JP2011025782A - アクティブヘッドレスト - Google Patents

Abstract

【課題】車両に後突が発生するとロック機構のロック解除が行われ、このロック解除に伴って引っ張りばねの付勢力が作用することで、リンク機構が作動して支承部材がベース部材に対し飛び出して乗員の後頭部を受け止める構造であっても、小さな操作荷重でロック機構のロック解除を行うことができるアクティブヘッドレストを提供すること。
【解決手段】アクティブヘッドレスト３は、支承部材２４を引っ張りばね６０の付勢力に抗してベース部材２０に対し飛び出す前の状態に保持するロック機構Ｒを備えている。ロック機構Ｒは、２本のリンク棒７０、７２から構成され、車両に後突が発生すると、その後突に伴って作用する慣性荷重によって、２本のリンク棒７０、７２が略く字状から引っ張りばね６０の付勢力に抗してターンオーバし、やがて、引っ張りばね６０の付勢力によって略逆く字状へと作動することで、ロック機構Ｒはロック状態からロック解除状態へ切り替る。
【選択図】図２

Description

本発明は、アクティブヘッドレストに関し、詳しくは、車両に後突が発生するとロック機構のロック解除が行われ、このロック解除に伴って引っ張りばねの付勢力が作用することで、リンク機構が作動して支承部材がベース部材に対し飛び出して乗員の後頭部を受け止めるアクティブヘッドレストに関する。

従来、車両に後突が発生すると、支承部材がベース部材に対し飛び出して乗員の後頭部を受け止めるヘッドレスト、いわゆる、アクティブヘッドレストが既に知られている。ここで、下記特許文献１には、車両に後突が発生するとロック機構のロック解除が行われ、このロック解除に伴って引っ張りばねの付勢力が作用することで、リンク機構が作動して支承部材（ヘッドレストの前側の可動部分）がベース部材（ヘッドレストの後側の固定部分）に対し飛び出して乗員の後頭部を受け止める構造のヘッドレストが開示されている。これにより、支承部材によって乗員の後頭部を瞬時に受け止めることができるため、車両に後突が発生しても乗員が鞭打ち症になることを防止でき、乗員の安全性を高めることができる。

特開２００２−１４２９１０号公報

しかしながら、上述した技術では、操作荷重を発生させるトリガ装置によって解除レバーを引っ張りばねの付勢力に抗して作動させることで、ロック機構のロック解除を行う構造となっている。この解除レバーを作動させるとき、トリガ装置からの操作荷重が作用する方向と、引っ張りばねの付勢力が解除レバーに作用する方向とが略反対であるため、トリガ装置からの操作荷重を徐々に大きくしていく必要があり、結果として、大きな容量のトリガ装置が必要となっていた。

本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、車両に後突が発生するとロック機構のロック解除が行われ、このロック解除に伴って引っ張りばねの付勢力が作用することで、リンク機構が作動して支承部材がベース部材に対し飛び出して乗員の後頭部を受け止める構造であっても、小さな操作荷重でロック機構のロック解除を行うことができるアクティブヘッドレストを提供することである。

本発明は、上記の目的を達成するためのものであって、以下のように構成されている。
請求項１に記載の発明は、シートバック側に組み付けられるベース部材と、このベース部材に対してリンク機構を介して組み付けられる支承部材と、この支承部材を引っ張りばねの付勢力に抗してベース部材に対し飛び出す前の通常状態に保持するロック機構とを備え、車両に後突が発生するとロック機構のロック解除が行われ、このロック解除に伴って引っ張りばねの付勢力が作用することで、リンク機構が作動して支承部材がベース部材に対し飛び出して乗員の後頭部を受け止めるアクティブヘッドレストであって、ロック機構は、第１のリンク棒と、第２のリンク棒とから構成されており、第１のリンク棒の基端は、引っ張りばねの一端が掛け止めされているベース部材側に枢着され、第２のリンク棒の基端は、引っ張りばねの他端が掛け止めされている支承部材側に枢着され、第１のリンク棒と第２のリンク棒の両先端は、互いに枢着され、これら両リンク棒のうち、少なくとも一方のリンク棒には、その先端側が互いに干渉することで、支承部材を引っ張りばねの付勢力に抗してベース部材に対し飛び出す前の通常状態に保持するストッパが設けられており、車両に後突が発生する前の通常時、２本のリンク棒が引っ張りばねの付勢力に抗した状態でストッパによって略く字状に保持されることで、ロック機構はロック状態になっており、車両に後突が発生すると、その後突に伴って作用する慣性荷重によって、２本のリンク棒が略く字状から引っ張りばねの付勢力に抗してターンオーバしていき、やがて、引っ張りばねの付勢力によって略逆く字状へと作動することで、ロック機構はロック状態からロック解除状態へと切り替わることを特徴とする。
この構成によれば、車両に後突が発生したときにおける両リンク棒に作用する慣性荷重によって両リンク棒をターンオーバさせてロック機構のロック解除を行うことができる。このとき、両リンク棒に作用する慣性荷重の方向（前から後ろ方向）と、引っ張りばねの付勢力が第２のリンク棒に作用する方向（下から上方向）とが略交差するため、大きな慣性荷重を必要とすることなく、両リンク棒をターンオーバさせてロック機構のロック解除を行うことができる。そのため、従来技術で説明したように、トリガ装置からの操作荷重を徐々に大きくしていく（実施例において、両リンク棒７０、７２に作用する慣性荷重を徐々に大きくしていく）必要がなく、小さな慣性荷重でロック機構のロック解除を行うことができる。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のアクティブヘッドレストであって、２本のリンク棒の各先端の少なくとも一方には、車両に後突が発生したときにおける両リンク棒に作用する慣性荷重を増大させるウェイトが設けられていることを特徴とする。
この構成によれば、車両に後突が発生したときにおける両リンク棒に作用する慣性荷重を増大させることができる。そのため、両リンク棒に作用する慣性荷重が小さくても、確実に、ロック機構のロック解除を行うことができる。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１〜２のいずれか１項に記載のアクティブヘッドレストであって、支承部材には、車両に後突が発生したとき、２本のリンクを、略く字状から引っ張りばねの付勢力に抗してターンオーバさせる方向へ作動させる付勢手段が設けられていることを特徴とする。
この構成によれば、付勢手段が設けられているため、車両に後突が発生したとき、両リンク棒を略く字状から引っ張りばねの付勢力に抗してターンオーバさせる方向へ作動させることができる。そのため、両リンク棒に作用する慣性荷重が小さくても、より確実に、ロック機構のロック解除を行うことができる。

図１は、本発明の実施例に係るアクティブヘッドレストの分解斜視図である。 図２は、図１のアクティブヘッドレストの組み付け状態における側面模式図であり、車両に後突が発生する前の通常状態のときを示している。 図３は、図２に示す状態から、車両に後突が発生して、ロック機構がロック解除し始めた状態を示している。 図４は、図３に示す状態から、ロック機構の両リンク棒がターンオーバしている状態を示している。 図５は、図４に示す状態から、ロック機構のロック解除が完了して、支承部材が飛び出した状態を示している。

以下、本発明を実施するための形態を、図１〜５を参照して説明する。なお、上述した各図では、アクティブヘッドレスト３の内部を分かり易く示すために、そのクッション構造およびその表皮構造を省略し内部のフレーム構造のみを示している。また、以下の説明にあたって、上、下、前、後、左、右とは、上述した各図に記載した、上、下、前、後、左、右の方向、すなわち、アクティブヘッドレスト３を基準にしたときの上、下、前、後、左、右の方向を示している。

はじめに、図１〜２を参照して、本発明の実施例に係るアクティブヘッドレスト３の構造を説明する。このアクティブヘッドレスト３は、主として、左右一対のステー２２、２２（図１において、図示しない）を介してシートバック（図示しない）に組み付けられるベース部材２０と、このベース部材２０に対して３節リンク機構Ｌを介して組み付けられる支承部材２４と、この支承部材２４を左右一対の第１の引っ張りばね６０、６０の付勢力に抗してベース部材２０に対し略一体と成る通常状態に保持するロック機構Ｒとから構成されている。以下に、これら構成部材のうち、支承部材２４と、ロック機構Ｒの詳細な構造について説明していく。

はじめに、支承部材２４を説明する。この支承部材２４は、乗員の後頭部を受け止め可能に形成されている略カバー状の部材である。この支承部材２４は、上述したように３節リンク機構Ｌを介してベース部材２０の前方側に組み付けられている。ここで、３節リンク機構Ｌについて詳述すると、３節リンク機構Ｌは、厚板状に形成された連結アーム３０と、支承部材２４の後面の左右に形成されたリブ２４ａ、２４ａとから構成されている。

この連結アーム３０の一端側（図１において、上側）における幅方向の両側は、ベース部材２０の左右に形成されたリブ２１、２１の上側にピンＰ１を介してそれぞれ枢着されている。これとは逆に、連結アーム３０の他端側（図１において、下側）における幅方向の両側は、支承部材２４の左右のリブ２４ａ、２４ａの上側にピンＰ２を介してそれぞれ枢着されている。

また、支承部材２４の両リブ２４ａの下側には、その左右を橋渡す格好となるようにピンＰ３が固着されている。このとき、ピンＰ３は、ベース部材２０の両リブ２１に形成されている長孔２０ａ、２０ａ内に差し込まれた状態で固着されている。また、ピンＰ１とピンＰ３との間には、上述した左右一対の第１の引っ張りばね６０、６０がそれぞれ掛け止めされている。

これにより、両引っ張りばね６０の付勢力によって、ピンＰ３を両長孔２０ａの下端側から上端側に向けて移動させると、３節リンク機構Ｌが作動することで支承部材２４を通常状態から、ベース部材２０に対して飛び出した飛び出し状態へと切り替えることができる。この飛び出し状態において、支承部材２４は、乗員の後頭部を受け止めることができる構造となっている。３節リンク機構Ｌは、このように構成されている。

なお、図２に示すように、支承部材２４が通常状態にあるとき、連結アーム３０におけるベース部材２０と向かい合う側の面（図２において、連結アーム３０の後面）には、その幅方向にラチェット４０が一体的に形成されている。このラチェット４０には、その外周面４２に沿って、３箇所の段差４２ａ、４２ｂ、４２ｃが形成されている。一方、ベース部材２０には、これら３箇所の段差４２ａ、４２ｂ、４２ｃに係合可能なストッパ５０がピンＰ４を介して枢着されている。

このストッパ５０の下面には、フック５４が形成されている。このフック５４とベース部材２０に形成されているアーム２０ｃとの間には、第２の引っ張りばね５８が掛け止めされている。これにより、ストッパ５０の先端５２をラチェット４０の外周面４２に押し当てた状態に保持することができる。

また、支承部材２４の後面には、ソレノイド８０が設けられている。このソレノイド８０は、車両に後突が発生したことを検出するＥＣＵ（図示しない）と電気的に接続されている。そして、ソレノイド８０は、ＥＣＵから後突発生の信号を受けると、自身の励磁に伴ってその内部から鉄芯８２が後方へ向けて飛び出る構造となっている。なお、ソレノイド８０は、支承部材２４が通常状態にあるとき、飛び出た鉄芯８２が両リンク棒７０、７２の先端を押し当て可能に設けられている。このソレノイド８０が、特許請求の範囲に記載の「付勢手段」に相当する。

次に、ロック機構Ｒを説明する。このロック機構Ｒは、第１のリンク棒７０と第２のリンク棒７２とから構成されている。第１のリンク棒７０の基端は、ピンＰ１に枢着されている。一方、第２のリンク棒７２の基端も、ピンＰ３に枢着されている。これら両リンク棒７０、７２の先端は、ピンＰ５を介して互いに枢着されている。

この第２のリンク棒７２の先端には、ストッパ７２ａが形成されている。このストッパ７２ａは、両リンク棒７０、７２が両ピンＰ１、Ｐ３に対して突っかえ棒の役割を果たすようにするための部材である。これにより、第１の引っ張りばね６０の付勢力に抗して両リンク棒７０、７２を略く字状に保持することができるため、ピンＰ３を両長孔２０ａ内の下端より少し手前の位置に保持することができる（図２参照）。

また、この第２のリンク棒７２の先端には、ウェイト７４が設けられている。これにより、車両に後突が発生したときにおける両リンク棒７０、７２に作用する慣性荷重を増大させることができる。

続いて、図２〜５を参照して、上述した構成から成るアクティブヘッドレスト３の動作を説明する。まず、支承部材２４が通常状態から飛び出し状態に切り替わる動作を説明する。この通常状態とは、既に説明したように、支承部材２４をベース部材２０に対し略一体と成るように保持させた状態である（図２参照）。この保持は、上述したロック機構Ｒにおいて、第１の引っ張りばね６０の付勢力に抗して両リンク棒７０、７２を略く字状に保持することで行われている。この保持がロック機構Ｒのロック状態に相当する。

この通常状態から、車両に後突が発生すると、ロック機構Ｒのロック解除が行われる。このロック解除は、車両に後突が発生したときにおける両リンク棒７０、７２に作用する慣性荷重によって行われている。この慣性荷重が作用すると、両リンク棒７０、７２は略く字状から第１の引っ張りばね６０の付勢力に抗してターンオーバしていく（ピンＰ５が、ピンＰ１とピンＰ３とを結ぶ線を越えるように両リンク棒７０、７２が作動していく）。

このとき、既に説明したように、両リンク棒７０、７２に作用する慣性荷重がウェイト７４によって増大するため、両リンク棒７０、７２のターンオーバ動作を補助することができる。また、このとき、既に説明したように、ソレノイド８０の鉄芯８２が両リンク棒７０、７２の先端を押し当てるため、これによっても、両リンク棒７０、７２のターンオーバ動作を補助することができる（図３参照）。このターンオーバに伴って、ピンＰ３は両長孔２０ａ内の下端より少し手前の位置から下端へと移動していく（図４参照）。

やがて、ターンオーバが完了すると、両リンク棒７０、７２は第１の引っ張りばね６０の付勢力によって略逆く字状へと作動していく。このとき、ピンＰ３は両長孔２０ａ内の下端から上端へと移動していく（図５参照）。これにより、３節リンク機構Ｌが作動することで支承部材２４がベース部材２０に対して飛び出し状態に切り替わるため、飛び出した支承部材２４によって乗員の後頭部を瞬時に受け止めることができる。そのため、車両に後突が発生しても乗員が鞭打ち症になることを防止でき、乗員の安全性を高めることができる。このようにロック機構Ｒのロック解除が行われると、支承部材２４を通常状態から飛び出し状態に切り替えることができる。

次に、飛び出した支承部材２４が通常状態に戻される動作を説明する。まず、第２の引っ張りばね５８の付勢力が作用する方向と逆方向にストッパ５０の基端５６を押し込みながら、ストッパ５０の先端５２とラチェット４０の段差４２ａ、４２ｂ、４２ｃの係合状態を解消させる。この解消状態のまま、支承部材２４を押し戻して、両リンク棒７０、７２を上述した動作と逆の動作と成るように作動させていく。

すると、両リンク棒７０、７２が略く字状へと戻されることでロック機構Ｒもロック状態へと戻され支承部材２４も通常状態に戻される。このようにして、支承部材２４を飛び出し状態から通常状態へと戻すことができる。

本発明の実施例に係るアクティブヘッドレスト３は、上述したように構成されている。この構成によれば、車両に後突が発生したときにおける両リンク棒７０、７２に作用する慣性荷重によって両リンク棒７０、７２をターンオーバさせてロック機構Ｒのロック解除を行うことができる。このとき、両リンク棒７０、７２に作用する慣性荷重の方向（前から後ろ方向）と、両引っ張りばね６０の付勢力が第２のリンク棒７２に作用する方向（下から上方向）とが略交差するため、大きな慣性荷重を必要とすることなく、両リンク棒７０、７２をターンオーバさせてロック機構Ｒのロック解除を行うことができる。そのため、従来技術で説明したように、トリガ装置からの操作荷重を徐々に大きくしていく（実施例において、両リンク棒７０、７２に作用する慣性荷重を徐々に大きくしていく）必要がなく、小さな慣性荷重でロック機構Ｒのロック解除を行うことができる。

また、この構成によれば、ウェイト７４が設けられているため、車両に後突が発生したときにおける両リンク棒７０、７２に作用する慣性荷重を増大させることができる。そのため、両リンク棒７０、７２に作用する慣性荷重が小さくても、確実に、ロック機構Ｒのロック解除を行うことができる。

また、この構成によれば、ソレノイド８０が設けられているため、車両に後突が発生したとき、両リンク棒７０、７２を略く字状から第１の引っ張りばね６０の付勢力に抗してターンオーバさせる方向へ作動させることができる。そのため、両リンク棒７０、７２に作用する慣性荷重が小さくても、より確実に、ロック機構Ｒのロック解除を行うことができる。

上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。
実施例では、第２のリンク棒７２の先端にストッパ７２ａとウェイト７４が設けられている構成を例に説明した。しかし、これに限定されるものでなく、例えば、第１のリンク棒７０の先端にストッパとウェイトが設けられていても構わない。

３ アクティブヘッドレスト
２０ ベース部材
２４ 支承部材
６０ 第１の引っ張りばね（引っ張りばね）
７０ 第１のリンク棒
７２ 第２のリンク棒
７２ａ ストッパ
７４ ウェイト
Ｌ ３節リンク機構（リンク機構）
Ｒ ロック機構

Claims (3)

1. シートバック側に組み付けられるベース部材と、このベース部材に対してリンク機構を介して組み付けられる支承部材と、この支承部材を引っ張りばねの付勢力に抗してベース部材に対し飛び出す前の通常状態に保持するロック機構とを備え、車両に後突が発生するとロック機構のロック解除が行われ、このロック解除に伴って引っ張りばねの付勢力が作用することで、リンク機構が作動して支承部材がベース部材に対し飛び出して乗員の後頭部を受け止めるアクティブヘッドレストであって、
   ロック機構は、第１のリンク棒と、第２のリンク棒とから構成されており、
   第１のリンク棒の基端は、引っ張りばねの一端が掛け止めされているベース部材側に枢着され、
   第２のリンク棒の基端は、引っ張りばねの他端が掛け止めされている支承部材側に枢着され、
   第１のリンク棒と第２のリンク棒の両先端は、互いに枢着され、
   これら両リンク棒のうち、少なくとも一方のリンク棒には、その先端側が互いに干渉することで、支承部材を引っ張りばねの付勢力に抗してベース部材に対し飛び出す前の通常状態に保持するストッパが設けられており、
   車両に後突が発生する前の通常時、２本のリンク棒が引っ張りばねの付勢力に抗した状態でストッパによって略く字状に保持されることで、ロック機構はロック状態になっており、
   車両に後突が発生すると、その後突に伴って作用する慣性荷重によって、２本のリンク棒が略く字状から引っ張りばねの付勢力に抗してターンオーバしていき、やがて、引っ張りばねの付勢力によって略逆く字状へと作動することで、ロック機構はロック状態からロック解除状態へと切り替わることを特徴とするアクティブヘッドレスト。
2. 請求項１に記載のアクティブヘッドレストであって、
   ２本のリンク棒の各先端の少なくとも一方には、車両に後突が発生したときにおける両リンク棒に作用する慣性荷重を増大させるウェイトが設けられていることを特徴とするアクティブヘッドレスト。
3. 請求項１〜２のいずれか１項に記載のアクティブヘッドレストであって、
   支承部材には、車両に後突が発生したとき、２本のリンクを、略く字状から引っ張りばねの付勢力に抗してターンオーバさせる方向へ作動させる付勢手段が設けられていることを特徴とするアクティブヘッドレスト。
   
   
   
   
   
   
   

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