JP2010125877A - ハイブリッド電気自動車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パラレル型ハイブリッド電気自動車において、エンジン効率の向上を図りながらバッテリへの充電を実施可能なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】要求駆動トルクＴreqとエンジン回転速度Ｎeとに基づき、予めエンジン駆動トルクとエンジン回転速度とに応じてエンジン効率ηの度合いが設定されたエンジン効率マップから少なくとも要求駆動トルクＴreqに対応するエンジンの要求エンジン効率ηrを演算し、要求エンジン効率ηrの大きさに基づいてエンジンによる発電の実施可否を判定する（S18,S22)。
【選択図】図２

Description

本発明はハイブリッド電気自動車の制御装置に関し、詳しくは、パラレル式ハイブリッド型電気自動車の制御技術に関する。

従来、エンジンと電動機とを車両に搭載し、エンジンの駆動力と電動機の駆動力とをそれぞれ車両の駆動輪に伝達可能とした、いわゆるパラレル型ハイブリッド電気自動車が開発され実用化されている。
このようなパラレル型ハイブリッド電気自動車では、電動機を駆動させるためにバッテリを搭載しているが、当該バッテリの蓄電力が減少した場合には、電動機をジェネレータとして使用してバッテリへの充電を行うようにしている。

例えば、車両の減速走行時において、車輪からの動力を電動機に伝達させることで電動機をジェネレータひいては制動装置として使用し、制動エネルギを電気エネルギに回生してバッテリへの充電を行うようにしている。また、車両が通常走行している場合には、必要に応じてエンジンの駆動力を利用して電動機をジェネレータとして作動させてバッテリへの充電を行うようにしている。

ところで、このようにエンジンの駆動力を利用して電動機をジェネレータとして使用する場合、エンジンの駆動力を増加させる必要があることから、効果的にエンジンの駆動力を利用するようにし、エネルギのロスを少なく抑えることが望まれる。
そこで、例えば、エンジン走行に対して電動機走行または電動機のアシスト走行を行った場合のバッテリ放電電力量と燃料低減量との比を駆動指標として求め、また、増加させたエンジン出力で発電した場合のバッテリ充電電力量と燃料増加量との比を充電指標として求め、駆動指標が基準値より小さければ電動機走行または電動機のアシスト走行を行い、充電指標が基準値より大きければ充電走行をする構成のシステムが知られている（特許文献１）。

また、例えば、過去１００秒における電動機への要求電力の分布に基づき車両の走行状態を推測し、当該走行状態により要求電力の変動が大きくバッテリから大電流が放電されたりバッテリが大電流で充電されてバッテリの負荷変動が大きい場合には、当該負荷変動分をエンジンの発電電力で吸収することでバッテリの寿命の長期化を図り、この場合において、エンジンをエミッション最良域・燃費最良域内で駆動させる構成の装置が知られている（特許文献２）。
特開２００５−９４８６５号公報 特開平９−９８５１５号公報

しかしながら、上記特許文献１、２に開示の技術では、主として燃料消費量を低減することを目的としてエンジン制御を行うようにしており、例えば特許文献１の場合には、充電指標が基準値より大きく充電走行が可能と判断されても、エンジン効率に関して見てみれば、知らずにエンジン効率の悪い運転（低負荷運転）を行っていることがあり得、好ましいことではない。

また、特許文献２では、過去１００秒における電動機への要求電力の分布に基づいて車両の走行状態を推測し、エンジン制御を行うようにしていることから、エンジン制御を行いたい現時点での瞬間における最適な運転条件を選択できないという問題もある。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、パラレル型ハイブリッド電気自動車において、エンジン効率の向上を図りながらバッテリへの充電を実施可能なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の請求項１のハイブリッド電気自動車の制御装置は、車両の駆動輪に駆動力を伝達可能なエンジンと、バッテリの蓄電力により前記駆動輪に駆動力を伝達可能且つ前記エンジンの駆動力により発電して前記バッテリへ充電可能な電動機とを備え、前記車両の運転状態に応じて前記エンジンと前記電動機との少なくとも一方が出力すべき駆動トルクとして求めた要求駆動トルクに基づき、前記エンジン及び前記電動機を制御する制御手段を有したハイブリッド電気自動車の制御装置において、前記要求駆動トルクを検出する要求トルク検出手段と、エンジン回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記要求トルク検出手段からの情報及び前記回転速度検出手段からの情報に基づき、予めエンジン駆動トルクとエンジン回転速度とに応じてエンジン効率の度合いが設定されたエンジン効率マップから少なくとも前記要求駆動トルクに対応する前記エンジンの要求エンジン効率を演算するエンジン効率演算手段と、該エンジン効率演算手段により求めた要求エンジン効率の大きさに基づいて前記エンジンによる発電の実施可否を判定するエンジン発電実施可否判定手段とを備え、前記制御手段は、該エンジン発電実施可否判定手段により前記エンジンによる発電が実施可能と判定されると、前記エンジンにより前記電動機を発電作動させることを特徴とする。

請求項２のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項１において、前記要求トルク検出手段からの情報及び前記回転速度検出手段からの情報に基づき、予めエンジン駆動トルクとエンジン回転速度とに応じてエンジン効率の度合いが設定されたエンジン効率マップから前記要求駆動トルクに対応する前記エンジンの要求エンジン効率及び前記要求駆動トルクに前記電動機の発電のための発電駆動トルクを付加した付加駆動トルクに対応する付加エンジン効率を演算するエンジン効率演算手段と、前記エンジン効率演算手段により求めた要求エンジン効率と付加エンジン効率とを比較して前記エンジンによる発電の実施可否を判定するエンジン発電実施可否判定手段とを備え、前記制御手段は、前記エンジン発電実施可否判定手段により前記エンジンによる発電が実施可能と判定されると、前記付加駆動トルクに基づいて前記エンジンにより前記電動機を発電作動させることを特徴とする。

請求項３のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項２において、前記エンジン効率演算手段は、前記付加エンジン効率として最大エンジン効率を求め、前記エンジン発電実施可否判定手段は、前記要求駆動トルクと前記最大エンジン効率に対応する付加駆動トルクとの差に基づき前記エンジンによる発電の実施可否を判定し、前記制御手段は、前記エンジン発電実施可否判定手段により前記エンジンによる発電が実施可能と判定されると、前記最大エンジン効率となる付加駆動トルクに基づいて前記エンジンにより前記電動機を発電作動させることを特徴とする。

請求項４のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項３において、前記発電駆動トルクが前記電動機における最大発電駆動トルクであって、前記要求駆動トルクと前記最大エンジン効率となる付加駆動トルクとの差に対し該最大発電駆動トルクが小さいとき、前記制御手段は、前記要求駆動トルクと前記最大発電駆動トルクとの和である付加駆動トルクに基づいて前記エンジンにより前記電動機を発電作動させることを特徴とする。

請求項５のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項１において、さらに、前記要求トルク検出手段からの情報及び前記回転速度検出手段からの情報に基づき、予めエンジン駆動トルクとエンジン回転速度とに応じて燃料消費量の度合いが設定された燃料消費量マップから少なくとも前記要求駆動トルクに対応する前記エンジンの要求燃料消費量を演算する燃料消費量演算手段を備え、前記エンジン発電実施可否判定手段は、前記エンジン効率演算手段により求めた要求エンジン効率の大きさ及び前記燃料消費量演算手段により求めた要求燃料消費量の大きさに基づいて前記エンジンによる発電の実施可否を判定し、前記制御手段は、該エンジン発電実施可否判定手段により前記エンジンによる発電が実施可能と判定されると、前記エンジンにより前記電動機を発電作動させることを特徴とする。

請求項６のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項２または３において、さらに、前記要求トルク検出手段からの情報及び前記回転速度検出手段からの情報に基づき、予めエンジン駆動トルクとエンジン回転速度とに応じて燃料消費量の度合いが設定された燃料消費量マップから前記要求駆動トルクに対応する前記エンジンの要求燃料消費量及び前記要求駆動トルクに前記電動機の発電のための発電駆動トルクを付加した付加駆動トルクに対応する付加燃料消費量を演算する燃料消費量演算手段を備え、前記エンジン発電実施可否判定手段は、前記発電駆動トルクを付加することによるエンジン効率の増大分の換算仕事と発電電力による前記電動機の仕事との和である利得機械仕事と、前記発電駆動トルクを付加することによる燃料消費量の増大分の換算仕事である損失機械仕事とを比較して前記エンジンによる発電の実施可否を判定し、前記制御手段は、前記エンジン発電実施可否判定手段により前記エンジンによる発電が実施可能と判定されると、前記付加駆動トルクに基づいて前記エンジンにより前記電動機を発電作動させることを特徴とする。

請求項７のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項６において、前記エンジン発電実施可否判定手段は、前記利得機械仕事と前記損失機械仕事との差または比を前記バッテリの残存充電率に応じた閾値と比較して前記エンジンによる発電の実施可否を判定することを特徴とする。
請求項８のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項２または３または６または７において、前記制御手段は、前記バッテリの残存充電率が第１所定値より高い場合には、前記発電駆動トルクを低減した付加駆動トルクに基づいて前記エンジンにより前記電動機を発電作動させることを特徴とする。

請求項９のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項２または３または６または７において、前記制御手段は、前記バッテリの残存充電率が第２所定値より低い場合には、前記発電駆動トルクを増大した付加駆動トルクに基づいて前記エンジンにより前記電動機を発電作動させることを特徴とする。

本発明の請求項１のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、パラレル式ハイブリッド型電気自動車において、エンジン効率演算手段により、予めエンジン駆動トルクとエンジン回転速度とに応じてエンジン効率の度合いが設定されたエンジン効率マップから少なくとも要求駆動トルクに対応するエンジンの要求エンジン効率が演算され、エンジン発電実施可否判定手段により、上記エンジン効率演算手段により演算された要求エンジン効率の大きさに基づいてエンジンによる発電の実施可否が判定され、エンジンによる発電が実施可能と判定されると、電動機がエンジンにより発電作動される。

従って、車両の走行中にバッテリへの充電を行う際、例えば要求エンジン効率の大きさに対してより高いエンジン効率となる場合にエンジンによる発電を許容し、逆に要求エンジン効率の大きさに対してより低いエンジン効率となる場合にエンジンによる発電を行わないことにより、エンジンによる発電を効率よく行うことができる。
さらに、エンジン駆動トルクとエンジン回転速度とに応じてエンジン効率マップから要求エンジン効率を求めてエンジン制御を行うので、エンジン制御を行いたい現時点での瞬間における最適な運転条件を選択してエンジン制御を行うことができる。

これにより、高効率なパラレル式ハイブリッド電気自動車を実現することができる。
また、請求項２のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、エンジン効率演算手段により、エンジン効率マップから要求駆動トルクに対応するエンジンの要求エンジン効率及び要求駆動トルクに電動機の発電のための発電駆動トルクを付加した付加駆動トルクに対応する付加エンジン効率が演算され、エンジン発電実施可否判定手段により、上記エンジン効率演算手段により求めた要求エンジン効率と付加エンジン効率とを比較してエンジンによる発電の実施可否が判定され、エンジンによる発電が実施可能と判定されると、付加駆動トルクに基づいて電動機がエンジンにより発電作動される。

従って、車両の走行中にバッテリへの充電を行う際、要求エンジン効率よりも発電駆動トルクを付加した付加エンジン効率が高い場合にはエンジンによる発電を許容し、逆に要求エンジン効率よりも付加エンジン効率が低い場合にはエンジンによる発電を行わないことにより、エンジンによる発電を効率よく行うことができる。
また、請求項３のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、エンジン発電実施可否判定手段により、要求駆動トルクと最大エンジン効率に対応する付加駆動トルクとの差に基づきエンジンによる発電の実施可否が判定され、エンジンによる発電が実施可能と判定されると、最大エンジン効率となる付加駆動トルクに基づいて電動機がエンジンにより発電作動される。

従って、車両の走行中にバッテリへの充電を行う際、最大エンジン効率となるようにして、エンジンによる発電を効率よく行うことができる。
また、請求項４のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、要求駆動トルクと最大エンジン効率となる付加駆動トルクとの差に対し最大発電駆動トルクが小さいときには、要求駆動トルクと最大発電駆動トルクとの和である付加駆動トルクに基づいて電動機がエンジンにより発電作動される。

従って、車両の走行中にバッテリへの充電を行う際、発電機が吸収できる最大発電駆動トルクが小さい場合であっても、極力エンジン効率を高めるようにして、エンジンによる発電を効率よく行うことができる。
また、請求項５のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、さらに、燃料消費量演算手段により、予めエンジン駆動トルクとエンジン回転速度とに応じて燃料消費量の度合いが設定された燃料消費量マップから少なくとも要求駆動トルクに対応するエンジンの要求燃料消費量が演算され、エンジン発電実施可否判定手段により、上記エンジン効率演算手段により求めた要求エンジン効率の大きさ及び上記燃料消費量演算手段により求めた燃料消費量の大きさに基づいてエンジンによる発電の実施可否が判定され、エンジンによる発電が実施可能と判定されると、電動機がエンジンにより発電作動される。

従って、車両の走行中にバッテリへの充電を行う際、例えば要求燃料消費量の大きさに対して燃料消費量が増加するとしても要求エンジン効率の大きさに対してより高いエンジン効率となる場合にエンジンによる発電を許容し、逆に要求エンジン効率の大きさに対して高いエンジン効率となっても要求燃料消費量の大きさに対して燃料消費量が大きく増加してしまう場合にエンジンによる発電を行わないことにより、エンジンによる発電を、燃費の悪化を防止しつつ、より一層効率よく行うことができる。

これにより、さらに高効率なパラレル式ハイブリッド電気自動車を実現することができる。
また、請求項６のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、燃料消費量演算手段により、燃料消費量マップから要求駆動トルクに対応するエンジンの要求燃料消費量及び要求駆動トルクに電動機の発電のための発電駆動トルクを付加した付加駆動トルクに対応する付加燃料消費量が演算され、エンジン発電実施可否判定手段により、発電駆動トルクを付加することによるエンジン効率の増大分の換算仕事と発電電力による電動機の仕事との和である利得機械仕事と、発電駆動トルクを付加することによる燃料消費量の増大分の換算仕事である損失機械仕事とを比較してエンジンによる発電の実施可否が判定され、エンジンによる発電が実施可能と判定されると、付加駆動トルクに基づいて電動機がエンジンにより発電作動される。

従って、車両の走行中にバッテリへの充電を行う際、利得機械仕事が損失機械仕事より大きく、即ち要求燃料消費量に対して付加燃料消費量が大であるとしても要求エンジン効率に対して発電駆動トルクを付加した付加エンジン効率が十分に高くなるような場合にエンジンによる発電を許容し、逆に損失機械仕事が利得機械仕事より大きく、即ち要求エンジン効率に対して付加エンジン効率が高くても要求燃料消費量に対して付加燃料消費量が大きいような場合にエンジンによる発電を行わないことにより、エンジンによる発電を、燃費の悪化を防止しつつ、より一層効率よく行うことができる。

また、請求項７のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、エンジン発電実施可否判定手段により、利得機械仕事と損失機械仕事との差または比をバッテリの残存充電率に応じた閾値と比較してエンジンによる発電の実施可否が判定される。
従って、車両の走行中にバッテリへの充電を行う際、利得機械仕事と損失機械仕事との差または比に基づき、利得機械仕事がバッテリの残存充電率（ＳＯＣ）に応じた閾値に応じて損失機械仕事よりも大きい場合にはエンジンによる発電を許容し、逆に利得機械仕事が上記閾値に応じて損失機械仕事よりも小さい場合にはエンジンによる発電を行わないことにより、エンジンによる発電を、燃費の悪化を防止しつつ、より一層効率よく行うことができる。

また、請求項８のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、バッテリの残存充電率が第１所定値より高い場合には、発電駆動トルクを低減した付加駆動トルクに基づいて電動機がエンジンにより発電作動される。
従って、バッテリの残存充電率（ＳＯＣ）が第１所定値より十分に高いような場合には、バッテリへの充電をする必要性が低く、エンジンによる発電を抑制することができる。

また、請求項９のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、バッテリの残存充電率が第２所定値より低い場合には、発電駆動トルクを増大した付加駆動トルクに基づいて電動機がエンジンにより発電作動される。
従って、バッテリの残存充電率（ＳＯＣ）が第２所定値より低いような場合には、速やかにバッテリへの充電をする必要があり、エンジンによる発電を増強することができる。

以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
先ず、第１実施例を説明する。
図１は本発明の一実施形態であるハイブリッド型電気自動車１の制御装置の要部構成図である。
ハイブリッド型電気自動車１はパラレル式ハイブリッド型電気自動車であり、ディーゼルエンジン（以下エンジンという）２の出力軸にはクラッチ４の入力軸が連結されており、クラッチ４の出力軸には例えば永久磁石式同期電動機のように発電も可能な電動機（以下電動機という）６の回転軸を介して自動変速機（以下変速機という）８の入力軸が連結されている。従って、本実施形態においては電動機６の回転速度と変速機８の入力軸の回転速度とは一致している。また、変速機８の出力軸はプロペラシャフト１０、差動装置１２及び駆動軸１４を介して左右の駆動輪１６に接続されている。

従って、クラッチ４が接続されているときには、エンジン２の出力軸と電動機６の回転軸の両方が、変速機８を介して駆動輪１６と機械的に接続可能となり、クラッチ４が切断されているときには電動機６の回転軸のみが変速機８を介して駆動輪１６と機械的に接続可能となる。
電動機６は、バッテリ１８に蓄えられた直流電力がインバータ２０によって交流電力に変換されて供給されることによりモータとして作動し、その出力トルクが変速機８によって適切な速度に変速された後に駆動輪１６に伝達されるよう構成されている。また、車両減速時には電動機６が発電機（ジェネレータ）として作動し、駆動輪１６の回転による運動エネルギが変速機８を介し電動機６に伝達されて交流電力に変換されることにより回生制動力を発生する。そして、この交流電力はインバータ２０によって直流電力に変換された後、バッテリ１８に充電され、駆動輪１６の回転による運動エネルギが電気エネルギとして回収される。

一方、エンジン２の出力トルクは、クラッチ４が接続されているときに電動機６の回転軸を経由して変速機８に伝達され、適切な速度に変速された後に駆動輪１６に伝達される。従って、エンジン２の出力トルクが駆動輪１６に伝達されているときに電動機６がモータとして作動する場合には、エンジン２の出力トルクと電動機６の出力トルクとがそれぞれ変速機８を介して駆動輪１６に伝達されることになる。即ち、車両の駆動のために駆動輪１６に伝達されるべきトルクの一部がエンジン２から供給されると共に、残部が電動機６から供給されアシストされる。

また、バッテリ１８の残存充電率（以下、ＳＯＣという）が低下してバッテリ１８を充電する必要があるときには、車両の走行中であっても、電動機６が発電機として作動すると共に、エンジン２の出力トルクの一部を用いて電動機６を作動することにより発電が行われ、発電された交流電力をインバータ２０によって直流電力に変換した後にバッテリ１８に充電するようにしている。

車両ＥＣＵ２２は、車両やエンジン２の運転状態、及びエンジンＥＣＵ２４、インバータＥＣＵ２６並びにバッテリＥＣＵ２８からの情報などに応じて、クラッチ４の接続・切断制御及び変速機８の変速段切換制御を行うと共に、これらの制御状態や車両の発進、加速、減速など様々な運転状態に合わせてエンジン２や電動機６を適切に運転するための統合制御を行う。

そして車両ＥＣＵ２２は、このような制御を行う際に、アクセルペダル３０の踏込量を検出するアクセル開度センサ（要求トルク検出手段）３２や、車両の走行速度を検出する車速センサ３４及び電動機６ひいてはエンジン２の回転速度を変速機８の入力回転速度として検出する回転速度センサ（回転速度検出手段）３６の検出結果に基づき、車両の走行に必要な要求トルクを演算し、この要求トルクから、エンジン２が発生するトルク及び電動機６が発生するトルクを設定している。

エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２自体の運転に必要な各種制御を行うと共に、車両ＥＣＵ２２によって設定されたエンジン２に必要とされるトルクをエンジン２が発生するよう、エンジン２の燃料の噴射量や噴射時期などを制御する。
一方、インバータＥＣＵ２６は、車両ＥＣＵ２２によって設定された電動機６が発生すべきトルクに基づきインバータ２０を制御することにより、電動機６をモータ作動または発電機作動させて運転制御する。

また、バッテリＥＣＵ２８は、バッテリ１８の温度や、バッテリ１８の電圧、インバータ２０とバッテリ１８との間に流れる電流などを検出すると共に、これらの検出結果からバッテリ１８のＳＯＣを求め、求めたＳＯＣを検出結果と共に車両ＥＣＵ２２に送っている。
以下、このように構成されたハイブリッド電気自動車１の制御装置の作用、効果について説明する。

上述したように、本発明に係るハイブリッド電気自動車１の制御装置では、車両の走行中であってもエンジン２の出力トルクの一部で電動機６を作動することにより発電を行い、発電電力をバッテリ１８に充電するようにしており、この際、エンジン効率の向上を図りながらバッテリ１８への充電を実施するようにしており、ここでは先ず、ハイブリッド電気自動車１の制御装置の第１実施例に係る作用、効果について説明する。

図２を参照すると、車両ＥＣＵ２２が実行する第１実施例に係るハイブリッド電気自動車１の制御装置における走行制御ルーチンがフローチャートで示されており、図３を参照すると、当該第１実施例に係る制御の概念図がエンジン効率マップ上に示されており、以下これら図２、３に沿い説明する。
ステップＳ１０では、要求トルク（要求駆動トルク）Ｔreqがゼロ未満であるか否かを判別する。具体的には、アクセル開度センサ３２からの検出情報に基づき要求トルクＴreqを求め、当該要求トルクＴreqが負であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で要求トルクＴreqが負と判定された場合には、ステップＳ１２に進み、上述の如く電動機６により回生制動力を発生させてバッテリ１８への充電を行う（回生）。一方、判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、要求トルクＴreqがエンジン最大トルクＴemaxよりも大であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で要求トルクＴreqがエンジン最大トルクＴemaxよりも大であるような場合には、エンジン２の駆動力だけでは足りない状況と考えられ、ステップＳ１６に進み、上述の如くトルクの一部をエンジン２から供給すると共に残部を電動機６から供給するようにする（アシスト走行）。一方、判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８では、電動機６を発電機として作動させた場合の発電駆動トルクを付加した付加駆動トルクＴ'に対応する付加エンジン効率η'が要求トルクＴreqにおける要求エンジン効率ηrよりも小であるか否かを判別する（エンジン発電実施可否判定手段）。
即ち、図３に示すように、車両ＥＣＵ２２には、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴとエンジン効率ηとの関係が実験等により予めエンジン効率マップとして設定され記憶されており（エンジン効率演算手段）、同図には、例えば現在のエンジン回転速度Ｎe0における要求トルクＴreqに対する要求エンジン効率ηrと電動機６を発電機として作動させるべく発電駆動トルクを付加した付加駆動トルクＴ’に対応する付加エンジン効率η'とがそれぞれ示されているが、これら要求エンジン効率ηrと付加エンジン効率η'とを比較し、要求エンジン効率ηrの方が付加駆動トルクη'よりも大であるか否かを判別する。

ステップＳ１８の判別結果が真（Ｙｅｓ）で付加エンジン効率η'が要求エンジン効率ηrよりも小であると判定された場合には、電動機６による発電は行わず、ステップＳ２０に進み、要求トルクＴreqが得られるよう、エンジン２の駆動力による走行或いはエンジン２と電動機６の駆動力によるアシスト走行を実施する。一方、ステップＳ１８の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２では、電動機６による発電走行を行う。即ち、付加エンジン効率η'が要求エンジン効率ηr以上と判定された場合には、電動機６によって発電をすることでエンジン効率ηを高めることが可能であり、付加エンジン効率η'となる付加駆動トルクＴ’にてエンジン２の運転を行い、電動機６を作動させて発電を行い、バッテリ１８への充電を行うようにする。

このように、本発明の第１実施例に係るハイブリッド電気自動車１の制御装置では、要求エンジン効率ηrと電動機６を発電機として作動させる場合の付加エンジン効率η'とを比較し、付加エンジン効率η'が要求エンジン効率ηr以上である場合にエンジン２にて電動機６を作動させて発電を行うようにしている。逆に付加エンジン効率η'が要求エンジン効率ηrよりも小さい場合にはエンジン２にて電動機６を作動させて発電を行わないようにしている。

従って、車両の走行中であっても、エンジン２による発電を効率よく行うことができる。
また、ここでは、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴとエンジン効率ηとに応じてエンジン効率マップから要求エンジン効率ηrを求めてエンジン制御を行うので、当該エンジン制御を行いたい現時点での瞬間における最適な運転条件を選択してエンジン２を制御することができる。

これにより、高効率なパラレル式ハイブリッド電気自動車を実現することができる。
次に第２実施例を説明する。
第２実施例では、ハイブリッド電気自動車１の制御装置の要部構成は上記第１実施例と同様に図１に示す通りであり、ここでは説明を省略する。
図４を参照すると、車両ＥＣＵ２２が実行する第２実施例に係るハイブリッド電気自動車１の制御装置の走行制御ルーチンがフローチャートで示されており、図５及び図６を参照すると、当該第２実施例に係る制御の概念図がエンジン効率マップ上に示されており、以下これら図４〜図６に沿い説明する。

図４において、ステップＳ１０〜ステップＳ１６は上記第１実施例における図２と同じであり、説明を省略する。
ステップＳ１１８では、最大エンジン効率ηmaxとなる付加駆動トルクＴηmaxが要求トルクＴreqより小であるか否かを判別する（エンジン発電実施可否判定手段）。
即ち、図５に示すように、上記図３同様、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴとエンジン効率ηとの関係がエンジン効率マップとして設定されており、同図には、例えば現在のエンジン回転速度Ｎe0における要求トルクＴreqに対する要求エンジン効率ηrと最大エンジン効率ηmaxとがそれぞれ示されているが、ここでは、要求トルクＴreqと最大エンジン効率ηmaxにおける付加駆動トルクＴηmaxとを比較し、最大エンジン効率ηmaxとなる付加駆動トルクＴηmaxが要求トルクＴreqより小であるか否かを判別する。

ステップＳ１１８の判別結果が真（Ｙｅｓ）で最大エンジン効率ηmaxとなる付加駆動トルクＴηmaxが要求トルクＴreqよりも小であると判定された場合には、電動機６による発電は行わず、ステップＳ２０に進み、要求トルクＴreqが得られるよう、エンジン２の駆動力による走行或いはエンジン２と電動機６の駆動力によるアシスト走行を実施する。一方、ステップＳ１１８の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ１２２に進む。

付加駆動トルクＴηmaxが要求トルクＴreq以上と判定された場合には、エンジン２を付加駆動トルクＴηmaxで作動させ電動機６により発電をすることでエンジン効率ηを高めることが可能であると考えられる。
そこで先ず、ステップＳ１２２では、付加駆動トルクＴηmaxと要求トルクＴreqとの差が電動機６の最大発電駆動トルクＴgmaxより大であるか否かを判別する（Ｔηmax−Ｔreq＞Ｔgmax）。つまり、電動機６は最大発電駆動トルクＴgmax以上の能力を発揮できないことから、ここでは電動機６が最大発電駆動トルクＴgmax以上の能力を発揮できるか否かを判別する。

ステップＳ１２２の判別結果が偽（Ｎｏ）で付加駆動トルクＴηmaxと要求トルクＴreqとの差が電動機６の最大発電駆動トルクＴgmax以下と判定された場合には、ステップＳ１２４に進み、付加駆動トルクＴηmaxでエンジン２の運転を行うことで電動機６による発電走行を行う。即ち、図５に示すように、要求トルクＴreqに付加駆動トルクＴηmaxと要求トルクＴreqとの差（ΔＴ＝Ｔηmax−Ｔreq）を付加することで付加駆動トルクＴηmaxを付加駆動トルクＴ'とし、この付加駆動トルクＴ'となるようエンジン２を駆動させて電動機６による発電走行を行う。

一方、ステップＳ１２２の判別結果が真（Ｙｅｓ）で付加駆動トルクＴηmaxと要求トルクＴreqとの差が電動機６の最大発電駆動トルクＴgmaxより大と判定された場合には、ステップＳ１２６に進み、要求トルクＴreqに対し最大発電駆動トルクＴgmaxを付加してエンジン２の運転を行うことで電動機６による発電走行を行う。即ち、図６に示すように、要求トルクＴreqに最大発電駆動トルクＴgmax（ΔＴ＝Ｔgmax）を付加して付加駆動トルクＴ'とし、この付加駆動トルクＴ'となるようエンジン２を駆動させて電動機６による発電走行を行う。

このように、本発明の第２実施例に係るハイブリッド電気自動車１の制御装置では、最大エンジン効率ηmaxとなる付加駆動トルクＴηmaxと要求トルクＴreqとを比較し、付加駆動トルクＴηmaxが要求トルクＴreq以上である場合にエンジン２にて電動機６を作動させて発電を行うようにしており、付加駆動トルクＴηmaxと要求トルクＴreqとの差が電動機６の最大発電駆動トルクＴgmax以下のときには付加駆動トルクＴ'が付加駆動トルクＴηmaxとなるようエンジン２を運転して発電を行うようにしている。

従って、車両の走行中にバッテリ１８への充電を行う際、最大エンジン効率ηmaxとなるようにして、エンジン２による発電を効率よく行うことができる。
一方、付加駆動トルクＴηmaxと要求トルクＴreqとの差が電動機６の最大発電駆動トルクＴgmaxより大きいときには付加駆動トルクＴ'が要求トルクＴreqに最大発電駆動トルクＴgmaxを付加した値となるようエンジン２を運転して発電を行うようにしている。

従って、車両の走行中にバッテリ１８への充電を行う際、電動機６が吸収できる最大発電駆動トルクＴgmaxが小さい場合であっても、極力エンジン効率ηを高めるようにして、エンジン２による発電を効率よく行うことができる。
次に第３実施例を説明する。
第３実施例においても、ハイブリッド電気自動車１の制御装置の要部構成は図１に示す通りであり、ここでは説明を省略する。

図７を参照すると、車両ＥＣＵ２２が実行する第３実施例に係るハイブリッド電気自動車１の制御装置の走行制御ルーチンがフローチャートで示されており、図８及び図９を参照すると、当該第３実施例に係る制御の概念図がエンジン効率マップ上及び燃料消費量マップ上に示されており、以下これら図７〜図９に沿い説明する。
第３実施例では、上記第１及び第２実施例と異なり、車両ＥＣＵ２２には、エンジン効率マップの他、図９に示すように、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴと燃料消費量Ｑとの関係が燃料消費量マップとして設定され記憶されており、エンジン効率ηと燃料消費量Ｑとを考慮してエンジン２を運転することで電動機６による発電を行うようにしている。

詳しくは、エンジン効率マップ及び燃料消費量マップから分かるように、エンジントルクＴが大きくなるとエンジン効率ηは良化する一方、燃料消費量Ｑは悪化する傾向にあり、ここでは、エンジン効率ηと燃料消費量Ｑとを比較考量してエンジン２による発電を行うようにしており、以下説明する。
図７において、ステップＳ１０〜ステップＳ１６は上記第１実施例における図２と同じであり、説明を省略する。

ステップＳ２１８では、損失機械仕事ＷLが利得機械仕事Ｗgよりも大であるか否かを判別する（エンジン発電実施可否判定手段）。ここに、利得機械仕事Ｗgとは、エンジン効率ηが良化した分（効率改善Δη）に相当する低減燃料消費量の要求エンジン効率ηrにおける換算仕事と、発電した発電電力により電動機６を駆動する場合の電動機仕事（発電電力×電動機効率）との和である。一方、損失機械仕事ＷLとは、図９に示すように、例えば現在のエンジン回転速度Ｎe0における要求トルクＴreqに対する要求燃料消費量Ｑreqと付加燃料消費量Ｑ'との燃料消費量の増加分（ΔＱ）に対する要求エンジン効率ηrにおける換算仕事である。

ステップＳ２１８の判別結果が真（Ｙｅｓ）で損失機械仕事ＷLが利得機械仕事Ｗgよりも大と判定された場合には、ステップＳ２０に進み、電動機６による発電は行わず、要求トルクＴreqが得られるよう、エンジン２の駆動力による走行或いはエンジン２と電動機６の駆動力によるアシスト走行を実施する。即ち、損失機械仕事ＷLが利得機械仕事Ｗgよりも大であるような場合には、エンジン効率ηは良化するものの燃料消費量Ｑは悪化するような状況と考えられ、このような場合には、エンジン２による発電を行わないようにする。

一方、ステップＳ２１８の判別結果が偽（Ｎｏ）で損失機械仕事ＷLが利得機械仕事Ｗg以下、即ち利得機械仕事Ｗgが損失機械仕事ＷL以上である場合には、ステップＳ１２２以降に進み、エンジン２を駆動させて電動機６による発電走行を行う。つまり、利得機械仕事Ｗgが損失機械仕事ＷL以上である場合には、要求燃料消費量Ｑreqに対して付加燃料消費量Ｑ'が大であるとしても要求エンジン効率ηrに対して発電駆動トルクを付加した付加エンジン効率η'が十分に高くなるような状況と考えられ、このような場合には、エンジン２を駆動させて電動機６による発電走行を行うようにする。

なお、ステップＳ１２２〜ステップＳ１２６は上記第２実施例における図４と同じであり、説明を省略する。
このように、本発明の第３実施例に係るハイブリッド電気自動車１の制御装置では、エンジン効率ηに基づく利得機械仕事Ｗgと燃料消費量Ｑに基づく損失機械仕事ＷLとを比較し、利得機械仕事Ｗgが損失機械仕事ＷL以上である場合にエンジン２にて電動機６を作動させて発電を行い、損失機械仕事ＷLが利得機械仕事Ｗgよりも大である場合にはエンジン２による発電を行わないようにしている。具体的には、第２実施例の場合と同様、付加駆動トルクＴηmaxと要求トルクＴreqとの差が電動機６の最大発電駆動トルクＴgmax以下のときには付加駆動トルクＴ'が付加駆動トルクＴηmaxとなるようエンジン２を運転して発電を行う。一方、付加駆動トルクＴηmaxと要求トルクＴreqとの差が電動機６の最大発電駆動トルクＴgmaxより大きいときには付加駆動トルクＴ'が要求トルクＴreqに最大発電駆動トルクＴgmaxを付加した値となるようエンジン２を運転して発電を行うようにしている。

従って、車両の走行中にバッテリ１８への充電を行う際、エンジン２による発電を、燃費の悪化を防止しつつ、より一層効率よく行うことができる。
次に第４実施例を説明する。
第４実施例は、上記第３実施例の変形例であり、以下、上記第３実施例と異なる部分についてのみ説明する。

図１０を参照すると、車両ＥＣＵ２２が実行する第４実施例に係るハイブリッド電気自動車１の制御装置の走行制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下、上記図８及び図９を参照しつつ図１０に沿い説明する。
図１０において、ステップＳ１０〜ステップＳ１６、ステップＳ１２２〜ステップＳ１２６は上記第３実施例における図７と同じであり、説明を省略する。

ステップＳ３１８では、利得機械仕事Ｗgと損失機械仕事ＷLとの差または比等（ｆ（Ｗg、ＷL））が閾値よりも小さいか否かを判別する（エンジン発電実施可否判定手段）。ここに、閾値はＳＯＣに応じて設定される値である。判別結果が真（Ｙｅｓ）でｆ（Ｗg、ＷL）が閾値よりも小さいと判定された場合には、ステップＳ２０に進み、電動機６による発電は行わず、要求トルクＴreqが得られるよう、エンジン２の駆動力による走行或いはエンジン２と電動機６の駆動力によるアシスト走行を実施する。一方、ステップＳ３１８の判別結果が偽（Ｎｏ）でｆ（Ｗg、ＷL）が閾値以上である場合には、ステップＳ１２２以降に進み、エンジン２を駆動させて電動機６による発電走行を行う。

このように、本発明の第４実施例に係るハイブリッド電気自動車１の制御装置においても、エンジン効率ηに基づく利得機械仕事Ｗgと燃料消費量Ｑに基づく損失機械仕事ＷLとを比較し、ｆ（Ｗg、ＷL）が閾値以上である場合にエンジン２にて電動機６を作動させて発電を行い、ｆ（Ｗg、ＷL）が閾値よりも小さい場合にはエンジン２による発電を行わないようにしている。

従って、車両の走行中にバッテリ１８への充電を行う際、エンジン２による発電を、上記第３実施例の場合と同様に、燃費の悪化を防止しつつ、より一層効率よく行うことができる。
次に第５実施例を説明する。
第５実施例は、上記第３実施例の他の変形例であり、以下、上記第３実施例と異なる部分についてのみ説明する。

図１１を参照すると、車両ＥＣＵ２２が実行する第５実施例に係るハイブリッド電気自動車１の制御装置の走行制御ルーチンがフローチャートで示されており、図１２及び図１３を参照すると、当該第５実施例に係る制御の概念図がエンジン効率マップ上に示されており、以下これら図１１〜図１３に沿い説明する。
図１１において、ステップＳ１０〜ステップＳ１６は上記同様であり、説明を省略する。

ステップＳ３０では、ＳＯＣが高ＳＯＣ閾値（第１所定値）より大であるか否かを判別する、判別結果が真（Ｙｅｓ）でＳＯＣが高ＳＯＣ閾値より大である場合には、ステップＳ３２に進む。
ステップＳ３２では、上述の如く付加駆動トルクＴ'を求め、当該付加駆動トルクＴ'と要求トルクＴreqとの差を追加トルク最適値ΔＴ0とした場合に、追加トルク最適値ΔＴ0以下に低減した低減追加トルクΔＴ1を追加トルクΔＴとして設定する（ΔＴ＝ΔＴ1：ΔＴ1≦ΔＴ0）。

一方、ステップＳ３０の判別結果が偽（Ｎｏ）でＳＯＣが高ＳＯＣ閾値以下である場合には、ステップＳ３４に進む。
ステップＳ３４では、ＳＯＣが低ＳＯＣ閾値（第２所定値）より小であるか否かを判別する、判別結果が真（Ｙｅｓ）でＳＯＣが低ＳＯＣ閾値より小である場合には、ステップＳ３６に進む。

ステップＳ３６では、やはり上述の如く付加駆動トルクＴ'を求め、追加トルク最適値ΔＴ0以上に増大した増加追加トルクΔＴ2を追加トルクΔＴとして設定する（ΔＴ＝ΔＴ2：ΔＴ2≧ΔＴ0）。
一方、ステップＳ３４の判別結果が偽（Ｎｏ）でＳＯＣが低ＳＯＣ閾値以上である場合には、ステップＳ３８に進み、この場合には追加トルク最適値ΔＴ0を追加トルクΔＴとして設定する（ΔＴ＝ΔＴ0）。

このようにして追加トルクΔＴが求められたら、ステップＳ２１８に進み、損失機械仕事ＷLが利得機械仕事Ｗgよりも大か否かの判別を行い、損失機械仕事ＷLが利得機械仕事Ｗgよりも大と判定された場合には、ステップＳ２０に進み、エンジン２の駆動力による走行或いはエンジン２と電動機６の駆動力によるアシスト走行を実施する。即ち、損失機械仕事ＷLが利得機械仕事Ｗgよりも大であるような場合には、エンジン効率ηは良化するものの燃料消費量Ｑは悪化するような状況と考えられ、このような場合には、エンジン２による発電を行わないようにする。

一方、ステップＳ２１８の判別結果が偽（Ｎｏ）で損失機械仕事ＷLが利得機械仕事Ｗg以下、即ち利得機械仕事Ｗgが損失機械仕事ＷL以上である場合には、ステップＳ２２に進み、エンジン２を駆動させて電動機６による発電走行を行う。詳しくは、上記追加トルクΔＴを要求トルクＴreqに付加して新たに付加駆動トルクＴ'とし、この付加駆動トルクＴ’にてエンジン２の運転を行い、電動機６を作動させて発電を行い、バッテリ１８への充電を行うようにする。

このように、本発明の第５実施例に係るハイブリッド電気自動車１の制御装置では、ＳＯＣ閾値に基づき、ＳＯＣが高ＳＯＣ閾値より大である場合には、追加トルク最適値ΔＴ0以下に低減した低減追加トルクΔＴ1を追加トルクΔＴとし、ＳＯＣが低ＳＯＣ閾値より小である場合には、追加トルク最適値ΔＴ0以上に増大した増加追加トルクΔＴ2を追加トルクΔＴとして付加駆動トルクＴ'を設定するようにしている。

従って、ＳＯＣが高ＳＯＣ閾値より十分に高いような場合には、バッテリ１８への充電をする必要性が低く、エンジン２による発電を抑制することができ、ＳＯＣが低ＳＯＣ閾値より低いような場合には、速やかにバッテリ１８への充電をする必要があり、エンジン２による発電を増強することができる。
なお、ここでは、ステップＳ２１８において損失機械仕事ＷLが利得機械仕事Ｗgよりも大か否かの判別を行うようにしているが、当該第５実施例を上記第４実施例の変形例としてもよい。即ち、図１４にフローチャートを示すように、図１１のステップＳ２１８に代えてステップＳ３１８とし、利得機械仕事Ｗgと損失機械仕事ＷLとの差または比等（ｆ（Ｗg、ＷL））が閾値よりも小さいか否かを判別するようにしてもよい。さらには、当該第５実施例を上記第１実施例または第２実施例の変形例としてもよい。即ち、図１１のステップＳ２１８に代えてステップＳ１８とし、付加エンジン効率η'が要求エンジン効率ηrよりも小であるか否かを判別するようにしてもよいし、ステップＳ２１８に代えてステップＳ１１８とし、最大エンジン効率ηmaxとなる付加駆動トルクＴηmaxが要求トルクＴreqより小であるか否かを判別するようにしてもよい。

以上で本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の制御装置についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。
例えば、上記実施形態では、エンジン２をディーゼルエンジンとしたが、エンジン形式はこれに限られるものではなく、ガソリンエンジンなどでも良い。
また、上記実施形態では、電動機６を永久磁石式同期電動機としたが、電動機の形式はこれに限られるものではない。

本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の制御装置の全体構成図である。 第１実施例に係るハイブリッド電気自動車の制御装置における走行制御ルーチンを示すフローチャートである。 第１実施例に係る制御の概念図をエンジン効率マップ上に示す図である。 第２実施例に係るハイブリッド電気自動車の制御装置の走行制御ルーチンを示すフローチャートである。 第２実施例に係る制御の概念図をエンジン効率マップ上に示す図である。 第２実施例に係る制御の概念図をエンジン効率マップ上に示す図である。 第３実施例に係るハイブリッド電気自動車１の制御装置の走行制御ルーチンを示すフローチャートである。 第３実施例に係る制御の概念図をエンジン効率マップ上に示す図である。 第３実施例に係る制御の概念図を燃料消費量マップ上に示す図である。 第４実施例に係るハイブリッド電気自動車の制御装置の走行制御ルーチンを示すフローチャートである。 第５実施例に係るハイブリッド電気自動車の制御装置の走行制御ルーチンを示すフローチャートである。 第５実施例に係る制御の概念図をエンジン効率マップ上に示す図である。 第５実施例に係る制御の概念図をエンジン効率マップ上に示す図である。 第５実施例の変形例に係るハイブリッド電気自動車の制御装置の走行制御ルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

１ ハイブリッド電気自動車
２ エンジン
６ 電動機
２２ 車両ＥＣＵ
３２ アクセル開度センサ（要求トルク検出手段）
３６ 回転速度センサ（回転速度検出手段）

Claims (9)

1. 車両の駆動輪に駆動力を伝達可能なエンジンと、バッテリの蓄電力により前記駆動輪に駆動力を伝達可能且つ前記エンジンの駆動力により発電して前記バッテリへ充電可能な電動機とを備え、前記車両の運転状態に応じて前記エンジンと前記電動機との少なくとも一方が出力すべき駆動トルクとして求めた要求駆動トルクに基づき、前記エンジン及び前記電動機を制御する制御手段を有したハイブリッド電気自動車の制御装置において、
   前記要求駆動トルクを検出する要求トルク検出手段と、
   エンジン回転速度を検出する回転速度検出手段と、
   前記要求トルク検出手段からの情報及び前記回転速度検出手段からの情報に基づき、予めエンジン駆動トルクとエンジン回転速度とに応じてエンジン効率の度合いが設定されたエンジン効率マップから少なくとも前記要求駆動トルクに対応する前記エンジンの要求エンジン効率を演算するエンジン効率演算手段と、
   該エンジン効率演算手段により求めた要求エンジン効率の大きさに基づいて前記エンジンによる発電の実施可否を判定するエンジン発電実施可否判定手段とを備え、
   前記制御手段は、該エンジン発電実施可否判定手段により前記エンジンによる発電が実施可能と判定されると、前記エンジンにより前記電動機を発電作動させることを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。
2. 前記要求トルク検出手段からの情報及び前記回転速度検出手段からの情報に基づき、予めエンジン駆動トルクとエンジン回転速度とに応じてエンジン効率の度合いが設定されたエンジン効率マップから前記要求駆動トルクに対応する前記エンジンの要求エンジン効率及び前記要求駆動トルクに前記電動機の発電のための発電駆動トルクを付加した付加駆動トルクに対応する付加エンジン効率を演算するエンジン効率演算手段と、
   前記エンジン効率演算手段により求めた要求エンジン効率と付加エンジン効率とを比較して前記エンジンによる発電の実施可否を判定するエンジン発電実施可否判定手段とを備え、
   前記制御手段は、前記エンジン発電実施可否判定手段により前記エンジンによる発電が実施可能と判定されると、前記付加駆動トルクに基づいて前記エンジンにより前記電動機を発電作動させることを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
3. 前記エンジン効率演算手段は、前記付加エンジン効率として最大エンジン効率を求め、
   前記エンジン発電実施可否判定手段は、前記要求駆動トルクと前記最大エンジン効率に対応する付加駆動トルクとの差に基づき前記エンジンによる発電の実施可否を判定し、
   前記制御手段は、前記エンジン発電実施可否判定手段により前記エンジンによる発電が実施可能と判定されると、前記最大エンジン効率となる付加駆動トルクに基づいて前記エンジンにより前記電動機を発電作動させることを特徴とする、請求項２記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
4. 前記発電駆動トルクが前記電動機における最大発電駆動トルクであって、前記要求駆動トルクと前記最大エンジン効率となる付加駆動トルクとの差に対し該最大発電駆動トルクが小さいとき、
   前記制御手段は、前記要求駆動トルクと前記最大発電駆動トルクとの和である付加駆動トルクに基づいて前記エンジンにより前記電動機を発電作動させることを特徴とする、請求項３記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
5. さらに、前記要求トルク検出手段からの情報及び前記回転速度検出手段からの情報に基づき、予めエンジン駆動トルクとエンジン回転速度とに応じて燃料消費量の度合いが設定された燃料消費量マップから少なくとも前記要求駆動トルクに対応する前記エンジンの要求燃料消費量を演算する燃料消費量演算手段を備え、
   前記エンジン発電実施可否判定手段は、前記エンジン効率演算手段により求めた要求エンジン効率の大きさ及び前記燃料消費量演算手段により求めた要求燃料消費量の大きさに基づいて前記エンジンによる発電の実施可否を判定し、
   前記制御手段は、該エンジン発電実施可否判定手段により前記エンジンによる発電が実施可能と判定されると、前記エンジンにより前記電動機を発電作動させることを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
6. さらに、前記要求トルク検出手段からの情報及び前記回転速度検出手段からの情報に基づき、予めエンジン駆動トルクとエンジン回転速度とに応じて燃料消費量の度合いが設定された燃料消費量マップから前記要求駆動トルクに対応する前記エンジンの要求燃料消費量及び前記要求駆動トルクに前記電動機の発電のための発電駆動トルクを付加した付加駆動トルクに対応する付加燃料消費量を演算する燃料消費量演算手段を備え、
   前記エンジン発電実施可否判定手段は、前記発電駆動トルクを付加することによるエンジン効率の増大分の換算仕事と発電電力による前記電動機の仕事との和である利得機械仕事と、前記発電駆動トルクを付加することによる燃料消費量の増大分の換算仕事である損失機械仕事とを比較して前記エンジンによる発電の実施可否を判定し、
   前記制御手段は、前記エンジン発電実施可否判定手段により前記エンジンによる発電が実施可能と判定されると、前記付加駆動トルクに基づいて前記エンジンにより前記電動機を発電作動させることを特徴とする、請求項２または３記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
7. 前記エンジン発電実施可否判定手段は、前記利得機械仕事と前記損失機械仕事との差または比を前記バッテリの残存充電率に応じた閾値と比較して前記エンジンによる発電の実施可否を判定することを特徴とする、請求項６記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
8. 前記制御手段は、前記バッテリの残存充電率が第１所定値より高い場合には、前記発電駆動トルクを低減した付加駆動トルクに基づいて前記エンジンにより前記電動機を発電作動させることを特徴とする、請求項２または３または６または７記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
9. 前記制御手段は、前記バッテリの残存充電率が第２所定値より低い場合には、前記発電駆動トルクを増大した付加駆動トルクに基づいて前記エンジンにより前記電動機を発電作動させることを特徴とする、請求項２または３または６または７記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。

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