JP2010285062A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動機の配置スペースを確保することが可能なハイブリッド車両用動力伝達装置を提供することを目的とする。
【解決手段】ハイブリッド車両用動力伝達装置Ｂは、エンジンＥＮＧから動力が入力される入力軸１と、入力軸１に平行な中間軸２、カウンタ軸３、出力軸４を備える。カウンタ軸３には電動機ＭＧが動力伝達可能に接続される。入力軸１の主駆動ギヤＧＭａと中間軸２の連結従動ギヤＧＣｂとがともにカウンタ軸３の主従動ギヤＧＭｂと噛合する。入力軸１には、３速、５速駆動ギヤＧ３ａ，Ｇ５ａが選択的に断接され、中間軸２には、２速、４速駆動ギヤＧ２ａ，Ｇ４ａが選択的に断接される。カウンタ軸３には後進駆動ギヤＧＲａが選択的に断接される。出力軸１には、２速、３速、後進駆動ギヤＧ２ａ，Ｇ３ａ，ＧＲａと共用して噛合する従動ギヤＧ２３Ｒｂと、４速、５速駆動ギヤＧ４ａ，Ｇ５ａと共用して噛合する従動ギヤＧ４５ｂが固定されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、動力発生源として内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置、及び動力発生源として内燃機関のみを備える車両用動力伝達装置に関する。

動力発生源として内燃機関のみを備える車両用動力伝達装置の変速機として、入力軸に対して平行な複数の軸を備える平行軸式変速機が知られている。

例えば、特許文献１に記載の平行軸式変速機は、互いに平行な入力軸、連結アイドル軸、中間軸、カウンタ軸、後進アイドル軸及び出力軸を備え、前進６段後進１段の変速段を有している。入力軸上には、主駆動ギヤが固定して設けられるとともに、４−６速駆動ギヤ及び３−Ｒ速駆動ギヤが空転自在に設けられている。４−６速駆動ギヤと入力軸との連結及びその解除を６速クラッチが行い、３−Ｒ速駆動ギヤと入力軸との連結及びその解除を行う３速クラッチが行う。連結アイドル軸上には、主駆動ギヤと噛合した連結アイドルギヤが固定して設けられている。中間軸上には、連結アイドルギヤと噛合した連結従動ギヤが固定して設けられるとともに、５速駆動ギヤ及び２速駆動ギヤが空転自在に設けられている。５速駆動ギヤ及び２速駆動ギヤと中間軸との連結及びその解除を５速クラッチ及び２速クラッチがそれぞれ行う。出力軸上には、４−６速駆動ギヤ及び５速駆動ギヤの双方と噛合した４−５−６速従動ギヤと、３−Ｒ速駆動ギヤ及び２速駆動ギヤの双方と噛合した２−３−Ｒ速従動ギヤとが固定して設けられている。カウンタ軸上には、主駆動ギヤと噛合した主従動ギヤが固定して設けられるとともに、４−６速駆動ギヤと噛合した４速駆動ギヤ及び後進駆動ギヤが空転自在に設けられている。主従動ギヤ及び４速駆動ギヤとカウンタ軸との間の動力伝達を、４速クラッチ及び選択式クラッチがそれぞれ断続する。４速駆動ギヤとカウンタ軸との連結及びその解除を選択式クラッチが行う。後進アイドル軸上には、後進駆動ギヤ及び３−Ｒ速駆動ギヤの双方に噛合した後進アイドルギヤが固定して設けられている。後進駆動ギヤとカウンタ軸との連結及びその解除を選択式クラッチが行う。

また、特許文献２に記載の平行軸式変速機は、同様に、互いに平行な入力軸、連結アイドル軸、中間軸、カウンタ軸、後進アイドル軸及び出力軸を備え、前進７段後進１段の変速段を有している。

一方、動力発生源として内燃機関のみを備える車両用動力伝達装置に電動機を追加して、ハイブリッド車両用動力伝達装置を構成することも知られている。

例えば、特許文献３に記載のハイブリッド車の駆動装置においては、互いに係合する内燃機関の出力軸に連結された入力側係合部材と自動変速機の入力部材に連結された出力側係合部材とから複数の変速段形成用入力クラッチが構成されており、最低速段形成用入力クラッチの出力側係合部材に、電動機のロータを動力伝達可能に連結している。この自動変速機は、遊星歯車式であり、前進４段後進１段の変速段を有している。

特許第４０８８５６６号公報 特許第４２０６３１２号公報 特開２００９−１２３４号公報

しかしながら、特許文献１、２に記載の変速機においては、平行軸が６軸と多く、コンパクトでないという不都合がある。

また、特許文献３に記載のハイブリッド車の駆動装置においては、電動機入力の適切な部位を確保しただけであり、電動機の略全体が変速機の外側に配置されるため、エンジンルーム内に電動機のスペースを確保することは非常に困難であるいう不都合がある。また、前進が４段と少なく、走行時の動力効率が優れないという不都合がある。

さらに、特許文献１、２に記載の変速機をハイブリッド化することは困難である。

本発明はかかる背景に鑑みてなされたものであり、電動機の配置スペースを確保することが可能なハイブリッド車両用動力伝達装置を提供することを目的とする。また、コンパクトな車両用動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明は、内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置であって、前記内燃機関から動力が入力される入力軸と、該入力軸と平行に配置され、当該入力軸に固定された主駆動ギヤと噛合する主従動ギヤが固定され、前記電動機と動力伝達可能に接続されたカウンタ軸と、前記入力軸と平行に配置され、前記主従動ギヤと噛合する連結従動ギヤが固定された中間軸と、前記入力軸上に配置され、第１クラッチを介して当該入力軸に選択的に断接される第１駆動ギヤ及び第２駆動ギヤと、前記中間軸上に配置され、第２クラッチを介して当該中間軸に選択的に断接される第３駆動ギヤ及び第４駆動ギヤと、前記カウンタ軸上に配置され、後進クラッチを介して当該カウンタ軸に選択的に断接される後進駆動ギヤと、前記入力軸と平行に配置された出力軸と、該出力軸上に固定され、前記第１駆動ギヤ及び前記第３駆動ギヤを共用して噛合し、前記後進駆動ギヤと直接又は他のギヤを介して噛合する第１従動ギヤと、前記出力軸上に固定され、前記第２駆動ギヤ及び前記第４駆動ギヤを共用して噛合する第２従動ギヤとを備えたことを特徴とする（第１発明）。

第１発明によれば、第１クラッチ、第２クラッチ及び後進クラッチの断接により前進４段後進１段を有する多段変速機を構成することができる。そして、第１従動ギヤは、第１駆動ギヤ及び第３駆動ギヤを共用して噛合し、後進駆動ギヤと直接又は他のギヤを介して噛合し、第２従動ギヤは、第２駆動ギヤ及び第４駆動ギヤを共用して噛合するので、ギヤ数を抑制することが可能となる。

さらに、電動機と動力伝達可能に接続されたカウンタ軸は、後進クラッチ及び後進駆動ギヤが配置されているだけであり、入力軸に比べて短軸化することが可能である。そのため、短軸化したカウンタ軸のスペースを用いて電動機を配置することができる。よって、上記特許文献３に記載されたハイブリッド車の駆動装置と比較して、電動機を含めたスペースをコンパクト化することが可能となる。

また、第１発明において、前記第１従動ギヤは、前記後進駆動ギヤと直接噛合することが好ましい。

この場合、他のギヤを介して第１従動ギヤと後進駆動ギヤとが噛合する場合に比べて、ギヤ数と軸数を削減することが可能となり、さらにコンパクト化が可能となる。

また、第１発明において、前記中間軸上に配置され、機械式セレクタを介して当該中間軸に選択的に断接される最低速駆動ギヤと、前記出力軸上に配置され、一方向クラッチを介して当該出力軸に連結される最低速従動ギヤとを備えることが好ましい。

この場合、軸数を増加することなく、第１クラッチ、第２クラッチ、後進クラッチ及び機械式セレクタの断接により前進５段後進１段を有する多段変速機を構成することができ、燃費効率が向上する。さらに、機械式セレクタにより最低速駆動ギヤを中間軸に接続するため、油圧ポンプを作動させることなく、最低速段を確保することができる。よって、内燃機関停止時に、電動機の動力のみによって発進することができる。

また、第１発明において、前記入力軸の内燃機関側と前記第１クラッチ及び前記主駆動ギヤとの間を選択的に断接可能な主クラッチと、前記電動機のロータと一体的に形成された軸、前記カウンタ軸、又は該カウンタ軸に固定されたギヤ列を介して直接駆動される軸上に配置された油圧ポンプとを備えることが好ましい。

この場合、入力軸の内燃機関側と第１クラッチ及び主駆動ギヤとの間の接続を主クラッチにより断接することにより、内燃機関の動力伝達を遮断することができる。よって、電動機のみによる走行時に、内燃機関の引き摺りによる損失の発生を回避して、効率良く走行することが可能となる。さらに、油圧ポンプを駆動するために、別の駆動装置（例えば、駆動モータ等）を設ける必要がなく、コストを抑えてコンパクト化することが可能であるとともに、内燃機関や電動機の動力を有効に利用することができる。

また、第１発明において、前記電動機のロータと一体的に形成された軸に、空調装置のコンプレッサを一体的に配置することが好ましい。

この場合、空調装置のコンプレッサを駆動するために、別の駆動装置（例えば、駆動モータ等）を設ける必要がなく、コストを抑えてコンパクト化することが可能であるとともに、内燃機関や電動機の動力を有効に利用することができる。

また、第１発明において、前記空調装置のコンプレッサを、前記電動機の内側に配置することが好ましい。

この場合、さらにコンパクト化することが可能となる。

また、本発明は、内燃機関を備える車両用動力伝達装置であって、前記内燃機関から動力が入力される入力軸と、該入力軸と平行に配置され、当該入力軸に固定された主駆動ギヤと噛合する主従動ギヤが固定されたカウンタ軸と、前記入力軸と平行に配置され、前記主従動ギヤと噛合する連結従動ギヤが固定された中間軸と、前記入力軸上に配置され、第１クラッチを介して当該入力軸に選択的に断接される第１駆動ギヤ及び第２駆動ギヤと、前記中間軸上に配置され、第２クラッチを介して当該中間軸に選択的に断接される第３駆動ギヤ及び第４駆動ギヤと、前記カウンタ軸上に配置され、後進クラッチを介して当該カウンタ軸に選択的に断接される後進駆動ギヤと、前記入力軸と平行に配置された出力軸と、前記出力軸上に固定され、前記第１駆動ギヤ及び前記第３駆動ギヤを共用して噛合し、前記後進駆動ギヤと直接又は他のギヤを介して噛合する第１従動ギヤと、前記出力軸上に固定され、前記第２駆動ギヤ及び前記第４駆動ギヤを共用して噛合する第２従動ギヤとを備えたことを特徴とする（第２発明）。

第２発明によれば、第１クラッチ、第２クラッチ及び後進クラッチの断接により前進４段後進１段を有する多段変速機を構成することができる。そして、第１従動ギヤは、第１駆動ギヤ及び第３駆動ギヤを共用して噛合し、後進駆動ギヤと直接又は他のギヤを介して噛合するので、上記特許文献１、２における変速機を同じ変速段数とした場合に比べて、ギヤ数を抑制することが可能となる。

さらに、カウンタ軸に電動機を動力伝達可能に接続することにより、第１発明のハイブリッド車両用動力伝達装置を得ることができる。そのため、内燃機関を備える車両用動力伝達装置とハイブリッド車両用動力伝達装置との基本構成を共通化することが可能となる。

また、第２発明において、前記第１従動ギヤは、前記後進駆動ギヤと直接噛合することが好ましい。

この場合、他のギヤを介して第１従動ギヤと後進駆動ギヤとが噛合する場合に比べて、ギヤ数と軸数を削減することが可能となり、さらにコンパクト化が可能となる。

また、第２発明において、前記カウンタ軸上に配置され、前記後進クラッチを介して当該カウンタ軸に前記後進駆動ギヤと選択的に断接される第５駆動ギヤを備え、前記第２従動ギヤは、前記第５駆動ギヤとも共用して噛合することが好ましい。

この場合、軸数を増加することなく、前進１段を追加した多段変速機を構成することができ、燃費効率が向上する。

また、第２発明において、前記中間軸上に配置され、第３クラッチを介して当該中間軸に選択的に断接される最低速駆動ギヤと、前記出力軸上に配置され、直結して又は一方向クラッチを介して当該出力軸に連結され、第３クラッチを介して前記中間軸と連結される最低速従動ギヤとを備えることが好ましい。

この場合、軸数を増加することなく、前進１段を追加した多段変速機を構成することができ、燃費効率が向上する。

また、第２発明において、第１発明のハイブリッド車両用動力伝達装置と、前記入力軸、前記カウンタ軸、前記中間軸及び前記出力軸の軸配置が共通であるとともに、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、前記後進クラッチ、前記主駆動ギヤ、前記主従動ギヤ、前記連結従動ギヤ、前記第１駆動ギヤ、前記第２駆動ギヤ、前記第３駆動ギヤ、前記第４駆動ギヤ、前記後進駆動ギヤ、前記第１従動ギヤ、及び前記第２従動ギヤ（以下、これらを合わせて「共通構成部品」という）が変速段数の相違に伴う変更を除き共通であることが好ましい。

この場合、第１発明のハイブリッド車両用動力伝達装置と第２発明の車両用動力伝達装置とが基本構成を共有するので、両車両用動力伝達装置を平行生産するとき、生産コストの優位性がある。なお、両動力伝達装置において共通構成部品を共有することが最も好ましい。しかし、両動力伝達装置の変速段数が相違するため、搭載車両に適するよう、ギヤ部材のレシオやクラッチ部材のクラッチ枚数等を変更する必要がある。そのため、両動力伝達装置の共通構成部品は基本形状や配置が共通であるが、個々の部品は変速段数の相違に伴い必要に応じて変更される。

本発明の第１実施形態に係る車両用動力伝達装置の全体構成を概略的に示す図。 各変速段を設定するための各クラッチの断接状態を示す図表。 本発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置の全体構成を概略的に示す図。 動力伝達装置の軸方向と垂直な平面方向における各部材の配置の一例を模式的に示す図。 エンジン走行モード、モータアシストモードにおける各変速段を設定するための各クラッチの断接状態を示す図表。 ＥＶ走行モード、ＥＶ回生モードにおける各変速段を設定するための各クラッチの断接状態を示す図表。 本発明の第２実施形態の変形に係るハイブリッド車両用動力伝達装置の全体構成を概略的に示す図。 本発明の第２実施形態の他の変形に係るハイブリッド車両用動力伝達装置の全体構成を概略的に示す図。 本発明の第２実施形態のさらに他の変形に係るハイブリッド車両用動力伝達装置の全体構成を概略的に示す図。

〔第１実施形態〕
本発明の第１実施形態に係る動力伝達装置Ａを図面を参照して説明する。

まず、図１を参照して動力伝達装置Ａの構成を説明する。動力伝達装置Ａは、動力発生源である内燃機関（以下、「エンジン」という）ＥＮＧと、エンジンＥＮＧの出力軸にトルクコンバータＴＣを介して連結された変速機ＴＭとを備えており、車両に搭載される。動力伝達装置Ａは、エンジンＥＮＧの動力（駆動力）を、変速機ＴＭを介して一対の駆動輪（不図示）に伝達して、該駆動輪を駆動し得るように構成されている。

エンジンＥＮＧは、ガソリン、軽油、アルコールなどの燃料を燃焼させることにより動力（トルク）を発生する内燃機関であり、発生した動力を外部に出力するための出力軸を有する。

変速機ＴＭは、互いに平行に延びて設けられた入力軸１、中間軸２、カウンタ軸３及び出力軸４を備えており、不図示の変速機ケース内に収容されている。

入力軸１は、エンジンＥＮＧの出力軸にトルクコンバータＴＣを介して連結されており、不図示の軸受により軸回り回転自在に支持されている。入力軸１上には、エンジンＥＮＧ側（図中右側）から順に、６速駆動ギヤＧ６ａ、３速駆動ギヤＧ３ａ及び主駆動ギヤＧＭａが設けられている。６速駆動ギヤＧ６ａ及び３速駆動ギヤＧ３ａは、入力軸１に対して空転自在（相対回転自在）に設けられており、主駆動ギヤＧＭａは、入力軸１に対して固定して（相対回転不能に）設けられている。

６速駆動ギヤＧ６ａと入力軸１とは、６速クラッチＣ６によりその連結及び解除が行われる。３速駆動ギヤＧ３ａと入力軸１とは、３速クラッチＣ３によりその連結及び解除が行われる。クラッチＣ６，Ｃ３は、公知の油圧作動ピストン形の摩擦式クラッチ装置である。クラッチＣ６，Ｃ３は、隣接して配置されている。

中間軸２は、入力軸１と平行に配置されており、不図示の軸受により軸回り回転自在に支持されている。中間軸２上には、エンジンＥＮＧ側から順に、１速駆動ギヤＧ１ａ、５速駆動ギヤＧ５ａ、２速駆動ギヤＧ２ａ及び連結従動ギヤＧＣｂが設けられている。１速駆動ギヤＧ１ａ、５速駆動ギヤＧ５ａ及び２速駆動ギヤＧ２ａは中間軸２に対して空転自在に設けられており、連結従動ギヤＧＣｂは中間軸２に対して固定して設けられている。

１速駆動ギヤＧ１ａと中間軸２とは、１速クラッチＣ１によりその連結及び解除が行われ、５速駆動ギヤＧ５ａと中間軸２とは、５速クラッチＣ５によりその連結及び解除が行われ、２速駆動ギヤＧ２ａと中間軸２とは、２速クラッチＣ２によりその連結及び解除が行われる。クラッチＣ１，Ｃ５，Ｃ２は、クラッチＣ６、Ｃ３と同様、公知の油圧作動ピストン形の摩擦式クラッチ装置である。クラッチＣ５，Ｃ２は、隣接して配置されている。

カウンタ軸３は、入力軸１と平行に配置されており、不図示の軸受により軸回り回転自在に支持されている。カウンタ軸３には、エンジンＥＮＧ側から順に、アイドル軸５、後進駆動ギヤＧＲａ及び主従動ギヤＧＭｂが設けられている。アイドル軸５はカウンタ軸３と同軸に、カウンタ軸３に対して空転自在に設けられている。アイドル軸５には、４速駆動ギヤＧ４ａが、アイドル軸５に対して空転自在に設けられている。

カウンタ軸３とアイドル軸５とは、４速クラッチＣ４によりその連結及び解除が行われる。４速クラッチＣ４は、公知の油圧作動ピストン形の摩擦式クラッチ装置である。

カウンタ軸３上には、選択式クラッチＣＳが設けられている。選択式クラッチＣＳは、詳細は図示しないが、セレクタを油圧機構によってカウンタ軸３の軸方向に移動させ、ドグ歯を４速駆動ギヤＧ４ａの側部又は後進駆動ギヤＧＲａの側部に係止させることにより、４速駆動ギヤＧ４ａ、後進駆動ギヤＧＲａの何れか一方をアイドル軸５に連結させるように構成されている。すなわち、選択式クラッチＣＳのセレクタを４速駆動ギヤＧ４ａ側（図中右側）に移動させたとき、４速駆動ギヤＧ４ａがアイドル軸５に連結され、セレクタを後進駆動ギヤＧＲａ側（図中左側）に移動させたとき、後進駆動ギヤＧＲａがアイドル軸５に連結され、セレクタを中立状態に位置させたとき、４速駆動ギヤＧ４ａ及び後進駆動ギヤＧＲａはともにアイドル軸５との連結が解除される。主従動ギヤＧＭｂは中間軸２上に設けられた連結従動ギヤＧＣｂと常時噛合している。

出力軸４は入力軸１と平行に配置されており、不図示の軸受により軸回り回転自在に支持されている。出力軸４には、エンジンＥＮＧ側から順に、出力ギヤＧＦ、パーキングギヤＧＰ、１速従動ギヤＧ１ｂ、４−５−６速従動ギヤＧ４５６ｂ及び２−３−Ｒ速従動ギヤＧ２３Ｒｂが設けられている。

出力ギヤＧＦ、パーキングギヤＧＰ、４−５−６速従動ギヤＧ４５６Ｎ及び２−３−Ｒ速従動ギヤＧ２３Ｒｂは出力軸４に対して固定して設けられている。１速従動ギヤＧ１ｂはワンウェイクラッチ６を介して出力軸４に対して連結されている。出力ギヤＧＦは、図示しないディファレンシャル機構のディファレンシャルギヤと常時噛合している。１速従動ギヤＧ１ｂは中間軸２上に設けられた１速駆動ギヤＧ１ａと常時噛合している。また、４−５−６速従動ギヤＧ４５６ｂは入力軸１上に設けられた４−６速駆動ギヤＧ４６ａ及び中間軸２上に設けられた５速駆動ギヤＧ５ａの双方と常時噛合しており、２−３−Ｒ速従動ギヤＧ２３Ｒｂは入力軸１上に設けられた３速駆動ギヤＧ３ａ、中間軸２上に設けられた２速駆動ギヤＧ２ａ及びカウンタ軸３上に設けられた後進駆動ギヤＧＲａと常時噛合している。

ワンウェイクラッチ６は、１速駆動ギヤＧ１ａから１速従動ギヤＧ１ｂに回転が入力されると係止状態となって１速駆動ギヤＧ１ａと出力軸４とを連結する。また、ワンウェイクラッチ６は、１速従動ギヤＧ１ｂの回転が出力軸４よりも速く回転したとき、１速従動ギヤＧ１ｂから出力軸を切り離す。

次に、図２も参照して、上記構成からなる動力伝達装置Ａにおける、変速機ＴＭの変速状態及び動力伝達経路について説明する。なお、図２（図５、図６も同様）において、「ＯＦＦ（オフ）」は各クラッチが非接続状態に、「ＯＮ（オン）」は各クラッチが接続状態に、「ＲＯＮ」は選択式クラッチＣＳが右動状態に、「ＬＯＮ」は選択式クラッチＣＳが左動状態にあることを意味する。

エンジンＥＮＧの回転動力はトルクコンバータＴＣを介して介して変速機ＴＭの入力軸１に入力され、主駆動ギヤＧＭａ及び主従動ギヤＧＭｂを介してカウンタ軸３に伝達される。これにより、カウンタ軸３は、入力軸１の回転によって、入力軸１と逆方向に回転することになる。カウンタ軸３に入力された動力は、さらに主従動ギヤＧＭｂ及び連結従動ギヤＧＣｂを介して中間軸２に伝達される。これにより、中間軸２は、入力軸１の回転によって、入力軸１と同一方向に回転することになる。

ここで、第１〜第６速クラッチＣ１〜Ｃ６が全てオフであるとき、１速駆動ギヤＧ１ａ、５速駆動ギヤＧ５ａ及び２速駆動ギヤＧ２ａは中間軸２と非連結状態に、６速駆動ギヤＧ６ａ及び３速駆動ギヤＧ３ａは入力軸１と非連結状態に、アイドル軸５はカウンタ軸３と非連結状態になっている。従って、エンジンＥＮＧの回転動力は出力軸４に伝達されず、変速機ＴＭはニュートラル（中立）状態となる。なお、このニュートラル状態では、選択式クラッチＣＳのセレクタはオフ（中立）に位置される。

前進１速状態は、ニュートラルの状態から、１速クラッチＣ１を「オフ」から「オン」にして、１速駆動ギヤＧ１ａと中間軸２とを連結するとともに、選択式クラッチＣＳのセレクタを「中立」位置から右動させて、４速駆動ギヤＧ４ａとアイドル軸５とを連結することにより設定する。これにより、エンジンＥＮＧの動力は、入力軸１、主駆動ギヤＧＭａ、主従動ギヤＧＭｂ、連結従動ギヤＧＣｂ、中間軸２、１速駆動ギヤＧ１ａ、１速従動ギヤＧ１ｂ、出力軸４の順に伝達され、変速機ＴＭは前進１速状態となる。

前進２速状態は、前進１速状態から、１速クラッチＣ１を「オン」から「オフ」にして、１速駆動ギヤＧ１ａと中間軸２との連結を解除するとともに、２速クラッチＣ２を「オフ」から「オン」にして、２速駆動ギヤＧ２ａと中間軸２とを連結することにより設定する。これにより、エンジンＥＮＧの動力は、入力軸１、主駆動ギヤＧＭａ、主従動ギヤＧＭｂ、連結従動ギヤＧＣｂ、中間軸２、２速駆動ギヤＧ２ａ、２−３−Ｒ速従動ギヤＧ２３Ｒｂ、出力軸４の順に伝達され、変速機ＴＭは前進２速状態となる。

前進３速状態は、前進２速状態から、２速クラッチＣ２を「オン」から「オフ」にして、２速駆動ギヤＧ２ａと中間軸２との連結を解除するとともに、３速クラッチＣ３を「オフ」から「オン」にして、３速駆動ギヤＧ３ａと入力軸１とを連結することにより設定する。これにより、エンジンＥＮＧの動力は、入力軸１、３速駆動ギヤＧ３ａ、２−３−Ｒ速従動ギヤＧ２３Ｒｂ、出力軸４の順に伝達され、変速機ＴＭは前進３速状態となる。

前進４速状態は、前進３速状態から、３速クラッチＣ３を「オン」から「オフ」にして、３速駆動ギヤＧ３ａと入力軸１との連結を解除するとともに、４速クラッチＣ４を「オフ」から「オン」にして、アイドル軸５とカウンタ軸３とを連結することにより設定する。これにより、エンジン１の動力は、入力軸１、主駆動軸ＧＭａ、主従動ギヤＧＭｂ、カウンタ軸３、アイドル軸５、４速駆動ギヤＧ４ａ、４−５−６速従動ギヤＧ４５６ｂ、出力軸４の順に伝達され、変速機ＴＭは前進４速状態となる。

前進５速状態は、前進４速状態から、４速クラッチＣ４を「オン」から「オフ」にして、アイドル軸５とカウンタ軸３との連結を解除するとともに、５速クラッチＣ５を「オフ」から「オン」にして、５速駆動ギヤＧ５ａと中間軸２とを連結することにより設定する。これにより、エンジンＥＮＧの動力は、入力軸１、主駆動ギヤＧＭａ、主従動ギヤＧＭｂ、連結従動ギヤＧＣｂ、中間軸２、５速駆動ギヤＧ５ａ、４−５−６速従動ギヤＧ４５６ｂ、出力軸４の順に伝達され、変速機ＴＭは前進５速状態となる。

前進６速状態は、前進５速状態から、５速クラッチＣ５を「オン」から「オフ」にして、５速駆動ギヤＧ５ａと中間軸２との連結を解除するとともに、６速クラッチＣ６を「オフ」から「オン」にして、６速駆動ギヤＧ６ａと入力軸１とを連結することにより設定する。これにより、エンジン１の動力は、入力軸１、６速駆動ギヤＧ６ａ、４−５−６速従動ギヤＧ４５６ｂ、出力軸４の順に伝達され、変速機ＴＭは前進６速状態となる。

また、後進変速状態は、ニュートラルの状態から、４速クラッチＣ４を「オフ」から「オン」にして、アイドル軸５とカウンタ軸３０とを連結するとともに、選択式クラッチＣＳのセレクタを「中立」位置から左動させて、後進駆動ギヤＧＲａとアイドル軸５とを連結することにより設定する。これにより、エンジンＥＮＧの動力は、入力軸１、主駆動ギヤＧＭａ、主従動ギヤＧＭｂ、カウンタ軸３、アイドル軸５、後進駆動ギヤＧＲａ、２−３−Ｒ速従動ギヤＧ２３Ｒｂ、出力軸４の順に伝達され、変速機ＴＭは後進変速状態となる。

以上説明したように、動力伝達装置Ａの変速機ＴＭは、２−３−Ｒ速従動ギヤＧ２３Ｒｂは３速駆動ギヤＧ３ａ、２速駆動ギヤＧ２ａ及び後進駆動ギヤＧＲａと常時噛合している。そのため、変速機ＴＭは、上記特許文献１に記載の変速機と比較して、２本の軸（連結アイドル軸と後進アイドル軸）と、これらの軸に形成されたギヤを削減することができ、コンパクト化が可能となる。

〔第２実施形態〕
次に、本発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置Ｂを図面を参照して説明する。

まず、図３を参照して動力伝達装置Ｂの構成を説明する。動力伝達装置Ｂは、動力発生源として、内燃機関（以下、「エンジン」という）ＥＮＧと、モータ・ジェネレータ（以下、「電動機」という）ＭＧとを備えるハイブリッド車両に搭載される。動力伝達装置Ｂは、エンジンＥＮＧ又は／及び電動機ＭＧの動力（駆動力）を、変速機ＴＭ１を介して一対の駆動輪（不図示）に伝達して、該駆動輪を駆動し得るように構成されている。さらに、動力伝達装置Ｂは、エンジンＥＮＧ又は／及び電動機ＭＧの動力を、駆動輪だけでなく、車両に搭載されたオイルポンプＰに伝達して、該オイルポンプＰを駆動し得るように構成されている。

電動機ＭＧは、その図示しないハウジング（不図示）内に回転自在に支承された中空のロータ（回転体）７ａと、該ロータ７ａの周囲でハウジングに固定されたステータ（固定子）７ｂとを有する。ロータ７ａには、複数の永久磁石が装着され、ステータ７ｂには、３相分のコイル（電機子巻線）が装着されている。なお、電動機ＭＧのステータ７ｂは、変速機ＴＭ１のケーシング等、車体に対して静止した不動部に設けられたハウジングに固設されている。

変速機ＴＭ１は、互いに平行に延びて設けられた入力軸１、中間軸２、カウンタ軸３及び出力軸４を備えており、変速機ケース（不図示）内に収容されている。

入力軸１は、エンジンＥＮＧの出力軸にトルクコンバータＴＣ及び主クラッチＣＭを介して連結されており、不図示の軸受により軸回り回転自在に支持されている。入力軸１上には、エンジンＥＮＧ側から順に、５速駆動ギヤＧ５ａ、３速駆動ギヤＧ３ａ及び主駆動ギヤＧＭａが設けられている。５速駆動ギヤＧ５ａ及び３速駆動ギヤＧ３ａは、入力軸１に対して空転自在に設けられており、主駆動ギヤＧＭａは、入力軸１に対して固定して設けられている。主クラッチＣＭは、公知の油圧作動ピストン形の摩擦式クラッチ装置である。

５速駆動ギヤＧ５ａと入力軸１とは、５速クラッチＣ５によりその連結及び解除が行われる。３速駆動ギヤＧ３ａと入力軸１とは、３速クラッチＣ３によりその連結及び解除が行われる。クラッチＣ５，Ｃ３は、公知の油圧作動ピストン形の摩擦式クラッチ装置である。クラッチＣ５，Ｃ３は、隣接して配置されている。

中間軸２は、入力軸１と平行に配置されており、不図示の軸受により軸回り回転自在に支持されている。中間軸２上には、エンジンＥＮＧ側から順に、１速駆動ギヤＧ１ａ、４速駆動ギヤＧ４ａ、２速駆動ギヤＧ２ａ及び連結従動ギヤＧＣｂが設けられている。１速駆動ギヤＧ１ａ、４速駆動ギヤＧ４ａ及び２速駆動ギヤＧ２ａは中間軸２に対して空転自在に設けられており、連結従動ギヤＧＣｂは中間軸２に対して固定して設けられている。

１速駆動ギヤＧ１ａと中間軸２とは、１速選択式クラッチＣＬによりその連結及び解除が行われる。１速選択式クラッチＣＬは、詳細は図示しないが、油圧を用いることなく、例えば電磁力によって、セレクタを中間軸２の軸方向に移動させ、ドグ歯を１速駆動ギヤＧ１ａの側部に係止させることにより、１速駆動ギヤＧ１ａを中間軸２に連結させるように構成されている。すなわち、１速選択式クラッチＣＬのセレクタを１速駆動ギヤＧ１ａ側（図中右側）に移動させたとき、１速駆動ギヤＧ１ａが中間軸２に連結され、セレクタを中立状態に位置させたとき、１速駆動ギヤＧ１ａと中間軸２との連結は解除される。

４速駆動ギヤＧ４ａと中間軸２とは、４速クラッチＣ４によりその連結及び解除が行われ、２速駆動ギヤＧ２ａと中間軸２とは、２速クラッチＣ２によりその連結及び解除が行われる。クラッチＣ４，Ｃ２は、クラッチＣ６、Ｃ３と同様、公知の油圧作動ピストン形の摩擦式クラッチ装置である。クラッチＣ４，Ｃ２は、隣接して配置されている。

カウンタ軸３は、入力軸１と平行に配置されており、不図示の軸受により軸回り回転自在に支持されている。カウンタ軸３には、エンジンＥＮＧ側から順に、後進駆動ギヤＧＲａ及び主従動ギヤＧＭｂが設けられている。

カウンタ軸３上には、後進選択式クラッチＣＲが設けられている。後進選択式クラッチＣＲは、詳細は図示しないが、油圧を用いることなく、例えば電磁力によって、セレクタを中間軸２の軸方向に移動させ、ドグ歯を後進駆動ギヤＧＲａの側部に係止させることにより、後進駆動ギヤＧＲａをカウンタ軸３に連結させるように構成されている。すなわち、後進選択式クラッチＣＲのセレクタを後進駆動ギヤＧＲａ側（図中左側）に移動させたとき、後進駆動ギヤＧＲａがカウンタ軸３に連結され、セレクタを中立状態に位置させたとき、後進駆動ギヤＧＲａとカウンタ軸３との連結は解除される。主従動ギヤＧＭｂは中間軸２上に設けられた連結従動ギヤＧＣｂと常時噛合している。

出力軸４は入力軸１と平行に配置されており、不図示の軸受により軸回り回転自在に支持されている。出力軸４には、エンジンＥＮＧ側から順に、出力ギヤＧＦ、パーキングギヤＧＰ、１速従動ギヤＧ１ｂ、４−５速従動ギヤＧ４５ｂ及び２−３−Ｒ速従動ギヤＧ２３Ｒｂが設けられている。

出力ギヤＧＦ、パーキングギヤＧＰ、４−５速従動ギヤＧ４５ｂ及び２−３−Ｒ速従動ギヤＧ２３Ｒｂは出力軸４に対して固定して設けられている。１速従動ギヤＧ１ｂはワンウェイクラッチ６を介して出力軸４に対して連結されている。出力ギヤＧＦは、ディファレンシャル機構のディファレンシャル従動ギヤＧＤと常時噛合している。１速従動ギヤＧ１ｂは中間軸２上に設けられた１速駆動ギヤＧ１ａと常時噛合している。また、４−５速従動ギヤＧ４５ｂは入力軸１上に設けられた５速駆動ギヤＧ５ａ及び中間軸２上に設けられた４速駆動ギヤＧ４ａの双方と常時噛合しており、２−３−Ｒ速従動ギヤＧ２３Ｒｂは入力軸１上に設けられた３速駆動ギヤＧ３ａ、中間軸２上に設けられた２速駆動ギヤＧ２ａ及びカウンタ軸３上に設けられた後進駆動ギヤＧＲａと常時噛合している。

ワンウェイクラッチ６は、１速駆動ギヤＧ１ａから１速従動ギヤＧ１ｂに回転が入力されると係止状態となって１速駆動ギヤＧ１ａと出力軸４とを連結する。また、ワンウェイクラッチ６は、１速従動ギヤＧ１ｂの回転が出力軸４よりも速く回転したとき、１速従動ギヤＧ１ｂから出力軸を切り離す。

ロータ軸８は、電動機ＭＧのロータ７ａと一体的に回転し、入力軸１と平行に配置されており、不図示の軸受により軸回り回転自在に支持されている。ロータ軸８上には、副駆動ギヤＧＳａが固定して設けられている。副駆動ギヤＧＳａは、カウンタ軸３上に設けられた主従動ギヤＧＭｂと常時噛合している。ロータ軸８上には、図示しないギヤが固定して設けられおり、このギヤとオイルポンプＰの作動軸に固定して設けられたギヤとがベルト等を介して接続されている。オイルポンプＰには、図示しないアキュムレータが接続されている。

図３及び図４を参照して、電動機ＭＧは、動力伝達装置Ｂにおいて前方上部に膨らむように位置するが、前後方向がトルクコンバータＴＣとカウンタ軸３との間に収まる。そのため、電動機ＭＧの略半分は変速機ＴＭ１のケーシング内に収容可能であり、動力伝達装置Ｂをハイブリッド車両に搭載することが可能となる。

次に、図５及び図６も参照して、上記構成からなる動力伝達装置Ｂにおける、変速機ＴＭ１の変速状態及び動力伝達経路について説明する。

〔エンジン走行モードとＥ／Ｖ走行モード〕
エンジンＥＮＧの回転動力はトルクコンバータＴＣ及び主クラッチＣＭを介して変速機ＴＭ１の入力軸１に入力され、主駆動ギヤＧＭａ及び主従動ギヤＧＭｂを介してカウンタ軸３に伝達される。これにより、カウンタ軸３は、入力軸１の回転によって、入力軸１と逆方向に回転することになる。カウンタ軸３に入力された動力は、さらに主従動ギヤＧＭｂ及び連結従動ギヤＧＣｂを介して中間軸２に伝達される。これにより、中間軸２は、入力軸１の回転によって、入力軸１と同一方向に回転することになる。

ここで、図５を参照して、各クラッチＣＬ，Ｃ２〜Ｃ５，ＣＭ，ＣＲが全てオフであるとき、１速駆動ギヤＧ１ａ、４速駆動ギヤＧ４ａ及び２速駆動ギヤＧ２ａは中間軸２と非連結状態に、５速駆動ギヤＧ５ａ及び３速駆動ギヤＧ３ａは入力軸１と非連結状態に、後進駆動ギヤＧＲａはカウンタ軸３と非連結状態になっている。従って、エンジンＥＮＧ及び電動機ＭＧの回転動力は出力軸４に伝達されず、変速機ＴＭ１はニュートラル（中立）状態となる。

前進１速状態は、ニュートラルの状態から、１速選択式クラッチＣＬを中立状態の「オフ」から左動させて「オン」にして、１速駆動ギヤＧ１ａと中間軸２とを連結するとともに、主クラッチＣＭを「オフ」から「オン」にして、エンジンＥＮＧの出力軸と入力軸１とを接続することにより設定する。なお、主クラッチＣＭは、アキュムレータに蓄圧された油圧力により作動させることができる。これにより、エンジンＥＮＧの動力は、入力軸１、主駆動ギヤＧＭａ、主従動ギヤＧＭｂ、連結従動ギヤＧＣｂ、中間軸２、１速駆動ギヤＧ１ａ、１速従動ギヤＧ１ｂ、出力軸４の順に伝達され、変速機ＴＭ１は前進１速状態となる。また、電動機ＭＧの動力は、ロータ軸８、副駆動ギヤＧＳａ、主従動ギヤＧＭｂ、連結従動ギヤＧＣｂ、中間軸２、１速駆動ギヤＧ１ａ、１速従動ギヤＧ１ｂ、出力軸４の順に伝達される。

前進２速状態は、前進１速状態から、２速クラッチＣ２を「オフ」から「オン」にして、２速駆動ギヤＧ２ａと中間軸２とを連結することにより設定する。これにより、エンジンＥＮＧの動力は、入力軸１、主駆動ギヤＧＭａ、主従動ギヤＧＭｂ、連結従動ギヤＧＣｂ、中間軸２、２速駆動ギヤＧ２ａ、２−３−Ｒ速従動ギヤＧ２３Ｒｂ、出力軸４の順に伝達され、変速機ＴＭ１は前進２速状態となる。また、電動機ＭＧの動力は、ロータ軸８、副駆動ギヤＧＳａ、主従動ギヤＧＭｂ、連結従動ギヤＧＣｂ、中間軸２、２速駆動ギヤＧ２ａ、２−３−Ｒ速従動ギヤＧ２３Ｒｂ、出力軸４の順に伝達される。

前進３速状態は、前進２速状態から、２速クラッチＣ２を「オン」から「オフ」にして、２速駆動ギヤＧ２ａと中間軸２との連結を解除するとともに、３速クラッチＣ３を「オフ」から「オン」にして、３速駆動ギヤＧ３ａと入力軸１とを連結することにより設定する。これにより、エンジンＥＮＧの動力は、入力軸１、３速駆動ギヤＧ３ａ、２−３−Ｒ速従動ギヤＧ２３Ｒｂ、出力軸４の順に伝達され、変速機ＴＭ１は前進３速状態となる。また、電動機ＭＧの動力は、ロータ軸８、副駆動ギヤＧＳａ、主従動ギヤＧＭｂ、連結従動ギヤＧＣｂ、中間軸２、１速駆動ギヤＧ１ａ、１速従動ギヤＧ１ｂ、出力軸４の順に伝達される。

前進４速状態は、前進３速状態から、３速クラッチＣ３を「オン」から「オフ」にして、３速駆動ギヤＧ３ａと入力軸１との連結を解除するとともに、４速クラッチＣ４を「オフ」から「オン」にして、４速駆動ギヤＧ４ａと中間軸２とを連結することにより設定する。これにより、エンジンＥＮＧの動力は、入力軸１、主駆動ギヤＧＭａ、主従動ギヤＧＭｂ、連結従動ギヤＧＣｂ、中間軸２、４速駆動ギヤＧ４ａ、４−５速従動ギヤＧ４５ｂ、出力軸４の順に伝達され、変速機ＴＭ１は前進４速状態となる。また、電動機ＭＧの動力は、ロータ軸８、副駆動ギヤＧＳａ、主従動ギヤＧＭｂ、連結従動ギヤＧＣｂ、中間軸２、４速駆動ギヤＧ４ａ、４−５速従動ギヤＧ４５ｂ、出力軸４の順に伝達される。

前進５速状態は、前進４速状態から、４速クラッチＣ４を「オン」から「オフ」にして、４速駆動ギヤＧ４ａと中間軸２との連結を解除するとともに、５速クラッチＣ５を「オフ」から「オン」にして、５速駆動ギヤＧ５ａと入力軸１とを連結することにより設定する。これにより、エンジンＥＮＧの動力は、入力軸１、５速駆動ギヤＧ５ａ、４−５速従動ギヤＧ４５ｂ、出力軸４の順に伝達され、変速機ＴＭ１は前進５速状態となる。また、電動機ＭＧの動力は、ロータ軸８、副駆動ギヤＧＳａ、主従動ギヤＧＭｂ、連結従動ギヤＧＣｂ、中間軸２、１速駆動ギヤＧ１ａ、１速従動ギヤＧ１ｂ、出力軸４の順に伝達される。

また、後進変速状態は、ニュートラルの状態から、主クラッチＣＭを「オフ」から「オン」にして、エンジンＥＮＧの出力軸と入力軸１とを接続するとともに、後進選択式クラッチＣＲのセレクタを中立位置の「オフ」から左動させて「オン」にして、後進駆動ギヤＧＲａとカウンタ軸３とを連結することにより設定する。これにより、エンジンＥＮＧの動力は、入力軸１、主駆動ギヤＧＭａ、主従動ギヤＧＭｂ、カウンタ軸３、後進駆動ギヤＧＲａ、２−３−Ｒ速従動ギヤＧ２３Ｒｂ、出力軸４の順に伝達され、変速機ＴＭ１は後進変速状態となる。また、電動機ＭＧの動力は、ロータ軸８、副駆動ギヤＧＳａ、主従動ギヤＧＭｂ、カウンタ軸３、後進駆動ギヤＧＲａ、２−３−Ｒ速従動ギヤＧ２３Ｒｂ、出力軸４の順に伝達される。

〔ＥＶ走行モードとＥＶ回生モード〕
図６を参照して、主クラッチＣＭが「オフ」であるとき、エンジンＥＮＧの回転動力は変速機ＴＭ１に入力されない。

ここで、各クラッチＣＬ，Ｃ２〜Ｃ５，ＣＲが全てオフであるとき、１速駆動ギヤＧ１ａ、５速駆動ギヤＧ５ａ及び２速駆動ギヤＧ２ａは中間軸２と非連結状態に、５速駆動ギヤＧ５ａ及び３速駆動ギヤＧ３ａは入力軸１と非連結状態に、後進駆動ギヤＧＲａはカウンタ軸３と非連結状態になっている。従って、電動機ＭＧの回転動力は出力軸４に伝達されず、変速機ＴＭ１はニュートラル（中立）状態となる。

ロータ軸８の回転前及び回転直後は、オイルポンプＰの作動による油圧力は十分に得られないが、１速駆動ギヤＧ１ａは、ワンウェイクラッチ６と１速選択式クラッチＣＬとを介して中間軸２に連結されている。そこで、ニュートラルの状態から、１速選択式クラッチＣＬを中立状態の「オフ」から左動させて「オン」にして、１速駆動ギヤＧ１ａと中間軸２とを連結することにより、前進１速状態を設定する。これにより、ＥＶ走行時、電動機ＭＧの動力は、ロータ軸８、副駆動ギヤＧＳａ、主従動ギヤＧＭｂ、連結従動ギヤＧＣｂ、中間軸２、１速駆動ギヤＧ１ａ、１速従動ギヤＧ１ｂ、出力軸４の順に伝達され、ＥＶ回生時には、これと逆に、出力軸４からロータ軸８に動力が伝達される。このように、油圧を用いない１速選択式クラッチＣＬを作動させることにより、ＥＶ発進を行うことができる。

前進２速状態は、前進１速状態から、２速クラッチＣ２を「オフ」から「オン」にして、２速駆動ギヤＧ２ａと中間軸２とを連結することにより設定する。これにより、ＥＶ走行時、電動機ＭＧの動力は、ロータ軸８、副駆動ギヤＧＳａ、主従動ギヤＧＭｂ、連結従動ギヤＧＣｂ、中間軸２、２速駆動ギヤＧ２ａ、２−３−Ｒ速従動ギヤＧ２３Ｒｂ、出力軸４の順に伝達され、ＥＶ回生時には、これと逆に、出力軸４からロータ軸８に動力が伝達される。

前進３速状態は、前進２速状態から、２速クラッチＣ２を「オン」から「オフ」にして、２速駆動ギヤＧ２ａと中間軸２との連結を解除するとともに、３速クラッチＣ３を「オフ」から「オン」にして、３速駆動ギヤＧ３ａと入力軸１とを連結することにより設定する。これにより、ＥＶ走行時、電動機ＭＧの動力は、ロータ軸８、副駆動ギヤＧＳａ、主従動ギヤＧＭｂ、入力軸１、３速駆動ギヤＧ３ａ、２−３−Ｒ速従動ギヤＧ２３Ｒｂ、出力軸４の順に伝達され、ＥＶ回生時には、これと逆に、出力軸４からロータ軸８に動力が伝達される。

前進４速状態は、前進３速状態から、３速クラッチＣ３を「オン」から「オフ」にして、３速駆動ギヤＧ３ａと入力軸１との連結を解除するとともに、４速クラッチＣ４を「オフ」から「オン」にして、４速駆動ギヤＧ４ａと中間軸２とを連結することにより設定する。これにより、ＥＶ走行時、電動機ＭＧの動力は、ロータ軸８、副駆動ギヤＧＳａ、主従動ギヤＧＭｂ、連結従動ギヤＧＣｂ、中間軸２、４速駆動ギヤＧ４ａ、４−５速従動ギヤＧ４５ｂ、出力軸４の順に伝達され、ＥＶ回生時には、これと逆に、出力軸４からロータ軸８に動力が伝達される。

前進５速状態は、前進４速状態から、４速クラッチＣ４を「オン」から「オフ」にして、４速駆動ギヤＧ４ａと中間軸２との連結を解除するとともに、５速クラッチＣ５を「オフ」から「オン」にして、５速駆動ギヤＧ５ａと入力軸１とを連結することにより設定する。これにより、ＥＶ走行時、電動機ＭＧの動力は、ロータ軸８、副駆動ギヤＧＳａ、主従動ギヤＧＭｂ、入力軸１、５速駆動ギヤＧ５ａ、４−５速従動ギヤＧ４５ｂ、出力軸４の順に伝達され、ＥＶ回生時には、これと逆に、出力軸４からロータ軸８に動力が伝達される。

また、後進変速状態は、ニュートラルの状態から、後進選択式クラッチＣＲのセレクタを中立位置の「オフ」から左動させて「オン」にして、後進駆動ギヤＧＲａとカウンタ軸３とを連結することにより設定する。これにより、ＥＶ走行時、電動機ＭＧの動力は、ロータ軸８、副駆動ギヤＧＳａ、主従動ギヤＧＭｂ、カウンタ軸３、後進駆動ギヤＧＲａ、２−３−Ｒ速従動ギヤＧ２３Ｒｂ、出力軸４の順に伝達され、ＥＶ回生時には、これと逆に、出力軸４からロータ軸８に動力が伝達される。

以上説明したように、動力伝達装置Ｂは、前進５段後進１段を確保しており、走行時の燃費効率が良好であるとともに、ハイブリッド車両に要求されるＥＶ走行モード、ＥＶ回生モード等を可能とする機能を備えている。また、電動機ＭＧの減速比を大きくすることが可能であるので、電動機ＭＧの体格を小型化でき、１個の電動機ＭＧで多くの機能を実現することが可能となる。

〔第１実施形態と第２実施形態との対比〕
本発明の第１実施形態に係る車両用動力伝達装置Ａと第２実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置Ｂとを対比すると、基本構成が同一であることが理解される。

すなわち、動力伝達装置Ａの変速機ＴＭと動力伝達装置Ｂの変速機ＴＭ１とは、入力軸１、中間軸２、カウンタ軸３及び出力軸４の軸配置が同一である。そして、動力伝達装置Ａに対して、電動機ＭＧ、油圧ポンプＰ、ロータ軸８を追加する以外に、４速クラッチＣ４、４速駆動ギヤＧ４ａ、アイドル軸５を削除して４速段を廃止し、１速クラッチＣ１をセレクタ化して１速選択式クラッチＣＬに変更し、主クラッチＣＭを追加することにより、動力伝達装置Ｂを得ることができる。

このように、変速機ＴＭと変速機ＴＭ１とは、基本構成を共有するので、両動力伝達装置Ａ，Ｂを平行生産するとき、生産コストの優位性がある。そして、動力伝達装置Ａを動力伝達装置Ｂに変更する際、電動機ＭＧ、油圧ポンプＰ、ロータ軸８を追加する以外は、コストや重量の増加を抑えることができる。

さらに、具体的には、変速機ＴＭと変速機ＴＭ１とは、２速クラッチＣ２、３速クラッチＣ３、５速クラッチＣ５（変速機ＴＭ１では４速クラッチＣ４）及び６速クラッチＣ６（変速機ＴＭ１では５速クラッチＣ５）を、それぞれ共通化することが可能であり、必要に応じてクラッチ枚数等の変更を加えることもできる。また、変速機ＴＭと変速機ＴＭ１とは、主駆動ギヤＧＭａ、主従動ギヤＧＭｂ、連結従動ギヤＧＣｂ、１速駆動ギヤＧ１ａ、１速従動ギヤＧ１ｂ、２速駆動ギヤＧ２ａ、３速駆動ギヤＧ３ａ、後進駆動ギヤＧＲａ、２−３−Ｒ速従動ギヤＧ２３Ｒｂ、５速駆動ギヤＧ５ａ（変速機ＴＭ１では４速駆動ギヤＧ４ａ）、６速駆動ギヤＧ６ａ（変速機ＴＭ１では５速駆動ギヤＧ５ａ）、４−５−６速従動ギヤＧ４５６ｂ（変速機ＴＭ１では４−５速従動ギヤＧ４５ｂ）、出力ギヤＧＦ及びパーキングギヤＧＰを、それぞれ共通化することが可能であり、必要に応じて歯数等の変更を加えることもできる。

また、動力伝達装置Ａの基本構成を維持しながら変速機ＴＭの前進１速段減少するだけで、ハイブリッド車両用動力伝達装置Ｂを得ることができるので、商品性が高く、共通化によるコスト削減が可能となる。

また、動力伝達装置Ａは前進６段後進１段を、動力伝達装置Ｂは前進５段後進１段をそれぞれ確保しており、動力伝達装置Ａ，Ｂはともに前進５段以上の多速段を確保するため、走行時の燃費効率が良好である。

〔第２実施形態の変形〕
本発明の第２実施形態の変形に係るハイブリッド車両用動力伝達装置Ｂ１〜Ｂ３を図面を参照して説明する。動力伝達装置Ｂ１〜Ｂ３は、動力伝達装置Ｂと類似するので、異なる構成についてのみ説明する。

図７を参照して、動力伝達装置Ｂ１では、エンジンＥＮＧからの動力を入力軸１に断接可能な主クラッチＣＭが、入力軸１のエンジンＥＮＧ側と反対側の端部（図中左端部）に配置されている。入力軸１と同軸に副入力軸９が配置されており、主クラッチＣＭは副入力軸９を入力軸１に対して断接する。副入力軸９上には、エンジンＥＮＧ側（図中右側）から順に、５速駆動ギヤＧ５ａ、３速駆動ギヤＧ３ａ及び主駆動ギヤＧＭａが設けられている。５速駆動ギヤＧ５ａ及び３速駆動ギヤＧ３ａは、副入力軸９に対して空転自在に設けられており、主駆動ギヤＧＭａは、副入力軸９に対して固定して設けられている。

動力伝達装置Ｂ１は、動力伝達装置Ｂと同様に機能する。主クラッチＣＭが入力軸１の端部に配置されているので、動力伝達装置Ｂ１の軸方向の全長は、動力伝達装置Ｂより主クラッチＣＭの幅だけ長くなる。しかし、主クラッチＣＭを大径化することが可能なので、増加する長さを通常のクラッチ幅以下に抑えることができる。

図８を参照して、動力伝達装置Ｂ２では、ロータ軸８に空調装置（エアコンデショナー）のコンプレッサＡ／Ｃを一体的に配置している。これにより、コンプレッサＡ／Ｃを駆動するために、別の駆動装置（例えば、駆動モータ等）を設ける必要がなく、コストを抑えてコンパクト化することが可能であるとともに、エンジンＥＮＧや電動機ＭＧの動力を有効に利用することができる。さらに、コンプレッサＡ／Ｃを電動機ＭＧの内側に配置しており、さらにコンパクト化することが可能となる。

また、変速機ＴＭ１がニュートラル状態であっても、電動機ＭＧを駆動させることにより、コンプレッサＡ／Ｃを駆動することができるので、車両停止時でも、空調装置を作動させることができる。

図９を参照して、動力伝達装置Ｂ３では、主クラッチＣＭを入力軸１のエンジンＥＮＧ側と反対側の端部に配置するとともに、ロータ軸８に空調装置のコンプレッサＡ／Ｃを一体的に配置している。これにより、動力伝達装置Ｂ３は、前述した動力伝達装置Ｂ１，Ｂ２の利点を備えている。

なお、本発明に係る動力伝達装置は、上述したものに限定されない。例えば、動力伝達装置Ａは前進６段後進１段の変速を、動力伝達装置Ｂ、Ｂ１〜Ｂ３はそれぞれ前進５段後進１段の変速を、それぞれ確保しているが、１速駆動ギヤＧ１ａ、１速従動ギヤＧ１ｂ、１速クラッチＣ１、ワンウェイクラッチ６を削除して、前進段を１段削減してもよい。

また、動力伝達装置Ａにおいては、ワンウェイクラッチ６を介して１速従動ギヤＧ１ｂを出力軸４に対して連結する場合について説明した。しかし、１速従動ギヤＧ１ｂを出力軸４に固定して、１速従動ギヤＧ１ｂを出力軸４に直結して連結してもよい。ただし、ワンウェイクラッチ６を介した場合、中間軸２の回転に伴い回転する１速従動ギヤＧ１ｂによる出力軸４の過回転を防止することができ、好ましい。

また、後進駆動ギヤＧＲａとが直接噛合する場合について説明した。しかし、後進駆動ギヤＧＲａと２−３−Ｒ速従動ギヤＧ２３Ｒｂとは、他のギヤを介して、間接的に噛合するものであってもよい。

また、動力伝達装置Ａにおいては、隣接するクラッチＣ３，Ｃ６及びクラッチＣ２，Ｃ５を別個の装置である場合について説明した。しかし、隣接するクラッチＣ３，Ｃ６及びクラッチＣ２，Ｃ５を、公知のシンクロクラッチ等の同期装置として、それぞれ一体化してもよい。同様に、動力伝達装置Ｂ，Ｂ１〜３において隣接するクラッチＣ３，Ｃ５及びクラッチＣ２，Ｃ４を、公知のシンクロクラッチ等の同期装置として、それぞれ一体化してもよい。

１…入力軸、２…中間軸、３…カウンタ軸、４…出力軸、６…ワンウェイクラッチ（一方向クラッチ）、８…ロータ軸、Ａ，Ｂ，Ｂ１〜Ｂ３…動力伝達装置、Ａ／Ｃ…空調装置のコンプレッサ、Ｃ１…１速クラッチ（第３クラッチ）、Ｃ２…２速クラッチ（第２クラッチ）、Ｃ３…３速クラッチ（第１クラッチ）、Ｃ４…４速クラッチ（第２クラッチ）、Ｃ５…５速クラッチ（第１クラッチ、第２クラッチ）、Ｃ６…６速クラッチ（第１クラッチ）、ＣＬ…１速選択式クラッチ、ＣＭ…主クラッチ、ＣＳ…選択式クラッチ、ＣＲ…後進選択式クラッチ（後進クラッチ）、ＥＮＧ…エンジン（内燃機関）、Ｇ１ａ…１速駆動ギヤ、Ｇ１ｂ…１速従動ギヤ、Ｇ２ａ…２速駆動ギヤ（第３駆動ギヤ）、Ｇ２３Ｒｂ…２−３−Ｒ速従動ギヤ（第１従動ギヤ）、Ｇ３ａ…３速駆動ギヤ（第１駆動ギヤ）、Ｇ４ａ…４速駆動ギヤ（第４駆動ギヤ）、Ｇ４５ｂ…４−５速従動ギヤ（第２従動ギヤ）、Ｇ４５６ｂ…４−５−６速従動ギヤ（第２従動ギヤ）、Ｇ５ａ…５速駆動ギヤ（第２駆動ギヤ、第４駆動ギヤ）、Ｇ６ａ…６速駆動ギヤ（第２駆動ギヤ）、ＧＣｂ…連結従動ギヤ、ＧＦ…出力ギヤ、ＧＭａ…主駆動ギヤ、ＧＭｂ…主従動ギヤ、ＧＲａ…後進駆動ギヤ、ＭＧ…電動機、ＴＣ…トルクコンバータ、ＴＭ，ＴＭ１…変速機、Ｐ…油圧ポンプ。

Claims (11)

1. 内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置であって、
   前記内燃機関から動力が入力される入力軸と、
   該入力軸と平行に配置され、当該入力軸に固定された主駆動ギヤと噛合する主従動ギヤが固定され、前記電動機と動力伝達可能に接続されたカウンタ軸と、
   前記入力軸と平行に配置され、前記主従動ギヤと噛合する連結従動ギヤが固定された中間軸と、
   前記入力軸上に配置され、第１クラッチを介して当該入力軸に選択的に断接される第１駆動ギヤ及び第２駆動ギヤと、
   前記中間軸上に配置され、第２クラッチを介して当該中間軸に選択的に断接される第３ギヤ駆動及び第４駆動ギヤと、
   前記カウンタ軸上に配置され、後進クラッチを介して当該カウンタ軸に選択的に断接される後進駆動ギヤと、
   前記入力軸と平行に配置された出力軸と、
   該出力軸上に固定され、前記第１駆動ギヤ及び前記第３駆動ギヤを共用して噛合し、前記後進駆動ギヤと直接又は他のギヤを介して噛合する第１従動ギヤと、
   前記出力軸上に固定され、前記第２駆動ギヤ及び前記第４駆動ギヤを共用して噛合する第２従動ギヤとを備えたことを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置。
2. 前記第１従動ギヤは、前記後進駆動ギヤと直接噛合することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
3. 前記中間軸上に配置され、機械式セレクタを介して当該中間軸に選択的に断接される最低速駆動ギヤと、
   前記出力軸上に配置され、一方向クラッチを介して当該出力軸に連結される最低速従動ギヤとを備えることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
4. 前記入力軸の内燃機関側と前記第１クラッチ及び前記主駆動ギヤとの間を選択的に断接可能な主クラッチと、
   前記電動機のロータと一体的に形成された軸、前記カウンタ軸、又は該カウンタ軸に固定されたギヤ列を介して直接駆動される軸上に配置された油圧ポンプとを備えることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
5. 前記電動機のロータと一体的に形成された軸に、空調装置のコンプレッサを一体的に配置したことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
6. 前記空調装置のコンプレッサを、前記電動機の内側に配置したことを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
7. 内燃機関を備える車両用動力伝達装置であって、
   前記内燃機関から動力が入力される入力軸と、
   該入力軸と平行に配置され、当該入力軸に固定された主駆動ギヤと噛合する主従動ギヤが固定されたカウンタ軸と、
   前記入力軸と平行に配置され、前記主従動ギヤと噛合する連結従動ギヤが固定された中間軸と、
   前記入力軸上に配置され、第１クラッチを介して当該入力軸に選択的に断接される第１駆動ギヤ及び第２駆動ギヤと、
   前記中間軸上に配置され、第２クラッチを介して当該中間軸に選択的に断接される第３駆動ギヤ及び第４駆動ギヤと、
   前記カウンタ軸上に配置され、後進クラッチを介して当該カウンタ軸に選択的に断接される後進駆動ギヤと、
   前記入力軸と平行に配置された出力軸と、
   前記出力軸上に固定され、前記第１駆動ギヤ及び前記第３駆動ギヤを共用して噛合し、前記後進駆動ギヤと直接又は他のギヤを介して噛合する第１従動ギヤと、
   前記出力軸上に固定され、前記第２駆動ギヤ及び前記第４駆動ギヤを共用して噛合する第２従動ギヤとを備えたことを特徴とする車両用動力伝達装置。
8. 前記第１従動ギヤは、前記後進駆動ギヤと直接噛合することを特徴とする請求項７に記載の車両用動力伝達装置。
9. 前記カウンタ軸上に配置され、前記後進クラッチを介して当該カウンタ軸に前記後進駆動ギヤと選択的に断接される第５駆動ギヤを備え、
   前記第２従動ギヤは、前記第５駆動ギヤとも共用して噛合することを特徴とする請求項７又は８に記載の車両用動力伝達装置。
10. 前記中間軸上に配置され、第３クラッチを介して当該中間軸に選択的に断接される最低速駆動ギヤと、
    前記出力軸上に配置され、直結して又は一方向クラッチを介して当該出力軸に連結され、第３クラッチを介して前記中間軸と連結される最低速従動ギヤとを備えることを特徴とする請求項７から９の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。
11. 請求項１又は２に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置と、前記入力軸、前記カウンタ軸、前記中間軸及び前記出力軸の軸配置が共通であるとともに、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、前記後進クラッチ、前記主駆動ギヤ、前記主従動ギヤ、前記連結従動ギヤ、前記第１駆動ギヤ、前記第２駆動ギヤ、前記第３駆動ギヤ、前記第４駆動ギヤ、前記後進駆動ギヤ、前記第１従動ギヤ、及び前記第２従動ギヤが変速段数の相違に伴う変更を除き共通であることを特徴とする請求項７又は８に記載の車両用動力伝達装置。

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