JP2011091879A

JP2011091879A - 車両への蓄電状況表示システム

Info

Publication number: JP2011091879A
Application number: JP2009241110A
Authority: JP
Inventors: Naoya Inoue; 直也井上; Mitsuru Fujita; 充藤田; Hiromasa Miyamoto; 紘政宮本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-10-20
Filing date: 2009-10-20
Publication date: 2011-05-06
Anticipated expiration: 2029-10-20
Also published as: JP5602409B2

Abstract

【課題】蓄電装置の蓄電状況を表す指標をより正確に求める。
【解決手段】車両１０は、検出された電池の端子電圧と温度から電池の温度特性に応じて最大電池容量及び満充電電圧に達するまでの電池に蓄積される電池容量と電池の端子電圧との関係を示す電圧−電池容量関係情報を参照することによりＳＯＣを求めるＳＯＣ取得部３３と、ＳＯＣから、ＳＯＣと現時点から電池を満充電の状態にするまでに要する時間との関係を示す残充電時間情報を参照することにより残充電時間を求める残充電時間取得部３４とを有する。携帯電話５０の表示部６２は、車両１０から送られてきたＳＯＣと残充電時間とを電池の蓄電状況としてディスプレイに表示する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両への蓄電状況表示システム、特に電力を動力源とする車両に搭載された蓄電装置への充電状況の表示に関する。

ハイブリッド車両や電気自動車のように電力を動力源とする車両に対する充電状態を車外からでも把握できることは望ましく、種々の技術が提案されている。例えば、特許文献１には、ハイブリッド車両において検出され、また算出された蓄電装置の蓄電状況（ＳＯＣ（ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ）、残充電時間）を無線により無線端末へ送信し、無線端末は、送信されてきた蓄電装置の蓄電状況を表示する技術が記載されている。また、無線端末が、送信されてきた蓄電装置の蓄電状況（ＳＯＣ、充電レート）から残充電時間を計算により推定し、表示する技術が記載されている。

特開２００８−２４７０８０号公報特開２０００−１２５４０７号公報

ところで、ＳＯＣで代表される蓄電装置の蓄電状況を表す指標値は、最大電池容量、充電器の性能等充電に直接関係のある仕様や、温度などの充電に間接的に関係してくる環境などによって変わってくる。

本発明は、蓄電装置の蓄電状況を表す指標をより正確に求めることを目的とする。

本発明に係る車両への蓄電状況表示システムは、電力を動力源とする車両と、端末装置と、を有し、前記車両は、充放電可能な蓄電装置と、前記蓄電装置の端子電圧を測定する電圧測定手段と、前記車両側の温度を測定する温度測定手段と、前記端末装置へデータを送信する送信手段と、を少なくとも有し、前記端末装置は、前記車両からのデータを受信する受信手段と、前記蓄電装置の蓄電状況を表示する表示手段と、を少なくとも有し、前記蓄電装置の温度と満充電電圧との関係を表す満充電電圧情報を記憶する満充電電圧情報記憶手段と、測定された温度及び端子電圧と満充電電圧情報とに基づき前記蓄電装置の蓄電状態を取得する蓄電状態取得手段と、を有し、前記蓄電装置の蓄電状態を前記蓄電装置の蓄電状況として前記表示手段に表示させることを特徴とする。

また、充電手段の給電能力に対応して設定された、前記蓄電装置の蓄電状態と前記蓄電装置の満充電までに要する時間との関係を表す残充電時間情報を記憶する残充電時間情報記憶手段と、前記蓄電状態取得手段により取得された前記蓄電装置の蓄電状態と残充電時間情報とに基づき前記蓄電装置の満充電までに要する残充電時間を取得する残充電時間取得手段と、を有し、残充電時間を前記蓄電装置の蓄電状況として前記表示手段に表示させることを特徴とする。

また、前記蓄電装置の温度と前記蓄電装置の端子電圧と充電した前記蓄電装置の容量との関係を表す電圧−容量関係情報を記憶する電圧−容量関係情報記憶手段と、前記車両の燃費に関する燃費情報を取得する手段と、測定された温度及び端子電圧と電圧−容量関係情報燃費情報とに基づき前記車両の走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段と、を有し、走行可能距離を前記蓄電装置の蓄電状況として前記表示手段に表示させることを特徴とする。

また、前記車両は、前記満充電電圧情報記憶手段及び前記蓄電状態取得手段を有し、前記送信手段は、前記蓄電装置の蓄電状態を前記端末装置へ送信することを特徴とする。

また、前記端末装置は、前記満充電電圧情報記憶手段及び前記蓄電状態取得手段を有し、前記送信手段は、測定された温度及び端子電圧を前記端末装置へ送信することを特徴とする。

また、前記車両は、前記満充電電圧情報記憶手段、前記蓄電状態取得手段、前記残充電時間情報記憶手段及び前記残充電時間取得手段を有し、前記送信手段は、前記蓄電装置の蓄電状態及び残充電時間を前記端末装置へ送信することを特徴とする。

また、前記端末装置は、前記満充電電圧情報記憶手段、前記蓄電状態取得手段、前記残充電時間情報記憶手段及び前記残充電時間取得手段を有し、前記送信手段は、測定された温度及び端子電圧を前記端末装置へ送信することを特徴とする。

本発明によれば、蓄電装置の温度特性に応じた満充電電圧情報を用意しておき、その中から検出温度に対応した情報を選択して蓄電装置の蓄電状況を求めるようにしたので、蓄電装置の蓄電状況を表す指標値の精度をより向上させることができる。

本実施の形態における車両への蓄電状況表示システムのハードウェア構成図である。本実施の形態における車両への蓄電状況表示システムの機能ブロック構成図である。本実施の形態における電圧−電池容量関係情報記憶部に登録された電圧−電池容量関係情報の一例を示した図である。本実施の形態における残充電時間情報記憶部に登録されている残充電時間情報の一例を示した図である。本実施の形態において電池の蓄電状況を携帯電話に表示するまでの処理を示したフローチャートである。本実施の形態における携帯電話への表示の一例を示した図である。本実施の形態における携帯電話への表示の他の例を示した図である。本実施の形態における携帯電話への表示の他の例を示した図である。

以下、図面に基づいて、本発明の好適な実施の形態について説明する。

本発明に係る車両への蓄電状況表示システムは、車両と少なくとも１台の端末装置とで構成される。本実施の形態において車両というのは、電力を動力源とする車両のことを指し、現在のところ、ハイブリッド車両や電気自動車がこれに該当する。本実施の形態においては、ハイブリッド車両を想定して説明する。端末装置は、有線または無線により車両と通信できる機能が搭載された端末装置である。本実施の形態においては、ユーザにより携帯され、プログラムが実行可能であり、車両と無線による近距離通信機能が搭載された携帯電話を想定して説明する。

図１は、本実施の形態における車両への蓄電状況表示システムのハードウェア構成図である。図１には、車両１０と携帯電話５０とが示されている。なお、本実施の形態の説明に不要な構成は図１から省略している。

車両１０は、エンジン１１、発電モータ１２、走行モータ１３、動力変換部１４、電池１５、センサ１６、通信インタフェース（ＩＦ）１７及びＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）１８を備えている。エンジン１１は、燃料の燃焼エネルギーで作動する動力機関である。一方、発電モータ１２及び走行モータ１３は、電気エネルギーで作動する電動モータである。動力変換部１４は、車両１０の運転状態に応じてエンジン１１と電動モータとを切り替えながら車両１０を走行させる。電池１５は、電気エネルギーを蓄積する蓄電装置である。センサ１６は、電池の状態を検出する手段であり、本実施の形態の場合、温度と端子電圧を検出するために温度センサ及び電圧センサにて構成される。通信インタフェース１７は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ規格に従い近距離通信を行う通信手段であり、本実施の形態の場合、携帯電話５０と通信を行うことになる。ＥＣＵ１８は、運転者の操作に応じてエンジン１１、トランスミッション（図示せず）のアクチュエータ制御等パワー・トレーン系の制御、またエアコン制御などのボディ系の制御など車両全般の制御を行う。ＥＣＵ１８には、一般的なコンピュータと同様、ＣＰＵ１９、ＲＯＭ２０、ＲＡＭ２１が搭載されている。

携帯電話５０は、タイマ５１、通信インタフェース（ＩＦ）５２、ディスプレイ５３、ＣＰＵ５４、ＲＯＭ５５及びＲＡＭ５６を備えている。通信インタフェース５２は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ規格に従い近距離通信を行う通信手段であり、本実施の形態の場合、車両１０と通信を行うことになる。

本実施の形態における車両１０及び携帯電話５０は、従来からあるハードウェアを用いて実現可能である。なお、通信インタフェース間の通信は、Ｗｉ−ＦｉやＷｉｒｅｌｅｓｓＵＳＢなど他の規格を採用してもよい。

図２は、本実施の形態における車両への蓄電状況表示システムの機能ブロック構成図である。車両１０は、端子電圧検出部３１、温度検出部３２、ＳＯＣ取得部３３、残充電時間取得部３４、送信部３５、電圧−電池容量関係情報記憶部３６、残充電時間情報記憶部３７及び車両情報記憶部３８を有している。端子電圧検出部３１は、電圧センサにより実現され、電池１５の端子電圧を検出する。温度検出部３２は、温度センサにより実現され、電池１５の温度を検出する。ＳＯＣ取得部３３は、検出された端子電圧及び温度に基づき電圧−電池容量関係情報を参照することによって電池１５の蓄電状態（ＳＯＣ）を取得する。残充電時間取得部３４は、ＳＯＣ取得部３３により取得されたＳＯＣに基づき残充電時間情報を参照することによって電池１５の残充電時間、すなわち現時点から電池１５を満充電の状態にするまでに要する時間を取得する。送信部３５は、電池１５の蓄電状況としてＳＯＣ及び残充電時間を携帯電話５０へ送信する。車両情報記憶部３８には、車両１０に関する諸元等の情報、少なくとも電池１５の種類など車載された電池１５の満充電電圧や満充電時における電池容量（以下、「最大電池容量」ともいう）を知るために電池１５の種類あるいは車種などの情報が予め登録されている。

図３は、本実施の形態における電圧−電池容量関係情報記憶部３６に予め登録された電圧−電池容量関係情報の一例を示した図である。電圧−電池容量関係情報は、最大電池容量及び満充電電圧に達するまでの電池１５に蓄積される電池容量と電池１５の端子電圧との関係を示す情報である。つまり、端子電圧がわかれば、現時点において充電されている電池容量が特定できる。

ところで、電池１５は、種類にもよるが、基本的には温度によって満充電となるときの電圧が異なるという特性を持つ。従って、図３には、１つのマップのみを図示したが、電圧−電池容量関係情報記憶部３６には、１つの電池１５に対し、図３に示したマップを温度に対応させて複数記憶されることになる。つまり、温度に満充電電圧が示されているマップが対応付けていることから、電圧−電池容量関係情報記憶部３６には、電池１５の温度と満充電電圧との関係を表す満充電電圧情報が記憶されるともいうことができる。

図４は、本実施の形態における残充電時間情報記憶部３７に予め登録されている残充電時間情報の一例を示した図である。残充電時間情報は、ＳＯＣと現時点から電池１５を満充電の状態にするまでに要する時間との関係を示す情報である。つまり、ＳＯＣがわかれば、現時点における残充電時間が特定できる。

ところで、車両１０の電池１５に充電する際、充電電流が多くなれば充電時間は当然短くなる。従って、図４には、１つのマップのみを図示したが、残充電時間情報記憶部３７には、車両１０に対応可能な充電電流に応じたマップを充電電流の量に対応させて複数記憶されることになる。つまり、充電器の種類、例えば１００Ｖ充電器、２００Ｖ充電器、急速充電スタンド等車外にある充電手段の給電能力に対応して設定されたマップを予め用意して残充電時間情報記憶部３７に登録しておく。

車両１０における各構成要素３１〜３５は、車両１０に搭載されたハードウェア、あるいはハードウェアとＣＰＵ１９で動作するプログラムとの協調動作により実現される。また、各記憶部３６〜３８は、ＲＯＭ２０またはＲＡＭ２１にて実現される。あるいは、図示していないハードディスク装置等の大容量の不揮発性記憶手段で実現してもよい。

携帯電話５０は、受信部６１、表示部６２、走行可能距離算出部６３及び計時部６４を有している。受信部６１は、通信インタフェース５２を用いて車両１０から送信されてくる電池１５の蓄電状況を受信する。表示部６２は、電池１５の蓄電状況をディスプレイ５３に表示する。走行可能距離算出部６３は、現時点における電池容量及びガソリン残量から走行可能な距離を算出する。計時部６４は、タイマ５１を用いて充電に要する時間を計時する。

携帯電話５０における各構成要素３１〜３３は、携帯電話５０に搭載されたハードウェアとＣＰＵ１９で動作するプログラムとの協調動作により実現される。

また、本実施の形態で用いるプログラムは、通信手段により提供することはもちろん、ＵＳＢ等のコンピュータが読み取り可能な記録媒体に格納して提供することも可能である。通信手段や記録媒体から提供されたプログラムはコンピュータにインストールされ、コンピュータのＣＰＵがインストールプログラムを順次実行することで各種処理が実現される。

次に、本実施の形態において電池１５の蓄電状況を携帯電話５０に表示するまでの処理について図５に示したフローチャートを用いて説明する。

まず、充電器に接続して車両１０への充電を開始する。プラグイン充電が開始されると、ＥＣＵ１８は、電池１５の蓄電状況を携帯電話５０に表示する処理全体の制御を開始する。まず、センサ１６からの指示に応じて、端子電圧検出部３１は、電池１５の端子電圧を検出し、また、温度検出部３２は、電池１５の温度を検出する（ステップ１０１）。ＳＯＣ取得部３３は、検出された端子電圧及び温度を受け取ると、次のようにしてＳＯＣを取得する（ステップ１０２）。

まず、ＳＯＣ取得部３３は、車両情報記憶部３８に登録されている車種、あるいは車両１０に搭載された電池１５の種類と、検出された温度を参照して、電圧−電池容量関係情報記憶部３６に登録されているマップの中からＳＯＣを得るために利用するマップを特定する。なお、ＳＯＣ取得部３３は、検出温度に対応した電池１５のマップを電圧−電池容量関係情報記憶部３６から読み出すことになるが、検出温度に対応したマップがなければ、検出温度に最も近似する温度に対応したマップを読み出す。あるいは、直上また直下の温度に対応したマップを読み出すようにしてもよい。この処理から理解できるように、１つの電池１５に対し用意するマップの数は、多ければ多いほど求めるＳＯＣの精度は向上する一方、電圧−電池容量関係情報記憶部３６の形成に必要な記憶容量が増加する。よって、マップの数と記憶容量とはトレードオフの関係にある。

なお、本実施の形態では、電池１５の種類を特定することによって電池１５の種類と温度とから電圧−電池容量関係情報記憶部３６に登録されたマップの中からＳＯＣを求める際に用いるマップを特定するようにしたが、当該車両１０の電池１５の温度特性を表すマップのみを電圧−電池容量関係情報記憶部３６に登録しておくようにすれば、ＳＯＣを求める際に車両情報は不要となる。

マップが特定されることにより、検出温度における電池１５の満充電電圧Ｖｍａｘが特定されるので、ＳＯＣ取得部３３は、端末電圧Ｖ１を満充電電圧Ｖｍａｘで除することによりＳＯＣを算出することができる。あるいは、マップを用いて端末電圧Ｖ１から現在の電池容量Ａ１を推定し、その後の充電電流を積算することによってＳＯＣを算出してもよい。なお、充電容量は、電池容量の増加値を検出することで特定してもよい。

以上のようにしてＳＯＣが求められると、続いて、残充電時間取得部３４は、そのＳＯＣをＳＯＣ取得部３３から受け取り、図４に示したマップを参照して、そのＳＯＣに対応した残充電時間を取得する（ステップ１０３）。マップは、充電電流量に対応させて複数用意されているので、残充電時間取得部３４は、車両情報記憶部３８に登録されている車両情報を参照して充電電流量を特定してもよいし、接続されたプラグの形状等によって判別してもよいし、あるいは充電開始時点の電圧を測定するなどして残充電時間を求める際に用いるマップを特定する。

電池１５の蓄電状況を携帯電話５０に表示させたいユーザは、車両１０の通信インタフェース１７の配置部分に、携帯電話５０の通信インタフェース５２を近づける。これにより、通信回線を確立させておく。そして、以上のようにしてＳＯＣと残充電時間が得られると、送信部３５は、ＳＯＣと残充電時間を電池１５の蓄電状況として携帯電話５０に送信する（ステップ１０４）。

なお、車両１０側の処理は、充電器の接続と共に開始して電池１５の蓄電状況を求めておき、携帯電話５０との間の通信回線確立後、情報送信を行うようにしてもよい。ただ、電池１５の蓄電状況の取得と通信回線確立とに時間差があると、表示内容と実際の蓄電状況とに誤差が生じてくる。従って、携帯電話５０との回線接続の確立を検出した時点で検出された電池１５の端子電圧及び温度に基づき電池１５の蓄電状況を求め、送信するようにしてもよい。

受信部６１が電池１５の蓄電状況を受信すると（ステップ１１１）、表示部６２は、受信した電池１５の蓄電状況をディスプレイ５３に表示する（ステップ１１３）。この表示例を図６に示す。図６に例示したように、送られてきたＳＯＣは、数値（％）と共に電池の形状にて模式的にも表示する。更に、送られてきた残充電時間は、「充電残り時間」という見出しと共に数値にて表示する。なお、この表示例は、一例であって残充電時間も時計形状等により模式的に表示してもよいし、計時部６４により残充電時刻を算出させ、残充電時間の代わりに、または残充電時間と共に表示するようにしてもよい。あるいは音声等にてユーザに知らせるようにしてもよい。また、計時部６４をカウントダウンタイマとして用い、残充電時間が経過した時点で携帯電話５０を振動させるなどして充電が完了した時をユーザに知らせるようにしてもよい。

本実施の形態では、更に車両１０側から受信した情報に加えて、携帯電話５０側において求めた情報を付加して表示する（ステップ１１２）。本実施の形態では、走行可能距離を合わせて表示することにする。

すなわち、電気エネルギーを利用して走行したとき（以下、「ＥＶ走行」）の走行距離を、積算した消費電流で除することにより平均的な電気エネルギーを利用して走行したときの燃費（以下、「ＥＶ燃費」）を得ることができるため、図３のマップを用いて得られる電池容量（Ａｈ）とＥＶ燃費を乗ずれが、ＥＶ走行による走行可能距離を算出できる。また、同様にしてＥＶ走行以外で走行した距離、すなわちガソリンを燃焼させて走行した距離を、消費したガソリンの量で除することにより平均的なガソリンを利用して走行したときの燃費（以下、「ガソリン燃費」）を得ることができる。これにより、ガソリン残量とガソリン燃費を乗ずれが、ガソリンを消費して走行するときの走行可能距離を算出できる。よって、これらを合わせることでハイブリッド車両としての走行可能距離を算出できる。

従って、携帯電話５０は、電池１５の蓄電状況と共に、走行可能距離の計算に用いる燃費あるいは燃費の算出に用いるデータを車両１０から受け取ることで走行可能距離算出部６３に走行可能距離を算出させることができる。このＥＶ走行による走行可能距離とハイブリッド車両としての走行可能距離を合わせて表示したときの表示例を図７に示す。

なお、上記説明では、実測したデータに基づき燃費を計算するようにしたが、車両情報に含まれるモード走行のような燃費情報を用いて走行可能距離を算出してもよい。

本実施の形態においては、以上のようにして電池１５の蓄電状況を携帯電話５に表示させることができる。

本実施の形態によれば、電池１５の温度特性に応じたマップを複数用意しておき、その中から検出温度に対応したマップを選択して電池１５の蓄電状況を求めるようにしたので、電池１５の蓄電状況を表す指標値の精度をより向上させることができる。また、以上の説明から明らかなように、車両１０と携帯電話５０との間の通信回線の接続は、携帯電話５０が電池１５の蓄電状況を送受信する一瞬だけですむ。

本実施の形態では、ＳＯＣ及び残充電時間を車両１０にて、走行可能距離を携帯電話５０にて、それぞれ取得するように構成した。ただ、各記憶部３６〜３８及び各取得部３３，３４を携帯電話５０に持たせ、あるいは携帯電話５０側にも持たせ、車両１０が電池１５の端子電圧と温度とを携帯電話５０に送信するようにして、ＳＯＣ及び残充電時間を携帯電話５０側において求めさせるように構成してもよい。あるいは、走行可能距離算出部６３を車両１０に配設して、車両１０が電池１５の蓄電状況として走行可能距離を算出し、携帯電話５０へ送信するようにしてもよい。

ところで、充電量が多ければ、それだけ充電時間が必要になってくる。従って、外出先などで充電する際、必ずしも満充電させずに、自宅などの目的地まで移動できる分だけ充電できればよい場合がある。そこで、携帯電話５０のＧＰＳ機能を利用して目的地までに必要な量だけ充電させるようにしてもよい。

図８は、この必要な電力のみの充電を可能にするためのインタフェースの一例を示した図である。表示部６２は、上記の通り、車両１０から送られてきたＳＯＣを表示すると共に、目的地までの距離を合わせて表示する。現在地の位置情報は、ＧＰＳによる取得できる。一方、目的地の位置情報は、自宅を目的地として固定的に事前登録してもいてもよいし、地図情報を表示してユーザに指定させるようにしてもよい。

更に、必要電力のみを充電するか否かをユーザに指示させるボタン６５を表示する。ユーザが目的地までの電力のみの充電を希望する場合には、このボタン６５を選択する。つまり、ユーザは、通常の満充電モードと必要電力充電モードとの切り替えを行う。目的地までの移動に必要な電力のみ充電する場合、目的地までの距離がわかれば、それを走行可能距離とし、前述したＥＶ燃費で除することで、目的地までの移動に必要な電力量が算出できる。満充電に対する必要電力の占める割合をバー６６にて表示する。なお、必要電力の充電に要する残充電時間を合わせて表示するようにしてもよい。

１０車両、１１エンジン、１２発電モータ、１３走行モータ、１４動力変換部、１５電池、１６センサ、１７，５２通信インタフェース（ＩＦ）、１８ＥＣＵ、１９，５４ＣＰＵ、２０，５５ＲＯＭ、２１，５６ＲＡＭ、３１端子電圧検出部、３２温度検出部、３３ＳＯＣ取得部、３４残充電時間取得部、３５送信部、３６電圧−電池容量関係情報記憶部、３７残充電時間情報記憶部、３８車両情報記憶部、５０携帯電話、５１タイマ、５３ディスプレイ、６１受信部、６２表示部、６３走行可能距離算出部、６４計時部。

Claims

電力を動力源とする車両と、
端末装置と、
を有し、
前記車両は、
充放電可能な蓄電装置と、
前記蓄電装置の端子電圧を測定する電圧測定手段と、
前記車両側の温度を測定する温度測定手段と、
前記端末装置へデータを送信する送信手段と、
を少なくとも有し、
前記端末装置は、
前記車両からのデータを受信する受信手段と、
前記蓄電装置の蓄電状況を表示する表示手段と、
を少なくとも有し、
前記蓄電装置の温度と満充電電圧との関係を表す満充電電圧情報を記憶する満充電電圧情報記憶手段と、
測定された温度及び端子電圧と満充電電圧情報とに基づき前記蓄電装置の蓄電状態を取得する蓄電状態取得手段と、
を有し、前記蓄電装置の蓄電状態を前記蓄電装置の蓄電状況として前記表示手段に表示させることを特徴とする車両への蓄電状況表示システム。
請求項１記載の車両への蓄電状況表示システムにおいて、
充電手段の給電能力に対応して設定された、前記蓄電装置の蓄電状態と前記蓄電装置の満充電までに要する時間との関係を表す残充電時間情報を記憶する残充電時間情報記憶手段と、
前記蓄電状態取得手段により取得された前記蓄電装置の蓄電状態と残充電時間情報とに基づき前記蓄電装置の満充電までに要する残充電時間を取得する残充電時間取得手段と、
を有し、残充電時間を前記蓄電装置の蓄電状況として前記表示手段に表示させることを特徴とする車両への蓄電状況表示システム。
請求項１記載の車両への蓄電状況表示システムにおいて、
前記蓄電装置の温度と前記蓄電装置の端子電圧と充電した前記蓄電装置の容量との関係を表す電圧−容量関係情報を記憶する電圧−容量関係情報記憶手段と、
前記車両の燃費に関する燃費情報を取得する手段と、
測定された温度及び端子電圧と電圧−容量関係情報燃費情報とに基づき前記車両の走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段と、
を有し、走行可能距離を前記蓄電装置の蓄電状況として前記表示手段に表示させることを特徴とする車両への蓄電状況表示システム。
請求項１記載の車両への蓄電状況表示システムにおいて、
前記車両は、前記満充電電圧情報記憶手段及び前記蓄電状態取得手段を有し、
前記送信手段は、前記蓄電装置の蓄電状態を前記端末装置へ送信することを特徴とする車両への蓄電状況表示システム。
請求項１記載の車両への蓄電状況表示システムにおいて、
前記端末装置は、前記満充電電圧情報記憶手段及び前記蓄電状態取得手段を有し、
前記送信手段は、測定された温度及び端子電圧を前記端末装置へ送信することを特徴とする車両への蓄電状況表示システム。
請求項２記載の車両への蓄電状況表示システムにおいて、
前記車両は、前記満充電電圧情報記憶手段、前記蓄電状態取得手段、前記残充電時間情報記憶手段及び前記残充電時間取得手段を有し、
前記送信手段は、前記蓄電装置の蓄電状態及び残充電時間を前記端末装置へ送信することを特徴とする車両への蓄電状況表示システム。
請求項２記載の車両への蓄電状況表示システムにおいて、
前記端末装置は、前記満充電電圧情報記憶手段、前記蓄電状態取得手段、前記残充電時間情報記憶手段及び前記残充電時間取得手段を有し、
前記送信手段は、測定された温度及び端子電圧を前記端末装置へ送信することを特徴とする車両への蓄電状況表示システム。