JP2010093990A - 車両の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】回転電機を動力源として備える車両において、回転電機の駆動回路を作動させるための電力を低減する。
【解決手段】モータを動力源として備える車両において、ＥＣＵは、シフトポジションＳＰが走行ポジションであり（Ｓ１００にてＹＥＳ）、かつ停車中であり（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、かつクリープカット条件が成立しており（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、かつモータのトルク（ＭＧ（２）トルク）が略零であり（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、かつブレーキ踏力Ｆｂがしきい値ｆ１を超えていると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、クリープカットに伴なうモータのシャットダウンを実行するように、モータの駆動回路であるインバータにシャットダウン指令を出力する。これにより、インバータのスイッチング動作が停止される。
【選択図】図４

Description

本発明は、回転電機を動力源として備える車両の制御に関し、特に、回転電機の駆動回路の制御に関する。

オートマッチック・トランスミッション（Ａ／Ｔ）車両では、運転者がシフトポジションとして走行ポジション（前進ポジションあるいは後進ポジション）を選択している場合に、アクセルペダルを踏み込んでいなくても微速で車両を推進させる駆動力（以下、「クリープトルク」ともいう）が発生される。モータによって車両の駆動力を発生する電気自動車では、モータの出力トルクによってクリープ力を発生する構成が採用される。

特開２００８−９２６８３号公報（特許文献１）には、電動モータにより出力される駆動トルクを制御する車両において、所定条件が成立すると、駆動トルクとしてクリープトルクを算出するクリープトルク算出部と、車両停止前に、車両運動を表す状態量に基づいてクリープトルクを制限するクリープトルク制限部とを含む車両の駆動トルク制御装置が開示されている。

特開２００８−９２６８３号公報に開示された駆動トルク制御装置によると、クリープトルクを発生させて車両操縦性を確保しつつ、クリープトルクを制限することによって燃費向上が図られる。
特開２００８−９２６８３号公報

ところで、従来においては、シフトポジションが走行ポジションである場合、ドライバの駆動要求に即座に応答するために、車両駆動用モータを制御するインバータは常に作動状態に制御されていた。そのため、クリープトルクが制限されて車両駆動用モータを駆動させる必要がない場合においても、インバータを作動状態に維持するための電力を消費していた。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、回転電機を動力源として備える車両において、回転電機の駆動回路を作動させるための電力を低減することができる制御装置および制御方法を提供することである。

第１の発明に係る制御装置は、回転電機を動力源として備える車両を制御する。この制御装置は、回転電機を制御する駆動回路と、駆動回路を制御することによって、運転者による加速要求がない場合であっても微速で車両を推進させるクリープトルクを制御するトルク制御部と、駆動回路の状態が回転電機を駆動可能な作動状態および回転電機を駆動不能な停止状態のいずれかの状態になるように駆動回路を制御する回路状態制御部とを含む。トルク制御部は、予め定められたトルクカット条件が成立した場合に、クリープトルクを減少させるクリープカット制御を実行する。回路状態制御部は、クリープカット制御が実行されているという条件を含む停止条件が成立した場合、駆動回路を停止状態に制御する。

第２の発明に係る制御装置においては、トルクカット条件は、運転者による車両のブレーキトルクの要求度合いを示す値が予め定められた第１の値を超えたという条件を含む。停止条件は、ブレーキトルクの要求度合いを示す値が第１の値よりも大きい第２の値を超えたという条件をさらに含む。。

第３の発明に係る制御装置においては、トルク制御部は、クリープカット制御を実行する場合、クリープトルクを所定のレートで減少させる。停止条件は、回転電機の出力トルクが略零であるという条件をさらに含む。

第４の発明に係る制御装置においては、停止条件は、車速が略零であるという条件をさらに含む。

第５の発明に係る制御装置においては、停止条件は、車両のシフトポジションが車両を推進させる走行ポジションであるという条件をさらに含む。

第６の発明に係る制御装置は、回転電機を動力源として備える車両を制御する。この制御装置は、回転電機を制御する駆動回路と、駆動回路を制御することによって、運転者による加速要求がない場合であっても微速で車両を推進させるクリープトルクを制御するトルク制御部と、駆動回路の状態が回転電機を駆動可能な作動状態および回転電機を駆動不能な停止状態のいずれかの状態になるように駆動回路を制御する回路状態制御部とを含む。トルク制御部は、運転者による車両のブレーキトルクの要求度合いを示す値が予め定められた第１の値を超えたという条件を含むトルクカット条件が成立した場合に、クリープトルクを所定のレートで減少させるクリープカット制御を実行する。回路状態制御部は、クリープカット制御が実行されているという条件、ブレーキトルクの要求度合いを示す値が第１の値よりも大きい第２の値を超えたという条件、回転電機の出力トルクが略零であるという条件、車速が略零であるという条件、車両のシフトポジションが車両を推進させる走行ポジションであるという条件のすべての条件が成立した場合に、駆動回路を停止状態に制御する。

第７の発明に係る制御装置においては、回路状態制御部は、駆動回路が停止状態である場合に、ブレーキトルクの要求度合いを示す値の減少速度が所定速度を超えたという条件、ブレーキトルクの要求度合いを示す値が第２の値よりも低下したという条件、トルクカット条件が成立していないという条件、運転者による加速要求があったという条件、回転電機の出力トルクの要求値が略零よりも大きいという条件の少なくともいずれかの条件が成立したときに、駆動回路を停止状態から作動状態に切り換える。

第８の発明に係る制御方法は、回転電機を動力源として備える車両の制御装置が行なう制御方法であって、車両には、制御装置に接続され、回転電機を制御する駆動回路が備えられる。制御方法は、駆動回路を制御することによって、運転者による加速要求がない場合であっても微速で車両を推進させるクリープトルクを制御するステップと、駆動回路の状態が回転電機を駆動可能な作動状態および回転電機を駆動不能な停止状態のいずれかの状態になるように駆動回路を制御するステップとを含む。クリープトルクを制御するステップは、予め定められたトルクカット条件が成立した場合に、クリープトルクを減少させるクリープカット制御を実行する。駆動回路を制御するステップは、クリープカット制御が実行されているという条件を含む停止条件が成立した場合、駆動回路を停止状態に制御する。

本発明によれば、回転電機を駆動させる必要がないクリープカット制御中に、駆動回路を停止状態にするため、駆動回路を作動させるための電力を低減することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を備えたハイブリッド車両全体の制御ブロック図を説明する。なお、本発明に係る制御装置を適用できる車両は、少なくともモータを動力源とする車両であれば、図１に示すハイブリッド車両に限定されない。たとえば、他の態様を有するハイブリッド車両であってもよいし、電気自動車であってもよい。

ハイブリッド車両は、エンジン１２０と、モータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）と、モータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）とを含む。なお、以下においては、説明の便宜上、ＭＧ（２）１４０ＡとＭＧ（１）１４０Ｂとを区別することなく説明する場合には、モータジェネレータ１４０とも記載する。

モータジェネレータ１４０は、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、ジェネレータとして機能したりモータとして機能したりする。モータジェネレータ１４０の回転軸は、ドライブシャフト１７０を経由して、駆動輪１８０に駆動力を伝達する。車両は、モータジェネレータ１４０からの駆動力により走行する。モータジェネレータ１４０がジェネレータとして機能する場合に回生制動が行なわれる。モータジェネレータ１４０がジェネレータとして機能するときには、車両の運動エネルギが電気エネルギに変換されて、車両が減速される。

ハイブリッド車両は、この他に、エンジン１２０やモータジェネレータ１４０で発生した動力を駆動輪１８０に伝達したり、駆動輪１８０の駆動をエンジン１２０やモータジェネレータ１４０に伝達したりする減速機１６０と、入力軸２１０がエンジン１２０のクランクシャフトに接続され、エンジン１２０の発生する動力を出力軸２２０経由で駆動輪１８０に伝達される経路とＭＧ（１）１４０Ｂに伝達される経路とに分配する動力分割機構２００と、モータジェネレータ１４０を駆動するための電力を蓄電するバッテリ１５０と、バッテリ１５０の直流電力とＭＧ（２）１４０ＡおよびＭＧ（１）１４０Ｂの交流電力とを互いに変換しながら電流制御を行なうインバータ１５４と、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御するＥＣＵ８０００等を含む。

インバータ１５４は、三相分の上下のスイッチング素子を含むブリッジ回路から成る。そして、インバータ１５４は、ＥＣＵ８０００からの制御信号に応じてモータジェネレータ１４０をモータまたはジェネレータとして機能させるように駆動する。

インバータ１５４は、モータジェネレータ１４０をモータとして機能させる場合、バッテリ１５０の直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ１４０に供給する。インバータ１５４は、モータジェネレータ１４０に供給する電力を制御することにより、モータジェネレータ１４０がＥＣＵ８０００からの制御信号で要求される回転数および回転方向になるように制御する。

さらに、バッテリ１５０とインバータ１５４との間には、昇圧コンバータ１５２が設けられている。これは、バッテリ１５０の定格電圧が、ＭＧ（２）１４０ＡやＭＧ（１）１４０Ｂの定格電圧よりも低いので、バッテリ１５０からＭＧ（２）１４０ＡやＭＧ（１）１４０Ｂに電力を供給するときには、昇圧コンバータ１５２で電力を昇圧する。なお、ＭＧ（２）１４０ＡやＭＧ（１）１４０Ｂで発電した電力をバッテリ１５０に充電する場合には、昇圧コンバータで電力を降圧する。

ＥＣＵ８０００には、レゾルバ回路１４２Ａ，１４２Ｂと、シフトポジションセンサ５０４と、アクセル開度センサ５０８と、エンジン回転数センサ５１０と、車速センサ５１２と、ブレーキ踏力センサ５１６とがハーネスなどを経由して接続されている。

レゾルバ回路１４２Ａは、ＭＧ（２）１４０Ａのロータの回転位置θ２を検出する。レゾルバ回路１４２Ｂは、ＭＧ（１）１４０Ｂのロータの回転位置θ１を検出する。シフトポジションセンサ５０４は、シフトゲート１００に形成されたシフト通路に沿って移動可能に設けられるシフトレバー５０２の位置（シフトポジションＳＰ）を検出する。アクセル開度センサ５０８は、アクセルペダル５０６の開度（アクセル開度ＡＣＣ）を検出する。エンジン回転数センサ５１０は、エンジン１２０の出力軸であるクランクシャフトの回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出する。車速センサ５１２は、ドライブシャフト１７０の回転数を車速Ｖとして検出する。ブレーキ踏力センサ５１６は、運転者によるブレーキペダル５１４の踏み込み力（ブレーキ踏力Ｆｂ）を検出する。なお、このブレーキ踏力Ｆｂは、運転者によるハイブリッド車両のブレーキトルクの要求度合いを示す値であり、ブレーキ踏力Ｆｂが増加すると車両に作用するブレーキトルクが増加する。各センサは、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、レゾルバ回路１４２Ａ，１４２Ｂ、シフトポジションセンサ５０４、アクセル開度センサ５０８、エンジン回転数センサ５１０、および車速センサ５１２などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

ＥＣＵ８０００は、シフトポジションＳＰが前進ポジション（Ｄポジション）あるいは後進ポジション（Ｒポジション）のいずれか（以下、ＤポジションおよびＲポジションを区別することなく「走行ポジション」ともいう）である場合、車両を駆動させるトルクを発生させるように、ＭＧ（２）１４０Ａ、ＭＧ（１）１４０Ｂを制御する。

さらに、ＥＣＵ８０００は、シフトポジションＳＰが走行ポジションである場合、アクセルペダル５０６が操作されていない場合（アクセル開度ＡＣＣが０パーセントである場合）であってもクリープトルクを発生させる。

図２に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００がクリープトルクを発生させる場合の機能ブロック図を示す。以下の説明においては、クリープトルクをＭＧ（２）１４０Ａの出力トルクによって実現する場合について説明する。なお、クリープトルクをＭＧ（２）１４０Ａおよびエンジン１２０の出力トルクによって実現するようにしてもよい。

ＥＣＵ８０００は、各センサなどからの情報を受信する入力インターフェイス８１００と、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部８２００からデータが読み出されたり格納されたりする記憶部８３００と、入力インターフェイス８１００および記憶部８３００からの情報に基づいて演算処理を行なう演算処理部８２００と、演算処理部８２００の処理結果を各機器に出力する出力インターフェイス８４００とを含む。

演算処理部８２００は、トルク制御部８２１０と、シャットダウン制御部８２２０とを含む。

トルク制御部８２１０は、所定のクリープトルク発生条件が成立した場合に、クリープトルクを発生させる制御（以下「クリープ制御」という）を実行する。具体的には、トルク制御部８２１０は、クリープトルク発生条件成立時に、車速Ｖやアクセル開度ＡＣＣに応じてＭＧ（２）トルク要求値Ｔｍ２（ＭＧ（２）１４０Ａの出力トルクの要求値）を算出し、このＭＧ（２）トルク要求値Ｔｍ２に対応するトルクをクリープトルクとしてＭＧ（２）１４０Ａに出力させるＴｍ２指令をインバータ１５４に出力する。ここで、クリープトルク発生条件とは、シフトポジションＳＰが走行ポジションであり、かつアクセル開度ＡＣＣが０パーセントであるという条件である。なお、クリープトルク発生条件はこのような条件に限定されるものではない。

トルク制御部８２１０は、クリープ制御中に所定のクリープカット条件が成立した場合、クリープトルク（すなわち、ＭＧ（２）トルク要求値Ｔｍ２）を略零まで減少させるクリープカット制御を実行する。この際、トルク制御部８２１０は、急な駆動力変化を抑制するために所定レートでクリープトルクを略零まで減少させるレート処理を行なう。ここで、クリープカット条件とは、車速Ｖがしきい値ｖ０よりも低く、かつブレーキ踏力Ｆｂがしきい値ｆ０を超えているという条件である。すなわち、ブレーキトルクが作用した状態で車両がほぼ停止している場合に、不要なクリープトルクの発生を抑制することによって、ＭＧ（２）１４０Ａで消費される無駄な電力エネルギの削減を図っている。なお、クリープカット条件はこのような条件に限定されるものではない。

シャットダウン制御部８２２０は、トルク制御部８２１０によるクリープトルクの制御状態を考慮して、ＭＧ（２）１４０Ａをシャットダウン状態および非シャットダウン状態のいずれかの状態に制御する。

シャットダウン状態では、シャットダウン制御部８２２０からインバータ１５４へシャットダウン指令が出力される。シャットダウン指令が出力されると、インバータ１５４は停止状態となる。インバータ１５４が停止状態である場合、インバータ１５４の各スイッチング素子の動作が停止されるので各スイッチング素子を動作させるための電力（スイッチングのための駆動回路で消費される電力）が節約できるが、ＭＧ（２）１４０Ａを駆動させることはできない。

一方、非シャットダウン状態では、シャットダウン指令は出力されない。シャットダウン指令が出力されていない状態においては、インバータ１５４は作動状態となる。インバータ１５４が作動状態である場合、インバータ１５４を作動状態にするための電力が常時消費されるが、ドライバによる駆動要求に応じてＭＧ（２）１４０Ａを即座に駆動させることが可能である。

なお、ＭＧ（２）１４０Ａをシャットダウン状態から非シャットダウン状態に切り換える（すなわちインバータ１５４を停止状態から作動状態に切り換える）ためには、ある程度の時間を要する。すなわち、ＭＧ（２）１４０Ａがシャットダウン状態である場合、シャットダウン状態を解除してＭＧ（２）１４０Ａを駆動可能な状態にするには一定時間を要する。

シャットダウン制御部８２２０は、上述したクリープカット条件が成立していること（クリープトルクを略零まで減少させること）を１つの条件として、ＭＧ（２）１４０Ａをシャットダウン状態に制御し、インバータ１５４の作動状態にするために消費されていた電力の低減を図る。

なお、上述した各機能は、ソフトウェアによって実現されるようにしてもよく、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。以下の説明では、上述した機能がソフトウェアによって実現される場合（具体的には、演算処理部８２００であるＣＰＵが記憶部８３００に記憶されたプログラムを実行することによって上述した機能が実現される場合）について説明する。

以下、図３を参照して、ＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムが実行されることによって、ＥＣＵ８０００は上述のトルク制御部８２１０として機能する。このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１０にて、ＥＣＵ８０００は、クリープトルク発生条件が成立したか否かを判断する。クリープトルク発生条件が成立すると（Ｓ１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２０に移される。そうでないと（Ｓ１０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２０にて、ＥＣＵ８０００は、クリープカット条件が成立したか否かを判断する。クリープカット条件とは、上述のように、車速Ｖがしきい値ｖ０よりも低く、かつブレーキ踏力Ｆｂがしきい値ｆ０を超えているという条件である。クリープカット条件が成立していると（Ｓ２０にてＹＥＳ）、処理はＳ３０に移される。そうでないと（Ｓ２０にてＮＯ）、処理はＳ４０に移される。

Ｓ３０にて、ＥＣＵ８０００は、クリープカット制御を実行する。上述のように、クリープカット制御が実行されることにより、所定のレートでクリープトルク（すなわち、ＭＧ（２）トルク要求値Ｔｍ２）が略零まで減少される。

Ｓ４０にて、ＥＣＵ８０００は、クリープ制御を実行する。すなわち、上述のように、ＥＣＵ８０００は、車速Ｖやアクセル開度ＡＣＣに応じてＭＧ（２）トルク要求値Ｔｍ２（ＭＧ（２）１４０Ａの出力トルクの要求値）を算出し、このＭＧ（２）トルク要求値Ｔｍ２に対応するトルクをクリープトルクとしてＭＧ（２）１４０Ａに出力させるＴｍ２指令をインバータ１５４に出力する。

図４を参照して、ＭＧ（２）１４０Ａをシャットダウンする際にＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムが実行されることによって、ＥＣＵ８０００は上述のシャットダウン制御部８２２０の一部として機能する。

Ｓ１００にて、ＥＣＵ８０００は、シフトポジションＳＰが走行ポジションであるか否かを判断する。走行ポジションであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、停車中であるか否か（すなわち車速Ｖが略零であるか否か）を判断する。停車中であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、クリープカット条件が成立しているか否かを判断する。ここで、クリープカット条件とは、上述のように、車速Ｖがしきい値ｖ０よりも低く、かつブレーキ踏力Ｆｂがしきい値ｆ０を超えているという条件である。クリープカット条件が成立していると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、ＭＧ（２）トルク要求値Ｔｍ２が略零であるか否かを判断する。なお、レゾルバ回路１４２Ａの検出結果に基づいてＭＧ（２）トルク推定値を算出し、算出されたＭＧ（２）トルク推定値が略零であるか否かを判断するようにしてもよい。ＭＧ（２）トルク要求値Ｔｍ２が略零であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、ブレーキ踏力Ｆｂがしきい値ｆ１を超えているか否かを判断する。このしきい値ｆ１は、クリープカット条件に用いられるしきい値ｆ０よりも大きい値に設定される。すなわち、ブレーキ踏力Ｆｂがしきい値ｆ１を超えている場合とは、クリープカット条件成立時よりも十分に強い力で運転者がブレーキペダル５１４を踏み込んでいる場合である。ブレーキ踏力Ｆｂがしきい値ｆ１を超えていると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。そうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、クリープカットに伴なうＭＧ（２）１４０Ａのシャットダウンを実行するように、インバータ１５４にシャットダウン指令を出力する。これにより、インバータ１５４が停止状態となる。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、クリープカットに伴なうＭＧ（２）１４０Ａのシャットダウンを実行しない。すなわち、ＥＣＵ８０００は、インバータ１５４にシャットダウン指令を出力しない。これにより、インバータ１５４が作動状態となる。

図５を参照して、ＭＧ（２）１４０Ａのシャットダウンを解除する際にＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムが実行されることによって、ＥＣＵ８０００は上述のシャットダウン制御部８２２０の一部として機能する。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、クリープカットに伴なうＭＧ（２）１４０Ａのシャットダウン中であるか否かを判断する。シャットダウン中であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。そうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２０２にて、ＥＣＵ８０００は、ブレーキ踏力Ｆｂの減少速度ΔＦｂが所定速度を超えているか否かを判断する。ブレーキ踏力Ｆｂの減少速度ΔＦｂが所定速度を超えていると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２１２に移される。そうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、処理はＳ２０４に移される。

Ｓ２０４にて、ＥＣＵ８０００は、ブレーキ踏力Ｆｂがしきい値ｆ１よりも低下したか否かを判断する。しきい値ｆ１は、上述のように、クリープカット条件に用いられるしきい値ｆ０よりも大きい値である。ブレーキ踏力Ｆｂがしきい値ｆ１よりも低下すると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２１２に移される。そうでないと（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ２０６に移される。

Ｓ２０６にて、ＥＣＵ８０００は、クリープカット条件が不成立であるか否かを判断する。クリープカット条件が不成立であると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、処理はＳ２１２に移される。そうでないと（Ｓ２０６にてＮＯ）、処理はＳ２０８に移される。

Ｓ２０８にて、ＥＣＵ８０００は、アクセル開度ＡＣＣが所定開度を越えたか否か（運転者による加速要求があったか否か）を判断する。アクセル開度ＡＣＣが所定開度を越えると（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、処理はＳ２１２に移される。そうでないと（Ｓ２０８にてＮＯ）、処理はＳ２１０に移される。

Ｓ２１０にて、ＥＣＵ８０００は、ＭＧ（２）トルク要求値Ｔｍ２の絶対値が０よりも大きいか否かを判断する。なお、上述したＭＧ（２）トルク推定値の絶対値が０よりも大きいか否かを判断するようにしてもよい。

Ｓ２１２にて、ＥＣＵ８０００は、クリープカットに伴なうＭＧ（２）１４０Ａのシャットダウンを解除する。すなわち、ＥＣＵ８０００は、シャットダウン指令の出力を停止する。これにより、停止状態であったインバータ１５４が作動状態に切り換えられる。

Ｓ２１４にて、ＥＣＵ８０００は、クリープカットに伴なうＭＧ（２）１４０Ａのシャットダウンを継続する。すなわち、ＥＣＵ８０００は、シャットダウン指令の出力を継続して、インバータ１５４のを停止状態に維持する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について、図６を参照しつつ説明する。

図６は、シフトポジションＳＰ、ブレーキ踏力Ｆｂ、ＭＧ（２）トルク要求値Ｔｍ２、およびＭＧ（２）シャットダウン指令のタイミングチャートである。なお、図１０において、ＭＧ（２）トルク要求値Ｔｍ２はクリープトルクに相当するものとする。

時刻ｔ１にて、シフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐポジション）からＤポジションに切り換えられたことに応じてクリープトルク発生条件が成立すると（Ｓ１０にてＹＥＳ）、クリープカット条件が成立しない限り（Ｓ２０にてＮＯ）、クリープ制御が実行される（Ｓ４０）。これにより、ＭＧ（２）トルク要求値Ｔｍ２が所定値まで増加され、クリープトルクが発生する。

時刻ｔ２にて、ブレーキ踏力Ｆｂがｆ０を超えたことによってクリープカット条件が成立すると（Ｓ２０）、クリープカット制御が実行される（Ｓ３０）。このクリープカット制御では、レート処理が行なわれる。すなわち、図１０に示すように、ＭＧ（２）トルク要求値Ｔｍ２は、所定のレートで徐々に減少され、時刻ｔ３で略零に減少される。

その後、運転者によってブレーキペダル５１４がさらに強く踏み込まれて、時刻ｔ４にて車両が停止するとともにブレーキ踏力Ｆｂがｆ１に達した場合、時刻ｔ４においては、シフトポジションＳＰがＤポジション（走行ポジション）であり（Ｓ１００にてＹＥＳ）、かつ停車中であり（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、かつクリープカット条件（車速Ｖ＜ｖ０かつブレーキ踏力Ｆｂ＞ｆ０という条件）が成立し（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、かつＭＧ（２）トルク要求値Ｔｍ２が略零であり（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、かつブレーキ踏力Ｆｂがしきい値ｆ１を超える（Ｓ１０８にてＹＥＳ）。そのため、時刻ｔ４において、インバータ１５４にシャットダウン指令が出力される（Ｓ１１０）。これにより、ＭＧ（２）トルク要求値Ｔｍ２が略零である場合（すなわちクリープトルクを発生させる必要がない場合）に、インバータ１５４を停止状態にすることができる。そのため、インバータ１５４を作動状態にするための電力を低減することができ、燃費の向上を図ることができる。

また、ＭＧ（２）トルク要求値Ｔｍ２は、クリープカット条件の成立時点（時刻ｔ２）から所定のレートで徐々に減少される。そのため、時刻ｔ２でインバータ１５４にシャットダウン指令を出力すると、急な駆動力変化が生じる。これを防止するために、本実施の形態においては、クリープカット条件が成立したことに加えて、ＭＧ（２）トルク要求値Ｔｍ２が略零であることが、シャットダウン指令を出力する条件の１つに設定されている。

その後の時刻ｔ５にて、ブレーキ踏力Ｆｂがしきい値ｆ１よりも低下すると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、シャットダウン指令の出力が停止され、ＭＧ（２）１４０Ａのシャットダウンが解除される（Ｓ２１２）。その後の時刻ｔ６にて、ブレーキ踏力Ｆｂがしきい値ｆ０よりも低下したことにともなってクリープカット条件が成立しなくなると（Ｓ２０にてＮＯ）、再びクリープ制御が実行され、ＭＧ（２）トルク要求値Ｔｍ２が増加される（Ｓ４０）。

本実施の形態においては、シャットダウンの解除に用いられるブレーキ踏力Ｆｂのしきい値ｆ１を、クリープカット条件に用いられるしきい値ｆ０よりも大きい値に設定している。すなわち、クリープカット条件成立時よりも十分に強い力で運転者がブレーキペダル５１４を踏み込んでいる場合にのみ、シャットダウンを実行し、そうでなくなった場合には、即座にシャットダウンを解除する。そのため、図６に示すように、シャットダウン解除時点（時刻ｔ５）からＭＧ（２）トルク要求値Ｔｍ２の増加開始時点（時刻ｔ６）までには、ある程度の時間が確保される。そのため、シャットダウンの解除遅れに伴うクリープトルクの応答遅れが抑制される。

また、本実施の形態においては、ドライバがアクセルペダル５０６を操作するためにブレーキペダル５１４の踏み込みを急に止めた場合、ＭＧ（２）トルク要求値Ｔｍ２の増加開始までの時間が短くなることを考慮して、ブレーキ踏力Ｆｂの減少速度ΔＦｂが所定速度を超えていると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、即座にシャットダウンが解除される（Ｓ２１２）。すなわち、ブレーキ踏力Ｆｂがしきい値ｆ１よりも低下する時点よりも早くシャットダウンが解除される。そのため、シャットダウンの解除遅れに伴うクリープトルクの応答遅れが適切に抑制される。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、クリープカット制御が実行されていることを１つの条件として、インバータを停止状態にする。そのため、モータを駆動させる必要がないクリープカット中に、インバータを作動状態にするための電力を低減することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両の構造を示す図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図である。 ＥＣＵの制御構造を示すフローチャート（その１）である。 ＥＣＵの制御構造を示すフローチャート（その２）である。 ＥＣＵの制御構造を示すフローチャート（その３）である。 ＥＣＵによって制御されるＭＧ（２）シャットダウン指令のタイミングチャートである。

符号の説明

１００ シフトゲート、１２０ エンジン、１４０，１４０Ａ，１４０Ｂ モータジェネレータ、１４２Ａ，１４２Ｂ レゾルバ回路、１５０ バッテリ、１５２ 昇圧コンバータ、１５４ インバータ、１６０ 減速機、１７０ ドライブシャフト、１８０ 駆動輪、２００ 動力分割機構、２１０ 入力軸、２２０ 出力軸、５０２ シフトレバー、５０４ シフトポジションセンサ、５０６ アクセルペダル、５０８ アクセル開度センサ、５１０ エンジン回転数センサ、５１２ 車速センサ、５１４ ブレーキペダル、５１６ ブレーキ踏力センサ、８０００ ＥＣＵ、８１００ 入力インターフェイス、８２００ 演算処理部、８２１０ トルク制御部、８２２０ シャットダウン制御部、８３００ 記憶部、８４００ 出力インターフェイス。

Claims (8)

1. 回転電機を動力源として備える車両の制御装置であって、
   前記回転電機を制御する駆動回路と、
   前記駆動回路を制御することによって、運転者による加速要求がない場合であっても微速で前記車両を推進させるクリープトルクを制御するトルク制御部と、
   前記駆動回路の状態が前記回転電機を駆動可能な作動状態および前記回転電機を駆動不能な停止状態のいずれかの状態になるように前記駆動回路を制御する回路状態制御部とを含み、
   前記トルク制御部は、予め定められたトルクカット条件が成立した場合に、前記クリープトルクを減少させるクリープカット制御を実行し、
   前記回路状態制御部は、前記クリープカット制御が実行されているという条件を含む停止条件が成立した場合、前記駆動回路を前記停止状態に制御する、車両の制御装置。
2. 前記トルクカット条件は、運転者による前記車両のブレーキトルクの要求度合いを示す値が予め定められた第１の値を超えたという条件を含み、
   前記停止条件は、前記ブレーキトルクの要求度合いを示す値が前記第１の値よりも大きい第２の値を超えたという条件をさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記トルク制御部は、前記クリープカット制御を実行する場合、前記クリープトルクを所定のレートで減少させ、
   前記停止条件は、前記回転電機の出力トルクが略零であるという条件をさらに含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記停止条件は、車速が略零であるという条件をさらに含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. 前記停止条件は、前記車両のシフトポジションが前記車両を推進させる走行ポジションであるという条件をさらに含む、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
6. 回転電機を動力源として備える車両の制御装置であって、
   前記回転電機を制御する駆動回路と、
   前記駆動回路を制御することによって、運転者による加速要求がない場合であっても微速で前記車両を推進させるクリープトルクを制御するトルク制御部と、
   前記駆動回路の状態が前記回転電機を駆動可能な作動状態および前記回転電機を駆動不能な停止状態のいずれかの状態になるように前記駆動回路を制御する回路状態制御部とを含み、
   前記トルク制御部は、運転者による前記車両のブレーキトルクの要求度合いを示す値が予め定められた第１の値を超えたという条件を含むトルクカット条件が成立した場合に、前記クリープトルクを所定のレートで減少させるクリープカット制御を実行し、
   前記回路状態制御部は、前記クリープカット制御が実行されているという条件、前記ブレーキトルクの要求度合いを示す値が前記第１の値よりも大きい第２の値を超えたという条件、前記回転電機の出力トルクが略零であるという条件、車速が略零であるという条件、前記車両のシフトポジションが前記車両を推進させる走行ポジションであるという条件のすべての条件が成立した場合に、前記駆動回路を前記停止状態に制御する、車両の制御装置。
7. 前記回路状態制御部は、前記駆動回路が前記停止状態である場合に、前記ブレーキトルクの要求度合いを示す値の減少速度が所定速度を超えたという条件、前記ブレーキトルクの要求度合いを示す値が前記第２の値よりも低下したという条件、前記トルクカット条件が成立していないという条件、運転者による加速要求があったという条件、前記回転電機の出力トルクの要求値が略零よりも大きいという条件の少なくともいずれかの条件が成立したときに、前記駆動回路を前記停止状態から前記作動状態に切り換える、請求項２〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。
8. 回転電機を動力源として備える車両の制御装置が行なう制御方法であって、前記車両には、前記制御装置に接続され、前記回転電機を制御する駆動回路が備えられ、
   前記制御方法は、
   前記駆動回路を制御することによって、運転者による加速要求がない場合であっても微速で前記車両を推進させるクリープトルクを制御するステップと、
   前記駆動回路の状態が前記回転電機を駆動可能な作動状態および前記回転電機を駆動不能な停止状態のいずれかの状態になるように前記駆動回路を制御するステップとを含み、
   前記クリープトルクを制御するステップは、予め定められたトルクカット条件が成立した場合に、前記クリープトルクを減少させるクリープカット制御を実行し、
   前記駆動回路を制御するステップは、前記クリープカット制御が実行されているという条件を含む停止条件が成立した場合、前記駆動回路を前記停止状態に制御する、車両の制御方法。

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