JP2010266061A - ディスクブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】非制動時、制動時を問わず、キャリパ５ａに対するインナ側、アウタ側両パッド１０ａ、１１ａの姿勢を安定させて、非制動時だけでなく制動時にも、これら両パッド１０ａ、１１ａ部分で異音や振動が発生するのを防止する。
【解決手段】上記両パッド１０ａ、１１ａと上記キャリパ５ａとの間にパッドスプリング１４ａを組み付ける。そして、非制動時に上記両パッド１０ａ、１１ａに加わるモーメントの方向と、上記パッドスプリング１４ａを構成する両付勢部３３及び両係止部３４から付与される力により上記両パッド１０ａ、１１ａに作用するモーメントの方向とをそれぞれ同じとする。これにより、これら両パッド１０ａ、１１ａの姿勢を非制動時と制動時とで同じ状態に保つ事ができて、上記課題を解決できる。
【選択図】図２

Description

この発明に係るディスクブレーキは、自動車の制動に使用するものである。特に、本発明は、非制動時に一対のパッドががたつく事を防止する為のパッドスプリングの構造を改良し、制動時に於けるこれら両パッドの姿勢を安定させて、非制動時だけでなく制動時にも、これら両パッド部分で異音や振動が発生するのを防止するものである。

自動車の制動を行う為に、ディスクブレーキが広く使用されている。ディスクブレーキによる制動時には、車輪と共に回転するロータの軸方向両側に配置された一対のパッドを、ピストンによりこのロータの両側面に押し付ける。この様なディスクブレーキとして従来から各種構造のものが知られている。例えば、ロータの両側にピストンを、互いに対向する状態で設けた、対向ピストン型ディスクブレーキは、安定した制動力を得られる事から、近年使用例が増えている。特許文献１には、この様な対向ピストン型ディスクブレーキに関する発明が記載されている。

図２１〜２２は、上記特許文献１に記載された構造を示している。ディスクブレーキ１は、ロータ２を挟む位置にアウタボディ部３及びインナボディ部４から成るキャリパ５を設け、これら両ボディ部３、４内に、１乃至複数個ずつのアウタシリンダ６及びインナシリンダ７を、それぞれの開口部を上記ロータ２を介して互いに対向させた状態で設けている。そして、これらアウタシリンダ６及びインナシリンダ７内に、アウタピストン８及びインナピストン９を、液密に且つ上記ロータ２の軸方向（図２１の上下方向、図２２の左右方向）に関する変位自在に嵌装している。又、アウタパッド１０及びインナパッド１１は、上記ロータ２の外周縁よりも径方向外寄り部分で、上記アウタボディ部３とインナボディ部４との間に掛け渡された２本のパッドピン１２、１２にそれぞれ吊り下げられた状態で、上記ロータ２の軸方向に変位自在としている。この為に、上記両パッド１０、１１のプレッシャプレート１３、１３の外周縁部にそれぞれガイド孔を形成し、これら両ガイド孔に上記両パッドピン１２、１２を緩く挿通している。

又、これら両パッドピン１２、１２と上記アウタパッド１０及びインナパッド１１との間に、パッドスプリング１４を配置している。このパッドスプリング１４は、それぞれが弾性を有する２枚の金属板１５ａ、１５ｂを交差させた状態で結合して成る。このうちの一方の金属板１５ａは、上記両パッド１０、１１同士の間に、上記ロータ２の円周方向（図２１の左右方向）と平行に配置される。これに対して他方の金属板１５ｂは、これら両パッド１０、１１の上記ロータ２の円周方向に関してほぼ中央部に、上記ロータ２の軸方向に配置される。

又、上記一方の金属板１５ａは、上記ロータ２の円周方向に関して両端部を、径方向内方にそれぞれクランク状に折り曲げて折り曲げ部１６、１６とし、これら両折り曲げ部１６、１６を、上記両パッドピン１２、１２の径方向内側の外周面に係合させている。又、上記他方の金属板１５ｂは、上記ロータ２の軸方向両端部を、それぞれ内側に折り返して弾性係合部１７、１７としている。そして、これら両弾性係合部１７、１７の径方向内側面を、上記両パッド１０、１１のプレッシャプレート１３、１３の外周縁部で、上記ロータ２の円周方向に関してほぼ中央部に、弾性的に当接させている。

上述の様に構成されるディスクブレーキ１は、制動時には、前記アウタシリンダ６及びインナシリンダ７内に圧油を送り込み、前記アウタピストン８及びインナピストン９により、上記アウタパッド１０及びインナパッド１１のライニング１８、１８を、上記ロータ２の内外両側面に押し付ける。又、制動解除に伴って、上記パッドスプリング１４を構成する上記両弾性係合部１７、１７から付与される弾力により、上記両パッド１０、１１を上記ロータ２の側面から引き離す。一方、非制動時には、上記両弾性係合部１７、１７により、上記両パッド１０、１１に対し径方向内方に向く力を付与して、これら両パッド１０、１１のプレッシャプレート１３、１３の外周縁部にそれぞれ形成したガイド孔の一部を、これら各ガイド孔を挿通した前記両パッドピン１２、１２の外周面に押し付ける事により、上記両パッド１０、１１が、上記キャリパ５に対しがたつくのを防止する。

上述の特許文献１に記載された構造の場合、上記両パッド１０、１１を、上記パッドスプリング１４を構成する上記両弾性係合部１７、１７により径方向内方に向けて押圧する事により、非制動時の上記両パッド１０、１１のがたつきを防止する事を意図している。但し、この様な構造を採用した場合には、制動時に上記ロータ２の側面と上記両ライニング１８、１８との摩擦に伴って上記両パッド１０、１１に加わるモーメントの方向（偶力回転方向）と、上記パッドスプリング１４による押圧方向とが、上記両パッド１０、１１の回入側（前進時にロータ２が進入する側）部分と回出側（前進時にロータ２が抜け出る側）部分との何れか一方で逆になる。この為、制動時に上記両パッド１０、１１の姿勢が不安定になり、制動に伴ってこれら両パッド１０、１１を構成する各プレッシャプレート１３、１３の側縁部と、上記キャリパ５側に形成したトルク受面とが勢い良く当接し、異音（クロンク音）が発生し易くなる。更に、上記特許文献１に記載された構造の場合には、上記両パッド１０、１１の円周方向に関するがたつきを十分に防止できない。この為、非制動時に異音が生じる事を十分に防止できない可能性がある。又、制動開始時に、クロンク音も発生し易くなる。

これに対して、前記特許文献２には、図２３に示す様に、パッド１９をパッドスプリング１４ａにより、ロータ２（図２１〜２２参照）の回転方向であるＦｘ方向、及び、ロータ２の径方向であるＦｙ方向にそれぞれ押圧する構造が記載されている。但し、この様な特許文献２に記載された構造の場合にも、この押圧方向と制動時に上記パッド１９に加わるモーメントの方向とは一致しない。又、特許文献１、２に記載された何れの発明の場合にも、２本のパッドピン１２、１２でパッドを支持している為、パッドスプリングにより、制動時にパッドに作用するモーメントと同方向に付勢した場合、逆に、このパッドにがたつきが生じる可能性がある。

特開平９−８９０１８号公報 特許第３４８７０３０号公報

本発明は、上述の様な事情に鑑みて、非制動時、制動時を問わず、キャリパに対するインナ側、アウタ側両パッドの姿勢を安定させて、非制動時だけでなく制動時にも、これら両パッド部分で異音や振動が発生するのを防止すべく発明したものである。

本発明の（請求項１及び請求項６に記載した）ディスクブレーキは何れも、前述した従来から知られているディスクブレーキと同様に、一対のパッドと、キャリパと、パッドピンと、トルク受面と、パッドスプリングとを備える。
このうちの両パッドは、車輪と共に回転するロータを挟んで設けられる。
又、上記キャリパは、上記両パッドをこのロータの軸方向に移動可能に支持すると共に、これら両パッドをこのロータの両側面に押し付けるピストンを備える。
又、上記トルク受面は、上記キャリパの回出側に配置され、制動時に上記両パッドに作用するトルクを支承する。
又、上記パッドピンは、上記キャリパの一部で上記ロータの外周縁よりも径方向外側部分に、このロータの軸方向に掛け渡す状態で配置されている。そして、上記両パッドを構成するプレッシャプレートに設けたガイド孔にそれぞれ挿通している。
更に、上記パッドスプリングは、上記両パッドと上記キャリパとの間に設けられ、非制動時にこれら両パッドのがたつきを防止する。

特に、本発明のうち請求項１に記載したディスクブレーキに於いては、上記キャリパの外周部の回出側部分に、上記両パッドの回出側部分の径方向外方を覆う、覆い部が設けられている。
又、上記両プレッシャプレートのうち、回入側部分には係止孔が、同じく回出側部分の外周縁部には被付勢突部が、それぞれ設けられている。
又、上記パッドピンは、回入側部分にのみ（１本だけ）設けられている。
更に、上記パッドスプリングは、弾性を有する１本の線材を曲げ形成する事により造られたもので、係合部と、この係合部とほぼ平行に配置された一対の付勢部と、上記線材の両端部を上記ロータの軸方向に折り曲げる事により形成された一対の係止部とを備える。
そして、このうちの係合部を上記覆い部の内周面に形成した係合凹部に係合させると共に、上記両付勢部を上記両被付勢突部の回入側側面に弾性的に当接させた状態で、上記両係止部を上記両係止孔に係止する事により、上記両付勢部から上記両被付勢突部の回入側側面に対して、その作用線の方向が、上記両プレッシャプレートの回出側側縁部に設けた被トルク受部を上記トルク受面に向けて押し付ける方向であり、且つ、上記両パッドの回動中心から上記ロータの径方向外方に外れた方向の力を付与すると共に、上記両係止部から上記両係止孔に対して上記ロータの径方向外方に向いた力を付与する。
これにより、制動時に上記両パッドに加わるモーメントの方向と、上記両付勢部及び上記両係止部から付与される力（押圧力）によりこれら両パッドにそれぞれ作用するモーメントの方向とを同じとして、これら両パッドのがたつきを防止している。

又、本発明のうち請求項６に記載したディスクブレーキに於いては、上記両プレッシャプレートの回入側部分の外周縁部に被付勢突部が設けられている。
又、上記パッドピンは、回入側部分にのみ（１本だけ）設けられている。
更に、上記パッドスプリングは、弾性を有する金属板を曲げ形成する事により造られたもので、上記キャリパの外周面に係止する為の係止板部と、上記両被付勢突部を付勢する一対の付勢板部と、これら両付勢板部と上記係止板部との間部分に設けられた撓み部とを備える。
そして、このうちの係止板部を上記キャリパの回入側部分の外周面に係止すると共に、上記撓み部を撓ませた状態で、上記両付勢板部を上記両被付勢突部の回入側側面に弾性的に当接させる事により、これら両付勢板部からこれら両被付勢突部の回入側側面に対して、その作用線の方向が、回出側に且つ上記ロータの径方向外方に向いた力を付与する。
これにより、制動時に上記両パッドに加わるモーメントの方向と、上記両付勢板部から付与される力（押圧力）によりこれら両パッドに作用するモーメントの方向とを同じとして、これら両パッドのがたつきを防止している。

尚、本明細書及び特許請求の範囲で「軸方向」とは、特に断らない限り、上記ロータの軸方向を言い、同じく「径方向」とは、このロータの径方向を言い、同じく「円周方向」とは、このロータの円周方向（＝回転方向）を言う。又、「回出側」とは、特に断らない限り、このロータの前進時の回出側を言い、同じく「回入側」とは、このロータの前進時の回入側を言う。

前述の様な請求項１に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、上記両パッド同士の間にパッドスプリングを組み付けた状態で、上記両係止部が互いに離れる方向の弾力を有するものとする。

又、請求項１〜２に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、上記両付勢部を、上記両被付勢突部の先端部乃至中間部の回入側側面に当接させて、これら両付勢部と上記両プレッシャプレートの外周縁部のうちで上記両被付勢突部の回入側に隣接した部分との間に隙間を設ける。

又、請求項１〜３に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項４に記載した発明の様に、上記各被付勢突部の回入側側面の、上記両パッドの円周方向中央位置での径方向に対する傾斜角度を、上記係合凹部の回入側側面の同じく径方向に対する傾斜角度よりも大きくする。

更に、請求項１〜４に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項５に記載した発明の様に、上記キャリパの一部と上記両プレッシャプレートの回入側側縁部との間に、金属板を曲げ形成して成るパッドクリップを設ける。そして、このパッドクリップにより、上記両プレッシャプレートの回入側端縁部に対して上記ロータの径方向外方に向いた力を付与する。

又、前述の様な請求項６に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項７に記載した発明の様に、前記一対の付勢板部のうちで前記両被付勢突部の回入側側面に当接する部分を、前記ロータの軸方向に関して互いに離れる方向に向かう程回入側に向かう方向にそれぞれ傾斜させる。そして、前記一対のパッド同士の間に前記パッドスプリングを組み付けた状態で、これら両パッドに対して、これら両パッドの回入寄り部分同士の間隔を拡げる方向の力を付与する。

上述の様な本発明のディスクブレーキによれば、非制動時、制動時を問わず、キャリパに対するインナ側、アウタ側両パッドの姿勢を安定させられる。この為、非制動時だけでなく制動時（制動開始時）にも、これら両パッド部分で異音や振動が発生する事を防止できる。
即ち、先ず、請求項１に記載した発明の場合には、制動時にロータの側面と上記両パッドを構成するライニングとの摩擦に伴ってこれら両パッドに加わるモーメントの方向（偶力回転方向）と、線材製のパッドスプリングを構成する両付勢部及び両係止部から付与される力により上記両パッドにそれぞれ作用するモーメントの方向とを同じとしている。
又、請求項６に記載した発明の場合には、制動時にロータの側面と上記両パッドを構成するライニングとの摩擦に伴ってこれら両パッドに加わるモーメントの方向（偶力回転方向）と、板材製のパッドスプリングを構成する両付勢板部から付与される力により上記両パッドに作用するモーメントの方向とを同じとしている。
この為、本発明の場合には、上記両パッドの非制動時の姿勢を、制動時の姿勢と同じ状態に保つ（拘束する）事ができる。従って、制動時の上記両パッドの姿勢を安定させる事ができる。これにより、制動開始時にも、被トルク受部とトルク受面とが、或いは、ガイド孔の一部とパッドピンの外周面とが衝突する事を防止できて、不快なクロンク音の発生を防止できる。
更に、請求項１に記載した発明の場合には、上記両付勢部によって付与する力により、上記被トルク受部を上記トルク受面に向けて押し付ける事ができる為、上記両パッドの円周方向のがたつきを防止できる。又、上記両係止部によって付与する力により、上記ガイド孔の一部を上記パッドピンの径方向内側の外周面に向けて押し付ける事ができる為、上記両パッドの径方向のがたつきを防止する事もできる。
又、請求項６に記載した発明の場合には、上記両付勢板部によって付与する力により、上記被トルク受部を上記トルク受面に向けて押し付ける事ができると共に、上記ガイド孔の一部を上記パッドピンの径方向内側の外周面に向けて押し付ける事ができる。この為、上記両パッドの円周方向のがたつきを防止できると共に、これら両パッドの径方向のがたつきを防止する事もできる。
従って、本発明の場合には、非制動時のこれら両パッドの姿勢を十分に安定させる事ができて、これら両パッド部分でのがたつきや異音の発生を有効に防止できる。
この結果、本発明の場合には、非制動時、制動時を問わず、上記キャリパに対する上記両パッドの姿勢を安定させられて、非制動時だけでなく制動時にも、これら両パッド部分で異音や振動が発生する事を防止できる。

又、請求項２及び請求項７に記載した発明によれば、非制動時に上記両パッドのライニングと上記ロータの両側面とが擦れ合う事を防止できる。この為、このロータを固定した車輪の回転抵抗を低く抑え、加速性能、燃費性能を初めとする、自動車の走行性能の向上を図れる。

又、請求項３に記載した発明によれば、線材製の前記パッドスプリングを構成する両付勢部によって付与する力の径方向分力（径方向内方への分力）を小さく抑えられる。この為、上記両パッドに、非制動時に加わるモーメントと反対方向のモーメントが作用する事を有効に防止できる。従って、上述した請求項１に記載した発明の効果を、より効果的に得られる。

又、請求項４に記載した発明によれば、線材製の上記パッドスプリングが径方向内方に脱落する事を有効に防止できる。従って、悪路走行時等に、このパッドスプリングが脱落すると言った不都合が生じる事を防止できて、ディスクブレーキの品質を確保できる。

更に、請求項５に記載した発明によれば、線材製の上記パッドスプリングとは別途設けたパッドクリップにより、上記両プレッシャプレートの回入側端縁部に上記ロータの径方向外方に向いた力を付与できる。この為、上記パッドクリップを設けない場合に比べて、上記パッドスプリングから上記両パッドに付与する力を小さく抑えられる。従って、このパッドスプリングを構成する付勢部によって、上記プレッシャプレートの回出側側縁部を上記キャリパに向けて押圧する力が過大になる事を防止できる。この結果、上記両パッドの軸方向に関する摺動性能が低下する事を防止できる。

本発明の実施の形態の第１例を、径方向外方から見た状態で示す正投影図。 同じく図１のロ−ロ断面図。 同じくパッドスプリングのみを取り出して示す、平面図（Ａ）、正面図（Ｂ）。 同じく図２のハ部拡大図。 同じく図２の左半部拡大図。 同じく図４と同様の図。 本発明の実施の形態の第２例を、径方向外方から見た状態で示す正投影図。 同じくインナ側且つ径方向外側から見た状態で示す斜視図。 同じく図８の左側から見た正投影図。 同じく図７のニ−ニ断面図。 同じくパッドクリップのみを取り出して、回入側且つ径方向外側から見た状態で示す斜視図（Ａ）、回出側且つ径方向内側から見た状態で示す斜視図（Ｂ）。 同じくパッドクリップのみを取り出して示す、平面図（Ａ）、側面図（Ｂ）、正面図（Ｃ）。 本発明の実施の形態の第３例を、径方向外方から見た状態で示す正投影図。 同じくアウタ側且つ径方向外側から見た状態で示す斜視図。 同じくアウタ側から見た状態で示す正投影図。 同じく図１５の右側から見た状態で示す正投影図。 同じく図１３のホ−ホ断面図。 同じく図１７のト部拡大図。 同じくパッドスプリングのみを取り出して示す、図１７の回入側から見た状態で示す正影図（Ａ）、（Ａ）のヘ−ヘ断面図（Ｂ）、径方向外方から見た状態で示す正投影図（Ｃ）。 同じく図１３のチ部拡大図。 従来から知られているディスクブレーキの１例を、ロータの外径側から見た正投影図。 図２１のイ−イ断面図。 従来構造の別例を示す、図２と同様の図。

［実施の形態の第１例］
図１〜６は、請求項１〜４に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例の特徴は、キャリパ５ａと、特許請求の範囲に記載した一対のパッドであるアウタパッド１０ａ及びインナパッド１１ａとの間に設ける、線材製のパッドスプリング１４ａにより、これら両パッド１０ａ、１１ａに制動時に加わるモーメントと同じ方向のモーメントを作用させて、これら両パッド１０ａ、１１ａの姿勢を非制動時と制動時とで同じ状態に保つ点にある。対向ピストン型ディスクブレーキの基本的な構造及び作用・効果に就いては、前述の図２１〜２３に示した従来構造とほぼ同様である。この為、重複部分に就いての図示並びに説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。

本例の場合にも、上記両パッド１０ａ、１１ａはそれぞれ、プレッシャプレート１３ａ、１３ａとライニング１８ａ、１８ａとから成り、それぞれのライニング１８ａ、１８ａ同士を互いに対向させた状態で、車輪と共に回転するロータ２（図２１〜２２参照）を挟んで設けられている。

又、上記キャリパ５ａは、上記両パッド１０ａ、１１ａを上記ロータ２の軸方向（図１の上下方向、図２の表裏方向）の移動可能に支持すると共に、上記両パッド１０ａ、１１ａを上記ロータ２の両側面に押し付ける為の、アウタ、インナ各ピストン８、９（図２２参照）を備える。本例の場合、上記キャリパ５ａは、それぞれこれら各ピストン８、９を油密に内嵌するアウタ、インナ各シリンダ６、７（図２２参照）を設けたアウタ、インナ両ボディ部３ａ、４ａの回入側（前進時にロータ２が進入する側で、図１、２の右側）端部と回出側（前進時にロータ２が抜け出る側で、図１、２の左側）端部とを、それぞれ連結部２０ａ、２０ｂにより連結固定している。本例の場合、これら両連結部２０ａ、２０ｂの上記ロータ２の回転方向に関する長さを、回出側の連結部２０ｂで回入側の連結部２０ａよりも長くしている。そして、この回出側の連結部２０ｂのうちで、上記両パッド１０ａ、１１ｂの回出側部分の径方向外方を覆う部分を、覆い部２１としている。この様なキャリパ５ａは、インナボディ部４ａに設けた一対の取付座２２ａ、２２ｂにより、車体側（懸架装置のナックル）に支持固定される。

又、上記両パッド１０ａ、１１ａは、１本のパッドピン１２ａにより吊り下げられている。このパッドピン１２ａは、上述の様なキャリパ５ａの一部で上記ロータ２の外周縁よりも径方向外側部分に、このロータ２の軸方向に掛け渡す状態で配置されている。即ち、上記両ボディ部３ａ、４ａの回入寄り部分で、上記回入側の連結部２０ａよりも少しだけ中央に寄った部分に、上記パッドピン１２ａを配置している。そして、このパッドピン１２ａの中間部両端寄り部分を、上記両パッド１０ａ、１１ａを構成するプレッシャプレート１３ａ、１３ａに設けたガイド孔２３に、それぞれ軸方向に関する相対変位を自在に緩挿している。この様に、本例の場合には、上記パッドピン１２ａは１本のみであり、前述の図２１〜２３に示した従来構造とは異なり、回出側にはパッドピンを設けていない。尚、上記ガイド孔２３は、上記ロータ２の回転方向に長い長孔とし、上記パッドピン１２ａを、このガイド孔２３の長さ方向中間部に挿通している。

又、本例の場合、上記アウタボディ部３ａ及びインナボディ部４ａの回出側（図１、２の左側）部分のうちの上記ロータ２の径方向内寄り部分に、制動時に上記両パッド１０ａ、１１ａに作用するトルクを支承する為のトルク受面２４を、それぞれ形成している。この為に、本例の場合には、上記両ボディ部３ａ、４ａの回出側の互いに対向する側面部分に、図２、５に示す様に、互いに近づく方向に突出した壁部２５を、それぞれ設けている。更に、これら両壁部２５の径方向中間部に、凹溝２６をそれぞれ形成している。これら両凹溝２６は、これら両壁部２５の円周方向両側面及び上記ロータ２と対向する面に開口しており、これら両壁部２５の回入側の側面に対してほぼ直交する方向に、これら両壁部２５の厚さ方向（図２、５の左右方向）全体に亙って形成されている。又、これら両壁部２５の回入側の側面のうち、上記両凹溝２６よりも内径側部分をトルク支承用平坦面２７としている。そして、これら両トルク支承用平坦面２７と上記両凹溝２６の内径側側面とを、上記両トルク受面２４としている。

一方、上記両パッド１０ａ、１１ａを構成するプレッシャプレート１３ａ、１３ａの回出側側縁部の径方向中間部に、回出側に突出する状態で、突部２８をそれぞれ設けている。又、上記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの回出側側縁部のうち、上記両突部２８よりも内径側部分を、平坦面２９としている。そして、本例の場合には、これら両突部２８の内径側側面と両平坦面２９とを、被トルク受部３０としている。又、これら両突部２８と両平坦面２９とを、回入側に湾曲した凹入部３１により、互いに滑らかに連続させている。そして、上記両パッド１０ａ、１１ａを上記キャリパ５ａの所定位置に配置した状態で、上記両突部２８を上記両凹溝２６内にそれぞれ緩く係合させると共に、上記両平坦面２９を上記各トルク支承用平坦面２７に対して対向させている。この様に、上記両突部２８を上記両凹溝２６内に係合させる事により、本例の場合には、上記両パッド１０ａ、１１ａの回出側の径方向に関する位置決めを図っている。又、上記両凹入部３１を設ける事によって、上記両突部２８と上記両平坦面２９との連続部に、過大な応力が集中する事を防止している。又、本例の場合には、上記両突部２８の先端部内径側側面と上記両凹溝２６の内径側側面との当接部が、上記両パッド１０ａ、１１ａの回動中心（図２、５中のＣ点）となり、この回動中心Ｃは、これら両パッド１０ａ、１１ａの摩擦面中心（図２中のＯ点で、ライニング１８ａ、１８ａの中央部）よりも径方向内方に位置する。従って、本例の場合には、制動時に前記ロータ２と上記両ライニング１８ａ、１８ａとの摩擦に伴って、上記両パッド１０ａ、１１ａに、図２の反時計方向のモーメント（偶力）が加わる。

特に、本例の場合には、上記キャリパ５ａと上記両パッド１０ａ、１１ａとの間に、パッドスプリング１４ａを設けている。本例の場合、このパッドスプリング１４ａは、ステンレスのばね鋼等の弾性を有する１本の線材を曲げ形成する事により、図３に示す様な形状に、一体に造っている。即ち、上記パッドスプリング１４ａは、軸方向中央部に係合部３２を、この係合部３２の軸方向両側にこの係合部３２とほぼ平行に一対の付勢部３３、３３を、それぞれ設けており、これら係合部３２と両付勢部３３、３３とを、それぞれ略く字形の連結部３４、３４により連結している。又、これら両付勢部３３、３３の先端部を、互いに近づく方向に（パッドスプリング１４ａの中央に向けて）それぞれ１８０度折り返す事により、折り返し部３５、３５を形成し、これら両折り返し部３５、３５の先端部を上記係合部３２と反対側に折り曲げて、弾性腕部３６、３６としている。これら両弾性腕部３６、３６は、自由状態での形状を図３の（Ａ）に鎖線で示す様に、自由状態で先端部同士の間隔が拡がる方向の弾力を有する。即ち、上記両弾性腕部３６、３６の先端部同士の自由状態での幅は、上記両パッド１０ａ、１１ａを構成する一対のプレッシャプレート１３ａ、１３ａの内側面同士の間隔よりも広い。又、この様な弾性腕部３６、３６の先端部を、互いに離れる方向（ロータ２の軸方向）に折り曲げて、それぞれ係止部３７、３７とし、これら両係止部３７、３７の先端部をほぼ直角に折り曲げて、抜け止め部３８、３８としている。

上述の様なパッドスプリング１４ａは、図２に示す様に、上記キャリパ５ａと上記両パッド１０ａ、１１ａとの間に組み付ける。即ち、上記パッドスプリング１４ａを構成する上記係合部３２を、上記キャリパ５ａに設けられた前記覆い部２１の内周面に形成した係合凹部３９に係合させる。又、上記両付勢部３３、３３を、上記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの回出寄り部分の外周縁部に形成した、略三角柱状の被付勢突部４０の回入側側面４１に、それぞれ弾性的に当接させる。そして、上記両弾性腕部３６、３６を、図２〜３の鎖線で示す位置から実線で示す位置まで（図２の時計方向に）弾性的に撓ませつつ、先端部同士の間隔を弾性的に縮めて、上記両係止部３７、３７を、上記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの回入寄り部分で前記ガイド孔２３よりも回出側に形成した係止孔４２に、それぞれ係止する。尚、本例の場合には、これら両係止孔４２を、前記ロータ２の回転方向に長い長孔とし、上記両係止部３６を、これら各係止孔４２の長さ方向中間部に係合させる。

上述の様にして、上記パッドスプリング１４ａを、上記キャリパ５ａと上記両パッド１０ａ、１１ａとの間に組み付ける事により、このパッドスプリング１４ａには、上記係合部３２と上記係合凹部３９の回入側側面４３との当接部（図２、４、５中のＡ点）を支点として、時計方向のモーメントが加わる。これにより、上記両付勢部３３、３３から上記両被付勢突部４０の回入側側面４１に対して、図２、４、５に矢印ｆ₁ で示す様に、この回入側側面４１に対して直角方向に力ｆ₁ が付与される。特に、本例の場合には、この回入側側面４１の傾斜角度を規制する事により、上記力ｆ₁ の作用線の方向を、前記被トルク受部３０を前記トルク受面２４に向けて押し付ける方向であり、且つ、上記両パッド１０ａ、１１ａの回動中心（図２、５中のＣ点であり、突部２８の先端部内径側側面と凹溝２６の内径側側面との当接部）から、上記ロータ２の径方向外方に外れた（図示の例ではＬ分だけ外れた）方向に規制している。従って、本例の場合には、上記両付勢部３３、３３から付与される力ｆ₁ により、上記両パッド１０ａ、１１ａに、図２の反時計方向のモーメントが作用する。

一方、前記両係止孔４２に係止された前記両係止部３７、３７は、前記両弾性腕部３６、３６の弾性復元力に基づいて径方向外方に付勢されているので、上記両係止孔４２には、上記ロータ２の径方向外方に向いた力ｆ₂ が付与される。従って、本例の場合には、上記両係止部３７から付与される力ｆ₂ によってもまた、上記両パッド１０ａ、１１ａに、図２の反時計方向のモーメントが作用する。更に、上記両弾性腕部３６、３６の先端部が、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａ同士の間で突っ張る事により、上記両パッド１０ａ、１１ａの回入寄り部分に、互いに離れる方向の力が付与される。

上述の様な本例のディスクブレーキによれば、非制動時、制動時を問わず、上記キャリパ５ａに対する上記両パッド１０ａ、１１ａの姿勢を安定させられる。この為、非制動時だけでなく制動時にも、これら両パッド１０ａ、１１ａ部分で異音や振動が発生する事を防止できる。
即ち、本例の場合には、制動時に上記ロータ２の側面と前記ライニング１８ａ、１８ａとの摩擦に伴って加わるモーメントの方向（偶力回転方向）と、前記パッドスプリング１４ａを構成する両付勢部３３、３３及び両係止部３７、３７から付与される力（ｆ₁ 、ｆ₂ ）により上記両パッド１０ａ、１１ａにそれぞれ作用するモーメントの方向とを同じとしている。この為、これら両パッド１０ａ、１１ａの非制動時の姿勢を、制動時の姿勢と同じ状態に保つ（拘束する）事ができる。従って、制動時の上記両パッド１０ａ、１１ａの姿勢を安定させる事ができる。これにより、制動開始時にも、前記被トルク受部３０と前記トルク受面２４とが、或いは、前記ガイド孔２３の一部と前記パッドピン１２ａの外周面とが衝突する事を防止できて、不快なクロンク音の発生を防止できる。

更に、本例の場合には、図４に示した様に、上記両付勢部３３、３３により付与する力ｆ₁ の円周方向分力ｆ_1xに基づいて、前記両平坦面２９を前記両トルク支承用平坦面２７に向けて押し付ける事ができる。この為、上記両パッド１０ａ、１１ａの円周方向のがたつきを防止できる。又、上記力ｆ₁ の径方向分力ｆ_1yに基づいて、前記両突部２８の内径側側面を前記各凹溝２６の内径側側面に向けて押し付ける事ができる。更に、上記両係止部３７、３７により付与する力ｆ₂ により、上記ガイド孔２３の内周面の一部を上記パッドピン１２ａの径方向内側の外周面に押し付ける事ができる。この為、上記両パッド１０ａ、１１ａの径方向のがたつきを防止する事もできる。従って、本例の場合には、非制動時のこれら両パッド１０ａ、１１ａの姿勢を十分に安定させる事ができて、これら両パッド１０ａ、１１ａ部分でのがたつきや異音（ラトル音）の発生を有効に防止できる。
この結果、本例の場合には、非制動時、制動時を問わず、上記キャリパ５ａに対する上記両パッド１０ａ、１１ａの姿勢を安定させられて、非制動時だけでなく制動時にも、これら両パッド１０ａ、１１ａ部分で異音や振動が発生する事を防止できる。

更に、本例の場合には、前記両弾性腕部３６、３６の弾力に基づいて、非制動時に上記両パッド１０ａ、１１ａの回入寄り部分同士の間隔を拡げるので、これら両パッド１０ａ、１１ａのライニング１８ａ、１８ａと上記ロータ２の両側面とが擦れ合う事を防止できる。この為、このロータ２を固定した車輪の回転抵抗を低く抑え、加速性能、燃費性能を初めとする、自動車の走行性能の向上を図れる。

又、本例の場合には、上記両付勢部３３、３３を、前記両被付勢突部４０の先端部乃至中間部の回入側側面４１に当接させて、これら両付勢部３３、３３と上記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの外周縁部のうちで上記両被付勢突部４０の回入側に隣接した部分との間に隙間５５を設けている。この為、上記両付勢部３３、３３によって付与する力ｆ₁ の径方向分力ｆ_1yが、徒に大きくなる事を防止できて、上記両パッド１０ａ、１１ａに、非制動時に加わる、前記Ｃ点を中心として図２の反時計方向のモーメントと反対方向のモーメント（Ｃ点を中心として図２の時計方向に加わるモーメント）が作用する事を有効に防止できる。従って、上記両パッド１０ａ、１１ａの姿勢を十分に安定させる事ができて、これら両パッド１０ａ、１１ａ部分で異音や振動が発生する事を効果的に防止できる。

更に、本例の場合には、図６に示す様に、上記両被付勢突部４０の回入側側面４１の、（例えば上記両パッド１０ａ、１１ａの円周方向中央部での）径方向に対する傾斜角度αを、前記係合凹部３９の回入側側面４３の、同方向に対する傾斜角度βよりも大きくしている（α＞β）。この為、上記パッドスプリング１４ａを組み付けた状態から、このパッドスプリング１４ａが径方向内方に脱落する事を防止できる。即ち、本例の場合には、上記係合部３２と上記回入側側面４３との押し付け合いに伴ってこの係合部３２が、この回入側側面４３に沿って径方向内方にずれる（脱落する）傾向になる。一方、上記両付勢突部３３、３３と上記両回入側側面４１との押し付け合いに伴ってこれら両付勢突部３３、３３が、これら両回入側側面４１に沿って、径方向外方にずれる傾向になる。本例の構造の場合には、上記両傾斜角度α、βの大小関係を、上述の様にα＞βとしている為、上記径方向外方にずれようとする力の方が、径方向内方にずれようとする力よりも大きくなる。この為、上記係合部３２を上記係合凹部３９内に押し込む傾向にして、この係合部３２をこの係合凹部３９から径方向内方に脱落しにくくする事ができる。従って、上記パッドスプリング１４ａの脱落防止を有効に図れる。この結果、悪路走行時等に、このパッドスプリング１４ａが脱落すると言った不都合が生じる事を防止できて、ディスクブレーキの品質を確保できる。尚、上記傾斜角度αと上記傾斜角度βとの差は、上記パッドスプリング１４ａ（係合部３２）と前記キャリパ５ａ（係合凹部３９）との間の摩擦係数μと、このパッドスプリング１４ａ（付勢部３３）と前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａ（被付勢突部４０）との間の摩擦係数μ´との差により決定する事ができ、本例の場合には、上記傾斜角度αと上記傾斜角度βとの差（α−β）を約３０°としている。

又、本例の場合には、上記パッドスプリング１４ａを、上記キャリパ５ａと上記両パッド１０ａ、１１ａとの間に容易に組み付ける事ができる。この為、ディスクブレーキの組立工程の簡素化、並びに、作業効率の向上を図れる。更に、上記パッドピン１２ａを１本のみ使用している面からも、組立工程の簡素化、並びに、作業効率の向上を図れる。

［実施の形態の第２例］
図７〜１２は、請求項１〜５に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の特徴は、キャリパ５ｂの一部（後進時アンカ部）と両プレッシャプレート１３ｂ、１３ｂの回入側端縁部との間に、パッドクリップ４４を設けた点にある。その他の部分の構成及び作用・効果に就いては、上述した実施の形態の第１例の場合とほぼ同様である為、重複する説明は省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。

本例の場合、上記パッドクリップ４４は、ステンレス鋼板等の、弾性及び耐食性を有する金属板を所定形状に打ち抜き、曲げ形成する事により、図１１、１２に示す様な形状としている。即ち、上記パッドクリップ４４は、基板部４５と、この基板部４５の外径側端縁からほぼ直角に折れ曲がる状態で形成された係止板部４６と、この基板部４５の軸方向｛図１２の（Ａ）の上下方向、（Ｃ）の左右方向｝中間部の内径側端縁部にそれぞれの基端部を連続させた状態で、中間部を折り返す事により全体を略レ字形とした、一対の撓み部４７、４７と、これら両撓み部４７、４７の先端部同士を連結する状態で設けられた、付勢板部４８とを備える。又、上記基板部４５の軸方向両端部には、軸方向中間部分に比べて、径方向内方に垂れ下がった、垂下板部４９、４９が設けられている。又、上記付勢板部４８は、断面略円弧形で、上記基板部４５よりも回出側に位置する。

上述の様な構成を有するパッドクリップ４４は、図１０に示す様に、上記キャリパ５ｂを構成する回入側の連結部２０ａの回出側側面と、アウタ、インナ両パッド１０ａ、１１ａを構成するプレッシャプレート１３ｂ、１３ｂの回入側端縁部の外径寄り部分との間に組み付ける。即ち、上記パッドクリップ４４を構成する係止板部４６を、上記連結部２０ａの外周面に形成した平坦面５０に係止すると共に、上記基板部４５をこの連結部２０ａの回出側側面に当接させる事により、予め上記パッドクリップ４４を上記キャリパ５ｂに対して取り付けておく。そして、上記両パッド１０ａ、１１ａをこのキャリパ５ｂに対して組み付ける際に、上記両プレッシャプレート１３ｂ、１３ｂの回入側端縁部の外径寄り部分に設けた張出部５１の内径側側面によって、上記付勢板部４８の両端部を径方向内方に向けて押し付ける。これにより、上記両撓み部４７、４７を弾性変形させた（撓み部４７の開き角度を自由状態での開き角度よりも大きくした）状態で、パッドピン１２ａをガイド孔２３内に挿通する。この結果、上記パッドクリップ４４は、上記回入側の連結部２０ａの回出側側面と、上記両プレッシャプレート１３ｂ、１３ｂの回入側端縁部の外径寄り部分との間に組み付けられる。

上述の様に上記パッドクリップ４４を組み付けた状態で、上記両撓み部４７、４７の弾力に基づいて、上記付勢板部４８から上記張出部５１に対して、上記ロータ２の径方向外方に向いた力が付与される。この為、上記ガイド孔２３の内周面の一部を、上記ガイドピン１２ａの内径側部分の外周面に対して押し付ける事ができる。従って、本例の場合には、パッドスプリング１４ｂにより上記両パッド１０ａ、１１ａに付与する力を、上述した実施の形態の第１例の場合に比べて小さく抑えている。即ち、上記パッドスプリング１４ｂから付与する力のみによって、軽制動時に於ける上記両パッド１０ａ、１１ａの姿勢を安定させる場合、上記パッドスプリング１４ｂを構成する付勢部３３ａ、３３ａから付与される力ｆ₁ の円周方向分力ｆ_1x（図４参照）が過大になる。この結果、上記両プレッシャプレート１３ｂ、１３ｂの回出側側縁部を上記キャリパ５ｂに向けて強く押し付け過ぎる事になり、上記両パッド１０ａ、１１ａの軸方向に関する摺動性能（変位し易さ）が低下すると言った不都合を招く可能性がある。

これに対して、本例の場合には、上記パッドクリップ４４によって、上記ガイド孔２３の内周面の一部を上記ガイドピン１２ａの内径側部分の外周面に向けて押し付けられる為、上記パッドスプリング１４ｂから付与する力を小さく抑えた場合にも、軽制動時に於ける上記両パッド１０ａ、１１ａの姿勢を十分に安定させる事ができる。又、上記パッドスプリング１４ｂにより付与する力を小さく抑えられる事に伴い、上記両パッド１０ａ、１１ａの軸方向に関する摺動性能が低下する事を有効に防止できる。この様に本例の場合には、比較的簡易な形状を有する上記パッドクリップ４４を用いる事によって、上記回入側の連結部２０ａと上記両プレッシャプレート１３ｂ、１３ｂの回入側端縁部との間の狭い空間を有効に利用し、上記パッドスプリング１４ｂのみを用いた場合に比べて、軽制動時に於ける上記両パッド１０ａ、１１ａの姿勢の安定性と、これら両パッド１０ａ、１１ａの摺動性能の確保との両立を図り易くしている。

又、本例の場合には、上記両パッド１０ａ、１１ａの回出側に設けた被トルク受部３０ａの構成を、上述した実施の形態の第１例の場合とは異ならせている。即ち、本例の場合には、上記両プレッシャプレート１３ｂ、１３ｂの回出側側縁部の径方向中間部に設けた突部２８の内径側部分に、傾斜面部５２と、凸曲面５３とを、互いに滑らかに連続させた状態で設けている。そして、上記突部２８の内径側側面と上記傾斜面部５２と上記凸曲面５３とを、上記被トルク受部３０ａとしている。

又、上記傾斜面部５２は、径方向内方に向かう程回出側に向かう方向に傾斜している。又、上記凸曲面５３は、上記両パッド１０ａ、１１ａを上記キャリパ５ｂの所定位置にそれぞれ配置した状態で、曲率の中心軸が軸方向に配置された、部分円筒面である。この様な本例の場合には、上記凸曲面５３の曲率中心が、上記両パッド１０ａ、１１ａの回動中心（図１０中のＣ´点）となる。又、本例の場合には、上記突部２８と上記傾斜面部５２とを、回入側に湾曲した凹入部３１により、互いに滑らかに連続させている。そして、上記両パッド１０ａ、１１ａを上記キャリパ５ｂの所定位置に配置した状態で、上記突部２８を、インナ、アウタ両ボディ部３ａ、４ａの壁部２５に形成した一対の凹溝２６内にそれぞれ緩く係合させると共に、上記傾斜面部５２及び上記凸曲面５３を、これら両凹溝２６の内径側部分に設けたトルク支承用平坦面２７に対して対向させている。

更に、本例の場合には、上述した様な被トルク受部３０ａと、トルク受面２４との間に、やはりステンレス鋼板等の耐食性を有する金属板製の第二パッドクリップ５４を設けている。この為、制動時には、上記突部２８の内径側側面と上記凹溝２６の内径側側面とが、並びに、上記傾斜面部５２及び上記凸曲面５３の一部と上記各トルク支承用平坦面２７とが、上記第二パッドクリップ５４を介して当接し、前記ロータ２の両側面との摩擦により上記両パッド１０ａ、１１ａに作用するトルクを支承する。この様に、上記第二パッドクリップ５４を設ける事によって、本例の場合には、上記両プレッシャプレート１３ｂ、１３ｂと上記両壁部２５との摺動部に錆びが発生する事を防止できると共に、この摺動部に生じる摩耗を低減できる。
その他の構成及び作用効果に就いては、上述した実施の形態の第１例の場合と同様である。

［実施の形態の第３例］
図１３〜２０は、請求項６、７に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の特徴は、キャリパ５ｃと、アウタパッド１０ａ及びインナパッド１１ａとの間に設ける、板材製のパッドスプリング１４ｃにより、これら両パッド１０ａ、１１ａに制動時に加わるモーメントと同じ方向のモーメントを作用させて、これら両パッド１０ａ、１１ａの姿勢を非制動時と制動時とで同じ状態に保つ点にある。その他の部分の構成及び作用・効果に就いては、前述した実施の形態の第１例及び上述した実施の形態の第２例の場合とほぼ同様である為、重複する説明は省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。

本例の場合にも、上記両パッド１０ａ、１１ａは、１本のパッドピン１２ａにより吊り下げられている。このパッドピン１２ａは、上記キャリパ５ｃの一部でロータ２（図２１〜２２参照）の外周縁よりも径方向外側部分に、このロータ２の軸方向に掛け渡す状態で配置されている。即ち、上記キャリパ５ｃを構成するアウタ、インナ両ボディ部３ａ、４ａの回入寄り部分で、これら両ボディ部３ａ、４ａを連結する回入側の連結部２０ａよりも少しだけ中央に寄った部分に、上記パッドピン１２ａを配置している。そして、このパッドピン１２ａの中間部両端寄り部分を、上記両パッド１０ａ、１１ａを構成するプレッシャプレート１３ｃ、１３ｃの回入寄り部分に設けたガイド孔２３、２３に、それぞれ軸方向に関する相対変位を自在に緩挿している。

又、本例の場合には、上記両プレッシャプレート１３ｃ、１３ｃの回入寄り部分の外周縁部で、上記両ガイド孔２３、２３の径方向外側部分に、被付勢突部４０ａ、４０ａをそれぞれ設けている。これら両被付勢突部４０ａ、４０ａの回入側側面４１ａ、４１ａは、径方向外方に向かう程回入側に向かう方向に傾斜している。

又、本例の場合には、上述した実施の形態の第２例の場合と同様に、上記両プレッシャプレート１３ｃ、１３ｃの回出側側縁部の径方向中間部に設けた突部２８の内径側部分に、傾斜面部５２と、凸曲面５３とを、互いに滑らかに連続させた状態で設けている。そして、上記突部２８の内径側側面と上記傾斜面部５２と上記凸曲面５３とを、被トルク受部３０ａとしている。この様な本例の場合、この凸曲面５３の曲率中心が、上記両パッド１０ａ、１１ａの回動中心（図１７中のＣ´点）となり、この回動中心Ｃ´は、これら両パッド１０ａ、１１ａの摩擦面中心（図１７中のＯ点）よりも径方向内方に位置する。従って、本例の場合にも、制動時に上記ロータ２の側面と両ライニング１８ａ、１８ａとの摩擦に伴って、上記両パッド１０ａ、１１ａに、図１７の反時計方向のモーメント（偶力）が加わる。

更に、本例に使用する前記パッドスプリング１４ｃは、ステンレス鋼等の、弾性及び耐食性を有する弾性金属板を曲げ形成して成る一体型の板ばねで、図１９に示す様な形状としている。即ち、上記パッドスプリング１４ｃは、係止板部５６と、この係止板部５６の回出側端縁から径方向内方にほぼ直角に折り曲げられ、その中間部を１８０度折り返す事により略Ｕ字形とした撓み部５７と、この撓み部５７の先端部にそれぞれの基端部を連続させた状態で、軸方向に関して互いに離れる方向（アウタ、インナ両側）にそれぞれ張り出した一対の付勢板部５８、５８とを備える。又、これら両付勢板部５８、５８の回出側端部には、それぞれの中間部を軸方向全長に亙り略Ｕ字形に折り曲げて成る、部分略円筒凸面状の押圧面５９、５９を設けている。この様な構成を有する上記パッドスプリング１４ｃのうち、上記係止板部５６は、上記キャリパ５ｃの外周面に係止する部分であり、上記両付勢板部５８、５８（のうちの押圧面５９、５９）は、上記両被付勢突部４０ａ、４０ａを付勢する部分である。又、上記撓み部５７は、上記両付勢板部５８、５８と上記係止板部５６との間部分に位置し、撓み変形自在である。

又、本例の場合、図１９の（Ｃ）及び図２０に示す様に、上記両押圧面５９、５９を、軸方向に関して互いに離れる方向｛図１９の（Ｃ）の左右方向、図２０の上下方向｝に向かう程回入側｛図１９の（Ｃ）の上側、図２０の右側｝に向かう方向に、それぞれ傾斜させている。具体的には、図２０に示した様に、上記両押圧面５９、５９は、上記ロータ２の中心軸と平行な仮想線Ｉに対して、角度θの傾斜を有している。

上述の様なパッドスプリング１４ｃは、図１７に示す様に、上記キャリパ５ｃと前記両パッド１０ａ、１１ａとの間に組み付ける。即ち、上記パッドスプリング１４ｃを構成する上記係止板部５６を、上記キャリパ５ｃを構成する回入側の連結部２０ａの外周面に係止すると共に、上記撓み部５７の回入側の側面をこの連結部２０ａの回出側側面に当接させて、予め上記パッドスプリング１４ｃを上記キャリパ５ｃに対して取り付けておく。そして、上記両パッド１０ａ、１１ａをこのキャリパ５ｃに対して組み付ける際に、上記両被付勢突部４０ａ、４０ａの回入側側面４１ａ、４１ａによって、上記両付勢板部５８、５８の押圧面５９、５９を回入側に向けて押し付ける。これにより、上記撓み部５７を、図１８の鎖線で示す状態から実線で示す位置まで弾性的に撓ませた（撓み部５７の開き角度を自由状態での開き角度よりも小さくした）状態で、前記パッドピン１２ａを前記両ガイド孔２３、２３内に挿通する。

上述の様に上記パッドスプリング１４ｃを組み付けた状態で、上記撓み部５７の弾性復元力に基づいて、上記両付勢板部５８、５８の押圧面５９、５９から上記両被付勢突部４０ａ、４０ａの回入側側面４１ａ、４１ａに対して、図１７、１８に矢印ｆ₃ で示す様に、これら両回入側側面４１ａ、４１ａに対して直角方向に力ｆ₃ が付与される。特に、本例の場合には、これら両回入側側面４１ａ、４１ａの傾斜角度（径方向に対する傾斜角度）を規制する事により、上記力ｆ₃ の作用線の方向を、回出側に且つ上記ロータ２の径方向外方に向いた方向に規制している。従って、上記両付勢板部５８、５８から付与される力ｆ₃ により、上記両パッド１０ａ、１１ａに、図１７の反時計方向のモーメントが作用する。

更に、本例の場合には、上述した様に、上記両付勢板部５８、５８を構成する上記両押圧面５９、５９を、軸方向に関して互いに離れる方向に向かう程回入側に向かう方向にそれぞれ傾斜させている為、上記両パッド１０ａ、１１ａに対して、これら両パッド１０ａ、１１ａの回入寄り部分同士の間隔を拡げる方向の力が付与される。

上述の様な本例のディスクブレーキによれば、非制動時、制動時を問わず、上記キャリパ５ｃに対する上記両パッド１０ａ、１１ａの姿勢を安定させられる。この為、非制動時だけでなく制動時にも、これら両パッド１０ａ、１１ａ部分で異音や振動が発生する事を防止できる。
即ち、本例の場合にも、制動時に上記ロータ２の側面と前記ライニング１８ａ、１８ａとの摩擦に伴って加わるモーメントの方向（偶力回転方向）と、上記パッドスプリング１４ｃを構成する両付勢板部５８、５８のうちの押圧面５９、５９から付与される力（ｆ₃ ）により上記両パッド１０ａ、１１ａに作用するモーメントの方向とを同じとしている。この為、これら両パッド１０ａ、１１ａの非制動時の姿勢を、制動時の姿勢と同じ状態に保つ（拘束する）事ができる。従って、制動時の上記両パッド１０ａ、１１ａの姿勢を安定させる事ができる。これにより、制動開始時にも、前記被トルク受部３０ａと前記トルク受面２４とが、或いは、前記両ガイド孔２３、２３の一部と前記パッドピン１２ａの外周面とが衝突する事を防止できて、不快なクロンク音の発生を防止できる。

更に、本例の場合には、図１７、１８に示した様に、上記両付勢板部５８、５８により付与する力ｆ₃ の円周方向分力ｆ_3xに基づいて、上記被トルク受部３０ａを構成する傾斜面部５２乃至凸曲面５３を、上記トルク受面２４を構成するトルク支承用平坦面２７に向けて押し付ける事ができる。この為、上記両パッド１０ａ、１１ａの円周方向のがたつきを防止できる。又、上記力ｆ₃ の径方向分力ｆ_3yに基づいて、上記両ガイド孔２３、２３の内周面の一部を上記パッドピン１２ａの径方向内側の外周面に押し付ける事ができる。この為、上記両パッド１０ａ、１１ａの径方向のがたつきを防止する事もできる。従って、本例の場合には、非制動時のこれら両パッド１０ａ、１１ａの姿勢を十分に安定させる事ができて、これら両パッド１０ａ、１１ａ部分でのがたつきや異音（ラトル音）の発生を有効に防止できる。
この結果、本例の場合には、非制動時、制動時を問わず、上記キャリパ５ｃに対する上記両パッド１０ａ、１１ａの姿勢を安定させられて、非制動時だけでなく制動時にも、これら両パッド１０ａ、１１ａ部分で異音や振動が発生する事を防止できる。

更に、本例の場合には、上記両付勢板部５８、５８により、非制動時に上記両パッド１０ａ、１１ａの回入寄り部分同士の間隔を拡げるので、これら両パッド１０ａ、１１ａのライニング１８ａ、１８ａと上記ロータ２の両側面とが擦れ合う事を防止できる。この為、このロータ２を固定した車輪の回転抵抗を低く抑え、加速性能、燃費性能を初めとする、自動車の走行性能の向上を図れる。又、本例に使用するパッドスプリング１４ｃは、前述した実施の形態の第１例及び第２例の場合の様な線材製のパッドスプリング１４ａ、１４ｂに比べても、組み付け性に優れる。この為、ディスクブレーキの組立工程の簡素化、並びに、作業効率の一層の向上を図れる。更に、本例のパッドスプリング１４ｃは、組み付け状態で、前記係止板部５６を前記連結部２０ａの外周面に係止すると共に、前記撓み部５７の回入側の側面をこの連結部２０ａの回出側側面に弾性的に押し付ける事ができる為、悪路走行時等にも、上記パッドスプリング１４ｃが脱落する事を有効に防止できる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例及び上述した実施の形態の第２例の場合と同様である。

本発明を実施する場合に使用するパッドスプリング及びパッドクリップの形状は、図示の形状に限らず、パッドを構成するプレッシャプレートを以上に説明した方向に押圧できる範囲で、各種形状を採用できる。

１ ディスクブレーキ
２ ロータ
３、３ａ アウタボディ部
４、４ａ インナボディ部
５、５ａ、５ｂ、５ｃ キャリパ
６ アウタシリンダ
７ インナシリンダ
８ アウタピストン
９ インナピストン
１０、１０ａ アウタパッド
１１、１１ａ インナパッド
１２、１２ａ パッドピン
１３、１３ａ、１３ｂ、１３ｃ プレッシャプレート
１４、１４ａ、１４ｂ、１４ｃ パッドスプリング
１５ａ、１５ｂ 金属板
１６ 折り曲げ部
１７ 弾性係合部
１８、１８ａ ライニング
１９ パッド
２０ａ、２０ｂ 連結部
２１ 覆い部
２２ａ、２２ｂ 取付座
２３ ガイド孔
２４ トルク受面
２５ 壁部
２６ 凹溝
２７ トルク支承用平坦面
２８ 突部
２９ 平坦面
３０、３０ａ 被トルク受部
３１ 凹入部
３２ 係合部
３３、３３ａ 付勢部
３４ 連結部
３５ 折り返し部
３６ 弾性腕部
３７ 係止部
３８ 抜け止め部
３９ 係合凹部
４０、４０ａ 被付勢突部
４１、４１ａ 回入側側面
４２ 係止孔
４３ 回入側側面
４４ パッドクリップ
４５ 基板部
４６ 係止板部
４７ 撓み部
４８ 付勢板部
４９ 垂下板部
５０ 平坦面
５１ 張出部
５２ 傾斜面部
５３ 凸曲面
５４ 第二パッドクリップ
５５ 隙間
５６ 係止板部
５７ 撓み部
５８ 付勢板部
５９ 押圧面

Claims (7)

1. 車輪と共に回転するロータを挟んで設けられた一対のパッドと、これら両パッドをこのロータの軸方向に移動可能に支持すると共に、このロータの両側面に押し付けるピストンを備えたキャリパと、このキャリパの回出側に配置され、制動時に上記両パッドに作用するトルクを支承するトルク受面と、上記キャリパの一部で上記ロータの外周縁よりも径方向外側部分に、このロータの軸方向に掛け渡す状態で配置され、上記両パッドを構成するプレッシャプレートに設けたガイド孔にそれぞれ挿通するパッドピンと、これら両パッドと上記キャリパとの間に設けられ、非制動時にこれら両パッドのがたつきを防止するパッドスプリングとを備えたディスクブレーキに於いて、
   上記キャリパの外周部の回出側部分に、上記両パッドの回出側部分の径方向外方を覆う覆い部が設けられており、上記両プレッシャプレートのうち、回入側部分には係止孔が、同じく回出側部分の外周縁部には被付勢突部が、それぞれ設けられており、上記パッドピンは、回入側部分にのみ設けられており、上記パッドスプリングは、弾性を有する１本の線材を曲げ形成する事により造られたもので、係合部と、この係合部とほぼ平行に配置された一対の付勢部と、上記線材の両端部を上記ロータの軸方向に折り曲げる事により形成された一対の係止部とを備え、このうちの係合部を上記覆い部の内周面に形成した係合凹部に係合させると共に、上記両付勢部を上記両被付勢突部の回入側側面に弾性的に当接させた状態で、上記両係止部を上記両係止孔に係止する事により、上記両付勢部から上記両被付勢突部の回入側側面に対して、その作用線の方向が、上記両プレッシャプレートの回出側側縁部に設けた被トルク受部を上記トルク受面に向けて押し付ける方向であり、且つ、上記両パッドの回動中心から上記ロータの径方向外方に外れた方向の力を付与すると共に、上記両係止部から上記両係止孔に対して、上記ロータの径方向外方に向いた力を付与し、制動時に上記両パッドに加わるモーメントの方向と上記両付勢部及び上記両係止部から付与される力によりこれら両パッドにそれぞれ作用するモーメントの方向とを同じとして、これら両パッドのがたつきを防止している事を特徴とするディスクブレーキ。
2. 一対のパッド同士の間にパッドスプリングを組み付けた状態で、一対の係止部が互いに離れる方向の弾力を有する、請求項１に記載したディスクブレーキ。
3. 付勢部が被付勢突部の先端部乃至中間部の回入側側面に当接しており、この付勢部とプレッシャプレートの外周縁部のうちで上記被付勢突部の回入側に隣接する部分との間に隙間が設けられている、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ。
4. 被付勢突部の回入側側面の径方向に対する傾斜角度が、係合凹部の回入側側面の径方向に対する傾斜角度よりも大きい、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ。
5. キャリパの一部と両プレッシャプレートの回入側端縁部との間に、金属板を曲げ形成して成るパッドクリップが設けられており、このパッドクリップが上記両プレッシャプレートの回入側端縁部にロータの径方向外方に向いた力を付与する、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ。
6. 車輪と共に回転するロータを挟んで設けられた一対のパッドと、これら両パッドをこのロータの軸方向に移動可能に支持すると共に、このロータの両側面に押し付けるピストンを備えたキャリパと、このキャリパの回出側に配置され、制動時に上記両パッドに作用するトルクを支承するトルク受面と、上記キャリパの一部で上記ロータの外周縁よりも径方向外側部分に、このロータの軸方向に掛け渡す状態で配置され、上記両パッドを構成するプレッシャプレートに設けたガイド孔にそれぞれ挿通するパッドピンと、これら両パッドと上記キャリパとの間に設けられ、非制動時にこれら両パッドのがたつきを防止するパッドスプリングとを備えたディスクブレーキに於いて、
   上記両プレッシャプレートの回入側部分の外周縁部に被付勢突部が設けられており、上記パッドピンは、回入側部分にのみ設けられており、上記パッドスプリングは、弾性を有する金属板を曲げ形成する事により造られたもので、上記キャリパの外周面に係止する為の係止板部と、上記両被付勢突部を付勢する一対の付勢板部と、これら両付勢板部と上記係止板部との間部分に設けられた撓み部とを備え、このうちの係止板部を上記キャリパの回入側部分の外周面に係止すると共に、上記撓み部を撓ませた状態で、上記両付勢板部を上記両被付勢突部の回入側側面に弾性的に当接させる事により、これら両付勢板部からこれら両被付勢突部の回入側側面に対して、その作用線の方向が、回出側に且つ上記ロータの径方向外方に向いた力を付与し、制動時に上記両パッドに加わるモーメントの方向と上記両付勢板部から付与される力によりこれら両パッドに作用するモーメントの方向とを同じとして、これら両パッドのがたつきを防止している事を特徴とするディスクブレーキ。
7. 一対の付勢板部のうちで両被付勢突部の回入側側面に当接する部分が、ロータの軸方向に関して互いに離れる方向に向かう程回入側に向かう方向にそれぞれ傾斜しており、一対のパッド同士の間にパッドスプリングを組み付けた状態で、これら両パッドに対して、これら両パッドの回入寄り部分同士の間隔を拡げる方向の力を付与する、請求項６に記載したディスクブレーキ。

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