JP2010230128A - インホイールモーター用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ホイール内に取り付けやすいインホイールモーター用ブレーキ装置の提供。
【解決手段】車両の車輪は、ディスクホイール５１内に取り付けられたインホイールモーター１により駆動される。インホイールモーター１は、ローター１３の回転をプラネタリーギヤ１４により減速して車輪に伝達している。ブレーキ装置１８は、ローター１３とプラネタリーギヤ１４との間において、インホイールモーター１に対し制動力を与えている。ブレーキ装置１８は、ブレーキモーター１８４を回転させることにより、プランジャ１８３を軸方向に移動させ、ローター１３とともに回転するディスク１８１に向けて、第２パッド１８８を押圧させる。プランジャ１８３の移動により反力を受けたキャリパー１８２も反対方向に移動し、第１パッド１８７をディスク１８１に向けて押圧し、インホイールモーター１に制動力を働かせる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ホイール内に設けられ、車輪を駆動するインホイールモーターを制動するためのインホイールモーター用ブレーキ装置に関する。

ホイール内に設けられたインホイールモーターを制動して、車輪にブレーキを働かせるインホイールモーター用ブレーキ装置に関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。これに開示されたインホイールモーターは、回転子による駆動力を、減速装置を介して車輪へと伝達している。減速装置の回転は、ブレーキローターへも伝達され、ブレーキローターを油圧ピストンにより付勢された一対のパッドによって挟圧することにより、インホイールモーターに制動力を印加している。

特開２００７−３１３９８１号公報

上述した特許文献１に開示されたインホイールモーター用ブレーキ装置においては、インホイールモーターに対して制動力を与えるため、ホイール外に油圧源が必要であり、コスト高の一因となっていた。また、ホイール内においても、油圧シリンダおよび油圧源と油圧シリンダとを接続する油圧配管を必要としていた。このため、装置が大型化してホイール内への取り付けが困難になることがあった。

特に、ホイール内において、油圧源と油圧シリンダとをつなぐ油圧配管を配索することには困難を伴っていた。すなわち、油圧配管が静止状態において、ホイール内の他部材との干渉を避けなければならないことは言うまでもないが、それに加えて、車両の走行時の振動に伴い、動的にも油圧配管が他部材に干渉しないようにしなければならない。このため、油圧配管と他部材との間隙を十分に確保する必要があり、これが、狭小なホイール内における設計上の阻害要因の一つとなっていた。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ホイール内に取り付けやすいインホイールモーター用ブレーキ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、請求項１に係るインホイールモーター用ブレーキ装置の発明の構成上の特徴は、ホイール内に設けられ、車輪を駆動するインホイールモーターを制動するためのインホイールモーター用ブレーキ装置において、インホイールモーターのローターの回転力が伝達される回転部材と、回転部材を挟圧して制動力を発生させる摩擦材と、摩擦材を回転部材に押圧する付勢手段を備え、付勢手段は、電力の供給により作動する電動アクチュエータを有していることである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１のインホイールモーター用ブレーキ装置において、インホイールモーターは、ローターによる回転を減速して車輪に伝達する減速機構を備え、ローターと減速機構との間において、制動力を発生させることである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または２のインホイールモーター用ブレーキ装置において、付勢手段は、インホイールモーターのステータハウジングに対し、回転部材の回転軸方向に移動可能に取り付けられ、回転部材の一方の面と対向する押圧部を有するブレーキハウジングと、ブレーキハウジングに対し、回転部材の回転軸方向に相対移動可能かつ回転不能に取り付けられ、回転部材を挟んで押圧部と対向するピストン部材と、ブレーキハウジングに対し、回転可能かつ軸方向に移動不能に取り付けられ、ピストン部材と螺合した駆動部材と、を備え、摩擦材は、回転部材の双方の面と、押圧部およびピストン部材との間にそれぞれ設けられ、電動アクチュエータは、ブレーキハウジングに取り付けられ、駆動部材を回転させる電動モーターであって、駆動部材が電動モーターにより回転されることにより、ピストン部材が駆動部材から離れる方向に移動して、摩擦材の一つを回転部材に向けて押圧し、駆動部材から反力を受けたブレーキハウジングは、ピストン部材の移動方向と反対方向に移動し、押圧部が残りの摩擦材を回転部材に向けて押圧することである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項３のインホイールモーター用ブレーキ装置において、制動力が発生している状態で、ピストン部材から駆動部材に向けて戻し荷重が働いた場合に、駆動部材が制動力を解除する方向に回転しないように形成されていることである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項４のインホイールモーター用ブレーキ装置において、ピストン部材と駆動部材とは、台形ネジにより螺合していることである。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項４または５のインホイールモーター用ブレーキ装置において、車両のパーキングブレーキとして使用することである。

請求項１に係るインホイールモーター用ブレーキ装置によれば、摩擦材を回転部材に押圧する付勢手段が、電力の供給により作動する電動アクチュエータを有していることにより、油圧源、油圧シリンダおよび油圧配管を必要せずに、小型でホイール内に取り付けやすいインホイールモーター用ブレーキ装置にすることができる。
特に、電動アクチュエータを作動させるための電気配線は、インホイールモーターのローターを駆動させるための電気配線とともに配索することが可能であり、油圧配管に比較してホイール内への配索が格段に容易である。

請求項２に係るインホイールモーター用ブレーキ装置によれば、ローターと減速機構との間において制動力を発生させることにより、減速機構により減速した後に制動力を与える場合に比較して、必要な制動力を低減することができる。

請求項３に係るインホイールモーター用ブレーキ装置によれば、駆動部材が電動モーターにより回転されることにより、ピストン部材とブレーキハウジングとが、摩擦材を回転部材に向けて押圧するため、電動モーターの回転量または回転速度等を制御することにより、発生させる制動力の大きさあるいは制動力の変化速度等を、容易に制御することができる。

請求項４に係るインホイールモーター用ブレーキ装置によれば、ピストン部材から駆動部材に向けて戻し荷重が働いた場合に、駆動部材が制動力を解除する方向に回転しないように形成されていることにより、電動モーターへの通電を解除した状態で、車輪側から回転力を受けたとしても、インホイールモーターへ加えられた制動力を保持することができる。

請求項５に係るインホイールモーター用ブレーキ装置によれば、ピストン部材と駆動部材とは台形ネジにより螺合していることにより、ピストン部材と駆動部材との間の動作の伝達を、容易に不可逆的に形成することができる。

請求項６に係るインホイールモーター用ブレーキ装置によれば、車両のパーキングブレーキとして使用することにより、既存のパーキングブレーキ装置をなくして、車室内のスペースを節約でき、車室内のレイアウトに自由度が生まれる。

本発明の一実施形態によるインホイールモーター用ブレーキ装置を使用した車両の電気的なシステムを示したブロック図 ディスクホイール内に取り付けられたインホイールモーターを回転軸方向にカットした場合の、回転軸より上半分の断面図 図２に示したインホイールモーター用ブレーキ装置の模式的な拡大図 図３に示したインホイールモーター用ブレーキ装置において、制動力を発生させた場合の状態を表した図

図１乃至図４に基づき、本発明の一実施形態によるインホイールモーター用ブレーキ装置について説明する。図１は、インホイールモーター用ブレーキ装置を使用した車両の走行システムの一例を示している。尚、図１において各構成間の接続は、電気的な接続を示している。また、図１においてインホイールモーター１は車輪５とは別に記載されているが、インホイールモーター１は、後述するように、車輪５のディスクホイール５１内に取り付けられている。

インホイールモーター１は通常の３相同期モーターで、インバーター３１を介して車両の走行制御用コントローラー（以下、コントローラーという）３に接続されている。インバーター３１は、車両の高圧バッテリー２と接続されている。インバーター３１はコントローラー３からの制御信号に基づいて作動し、高圧バッテリー２からインホイールモーター１へ電力を供給して、インホイールモーター１を回転させる。
高圧バッテリー２には電圧センサ２１が取り付けられている。コントローラー３は電圧センサ２１からの検出信号に基づき、高圧バッテリー２に充電が必要な場合には、回生ブレーキを実行し、インホイールモーター１を発電機として作動させることもできる。

インホイールモーター１内には、インホイールモーター用ブレーキ装置（以下、ブレーキ装置という）１８が設けられている。ブレーキ装置１８に含まれている後述するブレーキモーター１８４は、モータードライバー３２を介してコントローラー３と接続されている。ブレーキ装置１８には、発生する制動トルクを検出するトルクセンサ１８９が取り付けられている。あるいは、トルクセンサ１８９に代えて、後述する第１パッド１８７および第２パッド１８８の押圧荷重を検出する荷重センサ等であってもよい。

コントローラー３には、車両のアクセルペダル４の操作量を検出するアクセル操作量センサ４１が接続されている。また、コントローラー３には、インホイールモーター１が取り付けられた車輪５の回転速度を検出する、車輪速度センサ５２が接続されている。または、車輪速度センサ５２に代えて、車体速度を検出する車速センサ、もしくは、インホイールモーター１の回転速度を検出するエンコーダ等であってもよい。

また、コントローラー３には、車両のブレーキペダル６の操作量を検出するブレーキ操作量センサ６１が接続されている。さらに、コントローラー３には、運転者がパーキングブレーキを作動させる場合に操作する、車両のパーキングブレーキスイッチ７が接続されている。

上述した車両の走行システムにより、コントローラー３は、運転者によるアクセルペダル４の操作量および車輪５の速度に基づいて、インバーター３１へ制御信号を送信し、インホイールモーター１を所定の速度で回転させて車両を走行させる。インホイールモーター１による、車両の走行制御の方法については従前の技術であって、本発明の主題ではないため、これ以上の説明は省略する。

また、運転者がブレーキペダル６を操作すると、コントローラー３は、ブレーキペダル６の操作量、車輪５の速度およびブレーキ装置１８による制動トルクに基づいて、モータードライバー３２へ制御信号を送信する。モータードライバー３２は、コントローラー３からの制御信号に基づき、ブレーキ装置１８のブレーキモーター１８４を作動制御し、インホイールモーター１に対し所定の制動力を発生させる。
また、運転者がパーキングブレーキスイッチ７を操作した場合にも、コントローラー３はブレーキ装置１８を作動させ、インホイールモーター１に対し制動力を与える。

次に、図２に基づいて、ブレーキ装置１８を備えたインホイールモーター１の構造について説明する。尚、説明中において図２の左方を前方ということがあるが、車両におけるインホイールモーター１の実際の向きとは無関係である。上述したように、インホイールモーター１は車輪５のディスクホイール５１（本発明のホイールに該当する）内に取り付けられている。インホイールモーター１のステータハウジング１１は、例えば、図示しない車両のナックルアームに取り付けられており、略円筒形を呈している。

ステータハウジング１１の内周面には、ほぼ円環状のステータ１２が取り付けられている。ステータ１２には、回転磁界を形成するための複数のコイル１２１が巻回されている。ステータ１２の内周側には、ローター１３がステータ１２に対して回転可能に取り付けられている。ステータ１２のコイル１２１に通電されることにより、ローター１３は回転軸Ｃを中心に回転する。

ローター１３の半径方向内端には、プラネタリーギヤ１４のサンギヤ１４１が接続されており、ローター１３からの回転力がサンギヤ１４１に伝達される。プラネタリーギヤ１４は、インホイールモーター１の減速機構に該当し、軸方向に延びたサンギヤ１４１、サンギヤ１４１の一端と噛合した複数のピニオンギヤ１４２、ピニオンギヤ１４２と噛合したリングギヤ１４３、ピニオンギヤ１４２同士を連結したキャリア１４４、およびキャリア１４４に接続された連結部材１４５とにより形成されている。

図２に示すように、サンギヤ１４１とキャリア１４４との間、キャリア１４４とステータハウジング１１との間、および連結部材１４５とステータハウジング１１との間には、それぞれ第１軸受１４６、第２軸受１４７、第３軸受１４８が介装されている。
プラネタリーギヤ１４は、上述した構成においてリングギヤ１４３がステータハウジング１１に固定されており、サンギヤ１４１に入力されたローター１３の回転が、減速されて連結部材１４５に出力される。

連結部材１４５の内端には、回転シャフト１５がスプライン嵌合している。回転シャフト１５は、その後端において連結部材１４５と嵌合し、前方へと軸方向に延びている。回転シャフト１５の前部にはホイールハブ１６が固着されており、ホイールハブ１６の前端面には、上述したディスクホイール５１が取り付けられている。また、ホイールハブ１６とステータハウジング１１との間には、主軸受１７が介装されている。
上述した構成により、インホイールモーター１に電力が供給されると、ローター１３の回転が、プラネタリーギヤ１４により減速されて回転シャフト１５に伝達される。回転シャフト１５は回転軸Ｃを中心に回転し、ホイールハブ１６を介して車輪５を駆動する。

次に、図２および図３に基づいて、ブレーキ装置１８の詳細について説明する。尚、説明中において図３の左方を前方ということがあるが、車両におけるブレーキ装置１８の実際の向きとは無関係である。ローター１３の半径方向の内方部には、ブレーキ装置１８を形成するディスク１８１（本発明の回転部材に該当する）が連結されている。ディスク１８１は、ローター１３に接続された取付部１８１ａと、取付部１８１ａから半径方向外方に延びた円盤状の平板部１８１ｂとを有している。ディスク１８１は、ローター１３とともに回転軸Ｃを中心に回転する。

ブレーキ装置１８は、ステータハウジング１１に対し、ディスク１８１の回転軸Ｃ方向（図３における左右方向）に移動可能に取り付けられたキャリパー１８２（本発明のブレーキハウジングに該当する）を備えている。キャリパー１８２は、ディスク１８１の一方の面（図３における左面）と対向する爪部１８２ａ（本発明の押圧部に該当する）を有している。爪部１８２ａは、ディスク１８１の平板部１８１ｂの円周上の一部と、所定の間隔を保持して対向するように形成されている。

キャリパー１８２には、ディスク１８１を挟んで爪部１８２ａと対向するように、回転軸Ｃ方向に延びたシリンダ部１８２ｂが形成されている。シリンダ部１８２ｂ内には、プランジャ１８３（本発明のピストン部材に該当する）が、回転軸Ｃ方向に相対移動可能に取り付けられている。プランジャ１８３は、ディスク１８１を挟んでキャリパー１８２の爪部１８２ａと対向している。

プランジャ１８３は前端が閉じた略円筒形状を呈しており、その外周面には、回転軸Ｃ方向に延びるスリット１８３ａが形成されている。スリット１８３ａには、シリンダ部１８２ｂに固定された係合部材１８２ｃが挿入され、プランジャ１８３は回転不能に取り付けられている。また、プランジャ１８３には後方に開口した内孔１８３ｂが設けられ、内孔１８３ｂの内周面には雌螺子１８３ｃが形成されている。

キャリパー１８２には、爪部１８２ａと連結するように保持部１８２ｄが形成されている。保持部１８２ｄ内の所定の空間には、ブレーキモーター１８４（本発明の電動モーターおよび電動アクチュエータに該当する）が取り付けられている。ブレーキモーター１８４にはステッピングモーター等の電動モーターが使用可能であり、その出力軸１８４ａには、駆動ギヤ１８５が取り付けられている。さらに、保持部１８２ｄ内には、駆動ギヤ１８５と噛合した回転体１８６（本発明の駆動部材に該当する）が設けられている。

回転体１８６は、保持部１８２ｄに回転可能かつ軸方向に移動不能に取り付けられた軸部１８６ａ、軸部１８６ａと連結するとともに、駆動ギヤ１８５と噛合したホイール部１８６ｂ、およびホイール部１８６ｂから突出し、プランジャ１８３の内孔１８３ｂに挿入された嵌合部１８６ｃを備えている。嵌合部１８６ｃの外周面には雄螺子１８６ｄが形成されており、プランジャ１８３の雌螺子１８３ｃと螺合している。

ディスク１８１の平板部１８１ｂの一面と爪部１８２ａとの間には、第１パッド１８７（本発明の摩擦材に該当する）が介装されている。第１パッド１８７は、爪部１８２ａと当接する裏板１８７ａと、裏板１８７ａに接合されるとともに、平板部１８１ｂと摺動するライニング１８７ｂとを備えている。ライニング１８７ｂは、平板部１８１ｂと摺動して、ディスク１８１を制動する。

一方、ディスク１８１の平板部１８１ｂの他面とプランジャ１８３との間には、第２パッド１８８（本発明の摩擦材に該当する）が介装されている。第２パッド１８８は第１パッド１８７と同様に、プランジャ１８３と当接する裏板１８８ａと、裏板１８８ａに接合されるとともに、平板部１８１ｂと摺動するライニング１８８ｂとを備えている。ライニング１８８ｂは、平板部１８１ｂと摺動して、ディスク１８１を制動する。

図３に示した状態において、運転者がブレーキペダル６を操作する、あるいはパーキングブレーキスイッチ７を操作すると、コントローラー３がモータードライバー３２を介して高圧バッテリー２から電力を供給し、ブレーキモーター１８４が回転される。
ブレーキモーター１８４が回転することにより、駆動ギヤ１８５を介して回転体１８６が駆動される。しかしながら、回転体１８６と螺合したプランジャ１８３は回転不能なため、プランジャ１８３は回転体１８６の回転量に応じて、回転体１８６から離れる方向（図３において左方）に移動し、第２パッド１８８をディスク１８１の平板部１８１ｂに向けて押圧する。

一方、プランジャ１８３の左方への移動により、回転体１８６から反力を受けたキャリパー１８２は、ステータハウジング１１に対して、プランジャ１８３の移動方向と反対方向（図３において右方）に移動し、爪部１８２ａが第１パッド１８７を平板部１８１ｂに向けて押圧する。第１パッド１８７および第２パッド１８８により、ディスク１８１の双方の面を挟圧することにより制動力を発生させ、インホイールモーター１のローター１３を制動する（図４示）。上述したように、ディスク１８１がローター１３に取り付けられていることから分かるように、ブレーキ装置１８は、ローター１３とプラネタリーギヤ１４との間において制動力を発生させている。

ブレーキ装置１８において制動力を解除する場合、ブレーキモーター１８４を上述した場合と逆方向に回転させ、回転体１８６も制動時と逆方向に回転させる。これにより、プランジャ１８３を図４において右方に後退させ、第２パッド１８８のディスク１８１への押圧を解除する。
また、プランジャ１８３の後退により、回転体１８６から受ける反力が低下するため、キャリパー１８２は図４において左方に後退し、第１パッド１８７のディスク１８１への押圧も解除される。

上述したプランジャ１８３の雌螺子１８３ｃと、回転体１８６の雄螺子１８６ｄとは、ともに台形ネジにより形成されており、プランジャ１８３と回転体１８６との間の逆効率がほぼ０に設定されている。したがって、プランジャ１８３と回転体１８６との間の動作の伝達は不可逆的に形成されており、制動力が発生している状態で、プランジャ１８３から回転体１８６に向けて戻し荷重が働いた場合に、回転体１８６は制動力を解除する方向に回転しない。

本実施形態によれば、第１パッド１８７および第２パッド１８８をディスク１８１に押圧するために、電力の供給により作動するブレーキモーター１８４を使用していることにより、油圧源、油圧シリンダおよび油圧配管を必要せずに、小型でディスクホイール５１内に取り付けやすいブレーキ装置１８にすることができる。
ブレーキモーター１８４を作動させるための電気配線は、インホイールモーター１のローター１３を駆動させるための電気配線とともに配索することが可能であり、油圧配管に比較してディスクホイール５１内への配索が格段に容易である。

また、ブレーキ装置１８は、ローター１３とプラネタリーギヤ１４との間において制動力を発生させることにより、プラネタリーギヤ１４により減速した後に制動力を与える場合に比較して、必要な制動トルクを低減することができる。
また、回転体１８６がブレーキモーター１８４により回転されることにより、プランジャ１８３とキャリパー１８２とが、第１パッド１８７および第２パッド１８８をディスク１８１に向けて押圧するため、コントローラー３がブレーキモーター１８４の回転量または回転速度等を制御することにより、発生させる制動力の大きさあるいは制動力の変化速度等を、容易に制御することができる。

また、本実施形態においては、プランジャ１８３と回転体１８６との間の逆効率がほぼ０に設定され、双方の間の動作の伝達が不可逆的に形成されている。したがって、ディスク１８１を第１パッド１８７および第２パッド１８８で挟圧した状態で、ブレーキモーター１８４への通電を解除した場合に、車輪５から回転力を受けたとしても、インホイールモーター１へ加えられた制動力を保持することができる。よって、ブレーキ装置１８を車両のパーキングブレーキ装置として使用することも可能になる。

また、プランジャ１８３と回転体１８６とは台形ネジにより螺合していることにより、双方の間の動作の伝達を、容易に不可逆的に形成することができる。
また、ブレーキ装置１８を車両のパーキングブレーキとして使用することにより、既存のパーキングブレーキ装置をなくして、車室内のスペースを節約でき、車室内のレイアウトに自由度が生まれる。

＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
本発明によるブレーキ装置１８は、上述の実施形態のように、車両においてフットブレーキおよびパーキングブレーキの双方に使用してもよいし、または、フットブレーキのみに使用し、パーキングブレーキには従前のパーキングブレーキ装置を使用してもよい。また、ブレーキ装置１８をパーキングブレーキのみに使用し、フットブレーキには車輪５に取り付けられた従前のディスクブレーキ等を使用してもよい。また、これらに加えて、適宜、インホイールモーター１による回生ブレーキを使用してもよい。

プランジャ１８３と回転体１８６との間の逆効率を低減するために、雌螺子１８３ｃおよび雄螺子１８６ｄを必ずしも台形ネジにより形成する必要はなく、その他の形状の螺子を使用してもよい。
車輪５を駆動するインホイールモーター１は、同期モーターに限られず、あらゆる電動モーターが使用可能である。

ブレーキモーター１８４には、ステッピングモーター以外の同期機、誘導機、直流機等の電動モーターが使用可能である。
ディスク１８１に向けて第２パッド１８８を押圧する電動アクチュエータは電動モーターに限られず、例えば、電磁ソレノイドを使用した電動アクチュエータ、もしくはその他の電動アクチュエータであってもよい。

図面中、１はインホイールモーター、５は車輪、１１はステータハウジング、１３はローター、１４はプラネタリーギヤ（減速機構）、１８はインホイールモーター用ブレーキ装置、５１はディスクホイール（ホイール）、１８１はディスク（回転部材）、１８２はキャリパー（ブレーキハウジング、付勢手段）、１８２ａは爪部（押圧部）、１８３はプランジャ（ピストン部材、付勢手段）、１８４はブレーキモーター（電動アクチュエータ、電動モーター、付勢手段）、１８６は回転体（駆動部材、付勢手段）、１８７は第１パッド（摩擦材）、１８８は第２パッド（摩擦材）を示している。

Claims (6)

1. ホイール内に設けられ、車輪を駆動するインホイールモーターを制動するためのインホイールモーター用ブレーキ装置において、
   前記インホイールモーターのローターの回転力が伝達される回転部材と、
   前記回転部材を挟圧して制動力を発生させる摩擦材と、
   前記摩擦材を前記回転部材に押圧する付勢手段を備え、
   前記付勢手段は、
   電力の供給により作動する電動アクチュエータを有していることを特徴とするインホイールモーター用ブレーキ装置。
2. 前記インホイールモーターは、前記ローターによる回転を減速して車輪に伝達する減速機構を備え、
   前記ローターと前記減速機構との間において、制動力を発生させることを特徴とする請求項１記載のインホイールモーター用ブレーキ装置。
3. 前記付勢手段は、
   前記インホイールモーターのステータハウジングに対し、前記回転部材の回転軸方向に移動可能に取り付けられ、前記回転部材の一方の面と対向する押圧部を有するブレーキハウジングと、
   前記ブレーキハウジングに対し、前記回転部材の回転軸方向に相対移動可能かつ回転不能に取り付けられ、前記回転部材を挟んで前記押圧部と対向するピストン部材と、
   前記ブレーキハウジングに対し、回転可能かつ軸方向に移動不能に取り付けられ、前記ピストン部材と螺合した駆動部材と、
   を備え、
   前記摩擦材は、
   前記回転部材の双方の面と、前記押圧部および前記ピストン部材との間にそれぞれ設けられ、
   前記電動アクチュエータは、
   前記ブレーキハウジングに取り付けられ、前記駆動部材を回転させる電動モーターであって、
   前記駆動部材が前記電動モーターにより回転されることにより、前記ピストン部材が前記駆動部材から離れる方向に移動して、前記摩擦材の一つを前記回転部材に向けて押圧し、
   前記駆動部材から反力を受けた前記ブレーキハウジングは、前記ピストン部材の移動方向と反対方向に移動し、前記押圧部が残りの前記摩擦材を前記回転部材に向けて押圧することを特徴とする請求項１または２に記載のインホイールモーター用ブレーキ装置。
4. 制動力が発生している状態で、前記ピストン部材から前記駆動部材に向けて戻し荷重が働いた場合に、前記駆動部材が制動力を解除する方向に回転しないように形成されていることを特徴とする請求項３記載のインホイールモーター用ブレーキ装置。
5. 前記ピストン部材と前記駆動部材とは、台形ネジにより螺合していることを特徴とする請求項４記載のインホイールモーター用ブレーキ装置。
6. 車両のパーキングブレーキとして使用することを特徴とする請求項４または５に記載のインホイールモーター用ブレーキ装置。

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