JP2011058433A - エンジンのオイル分離装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンのオイル分離装置において、仕切り壁部が傾いた状態で相手部材に振動溶着されるのを抑制して、ガス通路空間の所望の広さを確保する。
【解決手段】バッフルプレート２１で区画されたシリンダヘッドカバー１の内部上方空間を仕切り壁部Ｗでオイル分離空間７０とオイル分離空間７０とともに平面視で略Ｕ字状を成すようにオイル分離空間７０に連通するガス通路空間７２とに仕切る。仕切り壁部Ｗをシリンダヘッドカバー１及びバッフルプレート２１のいずれかに形成する。ガス通路空間７２にブローバイガス導入部２７を、オイル分離空間７０にブローバイガス導出部１７を設ける。シリンダヘッドカバー１及びバッフルプレート２１を共に樹脂成形品とし、仕切り壁部Ｗを含め互いに振動溶着する。仕切り壁部Ｗのオイル分離空間７０側及びガス通路空間７２側にリブＬを形成する。
【選択図】図９

Description

本発明は、複数の気筒を一列に並べたエンジンのシリンダヘッドカバー内に設けられ、動弁室内のオイルミストを含むブローバイガスを導入してオイルを分離するとともにブローバイガスを吸気通路のスロットル弁上流に供給可能なエンジンのオイル分離装置に関するものである。

複数の気筒を一列に並べたエンジンのシリンダヘッドカバー内に設けられ、動弁室内のオイルミストを含むブローバイガスを導入してオイルを分離するとともにブローバイガスを吸気通路のスロットル弁上流に供給可能なエンジンのオイル分離装置が従来技術として知られている。

特許文献１のオイルセパレータ（オイル分離装置）においては、樹脂製のシリンダヘッドカバーの天板部に設けられたガス排出口が吸気管路に連通せしめられることにより、吸気管路内の負圧に基づいて、クランクケース内のブローバイガスがガス導入口を通じて、シリンダヘッドカバーにシールゴムを介してボルト締結された樹脂製のケーシング（バッフルプレート）の内部に導入されて、ガス排出口に向かって流通せしめられ、かかるガス排出口から排出されて、吸気管路内に環流されるようになっている。つまり、ケーシングの内部空間全体が、ブローバイガスを流通せしめるガス流路とされている。このガス流路は、ケーシングの内部空間が仕切り壁部で仕切られることにより、Ｕターンして延びるように形成されている。

そして、このオイルセパレータにあっては、ガス導入口からケーシング内（ガス流路内）に導入されたブローバイガスが、ガス流路の整流板よりも上流側部分から、整流板の複数の通孔のみを通じて、整流板よりも下流側部分に進入し、かかる下流側部分内をガス排出口に向かって流通せしめられるようになっている。また、このようなガス流路内でのブローバイガスの流通状態下において、ブローバイガスが、整流板における小径の通孔を通過せしめられることにより流速が増大せしめられた上で、衝突板に衝突せしめられて、そのときに、ブローバイガス中のオイルミストが、衝突板の整流板との対向面に付着せしめられ、さらに、かかる対向面に付着されたオイルミストが凝集されて、液滴とされるようになっている。即ち、所謂慣性衝突方式によって、ブローバイガス中からオイルミストが分離されて、液状のオイルが生成されるようになっている。かかる液状のオイルは、ブローバイガスの流れにより、ケーシングの底部上をオイル出口側に押し流されて、オイル出口から、再びクランクケース内に戻されるようになっている。

特開２００７−２４７６２３号公報（図４）

特許文献１のオイルセパレータにおいては、シリンダヘッドカバー及びケーシングを互いにボルト締結しているが、組付け容易性等の観点から、仕切り壁部を含め互いに振動溶着することも考えられる。このように振動溶着を採用した場合、シリンダヘッドカバー及びケーシングの振動溶着時に仕切り壁部が振動で傾き（倒れ）、その状態でシリンダヘッドカバーに振動溶着され、この結果、ガス流路の通路面積が広くなったり狭くなったりするという課題がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、複数の気筒を一列に並べたエンジンのシリンダヘッドカバー内に設けられ、動弁室内のオイルミストを含むブローバイガスを導入してオイルを分離するとともにブローバイガスを吸気通路のスロットル弁上流に供給可能なエンジンのオイル分離装置において、仕切り壁部が傾いた状態で相手部材に振動溶着されるのを抑制して、ガス通路空間の所望の広さを確保することにある。

第１の発明は、複数の気筒を一列に並べたエンジンのシリンダヘッドカバー内に設けられ、動弁室内のオイルミストを含むブローバイガスを導入してオイルを分離するとともにブローバイガスを吸気通路のスロットル弁上流に供給可能なエンジンのオイル分離装置であって、上記シリンダヘッドカバーは、バッフルプレートで上記エンジンのシリンダ軸線方向上下に区画されており、上記バッフルプレートで区画された上記シリンダヘッドカバーの内部上方空間は、気筒列方向に延びる仕切り壁部で、気筒列方向に延びるオイル分離空間と、平面視で該オイル分離空間とともに略Ｕ字状を成すように気筒列方向に延びて該オイル分離空間に連通するガス通路空間とに仕切られており、上記仕切り壁部は、上記シリンダヘッドカバー及び上記バッフルプレートのいずれかに形成されており、上記ガス通路空間にはブローバイガス導入部が設けられる一方、上記オイル分離空間にはブローバイガス導出部が設けられており、上記シリンダヘッドカバー及び上記バッフルプレートは共に樹脂成形品であって、上記仕切り壁部を含め互いに振動溶着されており、上記仕切り壁部の上記オイル分離空間側及び上記ガス通路空間側には、気筒列方向と直交する方向に延びるリブが少なくとも１つずつ形成されていることを特徴とするものである。

これによれば、仕切り壁部のオイル分離空間側及びガス通路空間側に、気筒列方向と直交する方向に延びるリブを少なくとも１つずつ形成しているので、シリンダヘッドカバー及びバッフルプレートの振動溶着時に仕切り壁部が傾くのを抑制することができ、仕切り壁部が傾いた状態で相手部材に振動溶着されるのを抑制することができる。したがって、オイル分離空間及びガス通路空間の通路面積の所望の広さを確保することができる。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記リブは、上記ブローバイガスが衝突する邪魔板を兼ねていることを特徴とするものである。

これによれば、リブは、ブローバイガスが衝突する邪魔板を兼ねているので、オイル分離性能を高めることができる。

第３の発明は、上記第１又は２の発明において、上記仕切り壁部と上記リブと上記内部上方空間を区画する縦壁部とは、上記シリンダヘッドカバーに一体に形成されていることを特徴とするものである。

これによれば、仕切り壁部とリブとシリンダヘッドカバーの内部上方空間を区画する縦壁部とをシリンダヘッドカバーに一体に形成しているので、仕切り壁部、リブ及び縦壁部をシリンダヘッドカバー用の金型で一度に製造することができ、バッフルプレートの製造コスト上昇を抑制することができる。

第４の発明は、上記第１〜３のいずれか１つの発明において、上記仕切り壁部の溶着代は、上記シリンダヘッドカバー及び上記バッフルプレートのうち上記仕切り壁部が形成されたものに形成された、上記内部上方空間を区画する縦壁部の溶着代よりも大きく設定されていることを特徴とするものである。

これによれば、仕切り壁部の溶着代をシリンダヘッドカバーの内部上方空間を区画する縦壁部の溶着代よりも大きく設定しているので、シリンダヘッドカバー及びバッフルプレートの振動溶着時に加圧力が作用しにくい仕切り壁部を相手部材に確実に振動溶着することができる。

第５の発明は、上記第１〜４のいずれか１つの発明において、上記ブローバイガス導入部は、上記ガス通路空間における上記オイル分離空間に連通する側とは反対側に設けられており、上記バッフルプレートにおける上記ガス通路空間に臨む部分には、上記ブローバイガス導入部側に向かって下り傾斜する傾斜部が形成されていることを特徴とするものである。

これによれば、バッフルプレートにおけるガス通路空間に臨む部分に、ブローバイガス導入部側に向かって下り傾斜する傾斜部を形成しているので、ガス通路空間に流れてきた分離されたオイルをブローバイガス導入部へ容易に流すことができ、分離されたオイルを動弁室へ容易に戻すことができる。

本発明によれば、シリンダヘッドカバー及びバッフルプレートの振動溶着時に仕切り壁部が傾くのを抑制することができ、仕切り壁部が傾いた状態で相手部材に振動溶着されるのを抑制することができ、オイル分離空間及びガス通路空間の通路面積の所望の広さを確保することができる。

本発明の実施形態に係るエンジンをエンジン吸気マニホールド側から示す概略正面図である。 シリンダヘッドカバーの平面図である。 図２のIII−III線矢視断面図である。 バッフルプレートを組付けたシリンダヘッドカバーの下面図である。 図４のＶ−Ｖ線矢視断面図である。 図４のVI−VI線矢視断面図である。 図４のVII−VII線矢視断面図である。 図４のVIII−VIII線矢視断面図である。 バッフルプレートを組付ける前のシリンダヘッドカバーの下面図である。 バッフルプレートの平面図である。 図１０のXI−XI線矢視断面図である。 バッフルプレートの側面図である。 エンジンの前後方向視概略断面を示す図（エンジン内のブローバイガスの流れを示す図）である。 シリンダヘッドカバーの図５相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

まず、本発明の実施形態に係るエンジンの概略について、エンジン吸気マニホールド側からのエンジンの概略正面図である図１を用いて説明する。エンジンＥＮＧは、複数（本実施形態では４つ）の気筒（不図示）が車幅方向に一列に並ぶように車両エンジンルーム内に配設される、所謂、横置きエンジンとされるとともに、複数の気筒が配列して設けられたシリンダブロックＣＢと、シリンダブロックＣＢの下部に設けられたオイルパンＯＰと、シリンダブロックＣＢ上面部にガスケット（不図示）を介して組付けられたシリンダヘッドＨと、シリンダヘッドＨの上面周縁部Ｈ１に組付けられたシリンダヘッドカバー１を備えた構造とされている。

また、エンジンＥＮＧの車両前方側には吸気マニホールドＩＭが配設されている。この吸気マニホールドＩＭは、シリンダヘッドＨの車両前方側の面部に固定される複数の吸気マニホールド分岐管ＩＭ１、ＩＭ２、ＩＭ３、及びＩＭ４と、これらマニホールド分岐管ＩＭ１他を束ねるように下方及び車両前方に膨出した形状を成すサージタンク部ＳＴと、サージタンク部ＳＴからエンジン上後方に向かって延びる上流管ＵＰとを備え、さらに上流管ＵＰのエンジン後方側端部には、その内部にスロットルバルブＳＶを有するスロットルボディＳＢが組付けられている。

さらに、スロットルボディＳＢの上流側には、吸気ダクトであるフレキシブルなチューブで形成されているスロットル上流管ＦＰが連結され、このスロットル上流管ＦＰよりも吸気上流側にはエアクリーナボックス（不図示）が連結されている。

さらにまた、シリンダヘッドカバー１の車両後方側からはブローバイガスがその内部を流れるパイプ部材ＢＰが設けられて車両前方側に向かって延びた後、スロットル上流管ＦＰに連結されて、連通口ＢＰＨが形成されている。

次に、シリンダヘッドカバーの構造について図２〜図１２に基づいて説明する。

ここで、図２は、シリンダヘッドカバーの平面図、図３は、図２のIII−III線矢視断面図、図４は、バッフルプレートを組付けたシリンダヘッドカバーの下面図、図５は、図４のＶ−Ｖ線矢視断面図、図６は、図４のVI−VI線矢視断面図、図７は、図４のVII−VII線矢視断面図、図８は、図４のVIII−VIII線矢視断面図、図９は、バッフルプレートを組付ける前のシリンダヘッドカバーの下面図、図１０は、バッフルプレートの平面図、図１１は、図１０のXI−XI線矢視断面図、図１２は、バッフルプレートの側面図である。

図２に示すように、シリンダヘッドカバー１は、車両前後方向幅よりもエンジン前後方向（気筒列方向）幅の方が長く、且つエンジン前方部側の車両前後方向幅は他の部分より少し長い形状とされている。そしてこの外周形状はシリンダヘッドの上部周縁部Ｈ１と略同形状とされている。

即ち、シリンダヘッドカバー１は、シリンダヘッドの上部周縁部Ｈ１と略同形状の周縁部１１を下部周囲に備え、エンジン排気側の周縁部１１からは縦壁部７ａが立設され、縦壁部７ａの上端は、エンジンＥＮＧの前後方向視で上方に湾曲した排気側天井壁部７に繋がり、エンジン前方側の周縁部１１からは縦壁部３ａが立設され、その上端はエンジン前方側天井壁部３に繋がり、エンジン吸気側の周縁部１１は吸気側天井壁部５に繋がっている。なお、本実施の形態におけるエンジンＥＮＧは、シリンダヘッドの車両後方側端面に排気マニホールド（不図示）を備える構造であり、したがって、排気側天井壁部７は排気バルブ駆動用カムシャフト（不図示）の上方に配設され、吸気側天井壁部５は吸気バルブ駆動用カムシャフト（不図示）の上方に配設されている。

また、エンジン後方側の周縁部１１からは排気側天井壁部７に繋がる縦壁部７ｂが立設されている。

排気側天井壁部７と吸気側天井壁部５との間はシリンダヘッド側に窪んでおり、排気側天井壁部７のエンジン吸気側端部からは縦壁部７ｃが垂下している。

また、エンジン前方側天井壁部３と排気側天井壁部７との間はシリンダヘッド側に窪んでおり、排気側天井壁部７のエンジン前方側端部からは縦壁部７ｄが垂下している。

排気側天井壁部７のエンジン後方側にはブローバイガス出口管（ブローバイガス導出部）１７と接続される出口管接続部７ｅが設けられている。このブローバイガス出口管１７はオイル分離空間７０に設けられている。ブローバイガス出口管１７のエンジン吸気側端部には、図１で説明したパイプ部材ＢＰの一端が連結される。

また、周縁部１１には複数の締結部１３が設けられている。これら締結部１３はボルト挿通孔（符号なし）が形成されており、シリンダヘッドカバー１はシリンダヘッドＨに対して複数箇所のボルトで組付けられる。

なお、排気側天井壁部７の高さは吸気側天井壁部５の高さよりも高く形成され、さらに排気側天井壁部７のエンジン排気側（オイル分離空間７０側）の高さはエンジン吸気側（ガス通路空間７２側）の高さよりも高く形成されている。

以上、シリンダヘッドカバー１の外観について説明したが、このシリンダヘッドカバー１は、例えば金型で一体的に形成された樹脂成形品とされる。

次に、図３〜図９に基づいて、バッフルプレートを組付けたシリンダヘッドカバー１の裏面構造について説明する。

シリンダヘッドカバー１の排気側天井壁部７の縦壁部７ｃ寄りからは、エンジン前後方向（気筒列方向）に延びる仕切り壁部Ｗ（以下、中間仕切り壁部Ｗ）が動弁室７５（図１３参照）側に向かって一体に延設されている。

この中間仕切り壁部Ｗは、排気側天井壁部７に繋がっている縦壁部７ｂと連結するように一体に形成され、中間仕切り壁部Ｗと縦壁部７ａとの間には隙間が形成されている。

さらに、中間仕切り壁部Ｗは、排気側天井壁部７から縦壁部７ａと縦壁部７ｃの上下方向略中間部まで延びて、底面部（先端面部）を有している。この底面部には、エンジン前後方向に長尺なバッフルプレート２１が当接、振動溶着されている。

また、排気側天井壁部７の中間仕切り壁部Ｗよりもエンジン排気側からは、エンジン前後方向に配列した複数（本実施形態では２つ）の仕切り壁部Ｗ１（以下、第１仕切り壁部Ｗ１）、Ｗ２（以下、第２仕切り壁部Ｗ２）が動弁室７５側（下方側）に向かって一体に延設されている。

これら第１仕切り壁部Ｗ１と第２仕切り壁部Ｗ２は、夫々、排気側天井壁部７に繋がっている縦壁部７ａ及び中間仕切り壁部Ｗを連結するように一体に形成され、且つ縦壁部７ａとの連結部は、中間仕切り壁部Ｗとの連結部よりもエンジン前方側に設けられている。なお、第１仕切り壁部Ｗ１と第２仕切り壁部Ｗ２とは同じ構造を有している。

さらに、第１仕切り壁部Ｗ１と第２仕切り壁部Ｗ２は、排気側天井壁部７から縦壁部７ａと縦壁部７ｃの上下方向略中間部まで延びて、底面部（先端面部）を有している。この底面部には、エンジン前後方向に長尺なバッフルプレート２１が当接、振動溶着されている。

ここで、このバッフルプレート２１の構造を、図１０〜図１２に基づいて説明する。

バッフルプレート２１のエンジン吸気側の周縁部には、前後方向やや後方部（ガス通路空間７２のオイル分離空間７０に連通する側とは反対側）において切欠き部２５が形成され、切欠き部２５のプレート内方端からは、動弁室７５側に突出して形成されたブローバイガス導入部２７が設けられている。

このブローバイガス導入部２７はガス通路空間７２に設けられていて、立設面部２９を三面を備えるとともに一面が開口されてなる。したがって、オイルミストを含むブローバイガスは、動弁室７５側から立設面部２９の三面で囲まれた空間部及び切欠き部２５を通ってガス通路空間７２側に流れる。

バッフルプレート２１のエンジン吸気側（ガス通路空間７２に臨む部分）には、凹部３１（傾斜部）が動弁室７５側に窪んで形成され、その底面は、バッフルプレート２１の前端部からブローバイガス導入部２７側に向かって下り傾斜している。凹部３１の後端はブローバイガス導入部２７に開口している。

バッフルプレート２１は、例えば金型で一体的に形成された樹脂成形品とされる。

そして、シリンダヘッドカバー１における縦壁部７ａ、７ｂ、７ｃ及び７ｄ、中間仕切り壁部Ｗ、第１仕切り壁部Ｗ１並びに第２仕切り壁部Ｗ２にバッフルプレート２１を当接させ、シリンダヘッドカバー１における縦壁部７ａ、７ｂ、７ｃ及び７ｄ、中間仕切り壁部Ｗ、第１仕切り壁部Ｗ１並びに第２仕切り壁部Ｗ２にバッフルプレート２１が振動溶着される。詳細には、図３、図５〜図８、図１０に示すように、シリンダヘッドカバー１における縦壁部７ａ、７ｂ、７ｃ及び７ｄに形成された段部７ｆにバッフルプレート２１の周縁部２３が設置され振動溶着される構造となっている。つまり、段部７ｆは、バッフルプレート２１の周縁部２３、及び周縁部２３における切欠き部２５に対面するようにシリンダヘッドカバー１に形成されているものである。なお、振動溶着は既知のものであるため説明を簡略するが、シリンダヘッドカバー１及びバッフルプレート２１を当接、加圧して、その状態で超音波振動させることにより行われる。

また、図９に示すように、シリンダヘッドカバー１における縦壁部７ａ、７ｂ、７ｃ及び７ｄの段部７ｆ並びに中間仕切り壁部Ｗ、第１仕切り壁部Ｗ１及び第２仕切り壁部Ｗ２の底面部には、夫々、動弁室７５側に向かって突出して形成された溶着代（溶着ビード）ＰＪが設けられている。図１４に示すように、中間仕切り壁部Ｗの溶着代ＰＪは、縦壁部７ａ、７ｂ、７ｃ及び７ｄの溶着代ＰＪよりも幅及び／又は高さが大きく設定されている。

以上のように、バッフルプレート２１をシリンダヘッドカバー１の段部７ｆ、中間仕切り壁部Ｗ、第１仕切り壁部Ｗ１及び第２仕切り壁部Ｗ２に当接させて振動溶着すると、排気側天井壁部７とバッフルプレート２１とでその上下が挟まれた、シリンダヘッドカバー１の内部上方空間が形成されることになり、さらにシリンダヘッドカバー１の内部上方空間は、中間仕切り壁部Ｗで、気筒列方向に延びるオイル分離空間７０と、平面視でオイル分離空間７０とともに略Ｕ字状を成すように気筒列方向に延びてオイル分離空間７０に連通するガス通路空間７２とに仕切られた構造となり（即ち、オイル分離空間７０及びガス通路空間７２は、全体として、平面視で略Ｕ字状を成している）、さらにまたオイル分離空間７０は、エンジン前方側から３つの室に仕切られた構造となる。

これら３つの室はエンジン前方側から、第１オイル分離室Ｐ１、第２オイル分離室Ｐ２、第３オイル分離室Ｐ３とされる。

第１オイル分離室Ｐ１は、シリンダヘッドカバー１のエンジン前方側の段部７ｆから、第１仕切り壁部Ｗ１までの範囲において、排気側天井壁部７と縦壁部７ａと縦壁部７ｄと中間仕切り壁部Ｗとバッフルプレート２１とで仕切られた空間である。

第１オイル分離室Ｐ１とガス通路空間７２とは、縦壁部７ａと中間仕切り壁部Ｗとの間に形成された隙間により連通し、オイルミストを含むブローバイガスがガス通路空間７２から第１オイル分離室Ｐ１に導入される構造となっている。

第２オイル分離室Ｐ２は、第１仕切り壁部Ｗ１から第２仕切り壁部Ｗ２までの範囲において、排気側天井壁部７と縦壁部７ａと中間仕切り壁部Ｗとバッフルプレート２１とで仕切られた空間である。

オイルミストを含むブローバイガスは、第１仕切り壁部Ｗ１の近傍に形成された連通路４１（図８他参照、詳細後述）を通って導入され、この第２オイル分離室Ｐ２内部においてオイルがさらに一部分離される。

第３オイル分離室Ｐ３は、第２仕切り壁部Ｗ２からシリンダヘッドカバー１のエンジン後方側の段部７ｆまでの範囲において、排気側天井壁部７と縦壁部７ａと縦壁部７ｂと中間仕切り壁部Ｗとバッフルプレート２１とで仕切られた空間である。

第２オイル分離室Ｐ２で一部のオイルミストが除去されたブローバイガスは、第２仕切り壁部Ｗ２の近傍に形成された連通路４１（第１仕切り壁部Ｗ１の近傍に形成された連通路４１と同じ構造であり、図８他参照）を通って導入され、この第３オイル分離室Ｐ３内部においてオイルがほぼ完全に分離され、ブローバイガスは、ブローバイガス出口管１７から排出される。

ガス通路空間７２は、排気側天井壁部７と縦壁部７ｂ、７ｃ及び７ｄと中間仕切り壁部Ｗとバッフルプレート２１とで仕切られた空間であって、オイル分離空間７０よりも短い車両前後方向幅を有している。

ガス通路空間７２と動弁室７５とは、切欠き部２５により連通し、オイルミストを含むブローバイガスが動弁室７５からガス通路空間７２に導入される構造となっている。また、ブローバイガス導入部２７は、ガス通路空間７２に溜まったオイルを動弁室７５に落下させる機能も同時に併せ持っている。

また、排気側天井壁部７の中間仕切り壁部Ｗよりもエンジン排気側（オイル分離空間７０側）からは、エンジン前後方向に配列した、シリンダヘッドカバー１及びバッフルプレート２１の振動溶着時における中間仕切り壁部Ｗの傾き（倒れ）防止用の複数（本実施形態では４つ）のリブＬ１（以下、第１リブＬ１）、Ｌ２（以下、第２リブＬ２）、Ｌ３（以下、第３リブＬ３）、Ｌ４（以下、第４リブＬ４）が車両前後方向（気筒列方向と直交する方向）に延びるように動弁室７５側に向かって一体に延設されている。リブＬ１、Ｌ２及びＬ３は第１仕切り壁部Ｗ１と第２仕切り壁部Ｗ２との間に配置される一方、リブＬ４は第２仕切り壁部Ｗ２のエンジン後方側に配置されている。

これらリブＬ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４は、夫々、排気側天井壁部７に繋がっている縦壁部７ａ及び中間仕切り壁部Ｗを連結するように一体に形成されている。なお、第１リブＬ１と第４リブＬ４とは略同じ構造を有している。

また、リブＬ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４は、排気側天井壁部７から中間仕切り壁部Ｗの下端近傍まで延び、リブＬ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４とバッフルプレート２１との間には、夫々、隙間が形成されている。第３リブＬ３とバッフルプレート２１との間に形成された隙間は略長方形状とされており、その高さは、第１リブＬ１及び第２リブＬ２とバッフルプレート２１との間に形成された隙間の高さよりも高く形成されている。

第１リブＬ１の下部のエンジン吸気側には、略台形状の切欠き部Ｎ１が形成されている。第２リブＬ２の下部のエンジン排気側には、略台形状の切欠き部Ｎ２が形成されている。

以上のように、リブＬ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４を設けることにより、オイル分離空間７０内部に迷路状の通路を形成している。

また、排気側天井壁部７のエンジン吸気側（ガス通路空間７２側）からは、エンジン前後方向に配列した複数（本実施形態では８つ）のリブＬ５（以下、第５リブＬ５）、Ｌ６（以下、第６リブＬ６）、Ｌ７（以下、第７リブＬ７）、Ｌ８（以下、第８リブＬ８）、Ｌ９（以下、第９リブＬ９）、Ｌ１０（以下、第１０リブＬ１０）、Ｌ１１（以下、第１１リブＬ１１）、Ｌ１２（以下、第１２リブＬ１２）が車両前後方向（気筒列方向と直交する方向）に延びるように動弁室７５側に向かって一体に延設されている。リブＬ５、Ｌ６、Ｌ８、Ｌ１０、Ｌ１１及びＬ１２は、シリンダヘッドカバー１及びバッフルプレート２１の振動溶着時における中間仕切り壁部Ｗの傾き（倒れ）防止用のものである。

リブＬ５及びＬ１０は、夫々、排気側天井壁部７に繋がっている縦壁部７ｃ及び中間仕切り壁部Ｗを連結するように一体に形成されている。

リブＬ７及びＬ９は、夫々、排気側天井壁部７に繋がっている縦壁部７ａと連結するように一体に形成されている。なお、第７リブＬ７と第９リブＬ９とは同じ構造を有している。

リブＬ６、Ｌ８、Ｌ１１及びＬ１２は、夫々、排気側天井壁部７に繋がっている中間仕切り壁部Ｗと連結するように一体に形成されている。なお、第６リブＬ６と第８リブＬ８と第１２リブＬ１２とは同じ構造を有しており、第１１リブＬ１１と第５リブＬ５とは同じ構造を有している。

さらに、リブＬ５、Ｌ１０及びＬ１１は、排気側天井壁部７から中間仕切り壁部Ｗの上下方向略中間部まで延びる一方、リブＬ６、Ｌ７、Ｌ８、Ｌ９及びＬ１２は、排気側天井壁部７から中間仕切り壁部Ｗの下端近傍まで延び、リブＬ６、Ｌ７、Ｌ８、Ｌ９及びＬ１２とバッフルプレート２１との間には、夫々、隙間が形成されている。

リブＬ５及びＬ１１は略三角形状とされている。リブＬ６、Ｌ８及びＬ１２は略帯状とされており、中間仕切り壁部Ｗから、中間仕切り壁部Ｗと縦壁部７ｃとの間の車両前後方向略中間部まで延びている。リブＬ７及びＬ９は略帯状とされており、縦壁部７ｃから、縦壁部７ｃと中間仕切り壁部Ｗとの間の車両前後方向略中間部まで延びている。リブＬ１０は略台形状とされている。

以上のように、リブＬ５、Ｌ６、Ｌ７、Ｌ８、Ｌ９、Ｌ１０、Ｌ１１及びＬ１２を配設することにより、ガス通路空間７２内部に迷路状の通路を形成している。

次に、第１仕切り壁部Ｗ１の近傍の構造について、図８〜図１２に基づいて説明する。なお、第２仕切り壁部Ｗ２の近傍の構造は、第１仕切り壁部Ｗ１の近傍と同じ構造であるため説明を省略する。また、第１仕切り壁部Ｗ１の近傍の構造は、特開２００５−１６３６３１号公報等に記載されたものと似た構造であるため説明を簡略する。

バッフルプレート２１のエンジン排気側（オイル分離空間７０側）には、上方に向かって突出して形成された突出部３３が設けられている。この突出部３３は、エンジン前後方向に延びる天井面部３３ａと、天井面部３３ａのエンジン前方側の端部からエンジン排気側に向かって下り傾斜する前方傾斜面部３３ｂと、天井面部３３ａのエンジン後方側の端部からエンジン吸気側に向かって下り傾斜する後方傾斜面部３３ｃとを有している。天井面部３３ａ、傾斜面部３３ｂ及び傾斜面部３３ｃには、第１仕切り壁部Ｗ１の底面部が振動溶着されている。つまり、第１仕切り壁部Ｗ１の底面部の形状は天井面部３３ａ、傾斜面部３３ｂ及び傾斜面部３３ｃと適合した形状とされている。

突出部３３のエンジン前後方向略中間部には、エンジン排気側に向かって下り傾斜する連通路４１が形成されている。この連通路４１は、第１オイル分離室Ｐ１に臨む開口４１ｂを有し、そしてバッフルプレート２１のエンジン排気側端部に動弁室７５側に向かって窪んで形成された凹部４３に対面する開口４１ａを有した傾斜連通路とされている。さらに開口４１ａが開口する凹部４３は、底面がエンジン後方側に向かって上り傾斜しており、第２オイル分離室Ｐ２と連通している。

以上、第１オイル分離室Ｐ１と第２オイル分離室Ｐ２とを仕切る第１仕切り壁部Ｗ１の近傍の構造を説明した。次に、オイルミストを含むブローバイガスの流れ、及びオイルの流れについて図９〜図１２に基づいて説明する。

なお、ブローバイガスの流れは、エンジン運転状態によって異なるようにされており、エンジンＥＮＧの全負荷運転時、即ち、スロットルバルブＳＶの開度が全開、或いは比較的大きい場合においては、オイルミストを含むブローバイガスは、ガス通路空間７２から第１オイル分離室Ｐ１へ、さらに第１オイル分離室Ｐ１から第２オイル分離室Ｐ２へ、さらに第２オイル分離室Ｐ２から第３オイル分離室Ｐ３に向かって流れ、最終的にブローバイガス出口管１７からオイルがほぼ分離されたブローバイガスが排出される。一方、エンジンＥＮＧの部分負荷運転時、即ち、スロットルバルブＳＶの開度が比較的小さい場合においては、全負荷運転時とは逆の流れになり、分離されたオイルは第３オイル分離室Ｐ３から第２オイル分離室Ｐ２へ、さらに第２オイル分離室Ｐ２から第１オイル分離室Ｐ１へ、さらに第１オイル分離室Ｐ１からガス通路空間７２に流れ、バッフルプレート２１のブローバイガス導入部２７から動弁室７５に落下する。このようなエンジンＥＮＧの全負荷運転時、及び部分負荷運転時の流れについては、図１３に基づいて別途、説明する。

先に説明したように、ガス通路空間７２と動弁室７５とは、バッフルプレート２１の切欠き部２５により連通し、オイルミストを含むブローバイガスが動弁室７５からガス通路空間７２に導入される構造となっている。したがって、エンジンＥＮＧの（が）全負荷運転時においては、動弁室７５から導入されたオイルミストを含むブローバイガスは、ガス通路空間７２においてエンジン前方側に向かって流れる。

この際、ガス通路空間７２において流れるオイルミストを含むブローバイガスが、例えばリブＬ５、Ｌ６、Ｌ７、Ｌ８、Ｌ９、Ｌ１０、Ｌ１１及びＬ１２等に衝突してオイルミストを液滴として付着させるとともに迷路状の通路を移動する過程でミスト化が促進され、液滴となったオイルをバッフルプレート２１へ落下させるようにしてある。このようにリブＬ５、Ｌ６、Ｌ７、Ｌ８、Ｌ９、Ｌ１０、Ｌ１１及びＬ１２は、オイルミストを含むブローバイガスが衝突する邪魔板を兼ねている。このように、ガス通路空間７２は、オイルを分離する機能も同時に併せ持っており、オイル分離空間と言うこともできる。

また、先に説明したように、第１オイル分離室Ｐ１とガス通路空間７２とは、縦壁部７ａと中間仕切り壁部Ｗとの間に形成された隙間により連通し、オイルミストを含むブローバイガスがガス通路空間７２から第１オイル分離室Ｐ１に導入される構造となっている。したがって、ガス通路空間７２から導入されたオイルミストの一部を含むブローバイガスは、第１オイル分離室Ｐ１において、まず第１仕切り壁部Ｗ１及び突出部３３に向かって流れ、その一部は第１仕切り壁部Ｗ１及び突出部３３に衝突する。

オイルミストの一部を含むブローバイガスは、その後、流れ方向を大きく変えて連通路４１に入る。即ち、一旦、第１仕切り壁部Ｗ１及び突出部３３に向かっていた流れは連通路４１の開口４１ｂから開口４１ａに向かって下降して行く。また、第１オイル分離室Ｐ１から第２オイル分離室Ｐ２（つまり、エンジン前方側からエンジン後方側）に向かっていたオイルミストの一部を含むブローバイガスは、エンジン排気側に略直角に流れを変える。

この急激な流れ方向の変化により、オイルミストの一部を含むブローバイガスは、連通路４１内壁に衝突しやすく、その結果、オイルミストからオイルが分離しやすくなり、オイル分離性能が高まる。

このようにして連通路４１を通ったオイルミストの一部を含むブローバイガスは、凹部４３を通って第２オイル分離室Ｐ２に流れて行くが、この連通路４１の傾斜による指向性により凹部４３の面部に衝突されることになり、ブローバイガス中のオイル成分（オイルミスト）が凹部４３に付着し、オイル分離性能が高まる。

なお、第２オイル分離室Ｐ２から第３オイル分離室Ｐ３へのオイルミストを含むブローバイガスの流れも同じであるため、説明は省略する。

また、第２オイル分離室Ｐ２や第３オイル分離室Ｐ３において流れるオイルミストの一部を含むブローバイガスは、例えばリブＬ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４等に衝突してオイルミストを液滴として付着させるとともに迷路状の通路を移動する過程でミスト化が促進され、液滴となったオイルをバッフルプレート２１へ落下させるようにしてある。このようにリブＬ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４は、オイルミストを含むブローバイガスが衝突する邪魔板を兼ねている。

一方、エンジンＥＮＧの部分負荷運転時においては、第２オイル分離室Ｐ２内におけるバッフルプレート２１に溜まっていたオイルは、吸気負圧（図１３で説明する）の影響でブローバイガス出口管１７から入ってるフレッシュエアとともにエンジン前方側、即ち、第１仕切り壁部Ｗ１に向かって流れる。

そして、第２オイル分離室Ｐ２内のエンジン前方側にオイルが溜まることになるが、吸気負圧の関係からフレッシュエアの流れに乗ってさらにエンジン前方側の第１オイル分離室Ｐ１に向かおうとする。その結果、オイルは傾斜した連通路４１を逆流して昇り、開口４１ｂから第１オイル分離室Ｐ１に落下し、第１オイル分離室Ｐ１に溜まっていく。

その溜まった量が多くなると、中間仕切り壁部Ｗと縦壁部７ａとの間に形成された隙間を通ってガス通路空間７２に流れる。その結果、オイルは底面が傾斜した凹部３１を降り、ブローバイガス導入部２７から動弁室７５に落下する。

なお、第３オイル分離室Ｐ３から第２オイル分離室Ｐ２へのオイルの流れも同じであるため、説明は省略する。

続いて、上記のようなオイル分離性能が効果的に発揮される条件を、エンジン運転状態の観点から図１と、エンジンＥＮＧの前後方向視概略断面を示す図１３とに基づいて説明する。なお、以下の説明において、第２オイル分離手段とは、これまで説明してきた、第１オイル分離室Ｐ１と第２オイル分離室Ｐ２と第３オイル分離室Ｐ３とを含むシリンダヘッドに形成されたオイル分離空間７０及びガス通路空間７２のことであり、以下これを第２オイル分離手段７０、７２と称す。また、図１３においては、カムシャフトＳＥを始めとする動弁系部品やピストン等の図は省略した。

まず、図１３を用いて、エンジンＥＮＧの前後方向視断面構造を説明しておく。なお、これまで説明してきたシリンダヘッドカバー１やバッフルプレート２１の構造については省略する。シリンダヘッドＨ上に設けられる動弁室７５は、シリンダヘッドオイルドレーン通路７７と繋がっており、さらにシリンダヘッドオイルドレーン通路７７の下端部は、シリンダブロックＣＢ内においてエンジン上下方向に延びるシリンダブロックオイルドレーン通路８１の上端と図示しないガスケットを介して連通している。

シリンダブロックオイルドレーン通路８１の下端は、シリンダブロックＣＢの下部に形成されたクランク室８３に望み、その下方部にはエンジンオイルが貯留されるオイルパンＯＰが組付けられている
一方、吸気マニホールドＩＭが組付けられているエンジン吸気側のシリンダブロックＣＢには第１オイル分離手段９１が設けられている。

第１オイル分離手段９１は、クランク室８３の上方に設けられ、ピストン（不図示）がその内周部を上下往復動するシリンダライナＣＬを覆うべくシリンダブロックＣＢと一体的に形成された凹部８７と、カバー部材８９と、内部に迷路状の通路を形成するようにシリンダブロックＣＢ乃至カバー部材８９に形成した複数の邪魔板部（一部を符号９１ａで示す）とによって構成されている。

後で説明するオイルミストを含むブローバイガスが例えば、邪魔板部９１ａ等に衝突してオイルミストを液滴として付着させるとともに迷路状の通路を移動する過程でミスト化が促進され、液滴となったオイルをオイルパンＯＰへ落下させるようにしてある。

第１オイル分離手段９１の上部には、周知のＰＣＶバルブが連結されている。このＰＣＶバルブは、特に図での説明は行わないが、スプリングの付勢力により、通常は閉状態とされているが、所謂、吸気負圧が所定値以上になると付勢力に抗して開状態となるものである。

また、図１３には示していないが、ＰＣＶバルブの上部にはパイプ部材９５（図１参照）が連結され、そのパイプ部材９５の他端はサージタンクＳＴの上流管ＵＰ側寄り、即ち、吸入空気の上流側の部分に設けられた接続部９３へ繋がっている。

したがって、ＰＣＶバルブが開状態となると、第１オイル分離手段９１にてオイルミストが除去されたブローバイガスは、サージタンクＳＴへ導かれた後、複数の吸気マニホールド分岐管ＩＭ１他を通って各気筒燃焼室に導入されるようになっている。

ところで、このようなブローバイガスの流れは、エンジン運転状態によって異なるようにされている。まず、エンジンＥＮＧの部分負荷運転時、即ち、スロットルバルブＳＶの開度が比較的小さい場合、吸気負圧が高くなってＰＣＶバルブが開くと、第１オイル分離手段９１がオイル分離機能を果たす。そして、この時、図１で説明したように、パイプ部材ＢＰの一端はスロットル上流管ＦＰの連通口ＢＰＨに連通しているとともに、他端はシリンダヘッドカバー１の第２オイル分離手段７０、７２と連通しているので、エアクリーナボックス（不図示）を通して吸入されてきたフレッシュエアは、スロットル上流管ＦＰの連通口ＢＰＨからパイプ部材ＢＰを通って第２オイル分離手段７０、７２へと導かれる。図１３において、フレッシュエアは右上ハッチングの矢印でその流れが示されている。

そして、第２オイル分離手段７０、７２へと導かれたフレッシュエアは、動弁室７５、シリンダヘッドオイルドレーン通路７７、さらにはシリンダブロックＣＢ内のシリンダブロックオイルドレーン通路８１を経てクランク室８３へと流れて行くことになる。

即ち、第２オイル分離手段７０、７２の第３オイル分離室Ｐ３に溜まっているオイルはブローバイガス出口管１７から流入して来るフレッシュエアの流れに乗って第２仕切り壁部Ｗ２の近傍の連通路４１を通って第２オイル分離室Ｐ２に流れ、さらに第２オイル分離室Ｐ２に溜まっているオイルとともに第１仕切り壁部Ｗ１の近傍の連通路４１を通って第１オイル分離室Ｐ１に流れ、さらに第１オイル分離室Ｐ１に溜まっているオイルとともに中間仕切り壁部Ｗと縦壁部７ａとの間に形成された隙間を通ってガス通路空間７２に流れ、ブローバイガス導入部２７から動弁室７５に落ち、シリンダヘッドオイルドレーン通路７７、シリンダブロックオイルドレーン通路８１を経てオイルパンＯＰに貯留される。

このように、フレッシュエアは、第２オイル分離手段７０、７２のオイルを動弁室７５やオイルパンＯＰに戻しつつクランク室８３まで導かれるが、動弁室７５内のオイルミストやオイルパンＯＰ内のオイルミストを巻き込み、クランク室８３内部に溜まっているブローバイガスとともに、シリンダブロックＣＢに形成されている第１オイル分離手段９１に流れる。このフレッシュエアと、ブローバイガスと、オイルミストとの流れは白矢印で示している。

そして、先に説明したようにＰＣＶバルブに達するまでに邪魔板部９１ａ等においてオイルミストは付着凝縮し、オイルパンＯＰ内へと落ちて行くことになるが、残ったフレッシュエアとブローバイガスとの混合流体（左上ハッチングの矢印）はＰＣＶバルブの開弁動作によりパイプ部材９５（図１参照）を通ってサージタンクＳＴの上流管ＵＰ側寄り、即ち、吸入空気の上流側の部分に設けられた接続部９３へ至り、最終的にエンジン燃焼室に導入される。

一方、エンジンＥＮＧの全負荷運転時、即ち、スロットルバルブＳＶの開度が全開、或いは比較的大きい場合、ブローバイガスの流れは部分負荷運転時とは逆になる。即ち、全負荷運転時においては、スロットルバルブＳＶの下流では吸気負圧が減少するとともに、クランク室８３の内圧が高くなり、その結果、クランク室８３、及び第２オイルセパレータ７０と比べてスロットルバルブＳＶの上流側のスロットル上流管ＦＰ内の圧力が低圧状態となることにより、クランク室８３から第１オイル分離手段７０を通りスロットルバルブＳＶの上流に向けてブローバイガスは流れて行く。

そしてこの場合について、図１３ではブローバイガスの流れを黒矢印で示している。即ち、エンジン燃焼室から漏れたブローバイガスは、クランク室８３からシリンダブロックオイルドレーン通路８１及びシリンダヘッドオイルドレーン通路７７を通って動弁室７５に流れ込んで行く。なお、この際、クランク室８３のオイルミストもブローバイガスの流れに乗って動弁室７５へ向かって流れて行くが、そのオイルミストの一部はシリンダブロックオイルドレーン通路８１及びシリンダヘッドオイルドレーン通路７７を通過中に、それらの壁面に付着若しくはクランク室８３へ流れ落ちているオイルに吸収される。

そして、動弁室７５に流れてきたブローバイガスとオイルミストは、動弁部品の駆動により発生したオイルミストが加わり、ブローバイガス導入部２７（図８等参照）を通って第２オイル分離手段７０、７２へと流れる。

このブローバイガス導入部２７を通って第２オイル分離手段７０、７２へ流れ込んできたオイルミストを含むブローバイガスは、ガス通路空間７２から中間仕切り壁部Ｗと縦壁部７ａとの間に形成された隙間を通って第１オイル分離室Ｐ１へ、さらに第１オイル分離室Ｐ１から第１仕切り壁部Ｗ１の連通路４１を通って第２オイル分離室Ｐ２へ、さらに第２仕切り壁部Ｗ２の連通路４１を通って第３オイル分離室Ｐへと流れ、その過程でオイルがほぼ分離されたブローバイガスとなってブローバイガス出口部１７に至る。

したがって、ブローバイガス出口部１７からパイプ部材ＢＰへ排出されていくのは、オイルミストが殆ど分離除去されたブローバイガス（流れは、左上ハッチングの矢印で示している）であり、このブローバイガスは、パイプ部材ＢＰの他端に連結されているスロットル上流管ＦＰの連通口ＢＰＨに流れ、スロットルバルブＳＶの下流の吸気間にホールドＩＭからエンジン燃焼室へと導入される。

以上、第２オイル分離手段７０、７２におけるオイルミストを含むブローバイガスからのオイルミストの分離性能について、エンジン運転条件との関係を示しつつ説明した。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、中間仕切り壁部Ｗのオイル分離空間７０側及びガス通路空間７２側に、気筒列方向と直交する方向に延びるリブＬを形成しているので、シリンダヘッドカバー１及びバッフルプレート２１の振動溶着時に中間仕切り壁部Ｗが傾くのを抑制することができ、中間仕切り壁部Ｗが傾いた状態でバッフルプレート２１（相手部材）に振動溶着されるのを抑制することができる。したがって、オイル分離空間７０及びガス通路空間７２の通路面積の所望の広さを確保することができる。

また、リブＬは、ブローバイガスが衝突する邪魔板を兼ねているので、オイル分離性能を高めることができる。

さらに、中間仕切り壁部ＷとリブＬとシリンダヘッドカバー１の内部上方空間を区画する縦壁部７ａ、７ｂ、７ｃ及び７ｄとをシリンダヘッドカバー１に一体に形成しているので、中間仕切り壁部Ｗ、リブＬ及び縦壁部７ａ、７ｂ、７ｃ及び７ｄをシリンダヘッドカバー１用の金型で一度に製造することができ、バッフルプレート２１の製造コスト上昇を抑制することができる。

また、中間仕切り壁部Ｗの溶着代をシリンダヘッドカバー１の内部上方空間を区画する縦壁部７ａ、７ｂ、７ｃ及び７ｄの溶着代よりも大きく設定しているので、シリンダヘッドカバー１及びバッフルプレート２１の振動溶着時に加圧力が作用しにくい中間仕切り壁部Ｗをバッフルプレート２１（相手部材）に確実に振動溶着することができる。

さらに、バッフルプレート２１におけるガス通路空間７２に臨む部分に、底面がブローバイガス導入部２７側に向かって下り傾斜する凹部３１を形成しているので、ガス通路空間７２に流れてきた分離されたオイルをブローバイガス導入部２７へ容易に流すことができ、分離されたオイルを動弁室７５へ容易に戻すことができる。

（その他の実施形態）
本実施の形態では、ガス通路空間７２はオイル分離空間７０よりも短い車両前後方向幅を有したが、ガス通路空間７２はオイル分離空間７０と同じ又はこれよりも長い車両前後方向幅を有する構造でも良い。

また、本実施の形態では、中間仕切り壁部Ｗのオイル分離空間７０側及びガス通路空間７２側にリブＬを複数ずつ形成したが、中間仕切り壁部Ｗのオイル分離空間７０側及びガス通路空間７２側にリブＬを少なくとも１つずつ形成すれば良い。

さらに、本実施の形態では、中間仕切り壁部Ｗ、リブＬ並びに縦壁部７ａ、７ｂ、７ｃ及び７ｄをシリンダヘッドカバー１に一体に形成したが、中間仕切り壁部Ｗ、リブＬ並びに縦壁部をバッフルプレート２１に一体に形成する等の構造でも良い。

さらにまた、本実施の形態では、オイル分離室を３つ形成するように仕切り壁部を２つ設けたが、オイル分離室を４つ形成するように仕切り壁部を３つ設ける等の構造でも良い。

本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示すものであって、明細書には何ら拘束されない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明にかかるエンジンのオイル分離装置は、仕切り壁部が傾いた状態で相手部材に振動溶着されるのを抑制して、ガス通路空間の所望の広さを確保することが必要な用途等に適用できる。

１ シリンダヘッドカバー
７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ 縦壁部
１７ ブローバイガス出口管（ブローバイガス導出部）
２１ バッフルプレート
２７ ブローバイガス導入部
３１ 凹部（傾斜部）
７０ オイル分離空間
７２ ガス通路空間
７５ 動弁室
Ｗ 中間仕切り壁部（仕切り壁部）
Ｌ リブ
ＰＪ 溶着代
ＥＮＧ エンジン
ＳＶ スロットル弁

Claims (5)

1. 複数の気筒を一列に並べたエンジンのシリンダヘッドカバー内に設けられ、動弁室内のオイルミストを含むブローバイガスを導入してオイルを分離するとともにブローバイガスを吸気通路のスロットル弁上流に供給可能なエンジンのオイル分離装置であって、
   上記シリンダヘッドカバーは、バッフルプレートで上記エンジンのシリンダ軸線方向上下に区画されており、
   上記バッフルプレートで区画された上記シリンダヘッドカバーの内部上方空間は、気筒列方向に延びる仕切り壁部で、気筒列方向に延びるオイル分離空間と、平面視で該オイル分離空間とともに略Ｕ字状を成すように気筒列方向に延びて該オイル分離空間に連通するガス通路空間とに仕切られており、
   上記仕切り壁部は、上記シリンダヘッドカバー及び上記バッフルプレートのいずれかに形成されており、
   上記ガス通路空間にはブローバイガス導入部が設けられる一方、上記オイル分離空間にはブローバイガス導出部が設けられており、
   上記シリンダヘッドカバー及び上記バッフルプレートは共に樹脂成形品であって、上記仕切り壁部を含め互いに振動溶着されており、
   上記仕切り壁部の上記オイル分離空間側及び上記ガス通路空間側には、気筒列方向と直交する方向に延びるリブが少なくとも１つずつ形成されていることを特徴とするエンジンのオイル分離装置。
2. 請求項１記載のエンジンのオイル分離装置において、
   上記リブは、上記ブローバイガスが衝突する邪魔板を兼ねていることを特徴とするエンジンのオイル分離装置。
3. 請求項１又は２記載のエンジンのオイル分離装置において、
   上記仕切り壁部と上記リブと上記内部上方空間を区画する縦壁部とは、上記シリンダヘッドカバーに一体に形成されていることを特徴とするエンジンのオイル分離装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載のエンジンのオイル分離装置において、
   上記仕切り壁部の溶着代は、上記シリンダヘッドカバー及び上記バッフルプレートのうち上記仕切り壁部が形成されたものに形成された、上記内部上方空間を区画する縦壁部の溶着代よりも大きく設定されていることを特徴とするエンジンのオイル分離装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載のエンジンのオイル分離装置において、
   上記ブローバイガス導入部は、上記ガス通路空間における上記オイル分離空間に連通する側とは反対側に設けられており、
   上記バッフルプレートにおける上記ガス通路空間に臨む部分には、上記ブローバイガス導入部側に向かって下り傾斜する傾斜部が形成されていることを特徴とするエンジンのオイル分離装置。

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