JP2010163897A - 内燃機関の冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃費の悪化を抑制しつつ、機関暖機完了前において、シリンダヘッド側のウォータジャケットから流出する冷却水の熱を利用する内燃機関以外の熱利用部において冷却水の熱を適切に利用することができる内燃機関の冷却装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の冷却装置では、冷却水路１において、ヘッド側ウォータジャケット１１ａから流出する冷却水をブロック側ウォータジャケット１０ａとヒータコア１５とに流通させた後にヘッド側ウォータジャケット１１ａに再び流入させるようにしている。電子制御装置５０は、機関の暖機完了前において、ヒータコア１５において暖房要求がある場合には、三方バルブ１８が第１状態に制御するとともに、流量調整バルブ１９が全閉状態に制御し、ヘッド側ウォータジャケット１１ａから流出する冷却水の全てがバイパス水路４を通じてブロック側ウォータジャケット１０ａをバイパスするように制御する。
【選択図】図５

Description

本発明は、シリンダブロックとシリンダヘッドとに独立したウォータジャケットが形成される内燃機関の冷却装置に関するものである。

従来、内燃機関の冷却装置には、例えば特許文献１に示されるように、シリンダブロックとシリンダヘッドとにウォータジャケットが独立して形成される冷却水路を備えるものがある。

また、シリンダブロックとシリンダヘッドとに独立したウォータジャケットを形成する場合において、内燃機関の暖機完了前にシリンダヘッドのウォータジャケットから流出した冷却水をシリンダブロックのウォータジャケットに流入させるようにした冷却装置がある。このような冷却装置では、シリンダブロックよりも早期に温度上昇するシリンダヘッドの熱をシリンダブロックに供給することより、シリンダヘッドの過熱に起因したノッキングの発生を抑制するとともに、シリンダブロックの温度上昇を促進してシリンダブロック内の可動部におけるフリクションを低減させるようにしている。

特開２００４−４４６０９号公報

ところで、車室内の暖房を行うにあたり、シリンダヘッドのウォータジャケットから流出した冷却水が上記シリンダブロックのウォータジャケットとヒータコアとに流入するようにした構成の冷却水路を採用する場合がある。このような場合、内燃機関の暖機完了前において、シリンダヘッドから流出する冷却水の熱は、シリンダブロックとヒータコアとの双方において利用されるため、シリンダブロックにおける冷却水の放熱量が多いと、ヒータコアにおいて冷却水の放熱を十分に行うことができず、所望の暖房性能が得られない場合がある。そのため、従来は、所望の暖房性能を得るべく、内燃機関の運転要求とは無関係に機関回転速度を上昇させてシリンダヘッドから流出する冷却水の熱量を増大させるようにしており、この機関回転速度の上昇に起因して燃費が悪化するという問題がある。なお、このような問題は、冷却水路にヒータコアを接続する場合に限らず、その他の熱利用部を冷却水路に接続する場合にも同様に生じうる。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃費の悪化を抑制しつつ、機関暖機完了前において、シリンダヘッド側のウォータジャケットから流出する冷却水の熱を利用する内燃機関以外の熱利用部において冷却水の熱を適切に利用することができる内燃機関の冷却装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、ウォータポンプとシリンダヘッドに形成されるヘッド側ウォータジャケットとシリンダブロックに形成されるブロック側ウォータジャケットと冷却水の温熱が利用される熱利用部とが接続される冷却水路を備え、前記ウォータポンプの駆動を通じて前記ヘッド側ウォータジャケットから流出する冷却水が前記ブロック側ウォータジャケットと前記熱利用部とに流通した後に前記ヘッド側ウォータジャケットに再び流入する内燃機関の冷却装置において、前記冷却水路は、前記ブロック側ウォータジャケットの上流側及び下流側に接続されて冷却水が同ブロック側ウォータジャケットをバイパスするためのバイパス水路と、前記ヘッド側ウォータジャケットから流出した冷却水のうち前記バイパス水路を通じて前記ブロック側ウォータジャケットをバイパスする冷却水の量を調整する調整手段とを有し、前記機関の暖機完了前に、前記熱利用部における冷却水の温熱の利用要求に応じて、前記ブロック側ウォータジャケットをバイパスする冷却水の量が調整されるように前記調整手段を制御することを要旨とする。

上記構成によれば、内燃機関の暖機完了前には、熱利用部における冷却水の温熱の利用要求に応じて、ヘッド側ウォータジャケットから流出した冷却水のうちブロック側ウォータジャケットをバイパスする冷却水の量が調整されるため、ヘッド側ウォータジャケットから流出した冷却水におけるシリンダブロックでの放熱量を調整することができる。したがって、シリンダブロックにおいてヘッド側ウォータジャケットから流出した冷却水の放熱量が多くなることに起因して、熱利用部において冷却水の温熱を十分に利用することができないといった事態が生じることを抑制することができる。すなわち、上記構成によれば、ヘッド側ウォータジャケットから流出した冷却水の熱をシリンダブロックよりも熱利用部において優先的に利用することができるため、熱利用部において冷却水の温熱を十分に利用することができる。なお、内燃機関の暖機完了前とは、ヘッド側及びブロック側の各ウォータジャケット内の冷却水の温度が最終的に制御すべき目標温度となるときをいう。

また、このように熱利用部において冷却水の温熱を十分に利用することができるため、熱利用部における熱の利用に際して機関回転速度を上昇させる必要がなく、機関回転速度の上昇に起因した燃費の悪化を抑制することができる。

なお、上記構成は、単に、熱利用部における冷却水の温熱の利用要求の有無に応じて、ヘッド側ウォータジャケットから流出した冷却水のうちの全てがブロック側ウォータジャケットをバイパスする状態とバイパスしない状態とに切り換える場合を含む。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記機関の暖機完了後には、前記ヘッド側ウォータジャケット内の冷却水の温度が第１温度となり、且つ前記ブロック側ウォータジャケット内の冷却水の温度が前記第１温度よりも高く冷却水の沸点以下の第２温度となるように、前記ヘッド側ウォータジャケットから流出した冷却水のうち前記バイパス水路を通じて前記ブロック側ウォータジャケットをバイパスする冷却水の量が調整されるように前記調整手段を制御することを要旨とする。

シリンダヘッドの温度が高くなるとノッキングが発生しやすくなる。一方、シリンダブロックは、温度がある程度高温となっても、ノッキングの発生にはさほど影響を及ぼさない。また、限界はあるものの、シリンダヘッド及びシリンダブロックの温度は高いほうが、それぞれの可動部で発生するフリクションを低減させることができる。この点、上記構成によれば、ヘッド側ウォータジャケットの冷却水をブロック側ウォータジャケットの冷却水よりも低い温度に制御することができるため、内燃機関においてノッキングが発生することを抑制することができる。また、ブロック側ウォータジャケットの冷却水は、ヘッド側ウォータジャケットよりも高い温度に制御することができるため、シリンダブロック内の可動部におけるフリクションを低減させることができる。なお、第１温度は、例えばノッキングを抑制可能な上限の温度とすることにより、内燃機関におけるノッキングの発生を抑制しつつ、この抑制が可能な範囲内でシリンダヘッド内の可動部で発生するフリクションを最小とすることができる。

このようにして、上記構成によれば、ヘッド側ウォータジャケット内の冷却水の温度がブロック側ウォータジャケット内の冷却水の温度よりも低くなるようにして、シリンダヘッド及びシリンダブロックの温度を個別に最適化することができる。

また、暖機完了後には、シリンダブロック及びシリンダヘッドの双方で発生する熱が冷却水に放出され、冷却水路にラジエータ（放熱器）が設けられる場合には、冷却水がこれらシリンダブロック及びシリンダヘッドから授受した熱をこのラジエータで放熱する。そして、上記構成では、ブロック側ウォータジャケット内の冷却水の温度が上述した第１温度よりも高い第２温度に制御される。したがって、ブロック側ウォータジャケット内の冷却水をヘッド側ウォータジャケットの冷却水と同じ温度（第１温度）に制御する場合、すなわち、冷却水によりシリンダブロックをシリンダヘッドと同程度に冷却する場合と比較してラジエータにおける冷却水の放熱量を小さくすることができる。これにより、そのラジエータを小型化することができるようになり、冷却装置全体として小型化を図ることができる。また、熱利用部単体の放熱能力が十分に高い場合、あるいは複数の熱利用部の総放熱能力が十分に高い場合には、ラジエータを更に小型化することが可能となり、場合によってはラジエータそのものを廃止することもできる。

なお、内燃機関の暖機完了とは、ヘッド側及びブロック側の各ウォータジャケット内の冷却水の温度が最終的に制御すべき目標温度となるときであり、具体的には、ヘッド側ウォータジャケット内の冷却水の温度が第１温度となり且つブロック側ウォータジャケット内の冷却水の温度が第２温度に達したときをいう。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の内燃機関の冷却装置において、前記ウォータポンプの駆動を、前記ヘッド側ウォータジャケット内の冷却水の温度がノッキングを抑制可能な上限温度に達したことを条件に開始することを要旨とする。

ヘッド側ウォータジャケットの冷却水温がノッキングを抑制可能な上限温度よりも低い場合には、内燃機関においてノッキングが発生することがないため、ヘッド側ウォータジャケットへの冷却水供給を停止しておくことにより、シリンダヘッドを早期に昇温させることができる。また、ヘッド側ウォータジャケットの冷却水温が上記上限温度よりも低い場合には、この冷却水の熱をシリンダブロックや熱利用部において利用してもそれほど熱供給は期待できない。そこで上記構成では、ヘッド側ウォータジャケットにおける冷却水の温度がノッキングを抑制可能な上限温度に達するまでは、ウォータポンプの駆動を停止するようにしており、これにより不必要なウォータポンプの駆動を抑制することができる。また、ヘッド側ウォータジャケットの冷却水の温度が上記上限温度に達したときには、ウォータポンプの駆動が開始されるため、シリンダヘッドを冷却してノッキングの発生を抑制することができるとともに、シリンダヘッドで発生する熱をシリンダブロック及び熱利用部で有効利用することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において、前記冷却水路は、前記ブロック側ウォータジャケットの上流側における前記バイパス水路の接続部位よりも下流側及び前記ブロック側ウォータジャケットの下流側における前記バイパス水路の接続部位よりも上流側に接続され且つ高温の冷却水を貯留する蓄熱用タンクと蓄熱用ポンプとが設けられる蓄熱水路を有し、前記機関の始動時に、前記蓄熱用ポンプの駆動を通じて前記蓄熱用タンクに貯留された冷却水を前記ブロック側ウォータジャケットに流通させることを要旨とする。

内燃機関の暖機完了前にあって、ヘッド側ウォータジャケットから流出した冷却水の熱をシリンダブロックよりも優先して熱利用部にて利用する場合には、ヘッド側ウォータジャケットから流出した冷却水の熱を利用したシリンダブロックの加熱が困難になるといった不都合の発生が懸念される。この点、同構成によれば、この蓄熱用タンクに貯留された冷却水の熱によりシリンダブロックを早期に昇温させることができる。したがって、機関始動時にシリンダブロックの可動部で発生するフリクションを早期に低減させることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記蓄熱用タンクに貯留された冷却水が所定の蓄熱温度以上であることを条件に、前記蓄熱用タンクに貯留された冷却水を前記ブロック側ウォータジャケットに流通させることを要旨とする。

上記構成によれば、蓄熱用タンクに貯留された冷却水の温度が低く、シリンダブロックの加熱が期待できない場合には、蓄熱用タンクの冷却水をシリンダブロックに流通させることがないため、蓄熱用ポンプの不必要な駆動や、シリンダブロックの温度低下等を抑制することができる。

また、冷却水路が蓄熱水路を有する場合には、請求項６に記載の発明によるように、前記機関の暖機完了後に、前記蓄熱用ポンプの駆動を通じて前記ブロック側ウォータジャケットから流出した冷却水を前記蓄熱用タンクに貯留するといった態様を採用することができる。

請求項６に記載の発明において、請求項２に記載の発明に適用される場合には、ブロック側ウォータジャケット内の冷却水の温度が、ヘッド側ウォータジャケット内の冷却水温よりも高い温度に維持されるため、ブロック側ウォータジャケットから流出した高温の冷却水を蓄熱用タンクに貯留することができる。

本発明の内燃機関の冷却装置に係る一実施形態において、冷却水路及びその周辺構成を示す模式図。 同実施形態において、冷却水路における冷却水循環制御の実行手順を示すフローチャート。 同実施形態において、冷却水路における冷却水循環制御の実行手順を示すフローチャート。 同実施形態において、機関始動時に蓄熱用タンク内の冷却水をブロック側ウォータジャケットに流通させる際の冷却水の流れを示す冷却装置の模式図。 同実施形態において、機関暖機前で暖房要求があるときに、ヘッド側ウォータブロックから流出した冷却水の全量がブロック側ウォータジャケットをバイパスする際の冷却水の流れを示す冷却装置の模式図。 同実施形態において、機関暖機完了後にブロック側ウォータブロックから流出した冷却水を蓄熱用タンクに貯留する際の冷却水の流れを示す模式図。 同実施形態において、機関暖機完了後にサーモスタットが閉じた状態で、ヘッド側ウォータジャケットから流出した冷却水の一部がブロック側ウォータジャケットを流通する際の冷却水の流れを示す模式図。 同実施形態において、機関暖機完了後にサーモスタットが開いた状態における冷却水の流れを示す模式図。

以下、本発明を車載内燃機関の冷却装置に具体化した一実施形態を、図１〜図８を参照して説明する。
図１に、本実施形態にかかる冷却装置を示す。この図１に示すように、冷却装置は、冷却水路１と同冷却水路１における冷却水の循環制御を実行する電子制御装置５０とを備える。冷却水路１は、メイン水路２、バイパス水路４、蓄熱水路５、蓄熱バイパス水路６及びラジエータ水路７を備えて構成されている。

図１に示すように、本実施形態では、シリンダブロック１０にブロック側ウォータジャケット１０ａが形成されるとともに、シリンダヘッド１１にヘッド側ウォータジャケット１１ａが形成されており、これら各ウォータジャケット１０ａ，１１ａは互いに独立している。そして、メイン水路２においては、ヘッド側ウォータジャケット１１ａ、車室内の暖房のために冷却水が流れて放熱するヒータコア１５、ウォータポンプ１７及びブロック側ウォータジャケット１０ａがこの順に直列に接続されており、冷却水がこの順に循環するように構成されている。本実施形態のメイン水路２は、このような構成により、ヘッド側ウォータジャケット１１ａから流出した冷却水がヒータコア１５とブロック側ウォータジャケット１０ａに流入して、車室の暖房と機関暖機完了前におけるシリンダブロック１０の加熱とが促進される。

また、冷却水路１では、メイン水路２におけるブロック側ウォータジャケット１０ａの上流側及び下流側に、メイン水路２を流れる冷却水がブロック側ウォータジャケット１０ａをバイパスするためのバイパス水路４が接続されている。そして、メイン水路２には、ブロック側ウォータジャケット１０ａの上流側におけるバイパス水路４の接続部位に三方バルブ１８が設けられる一方、ブロック側ウォータジャケット１０ａの下流側におけるバイパス水路４の接続部位の上流側に流量調整バルブ１９が設けられている。

三方バルブ１８は、電子制御によって第１〜第３の３つの状態に設定されることにより、メイン水路２のウォータポンプ１７側に対するブロック側ウォータジャケット１０ａ側及びバイパス水路４の連通状態を変更するものである。具体的には、三方バルブ１８は、第１状態において、メイン水路２のウォータポンプ１７側に対してブロック側ウォータジャケット１０ａ及びバイパス水路４の双方の連通を遮断する。また、三方バルブ１８は、第２状態において、メイン水路２のウォータポンプ１７側に対してブロック側ウォータジャケット１０ａ側を連通させるとともに、メイン水路２とバイパス水路４の連通を遮断し、第２状態において、メイン水路２のウォータポンプ１７側に対してブロック側ウォータジャケット１０ａ側及びバイパス水路４の双方を連通させる。

また、流量調整バルブ１９は、電子制御により開度調整が可能なバルブであり、ブロック側ウォータジャケット１０ａから流出する冷却水の流量を可変に調整するためのものである。本実施形態では、この流量調整バルブ１９の開度調整を通じて、メイン水路２を流れた冷却水のうちブロック側ウォータジャケット１０ａ側をバイパスする冷却水の量が可変に制御される。そして、本実施形態では、内燃機関の暖機完了前において車室内の暖房要求があるときには、ヘッド側ウォータジャケット１１ａから流出した冷却水の全てがバイパス水路４を通じてブロック側ウォータジャケット１０ａをバイパスするように、流量調整バルブ１９が全閉状態に制御される。すなわち、本実施形態では、この流量調整バルブ１９が調整手段を構成している。

冷却水路１の蓄熱水路５には、蓄熱用ポンプ３１と高温の冷却水を貯留する蓄熱用タンク３０とが順に設けられている。この蓄熱水路５は、その上流端がメイン水路２におけるブロック側ウォータジャケット１０ａと流量調整バルブ１９との間に接続されており、下流端がメイン水路２における三方バルブ１８とブロック側ウォータジャケット１０ａとの間に接続されている。このような構成により、三方バルブ１８が第１状態且つ流量調整バルブ１９が全閉状態において、蓄熱用ポンプ３１が駆動すると、冷却水が蓄熱用タンク３０及びブロック側ウォータジャケット１０ａを循環する閉水路が構成される。そして、本実施形態では、このような構成により、蓄熱用ポンプ３１の駆動を通じて、蓄熱用タンク３０に貯留された冷却水をブロック側ウォータジャケット１０ａに流通させたり、ブロック側ウォータジャケット１０ａから流出した冷却水を蓄熱用タンク３０に貯留したりすることが可能な構成となっている。

この蓄熱水路５において、蓄熱用ポンプ３１の上流側と下流側とには、この蓄熱用ポンプ３１をバイパスするためのバイパスする蓄熱バイパス水路６が接続されており、この蓄熱バイパス水路６には、蓄熱用ポンプ３１の上流側から下流側への冷却水の流通のみを許容する逆止弁３２が設けられている。

ラジエータ水路７には、冷却水の熱を放熱するためのラジエータ２０が設けられている。ラジエータ水路７は、その上流端がヘッド側ウォータジャケット１１ａの途中に接続される一方、下流端がメイン水路２におけるヒータコア１５とウォータポンプ１７の間に接続されている。メイン水路２において、ラジエータ水路７の下流端が接続される部位には、サーモスタット１６が設けられている。このサーモスタット１６は、内部にメイン水路２を流れる冷却水が流通する流路が設けられており、この流路を流れる冷却水の温度に応じて、ラジエータ２０を流れた冷却水がメイン水路２に流入可能な状態と、流入不能な状態とに切り換えられる。具体的には、このサーモスタット１６内の流路を流れる冷却水の温度、すなわち、メイン水路２においてヒータコア１５からウォータポンプ１７へ流れる冷却水の温度が所定温度未満であるときには、サーモスタット１６が閉じた状態となり、ラジエータ水路７の下流端からメイン水路２への冷却水の流入が不能となる。また、メイン水路２においてサーモスタット１６を流れる冷却水の温度が所定温度以上となるときには、サーモスタット１６が開いた状態となり、ラジエータ水路７の下流端からメイン水路２への冷却水の流入が可能な状態となる。なお、この所定温度は、後述する第１温度Ｔｈよりも低い温度に設定されている。

以上のようにして構成される冷却水路１における冷却水の循環制御は、車両に搭載される電子制御装置５０により実行される。電子制御装置５０は、機関制御やこの冷却水の循環制御に係る各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。

電子制御装置５０の入力ポートには、ヘッド側ウォータジャケット１１ａ内の冷却水の温度を検出するヘッド側水温センサ５１、ブロック側ウォータジャケット１０ａ内の冷却水の温度を検出するブロック側水温センサ５２、蓄熱用タンク３０に貯留されている冷却水の温度を検出する蓄熱水温センサ５３が接続されている。さらに、電子制御装置５０には、図示を省略するが、入力ポートを通じて、内燃機関の運転状態や車両の使用者による暖房要求の情報が入力される。また、電子制御装置５０の出力ポートには、ウォータポンプ１７及び蓄熱用ポンプ３１の駆動回路及び三方バルブ１８の流量調整バルブ１９駆動回路が接続されている。

以上の構成により、電子制御装置５０は、内燃機関の運転状態、車両の使用者による暖房要求、及び上記各水温センサ５１，５２，５３の検出信号に基づいて、冷却水路１における冷却水の循環制御を実行する。

具体的には、電子制御装置５０は、内燃機関の暖気完了前であって車室内の暖房要求があるときには、ヘッド側ウォータジャケット１１ａから流出した冷却水の熱をシリンダブロック１０よりもヒータコア１５において優先的に利用すべく、この冷却水の全てがバイパス水路４を通じてブロック側ウォータジャケット１０ａをバイパスするように制御する。また、電子制御装置５０は、内燃機関の暖機完了後には、ヘッド側ウォータジャケット１１ａを流れる冷却水の温度が後述する第１温度Ｔｈとなり、ブロック側ウォータジャケット１０ａを流れる冷却水の温度から流出した冷却水の温度を第１温度Ｔｈよりも高い第２温度Ｔｂとなるように制御する。なお、暖機完了とは、ヘッド側ウォータジャケット１１ａ及びブロック側ウォータジャケット１０ａの冷却水の温度が最終的に制御すべき目標温度となるときであり、具体的には、ヘッド側ウォータジャケット１１ａの冷却水の温度が第１温度Ｔｈとなり且つブロック側ウォータジャケット１０ａ内の冷却水の温度が第２温度Ｔｂに達したときをいう。さらに、電子制御装置５０は、機関始動時に蓄熱用タンク３０に貯留された冷却水をブロック側ウォータジャケット１０ａに流通させるように制御するとともに、ブロック側ウォータジャケット１０ａから流出した冷却水をこの蓄熱用タンク３０に貯留するように制御する。

以下、電子制御装置５０によって実行される冷却水の循環制御を図２〜図８に基づいて説明する。図２及び図３は、冷却水の循環制御の実行手順を示すフローチャートであり、図４〜図８は、この循環制御における冷却水の流れを示している。

図２及び図３に示す冷却水の循環制御は、内燃機関が始動したときに開始される。この制御では、まず図２に示すように、ステップＳ１１において、蓄熱水温センサ５３の検出信号に基づいて蓄熱用タンク３０に貯留されている冷却水の温度が所定の蓄熱温度Ｔｓ以上であるか否かが判定される。すなわち、蓄熱用タンク３０に貯留された冷却水の温度が低い場合は、この冷却水によるシリンダブロック１０の加熱が期待できず、シリンダブロック１０の温度を低下させる虞もある。したがって、ここでは、蓄熱用タンク３０に貯留された冷却水の温度が所定の蓄熱温度Ｔｓ以上であり、蓄熱用タンク３０に貯留された冷却水によりシリンダブロック１０の昇温が促進されるか否かが判定される。なお、この所定の蓄熱温度Ｔｓは、例えば一定温度であってもよいし、外気温が高いほど高い温度に設定してもよい。

そして、ステップＳ１１において、冷却水の温度が所定の蓄熱水温Ｔｓ以上であると判定されると、ステップＳ１２に移り、三方バルブ１８を第１状態に制御するとともに、流量調整バルブ１９を全閉状態に制御する。これにより、冷却水が蓄熱用タンク３０及びブロック側ウォータジャケット１０ａとの間を循環する閉水路が形成されるため、ステップＳ１３に移り、蓄熱用ポンプ３１を所定期間（例えば、数分間）駆動すると、この蓄熱用ポンプ３１の駆動により、図４に示すように冷却水が蓄熱用タンク３０とブロック側ウォータジャケット１０ａとを循環する。これにより、蓄熱用タンク３０に貯留された所定の蓄熱温度Ｔｓ以上の冷却水がブロック側ウォータジャケット１０ａに流通し、シリンダブロック１０を機関始動後早期に昇温させることができる。

次に、図２においてステップＳ１４移り、ヘッド側水温センサ５１の検出信号に基づいて、ヘッド側ウォータジャケット１１ａの冷却水の温度が第１温度Ｔｈ以上であるか否かを判定する。なお、先のステップＳ１１において、蓄熱用タンク３０内の冷却水の温度が所定の蓄熱温度Ｔｓ未満であった場合には、蓄熱用タンク３０内の冷却水をブロック側ウォータジャケット１０ａに流通させることなく、このステップＳ１４に移る。

ここで、この第１温度Ｔｈは、ヘッド側ウォータジャケット１１ａの冷却水の温度においてノッキングを抑制可能となる上限の温度に設定されており、この上限の温度は予め実験などにより導出されている。すなわち、内燃機関においてシリンダヘッド１１の温度が高くなると、ノッキングが生じやすくなるが、ヘッド側水温センサ５１で検出される冷却水の温度がこの第１温度Ｔｈに達するまではノッキングの発生を抑制でき、この第１温度Ｔｈを超えるとノッキングが生じやすくなる。そして、このステップＳ１４の判定は、ヘッド側ウォータジャケット１１ａの冷却水の温度が第１温度以上となるまで繰り返される。

ステップＳ１４において、ヘッド側ウォータジャケット１１ａの冷却水の温度が第１温度以上であると判定されると、図３のステップＳ１５に移り、車室内の暖房要求があるか否かが判定される。そして、車室内の暖房要求がある場合には、ステップＳ１６に移り、三方バルブ１８を第２状態に制御するとともに、流量調整バルブ１９を全閉状態に制御する。そして、ステップＳ１７に移り、ウォータポンプ１７の駆動を開始する。これにより、図５に示すように、暖房要求がある場合には、ヘッド側ウォータジャケット１１ａから流出した冷却水はヒータコア１５を流れた後に、その全てがブロック側ウォータジャケット１０ａをバイパスするため、ヘッド側ウォータジャケット１１ａから流出した冷却水の熱をヒータコア１５に優先して利用することができる。

なお、ヘッド側ウォータジャケット１１ａの冷却水の温度が上記第１温度Ｔｈに達するまでは、この冷却水の熱をヒータコア１５などの加熱に利用してもそれほど熱供給は期待できない。また、ヘッド側ウォータジャケット１１ａの冷却水の温度が上記第１温度Ｔｈ未満であると、内燃機関においてノッキングが発生することがない。したがって、ヘッド側ウォータジャケット１１ａの冷却水の温度が上記第１温度Ｔｈに達するまでは、ウォータポンプ１７の駆動を停止してヘッド側ウォータジャケット１１ａへの冷却水供給を停止しておくことにより、シリンダヘッド１１を早期に昇温させてシリンダヘッド１１内の可動部の加熱を図ることができる。したがって、ヘッド側ウォータジャケット１１ａの冷却水の温度が上記第１温度Ｔｈに達したことを条件に、ウォータポンプ１７の駆動が開始されるようにしている。

その後、図３においてステップＳ１８に移り、ブロック側水温センサ５２の検出信号に基づいてブロック側ウォータジャケット１０ａが第２温度Ｔｂ以上であるか否かが判定される。そして、ステップＳ１８において、ブロック側ウォータジャケット１０ａが第２温度Ｔｂ以上であると判定されると、内燃機関の暖機が完了したものとして、ステップＳ１９に移り、蓄熱用ポンプ３１が所定期間駆動する。これにより、先のステップＳ１６におけるバルブ１８，１９の制御により蓄熱用タンク３０とブロック側ウォータジャケット１０ａとを含む閉水路が構成されているため、図６に示すように、冷却水がブロック側ウォータジャケット１０ａと蓄熱用タンク３０との間を循環し、蓄熱用タンク３０には第２温度Ｔｂの冷却水が貯留される。なお、図６に示すように、メイン水路２においては、図５に示す態様と同様に、ヘッド側ウォータジャケット１１ａを流出した冷却水が全てブロック側ウォータジャケット１０ａをバイパスしている。

ここで、上記第２温度Ｔｂは、上記第１温度Ｔｈよりも高く冷却水の沸点以下の温度に設定されている。すなわち、本願発明者により、ブロック側ウォータジャケット１０ａ内の冷却水が上記第１温度Ｔｈ以上となってもノッキングは発生しにくいことが確認されている。また、限界はあるものの、シリンダブロック１０の温度はある程度高いほうがシリンダブロック１０内の可動部で発生するフリクションを低減させるといった効果が得られる。したがって、第２温度Ｔｂを第１温度Ｔｈよりも高く冷却水の沸点以下の温度に設定することにより、シリンダブロック１０内の可動部で発生するフリクションを極力低減することができる。また、蓄熱用タンク３０には、ブロック側ウォータジャケット１０ａの冷却水のみが貯留されるため、第１温度Ｔｈよりも高い第２温度Ｔｂの冷却水を貯留することができる。なお、ステップＳ１７において、蓄熱用ポンプ３１を駆動する所定期間は、例えば蓄熱用タンク３０内の冷却水の全量がブロック側ウォータジャケット１０ａから流出した第２温度Ｔｂの冷却水に置換されるまでの時間に設定される。

そして、蓄熱用タンク３０における高温の冷却水の貯留が完了すると、図３においてステップＳ２０に移り、三方バルブ１８を第３状態に制御し、ステップＳ２１に移り、流量調整バルブ１９の開度制御を開始する。これにより、図７に示すように、ヘッド側ウォータジャケット１１ａから流出した冷却水の一部が、ブロック側ウォータジャケット１０ａを流通する。そして、電子制御装置５０は、具体的には、ヘッド側水温センサ５１及びブロック側水温センサ５２の検出信号に基づいて、ヘッド側ウォータジャケット１１ａの冷却水の温度が上記第１温度Ｔｈとなり、ブロック側ウォータジャケット１０ａの冷却水の温度が上記第２温度Ｔｂとなるように、流量調整バルブ１９の開度制御を開始する。すなわち、ブロック側水温センサ５２により検出される冷却水温が第２温度Ｔｂよりも高い場合は、ブロック側ウォータジャケット１０ａを流れる冷却水の量が多くなり、同センサ５２により検出される冷却水温が第２温度Ｔｂよりも低い場合は、ブロック側ウォータジャケット１０ａを流れる冷却水の量が少なくなるように、流量調整バルブ１９を開度制御する。このような制御により、内燃機関においてノッキングが発生することを抑制しつつ、シリンダヘッド１１及びシリンダブロック１０における可動部のフリクションを好適に低減することができる。

また、このときには、蓄熱水路５における蓄熱用ポンプ３１は停止しているものの、図７に示すように、ブロック側ウォータジャケット１０ａを流出した冷却水の一部が蓄熱バイパス水路６を通じて蓄熱用タンク３０に貯留される。したがって、先のステップＳ１８及びＳ１９の処理によりブロック側ウォータジャケット１０ａを流れる冷却水の温度が第２温度Ｔｂ以上となった後には、即座に蓄熱用タンク３０に高温の冷却水を貯留することができるとともに、その後においても、この蓄熱バイパス水路６を通じて蓄熱用タンク３０に常時高温の冷却水を流入させることができる。したがって、内燃機関の停止時には、蓄熱用タンク３０に第２温度Ｔｂの冷却水を確実に貯留させることができる。また、このような構成により、蓄熱用タンク３０に高温の冷却水を一旦貯留した後に、その流出を防ぐバルブ等を設ける必要がない。

そして、シリンダブロック１０及びシリンダヘッド１１の双方で発生する熱の熱量がさほど多くない状態では、この熱がヒータコア１５のみで放熱され、メイン水路２においてサーモスタット１６を流れる冷却水の温度が所定温度未満となるため、図７に示すように、サーモスタット１６は閉じた状態に維持される。しかしながら、シリンダブロック１０及びシリンダヘッド１１の双方において発生する熱が多くなると、ヒータコア１５のみでは十分に放熱できなくなり、メイン水路２においてサーモスタット１６を流れる冷却水の温度が所定温度以上となり、サーモスタット１６が開いた状態となる。これにより、図８に示すように、ラジエータ水路７とメイン水路２との冷却水の流通が可能となり、ヘッド側ウォータジャケット１１ａから流出した冷却水は、ヒータコア１５とラジエータ２０とを流れる際に、ブロック側ウォータジャケット１０ａ及びヘッド側ウォータジャケット１１ａを流れる際に授受した熱を放熱する。

なお、本実施形態では、ブロック側ウォータジャケット１０ａ内の冷却水の温度がヘッド側ウォータジャケット１１ａ内の冷却水よりも高い第２温度に制御される。そのため、ブロック側ウォータジャケット１０ａ内の冷却水も、ヘッド側ウォータジャケット１１ａ内の冷却水と同じ第１温度に制御する場合に比べて、ブロック側ウォータジャケット１０ａ内を流れる冷却水がシリンダブロック１０から授受する熱を少なくすることができる。したがって、ブロック側ウォータジャケット１０ａ内の冷却水も、ヘッド側ウォータジャケット１１ａ内の冷却水と同じ第１温度に制御する場合に比べて、ラジエータ２０を小型化することができるようになり、冷却装置全体として小型化を図ることができる。

そして、このように流量調整バルブ１９の開度制御が開始された後、本制御は終了され、その後に内燃機関が停止すると、別の処理によりウォータポンプ１７が停止される。
一方、図３に示すステップＳ１５において、車室の暖房要求がないと判定された場合には、ステップＳ２２に移り、三方バルブ１８を第３状態に制御するとともに、流量調整バルブ１９を全開制御して、ステップＳ２３に移り、ウォータポンプ１７の駆動を開始する。これにより、ヘッド側ウォータジャケット１１ａから流出した冷却水を最大限にブロック側ウォータジャケット１０ａに流通させ、この冷却水によりブロック側ウォータジャケット１０ａを早期に昇温させる。

そして、ステップＳ２４の判定により、ブロック側ウォータジャケット１０ａを流れる冷却水の温度が第２温度Ｔｈ以上となったら、先のステップＳ２１に移る。これにより、ヘッド側水温センサ５１及びブロック側水温センサ５２の検出信号に基づいて、ヘッド側ウォータジャケット１１ａの冷却水の温度が上記第１温度Ｔｈとなり、ブロック側ウォータジャケット１０ａの冷却水の温度が上記第２温度Ｔｂとなるように、流量調整バルブ１９の開度制御を開始する。このとき、冷却水は、先の図７に示すように循環し、その後に、サーモスタット１６を通じたラジエータ水路７とメイン水路２との冷却水の流通が可能となり、図８に示すように冷却水が循環する。なお、ブロック側ウォータジャケット１０ａを流れる冷却水の温度が第２温度Ｔｈ以上となったら、図６に示すように、まず、蓄熱用タンク３０にブロック側ウォータジャケット１０ａから流出する第２温度Ｔｈ以上の冷却水を貯留するようにし、その後に、図７に示す態様で冷却水を循環させるようにしてもよい。そして、本制御は終了され、内燃機関が停止すると、別の処理によりウォータポンプ１７が停止される。

以上説明した本実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）本実施形態では、ヘッド側ウォータジャケット１１ａから流出する冷却水をブロック側ウォータジャケット１０ａとヒータコア１５とに流通させた後にヘッド側ウォータジャケット１１ａに再び流入させるようにしている。そして、機関の暖機完了前において、車室の暖房要求がある場合には、三方バルブ１８を第１状態に制御するとともに、流量調整バルブ１９を全閉状態に制御し、ヘッド側ウォータジャケット１１ａから流出する冷却水の全てがバイパス水路４を通じてブロック側ウォータジャケット１０ａをバイパスするようにしている。これにより、ヘッド側ウォータジャケット１１ａから流出した冷却水がシリンダブロック１０で放熱されないようにすることができる。したがって、内燃機関の暖機完了前において、ヘッド側ウォータジャケット１１ａから流出した冷却水の熱をシリンダブロック１０よりもヒータコア１５において優先的に利用することができるため、ヒータコア１５において冷却水の温熱を十分に利用して、車室の暖房要求に対応することができる。

また、このようにヒータコア１５において冷却水の温熱を十分に利用することができるため、ヒータコア１５における熱の利用に際して機関回転速度を上昇させる必要がなく、機関回転速度の上昇に起因した燃費の悪化を抑制することができる。

（２）本実施形態では、ヘッド側ウォータジャケット１１ａにおける冷却水の温度が上記第１温度Ｔｈに達したことを条件に、ウォータポンプ１７の駆動を開始するようにしている。これにより、ヘッド側ウォータジャケット１１ａの冷却水が第１温度Ｔｈよりも低い場合には、内燃機関においてノッキングが発生することがないため、ヘッド側ウォータジャケット１１ａへの冷却水供給を停止しておくことにより、シリンダヘッド１１を早期に昇温させることができる。

また、ヘッド側ウォータジャケット１１ａ内の冷却水の温度が第１温度Ｔｈよりも低い場合には、この冷却水の熱をシリンダブロック１０やヒータコア１５において利用してもそれほど熱供給は期待できない。したがって、ヘッド側ウォータジャケット１１ａ内の冷却水の温度が第１温度Ｔｈに達するまでは、不必要なウォータポンプ１７の駆動を抑制することができる。また、ヘッド側ウォータジャケット１１ａの冷却水の温度が第１温度Ｔｈに達したときには、ウォータポンプ１７の駆動が開始されるため、シリンダヘッド１１を冷却してノッキングの発生を抑制することができるとともに、シリンダヘッド１１で発生する熱をシリンダブロック１０及びヒータコア１５において有効利用することができる。

（３）本実施形態では、内燃機関の暖機完了後において、ヘッド側ウォータジャケット１１ａ内の冷却水の温度が上記第１温度Ｔｈとなり、且つブロック側ウォータジャケット１０ａ内の冷却水の温度が上記第２温度Ｔｂとなるように、バイパス水路４を通じてブロック側ウォータジャケット１０ａをバイパスする冷却水の量が調整されるように流量調整バルブ１９を制御するようにしている。これにより、内燃機関においてノッキングが発生することを抑制しつつ、シリンダヘッド１１及びシリンダブロック１０における可動部で発生するフリクションを低減することができ、シリンダヘッド１１及びシリンダブロック１０の温度を個別に最適化することができる。

また、内燃機関の暖機完了後においては、シリンダブロック１０及びシリンダヘッド１１の双方で発生する熱が冷却水路１を流れる冷却水に放出される。そして、ブロック側ウォータジャケット１０ａ内の冷却水の温度は第１温度Ｔｈよりも高い第２温度Ｔｂに制御されるため、ブロック側ウォータジャケット１０ａ内の冷却水も第１温度Ｔｈに制御する場合と比較して、冷却水の放熱要求を小さくすることができる。したがって、ラジエータ２０を小型化することができるようになり、冷却装置全体としての小型化を図ることができる。

（４）本実施形態では、冷却水路１において、蓄熱用タンク３０と蓄熱用ポンプ３１とが設けられる蓄熱水路５がブロック側ウォータジャケット１０ａの上流側におけるバイパス水路４の接続部位よりも下流側及びブロック側ウォータジャケット１０ａの下流側におけるバイパス水路４の接続部位よりも上流側に接続されている。そして、機関の始動時に、蓄熱用ポンプ３１の駆動を通じて蓄熱用タンク３０に貯留された冷却水をブロック側ウォータジャケット１０ａに流通させるようにしている。これにより、内燃機関の暖機完了前にあって、ヘッド側ウォータジャケット１１ａから流出した冷却水の熱をシリンダブロック１０よりも優先してヒータコア１５にて利用する場合には、この冷却水の熱を利用したシリンダブロック１０の加熱が困難になるといった不都合の発生が懸念されるものの、蓄熱用タンク３０に貯留された冷却水の熱によりシリンダブロック１０を早期に温度上昇させることができる。したがって、機関始動時にシリンダブロック１０の可動部で発生するフリクションを早期に低減させることができる。

（５）本実施形態では、蓄熱用タンク３０に貯留された冷却水が所定の蓄熱温度Ｔｓ以上であることを条件に、蓄熱用タンク３０に貯留された冷却水をブロック側ウォータジャケット１０ａに流通させるようにしている。したがって、蓄熱用タンク３０に貯留された冷却水の温度が低く、シリンダブロック１０の加熱が期待できない場合には、蓄熱用タンク３０の冷却水をシリンダブロック１０に流通させることがないため、蓄熱用ポンプ３１の不必要な駆動や、シリンダブロック１０の温度低下等を抑制することができる。

（６）本実施形態では、機関の暖機完了後に、蓄熱用ポンプ３１の駆動を通じてブロック側ウォータジャケット１０ａから流出した冷却水を蓄熱用タンク３０に貯留するようにしている。そして、ブロック側ウォータジャケット１０ａ内の冷却水の温度が、ヘッド側ウォータジャケット１１ａ内の冷却水温よりも高い温度に維持されるため、ブロック側ウォータジャケット１０ａから流出した高温の冷却水を蓄熱用タンク３０に貯留することができる。

（その他の実施形態）
なお上記実施形態は以下のように適宜変更してもよい。
・上記実施形態では、内燃機関の暖機完了後に、蓄熱用ポンプの駆動を通じてブロック側ウォータジャケットから流出した冷却水を蓄熱用タンクに貯留するようにしている。しかしながら、蓄熱用タンクを駆動させることなく、蓄熱バイパス水路を通じて貯留させるようにしてもよい。また、上記実施形態では、機関始動時に蓄熱用タンクの冷却水が所定の蓄熱温度Ｔｓ以上であることを条件に、蓄熱用タンクの冷却水をブロック側ウォータジャケットに流通させるようにしているが、蓄熱用タンク内に貯留される冷却水の温度に拘わらず、機関始動時にはこの冷却水をブロック側ウォータジャケットに冷却水を流通させるようにしてもよい。また、上記実施形態では、蓄熱用タンクはブロック側ウォータジャケットとの間でのみ冷却水が循環するようにしているが、蓄熱用タンクには、例えば、ヘッド側ウォータジャケットから流出される冷却水が直接流入して貯留される構成であってもよい。また、冷却水路が蓄熱水路を有さない構成であってもよい。

・上記各実施形態では、ヘッド側ウォータジャケット内の冷却水の温度が、ノッキングを抑制可能な上限温度に達したことを条件にウォータポンプの駆動を開始するようにしている。しかしながら、ウォータポンプの駆動は、ヘッド側ウォータジャケット内の冷却水の温度が、ノッキングを抑制可能な上限温度よりも低い温度で開始するようにしてもよい。また、例えば、機関始動開始時から、ウォータポンプを駆動して、ヘッド側ウォータジャケットから流出した冷却水をヒータコアに供給するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、ヘッド側ウォータジャケット内の冷却水の温度を第１温度に制御するとともに、ブロック側ウォータジャケット内の冷却水の温度を第２温度に制御するようにしている。そして、第１温度を、ノッキングを抑制可能な上限温度とするようにしている。しかしながら、第１温度は、この上限温度よりも低い温度であってもよい。また、ヘッド側ウォータジャケット内の冷却水の温度とブロック側ウォータジャケット内の冷却水の温度を第２温度とを同じ温度に制御するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、冷却水路のメイン水路において、ヒータコア、ブロック側ウォータジャケットをこの順に直列に接続するようにしていたが、ヒータコアとブロック側ウォータジャケットとを並列に接続して、ヒータコアが設けられる水路を冷却水がブロック側ウォータジャケットをバイパスするバイパス水路とするようにしてもよい。

・上記各実施形態では、機関暖機前において車室内の暖房要求があるときには、ヘッド側ウォータジャケットから流出した冷却水の全てがブロック側ウォータジャケットをバイパスするようにしている。しかしながら、機関暖機前において、例えばヘッド側ウォータジャケットから流出した冷却水の一部をブロック側ウォータジャケットに流しつつ、暖房要求が大きいほど、ブロック側ウォータジャケットをバイパスする冷却水の量が多くなるように流量調整バルブの開度を制御するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、流量調整バルブを調整手段としている。しかしながら、単に暖房要求のある場合に、ヘッド側ウォータジャケットから流出した冷却水の全量がブロック側ウォータジャケットをバイパスするように制御する場合には、調整手段としてブロック側ウォータジャケットを冷却水が流通する状態とその流通を遮断する状態とに切り換えるバルブのみを設けるようにしてもよい。すなわち、このような場合には、流量調整バルブを設ける必要はなく、三方バルブをこの調整手段としてもよい。なお、上記実施形態では、機関暖機後にヘッド側ウォータジャケット内の冷却水の温度をブロック側ウォータジャケット内の冷却水の温度よりも高い温度とすべく、ブロック側ウォータジャケットを流れる冷却水の量を調整するために流量調整バルブを設けているため、この流量調整バルブにより調整手段を構成している。

・上記各実施形態では、熱利用部を車室の暖房のために利用されるヒータコアとしている。しかしながら、熱利用部は、その他のものを加熱するためにヘッド側ウォータジャケットから流出した冷却水の熱を利用するものであってもよい。また、そのような熱利用部を複数設けるようにしてもよい。また、複数の熱利用部を設ける場合など、冷却水がシリンダブロック及びシリンダヘッドから授受した熱を熱利用部のみで利用（放熱）可能な場合には、ラジエータを省略してもよい。特に、ブロック側ウォータジャケット内の冷却水の温度をヘッド側ウォータジャケット内の冷却水の温度よりも高くなるように制御している場合には、ブロック側ウォータジャケットを流れる際に冷却水がシリンダブロックから授受される熱量を少なくすることができるため、ラジエータの小型化又は省略を図ることができる。

１…冷却水路、２…メイン水路、４…バイパス水路、５…蓄熱水路、６…蓄熱バイパス水路、７…ラジエータ水路、１０…シリンダブロック、１０ａ…ブロック側ウォータジャケット、１１…シリンダヘッド、１１ａ…ヘッド側ウォータジャケット、１５…ヒータコア、１６…サーモスタット、１７…ウォータポンプ、１８…三方バルブ、１９…流量調整バルブ、２０…ラジエータ、３０…蓄熱用タンク、３１…蓄熱用ポンプ、３２…逆止弁、５０…電子制御装置、５１…ヘッド側水温センサ、５２…ブロック側水温センサ、５３…蓄熱水温センサ。

Claims (6)

1. ウォータポンプとシリンダヘッドに形成されるヘッド側ウォータジャケットとシリンダブロックに形成されるブロック側ウォータジャケットと冷却水の温熱が利用される熱利用部とが接続される冷却水路を備え、前記ウォータポンプの駆動を通じて前記ヘッド側ウォータジャケットから流出する冷却水が前記ブロック側ウォータジャケットと前記熱利用部とに流通した後に前記ヘッド側ウォータジャケットに再び流入する内燃機関の冷却装置において、
   前記冷却水路は、前記ブロック側ウォータジャケットの上流側及び下流側に接続されて冷却水が同ブロック側ウォータジャケットをバイパスするためのバイパス水路と、前記ヘッド側ウォータジャケットから流出した冷却水のうち前記バイパス水路を通じて前記ブロック側ウォータジャケットをバイパスする冷却水の量を調整する調整手段とを有し、
   前記機関の暖機完了前に、前記熱利用部における冷却水の温熱の利用要求に応じて、前記ブロック側ウォータジャケットをバイパスする冷却水の量が調整されるように前記調整手段を制御する
   ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関の冷却装置において、
   前記機関の暖機完了後には、前記ヘッド側ウォータジャケット内の冷却水の温度が第１温度となり、且つ前記ブロック側ウォータジャケット内の冷却水の温度が前記第１温度よりも高く冷却水の沸点以下の第２温度となるように、前記ヘッド側ウォータジャケットから流出した冷却水のうち前記バイパス水路を通じて前記ブロック側ウォータジャケットをバイパスする冷却水の量が調整されるように前記調整手段を制御する
   ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
3. 請求項１又は２に記載の内燃機関の冷却装置において、
   前記ウォータポンプの駆動を、前記ヘッド側ウォータジャケット内の冷却水の温度がノッキングを抑制可能な上限温度に達したことを条件に開始する
   ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の冷却装置において、
   前記冷却水路は、前記ブロック側ウォータジャケットの上流側における前記バイパス水路の接続部位よりも下流側及び前記ブロック側ウォータジャケットの下流側における前記バイパス水路の接続部位よりも上流側に接続され且つ高温の冷却水を貯留する蓄熱用タンクと蓄熱用ポンプとが設けられる蓄熱水路を有し、
   前記機関の始動時に、前記蓄熱用ポンプの駆動を通じて前記蓄熱用タンクに貯留された冷却水を前記ブロック側ウォータジャケットに流通させる
   ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
5. 請求項４に記載の内燃機関の冷却装置において、
   前記蓄熱用タンクに貯留された冷却水が所定の蓄熱温度以上であることを条件に、前記蓄熱用タンクに貯留された冷却水を前記ブロック側ウォータジャケットに流通させる
   ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
6. 請求項４又は５に記載の内燃機関の冷却装置において、
   前記機関の暖機完了後に、前記蓄熱用ポンプの駆動を通じて前記ブロック側ウォータジャケットから流出した冷却水を前記蓄熱用タンクに貯留する
   ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。

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