伝達される回転動力を第１シャフト７１に伝達するクラッチオン状態となる。

第２の油圧クラッチ６２は、一次減速装置６０を第１の油圧クラッチ６１との間に挟むようにして第１の油圧クラッチ６１よりもクランクケース１９側に配置されるものであり、前記伝動筒軸８５に相対回転不能に結合される第２クラッチアウタ９２と、第２シャフト７２に相対回転不能に結合される第２クラッチインナ９３とを有して多板式に構成されており、油圧の作用時に第２の油圧クラッチ６２は、クランクシャフト２８から一次減速装置６０、ダンパースプリング８６および伝動筒軸８５を介して第２クラッチアウタ９２に伝達される回転動力を第２シャフト７２に伝達するクラッチオン状態となる。

図４を併せて参照して、変速機Ｍにおける第１速〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６を選択的に確立するために、第１および第２シフトフォーク９５，９６がメインシャフト５８およびカウンタシャフト５９と平行な軸線を有して前記クランクケース１９の下ケース半体３４に支持された第１シフトフォーク軸９９に軸方向のスライド可能に支承され、第３および第４シフトフォーク９７，９８が第１シフトフォーク軸９９と平行な軸線を有してクランクケース１９の下ケース半体３４に支持された第２シフトフォーク軸１００に軸方向のスライド可能に支承される。

またクランクケース１９の下ケース半体３４には、第１および第２シフトフォーク軸９９，１００と平行な軸線を有するシフトドラム１０１が回動可能に支承されており、このシフトドラム１０１の外面に設けられる４つの係合溝１０２，１０３，１０４，１０５に第１〜第４シフトフォーク９５〜９８がそれぞれ係合される。而して前記係合溝１０２〜１０５は、シフトドラム１０１の回動位置に応じて第１および第２シフトフォーク軸９９，１００上での第１〜第４シフトフォーク９５〜９８の位置を定めるように形成されており、このシフトドラム１０１が回動することにより、その回動位置に応じて第１〜第６速用歯車列Ｇ１〜Ｇ６が選択的に確立されることになる。

シフトドラム１０１の一端部に同軸に固定される軸１０６は、クランクケース１９の下ケース半体３４における左側壁にローラベアリング１０７を介して回転自在に支承され、軸１０６の一端部は前記下ケース半体３４の左側壁から側方に突出する。またシフトドラム１０１の他端部には、シフトドラムセンター１０９が同軸に固定されており、シフトドラムセンター１０９およびシフトドラム１０１の他端部が、クランクケース１９における下ケース半体３４の右側壁にボールベアリング１０８を介して回動自在に支承される。

前記シフトドラム１０１は、駆動力の入力によって作動せしめられるようにして前記シフトドラム１０１の他端部に同軸に連結されるシフト位置変更駆動手段１１０の作動によって段階的に回動駆動されるものであり、該シフト位置変更駆動手段１１０は、シフトドラム１０１と同軸の軸線まわりに回動することを可能として前記シフトドラムセンター１０９内に一部が配置されるドラムシフタ１１１と、ドラムシフタ１１１の半径方向に起伏するようにしてドラムシフタ１１１に対称的に装着されるとともに起立して前記ドラムシフタ１１１の内周の周方向複数箇所に係合する方向に付勢されるポール１１２…と、前記ドラムシフタ１１１の回動に応じた前記ポール１１２…の起伏状態をガイドする固定のガイドプレート１１３とを有する従来周知のものである。

また前記シフトドラム１０１の一端部には、該シフトドラム１０１の回動角度を検出することで第１速〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６のいずれが確立されているか検出するシフトポジションセンサ１１８が前記軸１０６に同軸に連なるようにして連結され、前記シフト位置変更駆動手段１１０を駆動する動力を発揮するシフトアクチュエータ１１９および前記シフトポジションセンサ１１８が、カバー部材１２０に共通に取付けられ、このカバー部材１２０は、前記発電機ケース４６の後側下方に配置されるようにしてクランクケース１９における下ケース半体３４の左側壁に複数のボルト１２１…で取付けられる。しかも前記シフトアクチュエータ１１９は、前記シフトドラム１０１の軸線と平行な回転軸線を有する電動モータであり、前記カバー部材１２０の同一側に臨む外面に、シフトアクチュエータ１１９および前記シフトポジションセンサ１１８が取付けられる。

前記カバー部材１２０およびクランクケース１９間には減速室１２２が形成されており、この減速室１２２には、前記シフトアクチュエータ１１９から出力される動力を減速する減速機構１２３が収容される。

前記減速機構１２３は、前記シフトアクチュエータ１１９の出力軸１２４に設けられる駆動ギヤ１２５と、駆動ギヤ１２５に噛合する第１アイドルギヤ１２６と、第１アイドルギヤ１２６とともに回転する第２アイドルギヤ１２７と、第２アイドルギヤ１２７に噛合する第３アイドルギヤ１２８と、第３アイドルギヤ１２８ととともに回転する第４アイドルギヤ１２９と、第４アイドルギヤ１２９に噛合する被動ギヤ１３０とから構成される。第１および第２アイドルギヤ１２６，１２７は一体に形成されており、カバー部材１２０およびクランクケース１９で回転自在に支承され、また第３および第４アイドルギヤ１２８，１２９は一体に形成されており、カバー部材１２０およびクランクケース１９で回転自在に支承される。しかも第３アイドルギヤ１２８および被動ギヤ１３０はセクタギヤである。

而して前記減速機構１２３における被動ギヤ１３０には、前記クランクケース１９の下ケース半体３４で回動自在に支承されるシフトスピンドル１３１の一端部が相対回動不能に連結される。またシフトスピンドル１３１の他端部は前記シフト位置変更駆動手段１１０に連動、連結されるものであり、シフトスピンドル１３１の他端部に固着されるアーム１３２が前記シフト位置変更駆動手段１１０におけるドラムシフタ１１１の回動軸線からずれた位置に突設されるピン１１１ａに連結される。また前記シフトスピンドル１３１の他端部およびクランクケース１９間にロストモーションばね１３３が設けられる。

しかも前記シフトスピンドル１３１の回動角度を検出するシフトスピンドル角度センサ１３４が、シフトスピンドル１３１の他端部に連結され、このシフトスピンドル角度センサ１３４は右ケースカバー５５に支持される。

図２に注目して、前記シフトポジションセンサ１１８は、側面視で、クランクシャフト２８およびカウンタシャフト５９間に配置されており、このシフトポジションセンサ１１８および前記シフトアクチュエータ１１９は、クランクシャフト２８に設けられる駆動ギヤ７８の外周に沿って配置される。またシフトポジションセンサ１１８が、前記クランクシャフト２８および前記カウンタシャフト５９の中心軸線を通る平面すなわち割り面３５よりも下方に配置され、前記シフトアクチュエータ１１９が、前記シフトポジションセンサ１１８よりも下方に配置されるとともに、図４で示すように、前記シフトポジションセンサ１１８よりも外側方に突出するようにして前記カバー部材１２０に取付けられる。

また減速機構１２３を構成する複数のギヤ１２５〜１３０の噛合部は、側面視で前記シフトアクチュエータ１１９の上端および下端を通る上下一対の仮想水平線Ｌ１，Ｌ２（図２参照）間に配置されることを第８の特徴とする。

さらに前記減速機構１２３を構成する複数のギヤ１２５〜１３０のうち最終の被動ギヤ１３０を除く複数のギヤ１２５〜１２９の回転中心ならびに電動モータである前記シフトアクチュエータ１１９の中心軸線を通る直線Ｌ３が、クランクケース１９における上および下ケース半体３３，３４の割り面３５と略平行となるように設定される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、クランクケース１９を覆って該クランクケース１９に取付けられるカバー部材１２０に、シフト位置変更駆動手段１１０を駆動する動力を発揮するシフトアクチュエータ１１９と、シフトポジションセンサ１１８とが取付けられるので、シフトアクチュエータ１１９を用いて自動変速を可能としつつ、シフトアクチュエータ１１９およびシフトポジションセンサ１１８が別部材に取付けられる場合に比べて部品点数を低減することができ、組付け性を高めることができる。

またカバー部材１２０およびクランクケース１９間に形成される減速室１２２に、前記シフトアクチュエータ１１９から出力される動力を減速する減速機構１２３が収容されるので、減速機構１２３を保護するカバー部材１２０を利用して、シフトアクチュエータ１１９およびシフトポジションセンサ１１８を取付けることができ、部品点数の低減に寄与することができる。

またシフトアクチュエータ１１９が電動モータであり、カバー部材１２０の同一側に臨む外面にシフトアクチュエータ１１９およびシフトポジションセンサ１１８が取付けられるので、電気部品であるシフトアクチュエータ１１９およびシフトポジションセンサ１１８のメンテナンスを高めることができる。

また減速機構１２３の被動ギヤ１３０に一端部が連結されて前記クランクケース１９に回動自在に支承されるシフトスピンドル１３１の他端部が、シフト位置変更駆動手段１１０に連動、連結されるので、減速機構１２３およびシフト位置変更駆動手段１１０を相互の干渉を回避するように配置して、クランクケース１９にコンパクトに配設することができる。

また前記シフトポジションセンサ１１８は、側面視で、クランクシャフト２８およびカウンタシャフト５９間に配置されており、このシフトポジションセンサ１１８およびシフトアクチュエータ１１９が、クランクシャフト２８に設けられる駆動ギヤ７８の外周に沿って配置されるので、シフトポジションセンサ１１８およびシフトアクチュエータ１１９を鉛直方向に並べて配置した場合に比べて、シフトポジションセンサ１１８およびシフトアクチュエータ１１９を配設するためにカバー部材１２０で必要とされるスペースの上下幅を小さくし、エンジンＥの小型化に寄与することができる。

またシフトポジションセンサ１１８が、前記クランクシャフト２８および前記カウンタシャフト５９の中心軸線を通る平面よりも下方に配置され、前記シフトアクチュエータ１１９が、前記シフトポジションセンサ１１８よりも下方に配置されるとともに前記シフトポジションセンサ１１８よりも外側方に突出するようにして前記カバー部材１２０に取付けられるので、自動二輪車の足載せスペースを大きくとることができる。

またシフトスピンドル３１の他端部に、該シフトスピンドル３１の回動角度を検出するシフトスピンドル角度センサ１３４が連結されるので、シフトポジションセンサ１１８およびシフトスピンドル角度センサ１３４を両者の干渉を回避するようにしてシフトスピンドルの軸方向で相互に反対側に配置し、シフトスピンドル１３１およびシフトドラム１０１を近接配置することが可能となる。

また減速機構１２３が複数のギヤ１２５〜１３０から構成され、それらのギヤ１２５〜１３０の噛合部が、側面視で前記シフトアクチュエータ１１９の上端および下端を通る上下一対の仮想水平線Ｌ１，Ｌ２間に配置されるので、減速機構１２３を上下方向でコンパクトに構成することができる。

さらに減速機構１２３を構成する複数のギヤ１２５〜１３０のうち最終の被動ギヤ１３０を除く複数のギヤ１２５〜１２９の回転中心ならびに電動モータであるシフトアクチュエータ１１９の中心軸線を通る直線Ｌ３が、クランクケース１９を構成する上ケース半体３３および下ケース半体３４の割り面３５と略平行となるように設定されるので、シフトアクチュエータ１１９および減速機構１３を上下方向で大型化することがないようにコンパクトに構成することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１９・・・クランクケース
２８・・・クランクシャフト
３３，３４・・・ケース半体
３５・・・割り面
５８・・・メインシャフト
５９・・・カウンタシャフト
７８・・・駆動ギヤ
１０１・・・シフトドラム
１１０・・・シフト位置変更駆動手段
１１８・・・シフトポジションセンサ
１１９・・・シフトアクチュエータ
１２０・・・カバー部材
１２２・・・減速室
１２３・・・減速機構
１３１・・・シフトスピンドル
１３４・・・シフトスピンドル角度センサ
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６・・・ギヤ列

Claims

選択的に確立可能としてクランクケース（１９）に収納される複数変速段のギヤ列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６）と、回動位置に応じて前記ギヤ列（Ｇ１〜Ｇ６）を選択的に確立するようにして前記クランクケース（１９）に回動自在に支承されるシフトドラム（１０１）と、駆動力の入力によって作動せしめられるとともにその作動に応じて前記シフトドラム（１０１）を回動駆動するようにして前記シフトドラム（１０１）に同軸に連結されるシフト位置変更駆動手段（１１０）と、複数変速段の前記ギヤ列（Ｇ１〜Ｇ６）のいずれが確立した状態にあるかを検出するシフトポジションセンサ（１１８）とを備える車両の変速装置において、前記クランクケース（１９）を覆って該クランクケース（１９）に取付けられるカバー部材（１２０）に、前記シフト位置変更駆動手段（１１０）を駆動する動力を発揮するシフトアクチュエータ（１１９）と、前記シフトポジションセンサ（１１８）とが取付けられることを特徴とする車両の変速装置。
前記カバー部材（１２０）および前記クランクケース（１９）間に形成される減速室（１２２）に、前記シフトアクチュエータ（１１９）から出力される動力を減速する減速機構（１２３）が収容されることを特徴とする請求項１記載の車両の変速装置。
前記シフトアクチュエータ（１１９）が電動モータであり、前記カバー部材（１２０）の同一側に臨む外面に前記シフトアクチュエータ（１１９）および前記シフトポジションセンサ（１１８）が取付けられることを特徴とする請求項１または２記載の車両の変速装置。
前記減速機構（１２３）に一端部が連結されて前記クランクケース（１９）に回動自在に支承されるシフトスピンドル（１３１）の他端部が、前記シフト位置変更駆動手段（１１０）に連動、連結されることを特徴とする請求項２記載の車両の変速装置。
複数の変速段の前記ギヤ列（Ｇ１〜Ｇ６）が、前記クランクケース（１９）で回転自在に支承されるクランクシャフト（２８）と平行な軸線を有して前記クランクケース（１９）で回転自在に支承されるメインシャフト（５８）およびカウンタシャフト（５９）間に設けられ、側面視で、前記クランクシャフト（２８）および前記カウンタシャフト（５９）間に配置される前記シフトポジションセンサ（１１８）と、前記シフトアクチュエータ（１１９）とが、前記クランクシャフト（２８）に設けられる駆動ギヤ（７８）の外周に沿って配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両の変速装置。
前記シフトポジションセンサ（１１８）が、前記クランクシャフト（２８）および前記カウンタシャフト（５９）の中心軸線を通る平面よりも下方に配置され、前記シフトアクチュエータ（１１９）が、前記シフトポジションセンサ（１１８）よりも下方に配置されるとともに前記シフトポジションセンサ（１１８）よりも外側方に突出するようにして前記カバー部材（１２０）に取付けられることを特徴とする請求項５記載の車両の変速装置。
前記シフトスピンドル（１３１）の他端部に、該シフトスピンドル（１３１）の回動角度を検出するシフトスピンドル角度センサ（１３４）が連結されることを特徴とする請求項４記載の車両の変速装置。
前記減速機構（１２３）が複数のギヤ（１２５，１２６，１２７，１２８，１２９，１３０）から構成され、それらのギヤ（１２５〜１３０）の噛合部が、側面視で前記シフトアクチュエータ（１１９）の上端および下端を通る上下一対の仮想水平線間に配置されることを特徴とする請求項２記載の車両の変速装置。
前記クランクケース（１９）が、上下に分割可能な一対のケース半体（３３，３４）から成り、前記減速機構（１２３）を構成する複数のギヤ（１２５〜１３０）のうち最終の被動ギヤ（１３０）を除く複数のギヤ（１２５〜１２９）の回転中心ならびに電動モータである前記シフトアクチュエータ（１１９）の中心軸線を通る直線が、前記両ケース半体（３３，３４）の割り面（３５）と略平行となるように設定されることを特徴とする請求項８記載の車両の変速装置。