JP2010058558A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制動装置の耐久性が低下しない範囲で制動補償制御の効果を可及的に享受することができる車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】第２電動機ＭＧ２と、その第２電動機ＭＧ２の出力回転速度Ｎ_ＯＵＴを変速する自動変速部２０と、車輪３８の回転を制動する制動装置４５と、回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥが発生しているときに自動変速部２０のダウン変速が行われる場合は、そのダウン変速の開始前後においてその変速中に制動装置４５を一時的に作動させる制動補償制御を実行する制動補償制御手段９０とを、備えた動力伝達装置１０であって、制動補償制御手段９０は、回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥが発生しているときに自動変速部２０の所定ダウン変速が行われた変速頻度すなわち割合値Ａに応じて実施範囲を変更するものである。
【選択図】図６

Description

本発明は、電動機と変速機とを備えた車両の動力伝達装置において、前記電動機が発電機として機能して回生トルクが発生しているときに前記変速機の変速が行われる際の減速度抜けの抑制に関するものであり、特に、その減速度抜けの抑制のために作動する制動装置の耐久性が低下することを防止する技術に関するものである。

電動機と、その電動機から駆動輪までの動力伝達経路の一部に設けられてその電動機の出力回転速度を変速する変速機と、車輪の回転を制動する制動装置と、前記電動機が発電機として機能することにより回生トルクが発生しているときに前記変速機の変速が行われる場合は、その変速の開始前後においてその変速中に前記制動装置を一時的に作動させる制動補償制御を実行する制動補償制御手段とを、備えた車両用動力伝達装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がそれである。これによれば、変速機の変速段が切り換わる変速制御の間、その変速機がニュートラル状態またはそれに近い状態とされて回生トルクが抜ける（低下する）ことにより車両の減速度が変化して運転者が違和感を受けることが抑制される。
特開平１１−２７８０２号公報

ところが、上記従来の車両用動力伝達装置では、回生トルクの発生中に変速が行われることが多くなるほど前記制動補償制御手段により制動装置を作動させる機会が増えてその制動装置の耐久性が低下する可能性が生じるという問題があった。

本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、制動装置の耐久性が低下しない範囲で制動補償制御の効果を可及的に享受することができる車両用動力伝達装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、電動機と、その電動機の出力回転速度を変速する変速機と、車輪の回転を制動する制動装置と、前記電動機が発電機として機能することにより回生トルクが発生しているときに前記変速機の変速が行われる場合は、その変速の開始前後においてその変速中に前記制動装置を一時的に作動させる制動補償制御を実行する制動補償制御手段とを、備えた車両用動力伝達装置であって、前記制動補償制御手段は、前記回生トルクが発生しているときに前記変速機の所定変速が行われた変速頻度に応じて実施範囲を変更するものであることにある。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、前記制動補償制御手段は、前記変速頻度が少ないときほど前記制動補償制御を適用する前記変速機の変速段の範囲を拡大するものであることにある。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項２にかかる発明において、前記制動補償制御手段は、前記変速頻度が多くなるほど前記制動補償制御を適用する前記変速機の変速段の範囲を最低速ギヤ段側へ縮小するものであることにある。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項３にかかる発明において、前記変速頻度とは、予め設定された一定走行距離または一定走行時間内において前記回生トルクが発生しているときに行われた全変速回数に対する前記制動補償制御が適用された前記変速機の変速段への変速回数の割合のことであり、前記制動補償制御手段は、その割合の値が前記変速機の変速段の所定範囲に対応して予め設定された判定値を下回る場合に、前記制動補償制御を適用する変速段の範囲をその所定範囲とするものであることにある。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、電動機と、その電動機の出力回転速度を変速する変速機と、車輪の回転を制動する制動装置と、前記電動機が発電機として機能することにより回生トルクが発生しているときに前記変速機の変速が行われる場合は、その変速の開始前後においてその変速中に前記制動装置を一時的に作動させる制動補償制御を実行する制動補償制御手段とを、備えた車両用動力伝達装置であって、前記制動補償制御手段は、前記回生トルクが発生しているときに前記変速機の所定変速が行われた使用実績に応じて実施範囲を変更するものであることにある。

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項５にかかる発明において、前記制動補償制御手段は、前記使用実績が少ないときほど前記制動補償制御を適用する前記変速機の変速段の範囲を拡大するものであることにある。

また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項６にかかる発明において、前記制動補償制御手段は、前記使用実績が多くなるほど前記制動補償制御を適用する前記変速機の変速段の範囲を最低速ギヤ段側へ縮小するものであることにある。

また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項７にかかる発明において、前記使用実績とは、予め設定された一定走行距離または一定走行時間内において前記回生トルクが発生しているときに前記制動補償制御が適用された前記変速機の変速段への変速回数のことであり、前記制動補償制御手段は、その変速回数が前記変速機の変速段の所定範囲に対応して予め設定された判定値を下回る場合に、前記制動補償制御を適用する変速段の範囲をその所定範囲とするものであることにある。

また、請求項９にかかる発明の要旨とするところは、請求項４または８にかかる発明において、前記制動補償制御手段は、前記一定走行距離または一定走行時間内における前記制動装置の作動回数が多くなるほど、前記判定値を小さくするものであることにある。

また、請求項１０にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至９のいずれか１にかかる発明において、前記変速機の変速段のうち前記制動補償制御手段による制動補償制御が適用されない変速段での変速中には、前記変速機の変速開始前後において車両の減速度の変化を抑制するように前記電動機の回生トルクを制御する回生協調制御を実行する回生協調制御手段を含むことにある。

請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、電動機と、その電動機から駆動輪までの動力伝達経路の一部に設けられてその電動機の出力回転速度を変速する変速機と、車輪の回転を制動する制動装置と、前記電動機が発電機として機能することにより回生トルクが発生しているときに前記変速機の変速が行われる場合は、その変速の開始前後においてその変速中に前記制動装置を一時的に作動させる制動補償制御を実行する制動補償制御手段とを、備えた車両用動力伝達装置であって、前記制動補償制御手段は、前記回生トルクが発生しているときに前記変速機の所定変速が行われた変速頻度に応じて実施範囲を変更するものであることから、制動装置の耐久性が低下しない範囲で制動補償制御の効果を可及的に享受することができる。すなわち、制動装置の耐久性を確保することができると共に、回生制御時の変速中の車両の減速度変化を好適に抑制できる。

また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記制動補償制御手段は、前記変速頻度が少ないときほど前記制動補償制御を適用する前記変速段の範囲を拡大するものであることから、換言すれば、前記変速頻度が多くなるほど前記制動補償制御を適用する前記変速機の変速段の範囲を少なくするものであることから、制動補償制御手段が制動装置を作動させる機会が好適に調整されるので、制動装置の耐久性が低下しない範囲で制動補償制御の効果を可及的に享受することができる。

また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記制動補償制御手段は、前記変速頻度が多くなるほど前記制動補償制御を適用する前記変速機の変速段の範囲を最低速ギヤ段側へ縮小するものであることから、換言すれば、前記変速頻度が少ないときほど前記制動補償制御を適用する前記変速機の変速段の範囲が低速側のギヤ段から高速側へ順次拡大されることから、制動補償制御手段が制動装置を作動させる機会が好適に調整されるので、制動装置の耐久性が低下しない範囲で制動補償制御の効果を可及的に享受することができる。

また、請求項４にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記変速頻度とは、予め設定された一定走行距離または一定走行時間内において前記回生トルクが発生しているときに行われた全変速回数に対する前記制動補償制御が適用された前記変速機の変速段への変速回数の割合のことであり、前記制動補償制御手段は、その割合の値が前記変速機の変速段の所定範囲に対応して予め設定された判定値を下回る場合に、前記制動補償制御を適用する変速段の範囲をその所定範囲とするものであることから、制動補償制御手段が制動装置を作動させる機会が好適に調整されるので、制動装置の耐久性が低下しない範囲で制動補償制御の効果を可及的に享受することができる。

また、請求項５にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、電動機と、その電動機から駆動輪までの動力伝達経路の一部に設けられてその電動機の出力回転速度を変速する変速機と、車輪の回転を制動する制動装置と、前記電動機が発電機として機能することにより回生トルクが発生しているときに前記変速機の変速が行われる場合は、その変速の開始前後においてその変速中に前記制動装置を一時的に作動させる制動補償制御を実行する制動補償制御手段とを、備えた車両用動力伝達装置であって、前記制動補償制御手段は、前記回生トルクが発生しているときに前記変速機の所定変速が行われた使用実績に応じて実施範囲を変更するものであることから、制動装置の耐久性が低下しない範囲で制動補償制御の効果を可及的に享受することができる。すなわち、制動装置の耐久性を確保することができると共に、回生制御時の変速中の車両の減速度変化を好適に抑制できる。

また、請求項６にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記制動補償制御手段は、前記変速頻度が少ないときほど前記制動補償制御を適用する前記変速段の範囲を拡大するものであることから、換言すれば、前記使用実績が多くなるほど前記制動補償制御を適用する前記変速機の変速段の範囲を少なくするものであることから、制動補償制御手段が制動装置を作動させる機会が好適に調整されるので、制動装置の耐久性が低下しない範囲で制動補償制御の効果を可及的に享受することができる。

また、請求項７にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記制動補償制御手段は、前記使用実績が多くなるほど前記制動補償制御を適用する前記変速機の変速段の範囲を最低速ギヤ段側へ縮小するものであることから、換言すれば、前記使用実績が少ないときほど前記制動補償制御を適用する前記変速機の変速段の範囲が低速側のギヤ段から高速側へ順次拡大されることから、制動補償制御手段が制動装置を作動させる機会が好適に調整されるので、制動装置の耐久性が低下しない範囲で制動補償制御の効果を可及的に享受することができる。

また、請求項８にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記使用実績とは、予め設定された一定走行距離または一定走行時間内において前記回生トルクが発生しているときに前記制動補償制御が適用された前記変速機の変速段への変速回数のことであり、前記制動補償制御手段は、その変速回数が前記変速機の変速段の所定範囲に対応して予め設定された判定値を下回る場合に、前記制動補償制御を適用する変速段の範囲をその所定範囲とするものであることから、制動補償制御手段が制動装置を作動させる機会が好適に調整されるので、制動装置の耐久性が低下しない範囲で制動補償制御の効果を可及的に享受することができる。

また、請求項９にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記制動補償制御手段は、前記一定走行距離または一定走行時間内における前記制動装置を作動させるために操作される操作体の操作回数が多くなるほど、前記判定値を小さくするものであることから、制動補償制御手段が制動装置を作動させる機会が、制動補償制御が実施されないときの制動装置の作動回数をも考慮しつつ好適に調整されるので、制動装置の耐久性が低下しない範囲で制動補償制御の効果を可及的に享受することができる。

また、請求項１０にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記変速機の変速段のうち前記制動補償制御手段による制動補償制御が適用されない変速段での変速中には、前記変速機の変速開始前後において車両の減速度の変化を抑制するように前記電動機の回生トルクを制御する回生協調制御を実行する回生協調制御手段を含むことから、制動補償制御を用いることができない車両状態においても回生トルク発生中の変速開始前後において車両の減速度が変化することを抑制することができる。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化あるいは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例の動力伝達装置（車両用動力伝達装置）１０の一部を示す骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、その入力軸１４と駆動輪３２（図６参照）との間の動力伝達経路においてその入力軸１４に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３２との間の動力伝達経路において伝達部材（動力伝動軸）１８を介してその差動部１１に連結されている自動変速部（変速機）２０と、その自動変速部２０と駆動輪３２との間の動力伝達経路においてその自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを備えている。この動力伝達装置１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸には、走行用の駆動力源としての例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８が直接にあるいは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結されている。また、エンジン８の動力は、動力伝達装置１０を介して、動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）および一対の車軸等を順次介して左右一対の駆動輪３２へ伝達される。

このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側半分が省略されている。

差動部１１は、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機ＭＧ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、その動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機ＭＧ１と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機ＭＧ２とを備えている。なお、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機ＭＧ１は、反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備える。そして、駆動輪３２に動力伝達可能に連結された第２電動機ＭＧ２は、走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。そして、図１から判るように、第２電動機ＭＧ２は直接に自動変速部２０の入力回転速度Ｎ_ＩＮ（伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）を変化させ得るように自動変速部２０に連結されており、第１電動機ＭＧ１は差動部遊星歯車装置２４を介して自動変速部２０の入力回転速度Ｎ_ＩＮを変化させ得るように自動変速部２０に連結されている。以下、これら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を特に区別しない場合には、単に「電動機ＭＧ」と表す。

動力分配機構１６は、エンジン８と駆動輪３２との間に連結された差動機構であって、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機ＭＧ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とトランスミッションケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機ＭＧ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機ＭＧ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機ＭＧ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機ＭＧ１および／又は第２電動機ＭＧ２の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８の差動状態が制御される。

その差動状態で上記切換クラッチＣ０あるいは切換ブレーキＢ０が係合させられると、動力分配機構１６は、前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がトランスミッションケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は、差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。

このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに選択的に切り換える差動状態切換装置として機能している。すなわち、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動を為さない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに、選択的に切り換える差動状態切換装置として機能している。

自動変速部２０は、変速比（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）を段階的に変化させることができる有段式の自動変速機として機能する変速機であり、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３２との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、あるいは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された動力伝達装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれかあるいは後進ギヤ段（後進変速段）あるいはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では、動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、差動部１１は、前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、また、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。

例えば、動力伝達装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチおよびブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が解放される。

しかし、動力伝達装置１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。

図３は、無段変速部あるいは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部あるいは第２変速部として機能する自動変速部２０とを含んで構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表した共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρ０〜ρ３の関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機ＭＧ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機ＭＧ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切り換えられたときは、第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇あるいは下降させられると、車速Ｖに拘束される差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇あるいは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。あるいは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結される。

自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点、および第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点を通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２に連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２に連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２に連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２に連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、動力伝達装置１０を制御するための制御装置としての電子制御装置３４に入力される信号およびその電子制御装置３４から出力される信号を例示している。この電子制御装置３４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、および入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御や、自動変速部２０の変速制御、あるいは第２電動機ＭＧ２の回生制御時において変速が行われる際の車両の減速度変化を抑制する制動補償制御等を実行するものである。

電子制御装置３４には、図５に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温を示す信号、シフトポジションＰ_ＳＨを表す信号、第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎ_ＭＧ１を表す信号、第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎ_ＭＧ２を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコン作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、ＥＣＴの作動を示すＥＣＴ信号、サイドブレーキ操作を示す信号、常用ブレーキとしてのホイールブレーキ４６の作動を制御する制動装置４５（図６参照）を作動させるために操作されるブレーキペダル（操作体）３６の操作量を検出するブレーキ操作量センサ３７からのブレーキ操作量信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダル３９の操作量（アクセル開度）Ａccを示すアクセル開度信号、エンジン８のカムの角度を表すカム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、入力軸１４の回転速度を表す信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪３８（図６参照）の車輪速を示す車輪速信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置３４からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管に備えられた電子スロットル弁のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ４０への駆動信号や燃料噴射装置４１によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置４２によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコン作動のための電動エアコン駆動信号、第１電動機ＭＧ１およびＭＧ２の作動を指令する指令信号、コントローラＢの作動のための指令信号、コントローラＡの作動のための指令信号、シフトインジケータ作動のためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時に各車輪３８へ必要な制動力を分配するとともに制動時の車輪３８のスリップを防止するＡＢＳ制御やＶＳＣ制御などを行うために作動させられるＡＢＳアクチュエータ（ブレーキアクチュエータ）４３の作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４４（図６参照）に含まれる電磁弁（たとえばリニアソレノイドバルブ等）を作動させるためのバルブ指令信号、油圧制御回路４４に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁、ライン圧コントロールソレノイドバルブ）によりライン油圧ＰＬを調圧するための信号、そのライン油圧ＰＬが調圧されるための元圧の油圧源である電動オイルポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

上記制動装置４５は、後述の図６に示すように、常用ブレーキとしてよく知られた所謂ディスクブレーキであって、車軸に固定されて車輪３８と共に回転するディスク４７と、車体に連結されたサスペンションを構成する部材等に配設され、マスターシリンダー４９等からブレーキ油圧が供給されることによりブレーキパッド（摩擦材）を介してディスク４７を挟圧するキャリパ４８とを備えるホイールブレーキ４６と、ＡＢＳアクチュエータ４３等とを有して構成されている。上記ＡＢＳアクチュエータ４８は、たとえば、ブレーキ油圧の元圧を発生させる油圧ポンプやアキュムレータ、および各車輪３８のブレーキ油圧を独立に調圧する電磁弁（たとえばリニアソレノイドバルブ等）等を備え、電子制御装置３４からの指令に従って各車輪３８のキャリパ４８へブレーキ油圧を供給するとともにその供給されるブレーキ油圧を調圧制御するものである。上記ホイールブレーキ４６は、車両の制動時において、車輪３８と共に回転するディスク４７に対してキャリパ４８からブレーキパッドが押し付けられることにより発生する摩擦により車輪３８の回転を制動するものであり、その摩擦による制動力（油圧制動トルクＴ_{Ｂ−ＯＩＬ}、ブレーキ制動トルク）は、ＡＢＳアクチュエータから供給される油圧の大きさに応じて増減させられるようになっている。ここで、制動装置４５は、その作動回数Ｎ_Ｂが多くなるほど耐久性が問題となり、例えば上記ブレーキパッドや電磁弁（リニアソレノイドバルブ）等の作動回数が多くなるとそれらブレーキパッドや電磁弁（リニアソレノイドバルブ）等が早期に消耗するからである。

図５は複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。

そのシフトレバー５２は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰ_ＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路４４が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_ＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切り換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション、および「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切り換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジションあるいは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジションあるいは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

図６は、電子制御装置３４による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段８２は、図７に示すような車速Ｖとアクセル開度Ａcc等に対応する自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴ ^＊とを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（１点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から、実際の車速Ｖと実際のアクセル開度Ａcc等から算出される自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴ ^＊とで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。なお、アクセル開度Ａccと自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴ ^＊（図７の縦軸）とはアクセル開度Ａccが大きくなるほどそれに応じて上記要求出力トルクＴ_ＯＵＴ ^＊も大きくなる対応関係にあることから、図７の変速線図の縦軸はアクセル開度Ａcc等であっても差し支えない。

このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路４４へ出力する。油圧制御回路４４は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、それら解放側係合装置および係合側係合装置に対応して油圧制御回路４４内にそれぞれ設けられたリニアソレノイドバルブをそれぞれ作動させることにより、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

図７の変速線図において、アップシフト線（実線）はアップシフトが判断されるための変速線であり、ダウンシフト線（１点鎖線）はダウンシフトが判断されるための変速線である。また、この図７の変速線図における変速線は、例えば自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴ ^＊を示す横線上において実際の車速Ｖが変速線を横切ったか否か、また例えば車速Ｖを示す縦線上において自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴ ^＊が変速線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点）を横切ったか否かを判断するためのものであり、この変速点の連なりとして予め記憶されている。

ハイブリッド制御手段８４は、エンジン出力制御装置５８を介してエンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段として、またはインバータ５４を介して第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２による駆動力源または発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段として機能するものであり、これらの制御機能によりエンジン８、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御を実行する。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機ＭＧ２との駆動力の配分や第１電動機ＭＧ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。具体的には、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、および第２電動機ＭＧ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとなるようにエンジン８を制御すると共に各電動機ＭＧの出力または発電を制御する。

以上のように、動力伝達装置１０全体としての変速比であるトータル変速比γＴは、有段変速制御手段８２によって制御される自動変速部２０の変速比γと、ハイブリッド制御手段８４によって制御される差動部１１の変速比γ０とによって決定される。すなわち、ハイブリッド制御手段８４および有段変速制御手段８２は、シフトポジションＰ_ＳＨに対応するシフトレンジの範囲内において、油圧制御回路４４、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２等を介して動力伝達装置１０全体としての変速比であるトータル変速比γＴを制御する変速制御手段として機能する。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮してエンジン８および各電動機ＭＧを制御するハイブリッド駆動制御を実行する。このようなハイブリッド駆動制御においては、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと、車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを、整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、例えば図８にて破線で示すようなエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとで構成される二次元座標内において無段変速走行時に運転性と燃費性とが両立するように予め実験的に求められたエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、エンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が上記最適燃費率曲線に沿うようにしてエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度Ｎ_ＥおよびエンジントルクＴ_Ｅなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。

このとき、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギを、インバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機ＭＧ２へ供給する。したがって、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機ＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機ＭＧ２へ供給され、その第２電動機ＭＧ２の出力すなわち駆動トルク（動力）が伝達部材１８へ伝達されるようになっている。この発電による電気エネルギの発生からその発電エネルギが第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換するとともにその電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

ここで、差動部１１の変速比γ０が固定であり且つ有段変速制御手段８２により自動変速部２０の変速制御が実行される場合には、その自動変速部２０の変速比γが段階的に変化させられることに伴ってその変速前後で動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが段階的に変化させられる。このような場合には、トータル変速比γＴを段階的に変化させることによりすなわちトータル変速比γＴが連続的ではなく飛び飛びの値をとることにより、トータル変速比γＴが連続的に変化させる場合に比較して速やかに駆動トルクを変化させることが可能となる。その反面、変速ショックが発生したり、最適燃費率曲線に沿うようにエンジン回転速度Ｎ_Ｅを制御できず燃費が悪化する可能性がある。そこで、例えば、ハイブリッド制御手段８４は、そのトータル変速比γＴの段階的変化を抑制するために、自動変速部２０の変速に同期してその自動変速部２０の変速比γの変化方向とは反対方向に変速比γ０が変化するように差動部１１の変速を実行する。換言すれば、自動変速部２０の変速前後で動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが連続的に変化するように自動変速部２０の変速制御に同期して差動部１１の変速制御を実行する。例えば、自動変速部２０の変速前後で過渡的に動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが変化しないような所定のトータル変速比γＴを形成するために自動変速部２０の変速制御に同期して、その自動変速部２０の変速比の段階的な変化に相当する変化分だけその変化方向とは反対方向に変速比を段階的に変化させるように差動部１１の変速制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の差動作用（電気的ＣＶＴ機能）によって第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１および／又は第２電動機回転速度Ｎ_ＭＧ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１および／又は第２電動機回転速度Ｎ_ＭＧ２を任意の回転速度に回転制御する。

例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は、車両走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３２）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_ＭＧ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は、自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度Ｎ_ＭＧ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１を変化させる。

また、ハイブリッド制御手段８４（エンジン駆動制御手段）は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ４０により電子スロットル弁を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置４１による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置４２による点火時期を制御させる指令を単独であるいは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力が発生するようにエンジン８の出力制御を実行する。すなわち、エンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段として機能する。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、基本的にはアクセル開度Ａccとスロットル弁開度θ_ＴＨとの予め記憶された関係から実際のアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ４０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、エンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ４０により電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置４１による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置４２による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の差動作用（電気的ＣＶＴ機能）によって、例えば第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動力源とするモータ走行（ＥＶモード走行）をさせることができる。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、図７に示すような、走行用の駆動力源をエンジン８とするエンジン走行領域および電動機ＭＧとするモータ走行領域を含む走行領域と、車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴ ^＊で示される車両状態量との予め設定されて記憶された関係（駆動力源切換線図、駆動力源マップ）から、実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴ ^＊に基づいて走行領域を判断し、その判断した走行領域に対応する走行を実行する。図７における破線ａは、上記エンジン走行領域とモータ走行領域との境界を示す線である。なお、上記図７に示すような走行領域と車両状態量との予め設定されて記憶された関係（駆動力源切換線図、駆動力源マップ）は、前述の変速線図とともに予め記憶されているものである。この図７から明らかなように、ハイブリッド制御手段８４によるモータ走行制御は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルク域すなわち低エンジントルク域、あるいは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。

また、ハイブリッド制御手段８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機ＭＧ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の差動作用（電気的ＣＶＴ機能）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、前述した電気パスによる第１電動機ＭＧ１からの電気エネルギおよび／又は蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機ＭＧ２へ供給し、その第２電動機ＭＧ２を駆動して駆動輪３２にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行にはエンジン８を走行用の駆動力源とする場合と、エンジン８および第２電動機ＭＧ２の両方を走行用の駆動力源とする場合とがある。なお、本実施例のモータ走行とはエンジン８を停止して第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動力源とする走行である。

また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機ＭＧ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機ＭＧ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８４は、アクセルペダルオフの惰性走行時（コースト走行時）やブレーキペダルオンの制動時などには、燃費を向上（燃料消費率を低減）させるためにエンジン８を非駆動状態にして、駆動輪３２から伝達される車両の運動エネルギを差動部１１で電気エネルギに変換する回生制御を実行する。具体的には、駆動輪３２からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機ＭＧ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御を実行する。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、上記回生制御を実行する回生制御手段として機能する。なお、この回生制御は、蓄電装置５６の充電容量（ＳＯＣ）に基づいて実行されとともに、その回生制御により発生する車両を制動させる方向に作用する回生制動トルク（回生トルク）Ｔ_Ｂ−ＲＥ（回生制動力）が後述の制動力協調制御手段８８において運転者のブレーキペダル操作量および車速Ｖに応じて算出された要求回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥ ^＊に一致するように実行される。

図６において、ホイールブレーキ制御手段８６は、ＡＢＳアクチュエータ４３を介して各車輪３８に設けられたホイールブレーキ４６の油圧制動トルクＴ_{Ｂ−ＯＩＬ}を制御するものである。例えば、ホイールブレーキ制御手段８６は、油圧制動トルクＴ_{Ｂ−ＯＩＬ}が後述の制動力協調制御手段８８において運転者のブレーキペダル操作量および車速Ｖに応じて算出された要求油圧制動トルクＴ_{Ｂ−ＯＩＬ} ^＊に一致するようにＡＢＳアクチュエータ４３を作動させる。また、ホイールブレーキ制御手段８６は、低摩擦係数路面などにおける発進走行時や制動時、旋回時の車両の安定性を高めるために、ＴＲＣ（トラクションコントロール）制御やＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御、あるいはＶＳＣ（ヴィークルスタビリティコントロール）制御などを実行する。なお、ホイールブレーキ制御手段８６には、上記油圧制動トルクＴ_{Ｂ−ＯＩＬ}の制御やＴＲＣ制御等に必要な車両状態値を表す信号、例えば各車輪３８の回転速度を表す信号、または車両の前後加速度Ｇやヨーレートを表す信号などが適宜供給されるようになっている。

制動力協調制御手段８８は、第２電動機ＭＧ２による回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥとホイールブレーキ４６による油圧制動トルクＴ_{Ｂ−ＯＩＬ}との制動力発生分担割合を制御する。具体的には、ブレーキペダル操作量Ｓ_ＢＰ（またはブレーキペダル踏力）、車速Ｖ、要求回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥ ^＊、および要求油圧制動トルクＴ_{Ｂ−ＯＩＬ} ^＊の予め設定された関係（マップ）から、ブレーキ操作量センサ３７により検出される実際のブレーキペダル操作量Ｓ_ＢＰ（またはブレーキペダル踏力）および車速Ｖに基づいて要求回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥ ^＊および要求油圧制動トルクＴ_{Ｂ−ＯＩＬ} ^＊を算出し、ハイブリッド制御手段８４およびホイールブレーキ制御手段８６に対して要求回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥ ^＊および要求油圧制動トルクＴ_{Ｂ−ＯＩＬ} ^＊にそれぞれ一致する制動力が得られるように指令を出力する。

制動補償制御手段９０は、上記ハイブリッド制御手段８４によって例えばアクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキ踏み込みによる制動時などにおいて回生制御が実行されて第２電動機ＭＧ２が発電機として機能することにより回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥが発生しているときに、前記有段変速制御手段８２により自動変速部２０の所定ダウン変速が行われる場合は、その所定ダウン変速の開始前後において車両の減速度（負の加速度）の変化が抑制されるようにすなわち車両の減速度の抜けが発生しないようにその所定ダウン変速中にホイールブレーキ４６を一時的に作動させる制動補償制御を実行する。

ここで、回生制御が実行されているときにダウン変速が行われる場合には、自動変速部２０がニュートラル状態またはそれに近い状態にされて前記駆動輪３２から第２電動機ＭＧ２へ伝達される逆駆動力が低下することにより回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥが低下する。制動補償制御手段９０が上記所定ダウン変速中にホイールブレーキ４６を一時的に作動させることにより発生させる油圧制動トルクＴ_{Ｂ−ＯＩＬ}は、例えば上記低下する回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥが補償されるように予め実験的あるいは理論的に求められて設定されている。なお、この制動補償制御手段９０には、ハイブリッド制御手段８４から回生制御の実行の有無を表す信号が適宜供給されるようになっており、制動補償制御手段９０は、その信号に基づいて回生制御が実行されているか否かを判定する。また、制動補償制御手段９０には、有段変速制御手段８２から変速制御の実行の有無を表す例えば変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／又は解放させる指令（変速出力指令）を表す信号が適宜供給されるようになっており、制動補償制御手段９０は、その信号に基づいて変速制御が実行されているか否か、また、制動補償制御の実施範囲に該当する変速段への変速制御が実行されているか否かを判定する。

また、制動補償制御手段９０は、予め設定された一定走行距離または一定走行時間内における回生制御中に行われた全ダウン変速回数に対する前記所定ダウン変速回数の割合の値である割合値Ａ、言い換えれば、予め設定された一定走行距離または一定走行時間内における回生制御中に行われた全ダウン変速回数に対する制動補償制御が適用された自動変速部２０の変速段へのダウン変速回数の割合の値である割合値Ａが、予め設定された制動補償制御の所定実施範囲（制動補償制御を適用する自動変速部２０の変速段の所定範囲）に対応して予め設定された判定値（後述の第１判定値Ａ１または第２判定値Ａ２）を下回る場合に、制動補償制御の実施範囲をその所定実施範囲とするものである。なお、上記割合値Ａは、制動補償制御が適用された変速段へのダウン変速回数が、予め設定された一定走行距離または一定走行時間内における回生制御中に行われた全ダウン変速回数で除算された値である。

例えば、本実施例では、図９に示すように上記制動補償制御の実施範囲（制動補償制御を適用する自動変速部２０の変速段の範囲）は、２−１ダウン変速（第２ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウン変速）を含む第１ダウン変速範囲、２−１ダウン変速、および３−２ダウン変速（第３ギヤ段から第２速ギヤ段へのダウン変速）を含む第２ダウン変速範囲、および、２−１ダウン変速、３−２ダウン変速、および４−３ダウン変速（変速第４ギヤ段から第３速ギヤ段へのダウン変速）を含む第３ダウン変速範囲が予め設定されている。そして、例えば、割合値Ａが第１ダウン変速範囲に対応して設定された第１判定値Ａ１を下回ると判定された場合には、制動補償制御の実施範囲が第１ダウン変速範囲とされ、また、割合値Ａが第１判定値Ａ１以上であり且つ第２ダウン変速範囲に対応して設定された第２判定値Ａ２を下回ると判定された場合には、制動補償制御の実施範囲が第２ダウン変速範囲とされ、また、割合値Ａが第２判定値Ａ２以上であると判定された場合には、制動補償制御の実施範囲が第３ダウン変速範囲とされる。すなわち、制動補償制御手段９０は、回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥが発生しているときに自動変速部２０の所定変速が行われた変速頻度（割合値Ａ）に応じて制動補償制御が適用される自動変速部２０の変速段の範囲を変更するようになっている。また、制動補償制御手段９０は、変速頻度（割合値Ａ）が少ないときほど制動補償制御を適用する自動変速部２０の変速段の範囲を拡大する、換言すれば、変速頻度（割合値Ａ）が多くなるほど制動補償制御を適用する自動変速部２０の変速段の範囲を少なくするようになっている。また、制動補償制御手段９０は、変速頻度が少ないときほど制動補償制御を適用する自動変速部２０の変速段の範囲を第１ギヤ段（最低速ギヤ段）から高速ギヤ段側へ拡大する、換言すれば、変速頻度が多くなるほど制動補償制御を適用する自動変速部２０の変速段の範囲を第１ギヤ段（最低速ギヤ段）側へ縮小するようになっている。なお、本実施例では、車両の走行距離または走行時間が、前記一定走行距離または一定走行時間に満たないときには、デフォルト値として、制動補償制御が適用される自動変速部２０の変速段の範囲が第３ダウン変速範囲に設定されるようになっている。

また、制動補償制御手段９０は、図１０に示すように、前記一定走行距離または一定走行時間内におけるホイールブレーキ４６の作動回数Ｎ_Ｂと第１判定値Ａ１との予め設定されて記憶された関係（マップ）から、前記一定走行距離または一定走行時間内における実際の作動回数Ｎ_Ｂに基づいて第１判定値Ａ１を算出する。また、制動補償制御手段９０は、図１１に示すように、上記作動回数Ｎ_Ｂと第２判定値Ａ２との予め設定されて記憶された関係（マップ）から、実際の作動回数Ｎ_Ｂに基づいて第２判定値Ａ２を算出する。すなわち、制動補償制御手段９０では、前記一定走行距離または一定走行時間内におけるホイールブレーキ４６の作動回数Ｎ_Ｂが多くなるほど、第１判定値Ａ１および第２判定値Ａ２が小さくされるようになっている。

前記制動力協調制御手段８８は、自動変速部２０の変速段のうち前記制動補償制御手段９０による制動補償制御が適用されない変速段での変速中には、自動変速部２０の変速開始前後において車両の減速度の変化が抑制されるようにハイブリッド制御手段８４を介して第２電動機ＭＧ２の回生制動トルク（回生トルク）Ｔ_Ｂ−ＲＥを制御する回生協調制御を実行する回生協調制御手段９２を含む。

図１２は、電子制御装置３４の制御作動の要部、すなわち回生制御の実行中において回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥが発生しているときに自動変速部２０の所定ダウン変速が行われた変速頻度に応じて制動補償制御の実施範囲を変更するための一連の手順（ルーチン）を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ程度の所定の周期で繰り返し実行される。

図１２において、制動補償制御手段９０に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、予め設定された一定走行距離または一定走行時間内における回生制御中に行われた全ダウン変速回数に対する制動補償制御が適用された自動変速部２０の変速段へのダウン変速回数の割合の値である割合値Ａが算出される。

次いで、制動補償制御手段９０に対応するステップＳ２では、予め設定された一定走行距離または一定走行時間内におけるホイールブレーキ４６の作動回数Ｎ_Ｂと第１判定値Ａ１との予め設定されて記憶された関係（マップ）、および作動回数Ｎ_Ｂと第２判定値Ａ２との予め設定されて記憶された関係（マップ）から、実際の作動回数Ｎ_Ｂに基づいて第１判定値Ａ１および第２判定値Ａ２が算出される。

次いで、制動補償制御手段９０に対応するステップＳ３では、Ｓ１にて算出された割合値ＡがＳ２にて算出された第１判定値Ａ１を下回るか否かが判定される。

Ｓ３の判定が肯定される場合には、制動補償制御手段９０に対応するＳ４において、制動補償制御の実施範囲（制動補償制御が適用される自動変速部２０の変速段の範囲）が２−１ダウン変速を含む第１ダウン変速範囲に設定される。

また、Ｓ３の判断が否定される場合には、制動補償制御手段９０に対応するステップＳ５において、Ｓ１にて算出された割合値ＡがＳ２にて算出された第２判定値Ａ２を下回るか否かが判定される。

Ｓ５の判定が肯定される場合には、制動補償制御手段９０に対応するＳ６において、制動補償制御の実施範囲が２−１ダウン変速および３−２ダウン変速を含む第２ダウン変速範囲に設定される。

また、Ｓ５の判断が否定される場合には、制動補償制御手段９０に対応するＳ７において、制動補償制御の実施範囲が２−１ダウン変速、３−２ダウン変速、および４−３ダウン変速を含む第３ダウン変速範囲に設定される。

Ｓ４、Ｓ６、またはＳ７において制動補償制御の実施範囲が設定されたら、制動補償制御手段９０に対応するＳ８おいて、ハイブリッド制御手段８４からの回生制御の実行の有無を表す信号に基づいて回生制御中であるか否かが判定される。

Ｓ８の判定が否定される場合には、本ルーチンは終了されるが、肯定される場合には、制動補償制御手段９０に対応するＳ９において、有段変速制御手段８２からの変速制御の実行の有無を表す例えば変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／又は解放させる指令（変速出力指令）を表す信号に基づいて、変速制御が実行されているか否かが判定される。

Ｓ９の判定が否定される場合には、本ルーチンは終了されるが、肯定される場合には、制動補償制御手段９０に相当するＳ１０において、有段変速制御手段８２からの変速制御の実行の有無を表す例えば変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／又は解放させる指令（変速出力指令）を表す信号に基づいて、Ｓ４、Ｓ６、またはＳ７において設定された制動補償制御の実施範囲に該当するダウン変速が実行されているか否かが判定される。

Ｓ１０の判定が否定される場合には、回生協調制御手段９２に相当するＳ１１において、Ｓ９で判定された変速の開始前後において車両の減速度の変化を抑制するように第２電動機ＭＧ２の回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥを制御する回生協調制御が実行されて、本ルーチンは終了される。

また、Ｓ１０の判定が肯定される場合には、制動補償制御手段９０に相当するＳ１２において、Ｓ１０で判定された所定ダウン変速の開始前後において車両の減速度の変化が抑制されるようにその所定ダウン変速中にホイールブレーキ４６を一時的に作動させる制動補償制御が実行されて、本ルーチンは終了される。

図１３は、回生制御が実行されているときに制動補償制御が適用される変速段へのダウン変速が行われた場合を例として、図１２のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。なお、本タイムチャートでは、モータ走行中のアクセルオフ惰性走行時（コースト走行時）における２−１ダウン変速を一例にとって説明する。図１３に示すように、本一例では、車両がモータ走行中であるためエンジン回転速度Ｎ_Ｅが終始回転停止状態にある。また、図２から分かるとおり、２−１ダウン変速では、ブレーキＢ２が係合側係合要素でありブレーキＢ３が解放側係合要素である。また、図１２のＳ１における割合値Ａの算出と、Ｓ２における第１判定値Ａ１および第２判定値Ａ２の算出と、Ｓ４、Ｓ６、またはＳ７における制動補償制御の実施範囲の設定とに関しては、タイムチャートの全期間中において図１２のフローチャートが所定の周期で繰り返し実行される度に逐次実行されている。なお、本一例では、例えば図１３のｔ_Ａ１時点およびその付近において図１２におけるＳ７において制動補償制御の実施範囲が第１ダウン変速範囲に設定されているものとする。

図１３のｔ_Ａ１時点は、油圧制御回路４４へ自動変速部２０の変速を開始させる変速出力指令（変速出力）がなされたことを示している。つまり、ｔ_Ａ１時点は自動変速部２０の変速開始時点である。このｔ_Ａ１時点より、変速出力信号は第２ギヤ段から第１ギヤ段へ変更され、ブレーキＢ２の解放が開始されるすなわちブレーキＢ２係合圧Ｐ_Ｂ２が低下させられ始める。そして、駆動輪３２から第２電動機ＭＧ２に至る動力伝達経路が遮断されて第２電動機ＭＧ２が発電機として機能しなくなり回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥが低下することにより、第２電動機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴ_ＭＧ２が変動している。そして図１３のｔ_Ａ１時点あるいはその直後において図１２におけるＳ１０での判定が肯定されて制動補償制御が実施されることにより、ｔ_Ａ１時点前後における車両の減速度の変化が抑制されるようにホイールブレーキ４６が作動させられて油圧制動トルクＴ_{Ｂ−ＯＩＬ}が変化させられる。このときに変化させられる油圧制動トルクＴ_{Ｂ−ＯＩＬ}は、上記低下された回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥが補償される程度に設定される。これにより、図１３に示すようにアウトプットトルク（出力トルク）Ｔ_ＯＵＴは、ｔ_Ａ１時点前後すなわち２−１ダウン変速開始前後において変化していない。

図１３のｔ_Ａ２時点は、自動変速部２０の変速終了時点である。このｔ_Ａ２時点では、係合側係合要素であるブレーキＢ３が完全係合されるすなわちブレーキＢ３係合圧Ｐ_Ｂ３がスリップの生じない十分な油圧にまで増圧され、変速ショック抑制のために第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎ_ＭＧ２が所定値に変更されている。そして、駆動輪３２から第２電動機ＭＧ２に至る動力伝達経路が連結状態にされて第２電動機ＭＧ２が発電機として機能することにより回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥが発生させられ、ホイールブレーキ４６の作動が停止されて制動補償制御が終了される。ｔ_Ａ１時点からｔ_Ａ２時点までが制動補償制御実施期間である。このように、本一例では、自動変速部２０の２−１ダウン変速前後においてアウトプットトルクＴ_ＯＵＴの変化が抑制されるように制動補償制御が実施されている。

続いて、図１４は、回生制御が実行されているときに自動変速部２０の変速段のうち前記制動補償制御手段９０による制動補償制御が適用されない変速段へのダウン変速が行われた場合を例として、図１２のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。なお、本タイムチャートでは、モータ走行中のアクセルオフ惰性走行時（コースト走行時）における４−３ダウン変速を一例にとって説明する。図１３に示すように、本一例では、車両がモータ走行中であるためエンジン回転速度Ｎ_Ｅが終始回転停止状態にある。また、図２から分かるとおり、４−３ダウン変速では、ブレーキＢ１が係合側係合要素でありクラッチＣ２が解放側係合要素である。また、図１２におけるＳ１での割合値Ａの算出と、Ｓ２での第１判定値Ａ１および第２判定値Ａ２の算出と、Ｓ４、Ｓ６、またはＳ７での実施範囲の設定とに関しては、タイムチャートの全期間中において図１２のフローチャートが所定の周期で繰り返し実行される度に逐次実行されている。なお、本一例では、図１４のｔ_Ｂ１時点およびその付近において図１２におけるＳ７において制動補償制御の実施範囲が４−３ダウン変速を含まない第２ダウン変速範囲に設定されているものとする。

図１４のｔ_Ｂ１時点は、油圧制御回路４４へ自動変速部２０の変速を開始させる変速指令（変速出力）がなされたことを示している。つまり、ｔ_Ｂ１時点は自動変速部２０の変速開始時点である。このｔ_Ｂ１時点より、変速出力信号は第４ギヤ段から第３ギヤ段へ変更され、クラッチＣ２の解放が開始されるすなわちクラッチＣ２係合圧Ｐ_Ｃ２が低下させられ始める。そして、このｔ_Ｂ１時点あるいはその直後において図１２におけるＳ１０での判定が否定されて回生協調制御が実施されることにより、ｔ_Ｂ１時点前後における車両の減速度の変化が抑制されるように回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥが制御される。すなわち、変速の進行に合わせてイナーシャ相で第２電動機ＭＧ２の回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥを抜き、イナーシャトルクを補正しながら変速ショックの発生を少なくする。これにより、図１４に示すようにアウトプットトルクＴ_ＯＵＴは、ｔ_Ｂ１時点前後すなわち４−３ダウン変速開始前後において変化していない。なお、図１４において２点鎖線で示すＭＧトルクＴ_ＭＧ２およびアウトプットトルクＴ_ＯＵＴは、上記のようにイナーシャトルクを補正しなかった場合の例である。

図１４のｔ_Ｂ２時点は、自動変速部２０の変速終了時点である。このｔ_Ｂ２時点では、係合側係合要素であるブレーキＢ１が完全係合されるすなわちブレーキＢ１係合圧Ｐ_Ｂ１がスリップの生じない十分な油圧にまで増圧され、変速ショック抑制のために第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎ_ＭＧ２が所定値に変更されている。そして、駆動輪３２から第２電動機ＭＧ２に至る動力伝達経路が完全連結状態にされることにより第２電動機ＭＧ２へ伝達される逆駆動力が増加し、回生協調制御が終了される。ｔ_Ｂ１時点からｔ_Ｂ２時点までが回生協調制御実施期間である。このように、本一例では、自動変速部２０の４−３ダウン変速前後においてアウトプットトルクＴ_ＯＵＴの変化が抑制されるように回生協調制御が実施されている。

上述のように、本実施例の動力伝達装置１０によれば、第２電動機（電動機）ＭＧ２を含む差動部１１と、その第２電動機ＭＧ２から駆動輪３２までの動力伝達経路の一部に設けられてその第２電動機ＭＧ２の出力回転速度Ｎ_ＯＵＴを変速する自動変速部（変速機）２０と、車輪３８の回転を制動する制動装置４５と、第２電動機ＭＧ２が発電機として機能することにより回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥが発生しているときに自動変速部２０のダウン変速が行われる場合は、そのダウン変速の開始前後において車両の減速度の変化が抑制されるようにその変速中に制動装置４５を一時的に作動させる制動補償制御を実行する制動補償制御手段９０とを、備えた動力伝達装置１０であって、制動補償制御手段９０は、回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥが発生しているときに自動変速部２０の所定ダウン変速が行われた変速頻度すなわち割合値Ａに応じて実施範囲を変更するものであることから、制動装置４５の耐久性が低下しない範囲で制動補償制御の効果を可及的に享受することができる。すなわち、制動装置４５の耐久性の低下と、回生制御時のダウン変速中の車両の減速度変化とを好適に抑制できる。

また、本実施例の動力伝達装置１０によれば、制動補償制御手段９０は、変速頻度すなわち割合値Ａが少ないときほど制動補償制御を適用する自動変速部２０の変速段の範囲を拡大するものであることから、換言すれば、割合値Ａが多くなるほど制動補償制御を適用する自動変速部２０の変速段の範囲を少なくするものであることから、制動補償制御手段９０が制動装置４５を作動させる機会が好適に調整されるので、制動装置４５の耐久性が低下しない範囲で制動補償制御の効果を可及的に享受することができる。

また、本実施例の動力伝達装置１０によれば、制動補償制御手段９０は、変速頻度すなわち割合値Ａが多くなるほど制動補償制御を適用する自動変速部２０の変速段の範囲を最低速ギヤ段すなわち第１ギヤ段側へ縮小するものであることから、換言すれば、割合値Ａが少ないときほど制動補償制御を適用する自動変速部２０の変速段の範囲が第１ギヤ段から高速ギヤ段側へ順次拡大されることから、制動補償制御手段９０が制動装置４５を作動させる機会が好適に調整されるので、制動装置４５の耐久性が低下しない範囲で制動補償制御の効果を可及的に享受することができる。

また、本実施例の動力伝達装置１０によれば、前記変速頻度すなわち割合値Ａは、予め設定された一定走行距離または一定走行時間内において回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥが発生しているときに行われた全ダウン変速回数に対する制動補償制御が適用された前記変速機の変速段へのダウン変速回数の割合であり、制動補償制御手段９０は、その割合値Ａが、第１ダウン変速範囲に対応して予め設定された第１判定値Ａ１を下回る場合には制動補償制御の実施範囲をその第１ダウン変速範囲とし、第１判定値Ａ１以上であり且つ第２ダウン変速範囲に対応して予め設定された第２判定値Ａ２を下回る場合には制動補償制御の実施範囲をその第２ダウン変速範囲とし、第２判定値Ａ２以上である場合には制動補償制御の実施範囲を第３ダウン変速範囲とするものであることから、制動補償制御手段９０が制動装置４５を作動させる機会が好適に調整されるので、制動装置４５の耐久性が低下しない範囲で制動補償制御の効果を可及的に享受することができる。

また、本実施例の動力伝達装置１０によれば、制動補償制御手段９０は、前記一定走行距離または一定走行時間内における制動装置４５を作動させるために操作されるブレーキペダル３６の操作回数が多くなるほど、第１判定値Ａ１および第２判定値Ａ２を小さくするものであることから、制動補償制御手段９０が制動装置４５を作動させる機会が、制動補償制御が実施されないときの制動装置４５の作動回数をも考慮しつつ好適に調整されるので、制動装置４５の耐久性が低下しない範囲で制動補償制御の効果を可及的に享受することができる。

また、本実施例の動力伝達装置１０によれば、自動変速部２０の変速段のうち制動補償制御手段９０による制動補償制御が適用されない変速段へのダウン変速中には、自動変速部２０の変速開始前後において車両の減速度の変化を抑制するように第２電動機ＭＧ２の回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥを制御する回生協調制御を実行する回生協調制御手段９２を含むことから、制動性能を確保しつつ回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥ発生中の変速開始前後において車両の減速度が変化することを抑制することができる。

次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、前述の実施例と重複する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図１５は、本発明の他の実施例における動力伝達装置（車両用動力伝達装置）１１０の構成を説明する骨子図であり、図１６は、その動力伝達装置１１０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表であり、図１７は、その動力伝達装置１１０の変速作動を説明する共線図である。

動力伝達装置１１０は、前述の実施例と同様に第１電動機ＭＧ１、動力分配機構１６、および第２電動機ＭＧ２を備えている差動部１１と、その差動部１１と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の自動変速部（変速機）１１２とを備えている。動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを有している。自動変速部１１２は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６と、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８とを備えている。第１遊星歯車装置２６の第１サンギヤＳ１と第２遊星歯車装置２８の第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１遊星歯車装置２６の第１キャリヤＣＡ１と第２遊星歯車装置２８の第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第１リングギヤＲ１は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。

以上のように構成された動力伝達装置１１０では、例えば、図１６の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第４速ギヤ段（第４変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では、動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部１１２とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部１１２とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。

例えば、動力伝達装置１１０が有段変速機として機能する場合には、図１６に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２が解放される。

しかし、動力伝達装置１１０が無段変速機として機能する場合には、図１６に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部１１２が有段変速機として機能することにより、自動変速部１１２の第１速、第２速、第３速、および第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部１１２の入力回転速度Ｎ_ＩＮすなわち伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

図１７は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と変速部（有段変速部）或いは第２変速部として機能する自動変速部１１２とから構成される動力伝達装置１１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放される場合、および切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合させられる場合の動力分配機構１６の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。

図１７における自動変速部１１２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第１リングギヤＲ１をそれぞれ表している。また、自動変速部１１２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速部１１２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部１１２では、図１７に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ１）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点および第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ２）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点を通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２に連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ１，Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で、第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と、出力軸２２に連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で、第２速の出力軸２２の回転速度が示される。また、同様に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と、出力軸２２に連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で、第３速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第３速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度で第７回転要素ＲＥ７に差動部１１からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２に連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。

本実施例の動力伝達装置１１０においても、電気的無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と、有段変速部（動力伝達切換部）或いは第２変速部として機能する自動変速部１１２とを含み、図６を用いて前述したような制御機能が適用されるので、前述の実施例１と同様の効果が得られる。

本実施例では、制動補償制御手段９０は、予め設定された一定走行距離または一定走行時間内における回生制御中に行われた所定ダウン変速の回数Ｂ、言い換えれば、予め設定された一定走行距離または一定走行時間内における回生制御中に行われた制動補償制御が適用された自動変速部２０の変速段へのダウン変速の回数Ｂが、予め設定された制動補償制御の所定実施範囲（制動補償制御を適用する自動変速部２０の変速段の所定範囲）に対応して予め設定された判定値（後述の第１判定値Ａ１または第２判定値Ａ２）を下回る場合に、制動補償制御の実施範囲をその所定実施範囲とするものである。すなわち、前述の実施例に比較して、割合値Ａに換えて上記回数Ｂが用いられるのである。

そして、制動補償制御手段９０は、回数Ｂが、第１ダウン変速範囲に対応して予め設定された第１判定値Ａ１を下回る場合には制動補償制御の実施範囲をその第１ダウン変速範囲とし、第１判定値Ａ１以上であり且つ第２ダウン変速範囲に対応して予め設定された第２判定値Ａ２を下回る場合には制動補償制御の実施範囲をその第２ダウン変速範囲とし、第２判定値Ａ２以上である場合には制動補償制御の実施範囲を第３ダウン変速範囲とする。すなわち、制動補償制御手段９０では、回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥが発生しているときに自動変速部２０の所定変速が行われた使用実績（回数Ｂ）に応じて制動補償制御が適用される自動変速部２０の変速段の範囲を変更するようになっており、また、使用実績（回数Ｂ）が多くなるほど制動補償制御を適用する自動変速部２０の変速段の範囲を少なくするようになっている。

本実施例の動力伝達装置１０によれば、第２電動機（電動機）ＭＧ２を含む差動部１１と、その第２電動機ＭＧ２から駆動輪３２までの動力伝達経路の一部に設けられてその第２電動機ＭＧ２の出力回転速度Ｎ_ＯＵＴを変速する自動変速部（変速機）２０と、車輪３８の回転を制動する制動装置４５と、第２電動機ＭＧ２が発電機として機能することにより回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥが発生しているときに自動変速部２０のダウン変速が行われる場合は、そのダウン変速の開始前後において車両の減速度の変化を抑制するようにその変速中に制動装置４５を一時的に作動させる制動補償制御を実行する制動補償制御手段９０とを、備えた動力伝達装置１０であって、制動補償制御手段９０は、回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥが発生しているときに自動変速部２０の所定ダウン変速が行われた使用実績すなわち割合値Ａに応じて実施範囲を変更するものであることから、制動補償制御手段９０が制動装置４５を作動させる機会が好適に調整されるので、制動装置４５の耐久性が低下しない範囲で制動補償制御の効果を可及的に享受することができる。

また、本実施例の動力伝達装置１０によれば、制動補償制御手段９０は、前記使用実績すなわち割合値Ａが少ないときほど制動補償制御を適用する自動変速部２０の変速段の範囲を拡大するものであることから、換言すれば、前記使用実績すなわち割合値Ａが多くなるほど制動補償制御を適用する自動変速部２０の変速段の範囲を少なくするものであることから、制動補償制御手段９０が制動装置４５を作動させる機会が好適に調整されるので、制動装置４５の耐久性が低下しない範囲で制動補償制御の効果を可及的に享受することができる。

また、本実施例の動力伝達装置１０によれば、制動補償制御手段９０は、前記使用実績すなわち割合値Ａが多くなるほど制動補償制御を適用する自動変速部２０の変速段の範囲を最低速ギヤ段すなわち第１ギヤ段側へ縮小するものであることから、換言すれば、割合値Ａが少ないときほど制動補償制御を適用する自動変速部２０の変速段の範囲が第１ギヤ段から高速ギヤ段側へ順次拡大されることから、制動補償制御手段９０が制動装置４５を作動させる機会が好適に調整されるので、制動装置４５の耐久性が低下しない範囲で制動補償制御の効果を可及的に享受することができる。

また、本実施例の動力伝達装置１０によれば、前記使用実績すなわち割合値Ａは、予め設定された一定走行距離または一定走行時間内において回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥが発生しているときに行われた制動補償制御が適用された前記変速機の変速段へのダウン変速回数であり、制動補償制御手段９０は、その割合値Ａが、第１ダウン変速範囲に対応して予め設定された第１判定値Ａ１を下回る場合には制動補償制御の実施範囲をその第１ダウン変速範囲とし、第１判定値Ａ１以上であり且つ第２ダウン変速範囲に対応して予め設定された第２判定値Ａ２を下回る場合には制動補償制御の実施範囲をその第２ダウン変速範囲とし、第２判定値Ａ２以上である場合には制動補償制御の実施範囲を第３ダウン変速範囲とするものであることから、制動補償制御手段９０が制動装置４５を作動させる機会が好適に調整されるので、制動装置４５の耐久性が低下しない範囲で制動補償制御の効果を可及的に享受することができる。

また、本実施例の動力伝達装置１０によれば、制動補償制御手段９０は、前記一定走行距離または一定走行時間内における制動装置４５を作動させるために操作されるブレーキペダル３６の操作回数が多くなるほど、第１判定値Ａ１および第２判定値Ａ２を小さくするものであることから、制動補償制御手段９０が制動装置４５を作動させる機会が、制動補償制御が実施されないときの制動装置４５の作動回数をも考慮しつつ好適に調整されるので、制動装置４５の耐久性が低下しない範囲で制動補償制御の効果を可及的に享受することができる。

また、本実施例の動力伝達装置１０によれば、自動変速部２０の変速段のうち制動補償制御手段９０による制動補償制御が適用されない変速段へのダウン変速中には、自動変速部２０の変速開始前後において車両の減速度の変化を抑制するように第２電動機ＭＧ２の回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥを制御する回生協調制御を実行する回生協調制御手段９２を含むことから、制動性能を確保しつつ回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥ発生中の変速開始前後において車両の減速度が変化することを防止することができる。

以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。

たとえば、前述の実施例において、制動補償制御手段９０は、変速頻度（割合値Ａ）または使用実績（回数Ｂ）が多くなるほど制動補償制御を適用する自動変速部２０の変速段の範囲を少なくするとともに、変速頻度（割合値Ａ）または使用実績（回数Ｂ）が少ないときほど制動補償制御を適用する自動変速部２０の変速段の範囲を大きくするようになっていたが、変速頻度（割合値Ａ）または使用実績（回数Ｂ）が多くなるほど制動補償制御を適用する自動変速部２０の変速段の範囲を小さくするもの、あるいは変速頻度（割合値Ａ）または使用実績（回数Ｂ）が少なくなるほど制動補償制御を適用する自動変速部２０の変速段の範囲を大きくするものであってもよい。また、前述の実施例において、制動補償制御手段９０は、変速頻度（割合値Ａ）または使用実績（回数Ｂ）が多くなるほど制動補償制御を適用する自動変速部２０の変速段の範囲を最低速ギヤ段すなわち第１ギヤ段側へ縮小するとともに、変速頻度（割合値Ａ）または使用実績（回数Ｂ）が少ないときほど制動補償制御を適用する自動変速部２０の変速段の範囲が第１ギヤ段から高速ギヤ段側へ順次拡大されるようになっていたが、変速頻度（割合値Ａ）または使用実績（回数Ｂ）が多くなるほど制動補償制御を適用する自動変速部２０の変速段の範囲を最低速ギヤ段すなわち第１ギヤ段側へ縮小するもの、あるいは変速頻度（割合値Ａ）または使用実績（回数Ｂ）が少ないときほど制動補償制御を適用する自動変速部２０の変速段の範囲が第１ギヤ段から高速ギヤ段側へ順次拡大されるものであってもよい。

また、前述の実施例において、制動補償制御手段９０は、回生制御が実行されて第２電動機ＭＧ２が発電機として機能することにより回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥが発生しているときに、自動変速部２０の所定ダウン変速が行われる場合は、その所定ダウン変速の開始前後において車両の減速度（負の加速度）の変化を抑制するようにすなわち車両の減速度の抜けが発生しないようにその所定ダウン変速中にホイールブレーキ４６を一時的に作動させる制動補償制御を実行するものであったが、これに限らず、自動変速部２０の所定ダウン変速および／またはアップ変速が行われる場合は、その所定ダウン変速および／またはアップ変速の開始前後において車両の減速度（負の加速度）の変化を抑制するようにすなわち車両の減速度の抜けが発生しないようにその所定ダウン変速および／またはアップ変速中にホイールブレーキ４６を一時的に作動させる制動補償制御を実行するものであってもよい。

また、前述の実施例において、第２電動機ＭＧ２は、作動部１１の出力側すなわち差動部遊星歯車装置２４のリングギヤＲ０に連結されているが、自動変速部２０の出力軸２２に連結されてもよい。

また、前述の実施例において、前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」は、手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための位置であり、シフト操作装置５０は、所謂変速レンジホールドタイプであったが、これに限らず所謂ギヤ段ホールドタイプであってもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例の動力伝達装置の一部を示す骨子図である。 図１の動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１の動力伝達装置を制御する制御装置としての電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の動力伝達装置において、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える為の予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 図１のエンジンの最適燃費率曲線を表す図である。 制動補償制御の実施範囲と割合値との予め設定された関係を示す図である。 一定走行距離または一定走行時間内におけるブレーキペダルの操作回数と第１判定値との予め設定されて記憶された関係を示す図である。 一定走行距離または一定走行時間内におけるブレーキペダルの操作回数と第２判定値との予め設定されて記憶された関係を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部、すなわち回生制御の実行中において回生制動トルクが発生しているときに自動変速部の所定ダウン変速が行われた変速頻度に応じて実施範囲を変更するための一連の手順を説明するフローチャートを示す図である。 回生制御が実行されているときに制動補償制御が適用される変速段へのダウン変速が行われた場合を例として、図１２のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。 回生制御が実行されているときに自動変速部の変速段のうち制動補償制御手段による制動補償制御が適用されない変速段へのダウン変速が行われた場合を例として、図１２のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。 本発明の他の実施例の動力伝達装置の一部を示す骨子図である。 図１５の動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１５の動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。

符号の説明

１０、１１０：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
１８：伝達部材（動力伝動軸）
２０、１１２：自動変速部（変速機）
２２：出力軸
３２：駆動輪
３６：ブレーキペダル（操作体）
３８：車輪
４５：制動装置
９０：制動補償制御手段
９２：回生協調制御手段
ＭＧ１：第１電動機
ＭＧ２：第２電動機
Ｎ_１８、Ｎ_ＯＵＴ、Ｎ_ＭＧ１、Ｎ_ＭＧ２：回転速度
Ｔ_Ｂ−ＲＥ：回生制動トルク（回生トルク）

Claims (10)

1. 電動機と、該電動機の出力回転速度を変速する変速機と、車輪の回転を制動する制動装置と、前記電動機が発電機として機能することにより回生トルクが発生しているときに前記変速機の変速が行われる場合は、該変速の開始前後において該変速中に前記制動装置を一時的に作動させる制動補償制御を実行する制動補償制御手段とを、備えた車両用動力伝達装置であって、
   前記制動補償制御手段は、前記回生トルクが発生しているときに前記変速機の所定変速が行われた変速頻度に応じて実施範囲を変更するものであることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記制動補償制御手段は、前記変速頻度が少ないときほど前記制動補償制御を適用する前記変速機の変速段の範囲を拡大するものであることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
3. 前記制動補償制御手段は、前記変速頻度が多くなるほど前記制動補償制御を適用する前記変速機の変速段の範囲を最低速ギヤ段側へ縮小するものであることを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置。
4. 前記変速頻度とは、予め設定された一定走行距離または一定走行時間内において前記回生トルクが発生しているときに行われた全変速回数に対する前記制動補償制御が適用された前記変速機の変速段への変速回数の割合のことであり、
   前記制動補償制御手段は、該割合の値が前記変速機の変速段の所定範囲に対応して予め設定された判定値を下回る場合に、前記制動補償制御を適用する変速段の範囲を該所定範囲とするものであることを特徴とする請求項３の車両用動力伝達装置。
5. 電動機と、該電動機の出力回転速度を変速する変速機と、車輪の回転を制動する制動装置と、前記電動機が発電機として機能することにより回生トルクが発生しているときに前記変速機の変速が行われる場合は、該変速の開始前後において該変速中に前記制動装置を一時的に作動させる制動補償制御を実行する制動補償制御手段とを、備えた車両用動力伝達装置であって、
   前記制動補償制御手段は、前記回生トルクが発生しているときに前記変速機の所定変速が行われた使用実績に応じて実施範囲を変更するものであることを特徴とする車両用動力伝達装置。
6. 前記制動補償制御手段は、前記使用実績が少ないときほど前記制動補償制御を適用する前記変速機の変速段の範囲を拡大するものであることを特徴とする請求項５の車両用動力伝達装置。
7. 前記制動補償制御手段は、前記使用実績が多くなるほど前記制動補償制御を適用する前記変速機の変速段の範囲を最低速ギヤ段側へ縮小するものであることを特徴とする請求項６の車両用動力伝達装置。
8. 前記使用実績とは、予め設定された一定走行距離または一定走行時間内において前記回生トルクが発生しているときに前記制動補償制御が適用された前記変速機の変速段への変速回数のことであり、
   前記制動補償制御手段は、該変速回数が前記変速機の変速段の所定範囲に対応して予め設定された判定値を下回る場合に、前記制動補償制御を適用する変速段の範囲を該所定範囲とするものであることを特徴とする請求項７の車両用動力伝達装置。
9. 前記制動補償制御手段は、前記一定走行距離または一定走行時間内における前記制動装置の作動回数が多くなるほど、前記判定値を小さくするものであることを特徴とする請求項４または８の車両用動力伝達装置。
10. 前記変速機の変速段のうち前記制動補償制御手段による制動補償制御が適用されない変速段での変速中には、前記変速機の変速開始前後において車両の減速度の変化を抑制するように前記電動機の回生トルクを制御する回生協調制御を実行する回生協調制御手段を含むことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１の車両用動力伝達装置。

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