JP2011148446A - 鞍乗り型車両の後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を削減でき、降車時及び乗車時の両方で使用可能であり、かつ、握り心地の良いグリップを備えた鞍乗り型車両の後部構造を提供する。
【解決手段】車体フレームと、シート表皮７２、クッション７３及びシート底板７４を有し、車体フレームの後部上方に設けられるシート１０とを備えた鞍乗り型車両の後部構造において、シート１０がその後部から後側方に延出し、シート延出部７０にグラブレールとしてのグリップ部７１が形成され、グリップ部７１のシート底板７４には上方に凹むシート側凹部７９が形成され、車体フレームにはシート側凹部７９に沿うフェンダ側凹部８４が設けられている。
【選択図】図４

Description

本発明は、鞍乗り型車両の後部構造に関する。

従来、自動二輪車の後部に設けられたハンドル構造において、車体フレームの車体持ち上げ用ハンドル部をリヤフェンダで下方から覆い、この覆い箇所を上方に凹ませることによって、運転者が把持するグリップとしての手掛け用凹部を設けた構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、手掛け用凹部の側方から上方にかけては後部カバーが配置されている。この構造によれば、部品点数が少なく、かつ、操作性の良いスタンディングハンドルとすることができる。

特開平９−３０９４７５号公報

しかしながら、上記従来のグリップ構造では、手掛け用凹部の側方に後部カバーが配置されているため、運転者が車両後部の手掛け用凹部に手を掛けるときは、指が手掛け用凹部に当たるのみで、手の平や親指は後部カバーに触れるため、手掛け用凹部を安定して握ることができなかった。また、従来の手掛け用凹部は、運転者が自動二輪車を降りた状態でしか使用できず、パッセンジャーが乗車中に握るグラブレールは、別に設けられており、部品点数が増加してしまうという課題があった。さらに、手の平や親指は後部カバーに当たるため、握り心地が硬くなっていた。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、部品点数を削減でき、降車時及び乗車時の両方で使用可能であり、かつ、握り心地の良いグリップを備えた鞍乗り型車両の後部構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、車体フレームと、シート表皮、クッション及びシート底板を有し、前記車体フレームの後部上方に設けられるシートと、前記車体フレーム及び後輪の間に設けられるリヤフェンダと、を備えた鞍乗り型車両の後部構造において、前記シートがその後部から後側方に延出し、このシート延出部にグラブレールとしてのグリップ部が形成され、前記グリップ部の前記シート底板には上方に凹むシート側凹部が形成され、前記車体フレームには前記シート側凹部に沿うステー部材が設けられたことを特徴とする。
この構成によれば、シートの後部を延長してグラブレールとしてのグリップ部を形成することで、シートのクッションによって握り心地を良くでき、また、シート底板にシート側凹部を形成すると共に、シート側凹部に沿って設けられる車体フレームのステー部材を形成し、把持する際に荷重のかかる部分を強度及び剛性に優れる車体フレームで受け持つようにしたため、部品点数の少ない構成で、降車時と乗車時の両方で使用可能であり、かつ、握り心地の良いグリップを備えた鞍乗り型車両の後部構造を提供できる。

また、上位構成において、前記ステー部材は、前記車体フレーム及び後輪の間に設けられるリヤフェンダとして設けられ、前記リヤフェンダには、前記グリップ部の下方に延びるリヤフェンダ延出部が一体的に設けられ、このリヤフェンダ延出部に前記シート底板の前記シート側凹部に沿うフェンダ側凹部が形成されても良い。
この場合、シートの後部を延長してグラブレールとしてのグリップ部を形成することで、シートのクッションによって握り心地を良くでき、また、シート底板にシート側凹部を形成すると共に、グリップ部の下方に延びるリヤフェンダ延出部に、シート側凹部に沿って一体的に設けられるフェンダ側凹部を形成し、把持する際に荷重のかかる部分を強度及び剛性に優れるリヤフェンダで受け持つようにしたため、部品点数の少ない構成で、降車時と乗車時の両方で使用可能であり、かつ、握り心地の良いグリップを備えた鞍乗り型車両の後部構造を提供できる。

また、前記グリップ部でのクッション厚は、前記シートの車幅中央部でのクッション厚の半分以下の厚さに設定されても良い。
この場合、グリップ部のクッション厚を、シートの車幅中央部でのクッション厚の半分とすることで、クッションの素材の量を減らしつつ、握り易い太さのグリップ部とすることができる。

また、本発明は、車体フレームと、シート表皮、クッション及びシート底板を有し、前記車体フレームの後部上方に設けられるシートと、を備えた鞍乗り型車両の後部構造において、前記シートがその後部から後側方に延出し、このシート延出部にグラブレールとしてのグリップ部が形成され、前記グリップ部には上下方向に貫通する窓部が形成され、前記車体フレームには前記シートの前記グリップ部の下方に延びるステー部材が設けられ、該ステー部材に、前記シート底板の前記窓部に沿うステー側窓部が形成されたことを特徴とする。
この構成によれば、シートの後部を延長してグラブレールとしてのグリップ部を形成することで、シートのクッションによって握り心地を良くでき、また、グリップ部の下方に延びる車体フレームのステー部材を形成し、把持する際に荷重のかかる部分を強度及び剛性に優れる車体フレームで受け持つようにしたため、部品点数の少ない構成で、降車時と乗車時の両方で使用可能であり、かつ、握り心地の良いグリップを備えた鞍乗り型車両の後部構造を提供できる。さらに、グリップ部に設けられた窓部及びステー側窓部に、シートの上方側から手を入れてグリップ部を把持できるため、より操作性を高めることが可能となる。

また、上記構成において、前記ステー部材は、前記車体フレーム及び後輪の間に設けられるリヤフェンダとして設けられ、前記リヤフェンダには、前記グリップ部の下方に延びるリヤフェンダ延出部が一体的に設けられ、このリヤフェンダ延出部に前記シート底板の前記窓部に沿うフェンダ側窓部が形成されても良い。
この場合、シートの後部を延長してグラブレールとしてのグリップ部を形成することで、シートのクッションによって握り心地を良くでき、また、グリップ部の下方に延びるリヤフェンダ延出部をリヤフェンダに一体的に設け、把持する際に荷重のかかる部分を強度及び剛性に優れるリヤフェンダで受け持つようにしたため、部品点数の少ない構成で、降車時と乗車時の両方で使用可能であり、かつ、握り心地の良いグリップを備えた鞍乗り型車両の後部構造を提供できる。さらに、グリップ部に設けられた窓部及びフェンダ側窓部に、シートの上方側から手を入れてグリップ部を把持できるため、より操作性を高めることが可能となる。

また、前記シート底板には、前記シートの前記窓部の周縁で上下方向に延びる周縁リブが一体的に形成されても良い。
この場合、窓部の周縁に形成した周縁リブによってシート底板を補強できるため、シート底板をグリップ部の強度・剛性部材の一部として使用できる。

さらに、前記シート底板の前記周縁リブから前記シート底板の外側端にかけて車幅方向に延びる側端リブが一体的に形成され、前記リヤフェンダにおいて前記シート底板の前記側端リブの下方には、フェンダ側リブが車幅方向に沿って設けられても良い。
この場合、シート底板に一体的に設けられた側端リブと、側端リブの下方で車幅方向に延びるフェンダ側リブとによって、把持される際に大きな荷重がかかるシート底板及びリヤフェンダの側端を、部品点数が少ない構成で補強できる。

本発明に係る鞍乗り型車両の後部構造では、シートの後部を延長してグラブレールとしてのグリップ部を形成することで、シートのクッションによって握り心地を良くでき、また、シート底板のシート側凹部に沿って設けられる車体フレームのステー部材を形成し、把持する際に荷重のかかる部分を強度及び剛性に優れる車体フレームで受け持つようにしたため、部品点数の少ない構成で、降車時と乗車時の両方で使用可能であり、かつ、握り心地の良いグリップを備えた鞍乗り型車両の後部構造を提供できる。
また、シート底板にシート側凹部を形成すると共に、グリップ部の下方に延びるリヤフェンダ延出部に、シート側凹部に沿って一体的に設けられるフェンダ側凹部を形成し、把持する際に荷重のかかる部分を強度及び剛性に優れるリヤフェンダで受け持つようにしたため、部品点数の少ない構成で、降車時と乗車時の両方で使用可能であり、かつ、握り心地の良いグリップを備えた鞍乗り型車両の後部構造を提供できる。
さらに、グリップ部のクッション厚を、車幅中央部でのクッション厚の半分とすることで、クッションの素材の量を減らしつつ、握り易い太さのグリップ部とすることができる。

また、グリップ部に設けられた窓部及びステー側窓部に、シートの上方側から手を入れてグリップ部を把持できるため、より操作性を高めることが可能となる。
また、グリップ部に設けられた窓部及びフェンダ側窓部に、シートの上方側から手を入れてグリップ部を把持できるため、より操作性を高めることが可能となる。
さらに、窓部の周縁に形成した周縁リブによってシート底板を補強できるため、シート底板をグリップ部の強度・剛性部材の一部として使用できる。
さらにまた、側端リブと、側端リブの下方で車幅方向に延びるフェンダ側リブとによって、シート底板及びリヤフェンダの側端を、部品点数が少ない構成で補強できる。

本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の後部構造を示す左側面図である。 シートの近傍を上方から見た平面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。 変形例１におけるシート側凹部の近傍の断面図である。 変形例２におけるシート側凹部の近傍の断面図である。 第２の実施の形態におけるシートの近傍を上方から見た平面図である。 図７のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。 変形例３におけるシート側凹部の近傍の断面図である。

以下、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、車両の運転者から見た方向をいう。
［第１の実施の形態］
図１は、本発明の鞍乗り型車両の第１の実施の形態に係る自動二輪車を示す側面図である。この自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２のヘッドパイプ２０に操舵自在に支持される左右一対のフロントフォーク３と、これらフロントフォーク３の上端部に取り付けられて車体前部の上部に配置された操舵用のハンドル４と、フロントフォーク３に回転自在に支持された前輪５と、車体の略中央で車体フレーム２に支持されたエンジン６と、車体フレーム２に上下に揺動自在に支持されたスイングアーム（リアフォークとも言う）７と、このスイングアーム７の後端部に回転自在に支持された後輪８と、車体フレーム２の上部に配置された燃料タンク９と、この燃料タンク９の後方に配置された乗員用のシート１０と、車体を覆う車体カウル１１とを備えている。
この自動二輪車１は、運転者以外に同乗者が搭乗可能な二人乗り車両であり、シート１０は、運転者が着座する前部シート１０Ａと同乗者が着座する後部シート１０Ｂとを前後に一体に備えた一体型シートに形成されている。

車体フレーム２は、エンジン６を支持するメインフレーム２１と、シート１０を支持するリヤフレーム２２とを備えている。
メインフレーム２１は、アルミニウム合金等の金属材料を鋳造成型して形成されており、ヘッドパイプ２０から左右に分岐して後下方に延在する左右一対のメインフレーム部２３と、これらメインフレーム部２３の後部に連接されて下方に延びる左右一対のピボットプレート部２４とを備えている。左右のピボットプレート部２４には、スイングアーム７の前端部が回動自在に支持されると共に、メインステップホルダ５１を介して運転者の足を乗せる左右一対のメインステップ５２が取り付けられている。

リヤフレーム２２は、左右の各ピボットプレート部２４の上部から車両後部へ延びる左右一対のシートレール２８と、各ピボットプレート部２４の上下の中間部から車両後部へ延びてシートレール２８の後部に連結される左右一対のサブフレーム２９とを有している。各サブフレーム２９には、後部シート１０Ｂの同乗者が足を乗せる左右一対のピリオンステップ６２が取り付けられている。
リヤフレーム２２の後部には、後輪８の上方を覆うリヤフェンダ１４（ステー部材）が設けられており、リヤフェンダ１４の後端には、テールランプ１８が設けられている。リヤフェンダ１４は、ボルト等の締結具によってリヤフレーム２２に一体的に固定されている。

車体カウル１１は、車体の略全体を覆うフルカウリングタイプに構成されており、車体前部を覆うフロントカウル１２と、このフロントカウル１２に連設されて車体左右を覆う左右一対のサイドカウル１３と、前部シート１０Ａの下方を覆う左右一対のリヤサイドカウル３０とを備えている。
フロントカウル１２は、ヘッドパイプ２０及びメインフレーム２１の前方に設けられ、このフロントカウル１２には、ヘッドライト１５、ウインドスクリーン１６及び左右一対のバックミラー１７等が取り付けられる。
メインフレーム２１には、メインフレーム部２３の下方かつピボットプレート部２４の前方に位置するようにＶ型四気筒のエンジン６が支持され、このエンジン６の左右両側を覆うようにサイドカウル１３が設けられる。

なお、エンジン６、燃料タンク９及び左右のメインフレーム部２３によって囲まれる空間には、エンジン吸気系を構成する部品（スロットルボディ２５やエアクリーナ２６）が配設される。また、エンジン排気系を構成する部品（排気管２７や不図示のマフラー）は、エンジン上方を除くエンジン周囲スペースを利用して配設される。このようにしてエンジン６の吸気系及び排気系が効率良くレイアウトされる。

図２は、自動二輪車１の後部構造を示す左側面図である。
図２に示すように、シートレール２８は、ピボットプレート部２４の上部から後上がりに延び、シートレール２８の後端とピボットプレート部２４との間に掛け渡されるサブフレーム２９に補強されるようにして設けられている。シートレール２８及びサブフレーム２９はパイプ状のフレームであり、シートレール２８の後端とサブフレーム２９の後端とが上下に重ねられた状態で連結された連結部２２Ａは、後部シート１０Ｂの下方に位置している。このため、後部シート１０Ｂにかかる荷重を２本のパイプが重なった連結部２２Ａで安定して受けることができる。

シート１０は、燃料タンク９の後方に連続するようにして僅かに後上がりの状態で左右のシートレール２８上に載置され、シートレール２８上に着脱可能に固定されている。後部シート１０Ｂの厚さは前部シート１０Ａの厚さよりも大きく形成され、後部シート１０Ｂと前部シート１０Ａとの境界には段部１０Ｃが形成されている。

リヤフェンダ１４は、シート１０の下方を覆う膨出部１４Ａと、後部シート１０Ｂの後方へ延びてテールランプ１８が取り付けられるテール部１４Ｂとを有している。リヤフェンダ１４の膨出部１４Ａは、シートレール２８及びサブフレーム２９の後部を下方から覆っており、リヤフレーム２２と後輪８との間に設けられている。

図３は、シート１０の近傍を上方から見た平面図である。
図３に示すように、シート１０には、シート１０がその後部から左右の後側方に延出したシート延出部７０が形成されている。このシート延出部７０には、運転者や同乗者等が把持するグラブレールとしてのグリップ部７１、７１が設けられている。グリップ部７１、７１は、運転者等が自動二輪車１を押し歩きしたり駐車させたりする際に車両を把持するために用いられると共に、後部シート１０Ｂに着座した同乗者が車両につかまるために用いられるものである。

後部シート１０Ｂは、段部１０Ｃの近傍において最も大きな幅を有するように構成され、後部に行くに従って左右の各縁部１０Ｄが幅方向に先細り形状に形成されており、平面視では、後方に頂点を向けた略三角形の形状となっている。このため、後部シート１０Ｂにおいて同乗者が着座する前部の幅を大きく確保しつつ、同乗者の臀部と接触しない後部の幅を小さくできる。

グリップ部７１、７１は、後部シート１０Ｂの各縁部１０Ｄからシート１０を車幅方向に張り出させて形成されている。グリップ部７１、７１は、段部１０Ｃの近傍において最も小さな幅を有するように構成され、後部に行くに従ってグリップ部７１における左右の各外縁部７１Ａが幅方向に広がる形状となっている。このように、先細り形状の各縁部１０Ｄからグリップ部７１、７１を張り出させたため、先細り形状の各縁部１０Ｄの幅が小さくなる分だけ、グリップ部７１、７１の幅をより大きく確保できると共に、各外縁部７１Ａを大きく張り出させることなく十分なグリップ部７１、７１の幅を確保できる。

図４は、図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。図４では、シート１０の左部の断面のみを示しているが、シート１０の右部についても左部と対称に設けられており、ここでは、シート１０の右部の説明は省略する。また、図４には、グリップ部７１を把持した状態の手を共に図示している。
図４に示すように、シート１０は、シート１０の表面を覆うシート表皮７２と、シート表皮７２に覆われるクッション７３と、クッション７３を支持するシート底板７４とを有している。クッション７３はシート表皮７２とシート底板７４との間に設けられ、シート表皮７２は、シート底板７４の下面側の外縁部にタッカー止め等によって固定される。
クッション７３には柔軟なウレタンフォームが用いられており、シート１０は、ウレタンフォームのクッション７３を樹脂製のシート底板７４で支持するようにして構成されている。

シート底板７４は、各縁部１０Ｄ及び各シートレール２８よりも外側の左右側方にそれぞれ延出した底板側延出部７５を有し、クッション７３は左右側方にそれぞれ延出したクッション側延出部７６を有し、グリップ部７１は、底板側延出部７５上に沿って延びるクッション側延出部７６をシート表皮７２で覆うことで形成されている。
グリップ部７１では、シート底板７４が上方に凹んだシート側凹部７９が形成されている。シート側凹部７９では、クッション側延出部７６もシート側凹部７９の上面に沿って上方に凹んでいる。

図３に示すように、シート側凹部７９は、底板側延出部７５（図４参照）が幅方向に最も張り出した部分の近傍の一部を凹ませて形成され、平面視においてシート側凹部７９の各辺は、各外縁部７１Ａ、後縁部７１Ｂ、及び、各縁部１０Ｄに沿うように位置している。また、シート側凹部７９の前後方向の長さは、運転者や同乗者の手Ｈにおける親指以外の４指が余裕をもって入る大きさに設定されている。

図４に示すように、グリップ部７１は、後部シート１０Ｂの上面よりも下方に一段低く形成された段部７７を有して後部シート１０Ｂよりも薄く形成されており、グリップ部７１におけるクッション厚Ｔ１は、後部シート１０Ｂの車幅中央部でのクッション厚Ｔ２の半分以下の厚さに設定されている。ここでクッション厚Ｔ１、Ｔ２は、グリップ部７１及び後部シート１０Ｂの車幅中央部の各々において、シート底板７４の下面からシート表皮７２の表面までの厚さである。
また、シート側凹部７９における車幅方向の外側の壁部を構成する部分は、下方に向けて屈曲した屈曲部７１Ｃとなっている。

シート１０は、シート１０の各側面側の縁部に沿ってシート底板７４に当接するシートレール２８によって下方から支持されている。後部シート１０Ｂの断面においては、後部シート１０Ｂは縁部１０Ｄの下方に位置する連結部２２Ａによって支持されている。ここで、シートレール２８及びサブフレーム２９は、断面矩形の角パイプにより構成され、例えば丸パイプで構成した場合と比して断面係数が高くなっている。

リヤフェンダ１４の膨出部１４Ａは、左右の側面部８１と、シート底板７４に面する底面部８２とを有し、上面が開口した箱状に形成され、この開口は、シート底板７４によって上方から覆われることで塞がれており、シート底板７４と膨出部１４Ａの底面部８２との間には空間Ｋが形成されている。ここで、リヤフェンダ１４は、ＡＢＳ樹脂やポリエチレン樹脂等の樹脂材料により構成され、樹脂成形によって一体成形されている。
後部シート１０Ｂの下方では、シートレール２８及びサブフレーム２９はリヤフェンダ１４の膨出部１４Ａによって下方から覆われており、空間Ｋ内に位置している。

膨出部１４Ａの左右の各側面部８１は、底面部８２の側縁部から車幅方向外側に向かって上方に傾斜して延びており、側面部８１の上部においてシート側凹部７９の近傍の部分は、グリップ部７１の下方に向けて延びるリヤフェンダ延出部８３となっている。リヤフェンダ延出部８３は、リヤフェンダ１４の側面部８１を延出させてリヤフェンダ１４と一体に設けられ、このリヤフェンダ延出部８３には、シート側凹部７９の凹形状に沿うフェンダ側凹部８４が形成されている。リヤフェンダ１４は、シート側凹部７９に沿うフェンダ側凹部８４を側部に有するステー部材である。
フェンダ側凹部８４は、シート側凹部７９に下方から入り込んで底板側延出部７５に当接しており、グリップ部７１を下方から支持している。また、リヤフェンダ延出部８３の車幅方向の先端は、グリップ部７１の屈曲部７１Ｃに側方を覆われてシート側凹部７９内に収まっており、リヤフェンダ延出部８３は車両の側面視では視認されない。

リヤフェンダ１４において、フェンダ側凹部８４の近傍の側面部８１には、側面部８１の内壁側から車幅方向内側に延びる当接リブ８５が形成されている。当接リブ８５は、シート側凹部７９に沿うように車両の前後方向に複数設けられている。当接リブ８５の内端部に形成された当接部８５Ａは略鉛直に延びており、シートレール２８及びサブフレーム２９の外側側面２２Ｂに当接している。このように、断面矩形のシートレール２８及びサブフレーム２９に対して、略鉛直に延びる当接部８５Ａを当接させるため、当接リブ８５と外側側面２２Ｂとの接触面積を大きくでき、側面部８１にかかる力を安定的に外側側面２２Ｂで受けることができる。

ここで、運転者や同乗者等がグリップ部７１を把持する際の状態について説明する。
運転者は、降車時に自動二輪車１を押し歩きする際には、例えば、車両の左側面側に立ち、左手でハンドル４の一端を把持し、右手で車幅方向左側のグリップ部７１を把持することができる。また、後部シート１０Ｂに着座して乗車状態にある同乗者は、例えば、左右の足を各ピリオンステップ６２に乗せつつ、左右のグリップ部７１、７１に左右の手をそれぞれ上方から延ばしてグリップ部７１、７１を把持することができる。

運転者や同乗者等がグリップ部７１、７１を把持する際には、図４に示すように、一例として、手Ｈの親指Ｓを上方からグリップ部７１のシート表皮７２にかけると共に、親指Ｓ以外の４指Ｔをシート側凹部７９のフェンダ側凹部８４に下方から回り込ませることでグリップ部７１、７１を確実に把持することができる。
すなわち、グリップ部７１の把持状態では、親指Ｓ及び手の平Ｕがグリップ部７１の上面及び屈曲部７１Ｃを押圧し、クッション７３を介してグリップ部７１が把持されるため、握り心地が柔らかくなり、握り心地が良くなる。また、親指Ｓ以外の４指Ｔは、ウレタンフォーム製のクッション７３よりも強度及び剛性が高い樹脂製のフェンダ側凹部８４を介してシート側凹部７９を把持するため、把持する際の荷重をフェンダ側凹部８４で安定して受け持つことができ、安定してグリップ部７１を把持できる。

さらに、フェンダ側凹部８４は樹脂製の底板側延出部７５によって受けられているため、把持する際の荷重をさらに安定的に受け持つことができる。加えて、リヤフェンダ１４に一体に形成された当接リブ８５が、シートレール２８及びサブフレーム２９の外側側面２２Ｂに当接しており、フェンダ側凹部８４が把持された際の荷重がシートレール２８及びサブフレーム２９で受けられるため、フェンダ側凹部８４の変形を防止して安定的に把持できる。
また、シート１０の後部を延長して形成したシート延出部７０にグリップ部７１、７１を設けると共に、荷重を受けるフェンダ側凹部８４をリヤフェンダ１４に一体に設けたため、グラブレールとして機能するグリップ部７１、７１を少ない部品点数で構成できる。
さらに、グリップ部７１、７１が各縁部１０Ｄ及び各シートレール２８よりも車幅方向外側に延出しており、他の部品等が把持の邪魔にならないため、運転者及び同乗者がグリップ部７１、７１を把持し易い。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、後部シート１０Ｂの後部を延長して形成したシート延出部７０にグリップ部７１、７１を設けることで、シート１０のクッション７３によって握り心地を良くでき、また、シート底板７４にシート側凹部７９を形成すると共に、グリップ部７１、７１の下方に延びるリヤフェンダ１４のリヤフェンダ延出部８３に、シート側凹部７９に沿って一体的に設けられるフェンダ側凹部８４を形成し、把持する際に荷重のかかる部分を強度及び剛性に優れるリヤフェンダ１４で受け持つようにしたため、部品点数の少ない構成で、降車時と乗車時の両方で使用可能であり、かつ、握り心地の良いグリップ部７１、７１を備えた自動二輪車１の後部構造を提供できる。

また、グリップ部７１、７１のクッション厚Ｔ１を、シート１０の車幅中央部でのクッション厚Ｔ２の半分とすることで、クッション７３の素材の量を減らしつつ、握り易い太さのグリップ部７１、７１とすることができる。

［変形例１］
上記第１の実施の形態においては、リヤフェンダ１４は、シート側凹部７９に沿うフェンダ側凹部８４を側部に有するステー部材であるものとして説明したが、これに限らず、車体フレーム２に設けられる他の部材をステー部材とすることができ、例えば、車体フレーム２に接合される金属製のステーや、炭素繊維を含む剛性の高い車体カバー等をステー部材として用いることができる。すなわち、ステー部材とは、シート側凹部７９を有するリヤフェンダ１４、車体フレーム２に接合される金属製のステー、及び、炭素繊維を含む剛性の高い車体カバー等を含む概念である。
第１の実施の形態の変形例１として、車体フレーム２に接合される金属製のステーをステー部材として用いる構成を図５に示す。この図５に示す変形例１において上記実施の形態と同様の部分には、同一の符号を付して説明を省略する。

変形例１では、リヤフレーム２２に設けられるリヤフェンダ３１４の膨出部３１４Ａは、左右の側面部３８１と、シート底板７４に面する底面部３８２とを有している。側面部３８１は、シートレール２８及びサブフレーム２９よりも車幅方向内側に位置し、リヤフレーム２２の連結部２２Ａの内側面に沿って上方に延びている。
連結部２２Ａの外側側面２２Ｂには、外側方向の上方に位置するグリップ部７１側に延びるステー３１０（ステー部材）が設けられている。ステー３１０は金属板であり、ステー３１０と連結部２２Ａとの間の接合部３１１を介して連結部２２Ａに溶接されている。ステー３１０の先端には、シート側凹部７９に沿う曲面状のステー側凹部３８４が形成されており、ステー側凹部３８４は、シート側凹部７９に当接してグリップ部７１を下方から支持している。

運転者や同乗者等がグリップ部７１を把持する際には、図５に示すように、一例として、手Ｈの親指Ｓを上方からグリップ部７１のシート表皮７２にかけると共に、親指Ｓ以外の４指Ｔをシート側凹部７９のステー側凹部３８４に下方から回り込ませることでグリップ部７１、７１を確実に把持することができる。
変形例１の構成によるグリップ部７１の把持状態では、親指Ｓ及び手の平Ｕがグリップ部７１の上面及び屈曲部７１Ｃを押圧し、クッション７３を介してグリップ部７１が把持されるため、握り心地が柔らかくなり、握り心地が良くなる。また、親指Ｓ以外の４指Ｔは、ウレタンフォーム製のクッション７３よりも強度及び剛性が高い金属製のステー側凹部３８４を介してシート側凹部７９を把持するため、把持する際の荷重をリヤフレーム２２で安定して受け持つことができ、安定してグリップ部７１を把持できる。また、把持する際の荷重を、シート１０のグリップ部７１及びリヤフレーム２２のステー側凹部３８４によって受けるため、部品点数の少ない構成で、降車時と乗車時の両方で使用可能なグラブレールを設けることができる。

［変形例２］
また、上記第１の実施の形態においては、底板側延出部７５は、シート側凹部７９に下方から入り込むフェンダ側凹部８４によって支持され、フェンダ側凹部８４を介してシート側凹部７９を把持するものとして説明したが、シート側凹部７９を直接把持する構成とすることもできる。
第１の実施の形態の変形例２として、シート側凹部７９を直接把持する構成を、図６に示す。この図６に示す変形例２において上記実施の形態と同様の部分には、同一の符号を付して説明を省略する。

変形例２では、リヤフェンダ２１４は、シートレール２８上に配置され、シート１０は、リヤフェンダ２１４の上方に設けられている。リヤフェンダ２１４は、略水平に延びる板部２１４Ａと、２１４Ａの左右の各側縁部で下方に延出された下方延出部２１４Ｂとを有し、シートレール２８及びサブフレーム２９は、下方延出部２１４Ｂによって側方を覆われている。
底板側延出部７５は、下方延出部２１４Ｂよりも車幅方向外側に位置し、シート側凹部７９は下方延出部２１４Ｂによって覆われておらず、運転者等は、段部７７、屈曲部７１Ｃ、及び、シート側凹部７９を直接把持できる。
この変形例の構成によれば、フェンダ側凹部８４を設けることなく、簡単な構成でシート１０にグラブレールとしてのグリップ部７１、７１を設けることができる。

［第２の実施の形態］
以下、図７及び図８を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
上記第１の実施の形態では、グリップ部７１、７１は、運転者や同乗者が把持するシート側凹部７９を有するものとして説明したが、本第２の実施の形態では、シート１００が、グリップ部７１、７１に代えて、運転者や同乗者が手Ｈを入れて把持に利用可能なシート側窓部１１０（窓部）が形成されたグリップ部１７１、１７１を有する点が上記第１の実施の形態と異なっている。

図７は、第２の実施の形態におけるシート１００の近傍を上方から見た平面図である。
シート１００は、シートレール２８（図２参照）上に載置され、前部シート１０Ａ及び後部シート１０Ｂを有し、シート１００には、シート１００がその後部から左右の後側方に延出したシート延出部１７０が形成されている。このシート延出部１７０には、運転者や同乗者等が把持するグラブレールとしてのグリップ部１７１、１７１が設けられている。
グリップ部１７１、１７１は、後部シート１０Ｂの車幅方向の各縁部１０Ｄからシート１００を車幅方向に張り出させて形成され、段部１０Ｃの近傍において最も小さな幅を有するように構成され、後部に行くに従って左右の各外縁部７１Ａが幅方向に広がる形状となっている。

図８は、図７のＶＩ−ＶＩ断面図である。図８では、シート１００の左部の断面のみを示しているが、シート１００の右部についても左部と対称に設けられており、ここでは、シート１００の右部の説明は省略する。また、図８には、グリップ部１７１を把持した状態の手を共に図示している。
図８に示すように、シート１００は、シート１００の表面を覆うシート表皮１７２と、ウレタンフォーム製のクッション１７３と、樹脂製のシート底板１７４とを有している。

シート底板１７４は、後部シート１０Ｂの各縁部１０Ｄ及びシートレール２８よりも外側の左右側方にそれぞれ延出した底板側延出部１７５を有し、クッション１７３は左右側方にそれぞれ延出したクッション側延出部１７６を有し、グリップ部１７１は、底板側延出部１７５上に沿って延びるクッション側延出部１７６をシート表皮１７２で覆うことで形成されている。底板側延出部１７５は、グリップ部１７１の下面の略全面に亘って設けられている。
グリップ部１７１には、グリップ部１７１を上下方向に貫通するシート側窓部１１０が形成されている。このシート側窓部１１０は、底板側延出部１７５を貫通する底板側開口１７５Ａと、クッション側延出部１７６を貫通するクッション側開口１７３Ａとを平面視で重ねて設け、クッション側開口１７３Ａの内周面を、グリップ部１７１の上面から連続する窓部内シート表皮１７２Ａで覆って形成されている。

図７に示すように、シート側窓部１１０は、底板側延出部１７５（図８参照）が幅方向に最も張り出した部分の近傍の一部を貫通する孔であり、平面視においてシート側窓部１１０の各辺は、各外縁部７１Ａ、後縁部７１Ｂ、及び、各縁部１０Ｄに沿うように位置している。また、シート側窓部１１０の前後方向の長さは、運転者や同乗者の手Ｈにおける親指以外の４指が余裕をもって入る大きさに設定されている。
また、シート底板１７４において、シート側窓部１１０の内周面に相当する周縁部１１０Ａ（周縁）には、上下方向に延びる周縁リブ１８１がシート底板１７４と一体的に形成されている。周縁リブ１８１は、周縁部１１０Ａを一周するように環状に設けられている。このように、シート底板１７４と一体に設けた周縁リブ１８１によって、シート底板１７４におけるシート側窓部１１０の周囲の部分を簡単な構成で補強できる。

リヤフェンダ１４の膨出部１４Ａにおける左右の各側面部８１の上部には、グリップ部１７１の下方に向けて側方に延びるリヤフェンダ延出部１８３が形成されている。リヤフェンダ延出部１８３は、底板側延出部１７５の下面の略全面に沿うように設けられ、グリップ部１７１を下方から支持している。リヤフェンダ延出部１８３は、リヤフェンダ１４の側面部８１を延出させてリヤフェンダ１４と一体に設けられており、リヤフェンダ延出部１８３には、シート側窓部１１０に沿ってリヤフェンダ延出部１８３を貫通するフェンダ側窓部１１１が形成されている。リヤフェンダ１４は、グリップ部１７１の下方に向けて延びるリヤフェンダ延出部１８３を側部に有するステー部材である。

このように、シート側窓部１１０とフェンダ側窓部１１１とを連通させて設け、グリップ部１７１及びリヤフェンダ延出部１８３を上下に貫通する窓１１２を設けることで、図７に示すように、グリップ部１７１、１７１において窓１１２、１１２の車幅方向外側には、各外縁部７１Ａ及び後縁部７１Ｂに沿って弧状に前後方向に延びる棒状のハンドル部１８０、１８０が形成されている。ハンドル部１８０、１８０は、底板側延出部１７５に支持されたクッション側延出部１７６をシート表皮１７２で覆い、底板側延出部１７５をリヤフェンダ１４のリヤフェンダ延出部１８３で支持して構成されている。

図８に示すように、ハンドル部１８０の底板側延出部１７５には、周縁リブ１８１から底板側延出部１７５の外側端にかけて車幅方向に延びる側端リブ１８２が、底板側延出部１７５と一体的に形成されている。また、ハンドル部１８０において側端リブ１８２の下方に位置するリヤフェンダ延出部１８３には、車幅方向に延びるフェンダ側リブ１８４がリヤフェンダ延出部１８３と一体的に設けられている。これら側端リブ１８２及びフェンダ側リブ１８４は、それぞれハンドル部１８０の幅方向の略一杯に延在し、ハンドル部１８０が延びる方向に沿って前後方向に複数並べて配置されている。本第２の実施の形態では、側端リブ１８２及びフェンダ側リブ１８４によってハンドル部１８０、１８０を簡単な構成で補強できる。

また、ハンドル部１８０においては、底板側延出部１７５は、車幅方向外側にかけて下方に傾斜した傾斜部１８５を有し、ハンドル部１８０のクッション１７３は、傾斜部１８５に沿って傾斜して設けられている。このため、ハンドル部１８０では、クッション１７３は、車幅方向外側からの力を受けるクッション側面部１８６と、上方からの力を受けるクッション上面部１８７とを有することとなり、ハンドル部１８０は、上方から押圧された場合に加えて、側方から押圧された場合においてもクッションとして作用する。
また、ハンドル部１８０では、リヤフェンダ１４のリヤフェンダ延出部１８３は傾斜部１８５に沿うように車幅方向外側にかけて下方に傾斜して設けられており、ハンドル部１８０の断面積を小さくできるため、ハンドル部１８０の大型化を防止して握り易くできる。

ここで、運転者や同乗者等がグリップ部１７１を把持する際の状態について説明する。
運転者等がグリップ部１７１を把持する際には、図８に示すように、一例として、右手の親指Ｓを上方からハンドル部１８０のシート表皮１７２にかけると共に、親指Ｓ以外の４指Ｔをグリップ部１７１の窓１１２に挿入しリヤフェンダ延出部１８３に回り込ますことでハンドル部１８０を把持することができる。

すなわち、グリップ部１７１の把持状態では、親指Ｓ及び手の平Ｕがハンドル部１８０のクッション側面部１８６及びクッション上面部１８７を押圧し、クッション１７３を介してハンドル部１８０が把持されるため、握り心地が柔らかくなり、握り心地が良くなる。また、親指Ｓ以外の４指Ｔは、ウレタンフォーム製のクッション１７３よりも強度及び剛性が高い樹脂製のリヤフェンダ延出部１８３を介してハンドル部１８０を把持するため、把持する際の荷重をリヤフェンダ延出部１８３で安定して受け持つことができ、安定してグリップ部１７１のハンドル部１８０を把持できる。また、クッション側面部１８６及びクッション上面部１８７を設けたため、広い範囲に亘ってクッション１７３で押圧力を受けることができ、握り心地を向上できる。

以上説明したように、本発明を適用した第２の実施の形態によれば、シート１００の後部を延長してシート延出部１７０を設け、シート延出部１７０に形成したグリップ部１７１にハンドル部１８０を設けることで、ハンドル部１８０のクッション１７３によって握り心地を良くでき、また、ハンドル部１８０の下方に延びるリヤフェンダ延出部１８３をリヤフェンダ１４に一体的に設け、把持する際に荷重のかかる部分を強度及び剛性に優れるリヤフェンダ１４で受け持つようにしたため、部品点数の少ない構成で、降車時と乗車時の両方で使用可能であり、かつ、握り心地の良いグリップ部１７１を備えた自動二輪車１の後部構造を提供できる。さらに、グリップ部１７１に設けられたシート側窓部１１０及びフェンダ側窓部１１１に、シート１００の上方側から手を入れてハンドル部１８０を把持できるため、より操作性を高めることが可能となる。

また、シート側窓部１１０の周縁部１１０Ａに形成した周縁リブ１８１によってシート底板１７４を補強できるため、シート底板１７４をグリップ部１７１の強度・剛性部材の一部として使用できる。
また、シート底板１７４に一体的に設けられた側端リブ１８２と、側端リブ１８２の下方で車幅方向に延びるフェンダ側リブ１８４とによって、把持される際に大きな荷重がかかる底板側延出部１７５及びリヤフェンダ延出部１８３を、部品点数が少ない構成で補強できる。

［変形例３］
上記第２の実施の形態においては、リヤフェンダ１４は、グリップ部１７１の下方に向けて延びるリヤフェンダ延出部１８３を有するステー部材であるものとして説明したが、これに限らず、車体フレーム２に設けられる他の部材をステー部材とすることができ、例えば、車体フレーム２に接合される金属製のステーや、炭素繊維を含む剛性の高い車体カバー等をステー部材として用いることができる。
第２の実施の形態の変形例として、車体フレーム２に接合される金属製のステーをステー部材として用いる変形例３の構成を図９に示す。この図９に示す変形例３において上記第２の実施の形態と同様の部分には、同一の符号を付して説明を省略する。

変形例３では、リヤフレーム２２に設けられるリヤフェンダ４１４の膨出部４１４Ａは、左右の側面部３８１と、シート底板１７４に面する底面部４８２とを有している。側面部４８１は、シートレール２８及びサブフレーム２９よりも車幅方向内側に位置し、リヤフレーム２２の連結部２２Ａの内側面に沿って上方に延びている。
連結部２２Ａの外側側面２２Ｂには、外側方向の上方に位置するグリップ部１７１側に延びるステー４１０（ステー部材）が設けられている。ステー４１０は金属板であり、ステー４１０と連結部２２Ａとの間の接合部４１１を介して連結部２２Ａに溶接されている。

ステー４１０は、連結部２２Ａに沿って上方に延びる基部４１２と、基部４１２からグリップ部１７１の下面に沿って外側下方に延びるステー延出部４１３とを有している。ステー延出部４１３は、底板側延出部１７５の下面の略全面に沿うように設けられ、グリップ部１７１を下方から支持している。ステー延出部４１３には、シート側窓部１１０に沿ってステー延出部４１３を貫通するステー側窓部４１６が形成されている。

このように、シート側窓部１１０とステー側窓部４１６とを連通させて設け、グリップ部１７１及びステー延出部４１３を上下に貫通する窓４１５を設けることで、グリップ部１７１において窓４１５の車幅方向外側には、各外縁部７１Ａ及び後縁部７１Ｂ（図７参照）に沿って弧状に前後方向に延びる棒状のハンドル部４８０が形成されている。ハンドル部４８０は、底板側延出部１７５に支持されたクッション側延出部１７６をシート表皮１７２で覆い、底板側延出部１７５をステー延出部４１３で支持して構成されている。
また、ハンドル部４８０において側端リブ１８２の下方に位置するステー延出部４１３には、車幅方向に延びるステー側リブ４８４がステー延出部４１３と一体的に設けられている。

ここで、運転者や同乗者等がグリップ部１７１を把持する際の状態について説明する。
グリップ部１７１の把持状態では、親指Ｓ及び手の平Ｕがハンドル部４８０のクッション側面部１８６及びクッション上面部１８７を押圧し、クッション１７３を介してハンドル部４８０が把持されるため、握り心地が柔らかくなり、握り心地が良くなる。また、親指Ｓ以外の４指Ｔは、ウレタンフォーム製のクッション１７３よりも強度及び剛性が高い金属製のステー延出部４１３を介してハンドル部４８０を把持するため、把持する際の荷重をステー４１０を介してリヤフレーム２２で安定して受け持つことができ、安定してグリップ部１７１のハンドル部１８０を把持できる。また、把持する際の荷重を、シート１００のグリップ部１７１及びリヤフレーム２２のステー延出部４１３によって受けるため、部品点数の少ない構成で、降車時と乗車時の両方で使用可能なグラブレールを設けることができる。
さらに、グリップ部１７１に設けられたシート側窓部１１０及びステー側窓部４１６に、シート１００の上方側から手を入れてハンドル部４８０を把持できるため、より操作性を高めることが可能となる。

また、上記第２の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。
上記第２の実施の形態では、右手の親指Ｓを上方からハンドル部１８０、４８０のシート表皮１７２にかけると共に、親指Ｓ以外の４指Ｔをグリップ部１７１の窓１１２、４１５に挿入するものとして説明したが、これに限らず、例えば、運転者や同乗者等が、親指Ｓを上方からグリップ部１７１の窓１１２、４１５に挿入すると共に、ハンドル部１８０、４８０のシート表皮１７２に親指Ｓ以外の４指Ｔをかけてハンドル部１８０、４８０を把持することもできる。また、その他の細部構成についても任意に変更可能であることは勿論である。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
８ 後輪
１０、１００ シート
１４ リヤフェンダ（ステー部材）
７０、１７０ シート延出部
７１、１７１ グリップ部
７２、１７２ シート表皮
７３、１７３ クッション
７４、１７４ シート底板
７９ シート側凹部
８３、１８３ リヤフェンダ延出部
８４ フェンダ側凹部
１１０ シート側窓部（窓部）
１１０Ａ 周縁部（周縁）
１１１ フェンダ側窓部
１８１ 周縁リブ
１８２ 側端リブ
１８４ フェンダ側リブ
３１０、４１０ ステー（ステー部材）
４１６ ステー側窓部
Ｔ１ クッション厚（グリップ部でのクッション厚）
Ｔ２ クッション厚（シートの車幅中央部でのクッション厚）

Claims (7)

1. 車体フレームと、シート表皮、クッション及びシート底板を有し、前記車体フレームの後部上方に設けられるシートと、を備えた鞍乗り型車両の後部構造において、
   前記シートがその後部から後側方に延出し、このシート延出部にグラブレールとしてのグリップ部が形成され、前記グリップ部の前記シート底板には上方に凹むシート側凹部が形成され、前記車体フレームには前記シート側凹部に沿うステー部材が設けられたこと、
   を特徴とする鞍乗り型車両の後部構造。
2. 前記ステー部材は、前記車体フレーム及び後輪の間に設けられるリヤフェンダとして設けられ、前記リヤフェンダには、前記グリップ部の下方に延びるリヤフェンダ延出部が一体的に設けられ、このリヤフェンダ延出部に前記シート底板の前記シート側凹部に沿うフェンダ側凹部が形成されたこと、
   を特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の後部構造。
3. 前記グリップ部でのクッション厚は、前記シートの車幅中央部でのクッション厚の半分以下の厚さに設定されること、
   を特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両の後部構造。
4. 車体フレームと、シート表皮、クッション及びシート底板を有し、前記車体フレームの後部上方に設けられるシートと、を備えた鞍乗り型車両の後部構造において、
   前記シートがその後部から後側方に延出し、このシート延出部にグラブレールとしてのグリップ部が形成され、
   前記グリップ部には上下方向に貫通する窓部が形成され、前記車体フレームには前記シートの前記グリップ部の下方に延びるステー部材が設けられ、該ステー部材に、前記シート底板の前記窓部に沿うステー側窓部が形成されたこと、
   を特徴とする鞍乗り型車両の後部構造。
5. 前記ステー部材は、前記車体フレーム及び後輪の間に設けられるリヤフェンダとして設けられ、前記リヤフェンダには、前記グリップ部の下方に延びるリヤフェンダ延出部が一体的に設けられ、このリヤフェンダ延出部に前記シート底板の前記窓部に沿うフェンダ側窓部が形成されたこと、
   を特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両の後部構造。
6. 前記シート底板には、前記シートの前記窓部の周縁で上下方向に延びる周縁リブが一体的に形成されること、
   を特徴とする請求項５記載の鞍乗り型車両の後部構造。
7. 前記シート底板の前記周縁リブから前記シート底板の外側端にかけて車幅方向に延びる側端リブが一体的に形成され、
   前記リヤフェンダにおいて前記シート底板の前記側端リブの下方には、フェンダ側リブが車幅方向に沿って設けられること、
   を特徴とする請求項６記載の鞍乗り型車両の後部構造。

Images