JP2010052171A - タイヤ加硫装置 - Google Patents

Abstract

【課題】金型の各セクターの間に未加硫タイヤの一部のゴムが入り込むオーバーフローを抑制することのできるタイヤ加硫装置を提供する。
【解決手段】タイヤ外周面側に配置される金型を、タイヤ周方向両端面２３ａがそれぞれタイヤ径方向内側を臨むように傾斜した複数の第１のセクター２３と、タイヤ周方向両端面２４ａがそれぞれタイヤ径方向外側を臨むように傾斜した複数の第２のセクター２４とから形成するとともに、第１及び第２のセクター２３，２４が互いにタイヤ周方向端面２３ａ，２４ａ同士を接触させながらそれぞれタイヤ径方向内側に向かって移動し、各セクター２３，２４の内周面がタイヤ径方向の同一位置で同時に停止するようにしたので、各セクター２３，２４間に未加硫タイヤＴの一部のゴムが入り込むオーバーフローを抑制することができ、ユニフォミティの悪化による車両走行時の振動や騒音の低減を図ることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば自動車用空気入りタイヤの製造に用いられるタイヤ加硫装置に関するものである。

一般に、この種の空気入りタイヤの製造においては、タイヤの各構成部材を互いに貼合わせて未加硫タイヤを形成した後、未加硫タイヤを加硫装置によって加硫するようにしている。この加硫装置としては、図６に示すように金型１内に配置された未加硫タイヤＴの内部で可撓性の膜からなるブラダー２を膨張させることにより、未加硫タイヤＴの内面をブラダー２で加圧するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。この場合、未加硫タイヤＴの外周面側に配置される金型１はタイヤ周方向複数のセクター１ａに分割されており、各セクター１ａをタイヤ径方向内側に向かって移動させて金型１を縮径させながらブラダー２を膨張させることにより、未加硫タイヤＴを加硫成型している。
特開２００２−２５４４３５号公報

しかしながら、前記タイヤ加硫装置では、金型１を縮径させる際、各セクター１ａの周方向端部同士が完全に当接する前に、未加硫タイヤＴがブラダー２によって内部から加圧されるため、図６に示すように各セクター１ａの間に未加硫タイヤＴの一部のゴムが入り込む、いわゆるオーバーフローが生じやすかった。このようなオーバーフローが生ずると、加硫成形後のタイヤ外周面側の厚さが不均一になり、完成タイヤのユニフォミティが悪化して車両走行時の振動や騒音の原因になるという問題点があった。

本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、金型の各セクターの間に未加硫タイヤの一部のゴムが入り込むオーバーフローを抑制することのできるタイヤ加硫装置を提供することにある。

本発明は前記目的を達成するために、タイヤ外周面側に配置される金型がタイヤ周方向に分割されたタイヤ加硫装置において、前記金型を、タイヤ周方向両端面がそれぞれタイヤ径方向内側を臨むように傾斜した複数の第１のセクターと、タイヤ周方向両端面がそれぞれタイヤ径方向外側を臨むように傾斜した複数の第２のセクターとから形成するとともに、第１及び第２のセクターをタイヤ周方向に一つずつ交互に配置し、第２のセクターの移動量を第１のセクターの移動量よりも多くするとともに、第１及び第２のセクターが互いにタイヤ周方向端面同士を接触させながらそれぞれタイヤ径方向内側に向かって移動し、各セクターの内周面がタイヤ径方向の同一位置で同時に停止するように構成している。

これにより、第１及び第２のセクターが互いにタイヤ周方向端面同士を接触させながらそれぞれタイヤ径方向内側に向かって移動し、各セクターの内周面がタイヤ径方向の同一位置で同時に停止することから、各セクターが隙間を生ずることなく未加硫タイヤに圧接し、各セクター間に未加硫タイヤの一部のゴムが入り込むオーバーフローが抑制される。

本発明によれば、金型の各セクターを隙間が生ずることなく未加硫タイヤに圧接させることができるので、各セクター間に未加硫タイヤの一部のゴムが入り込むオーバーフローを効果的に抑制することができ、ユニフォミティの悪化による車両走行時の振動や騒音の低減を図ることができる。

図１乃至図３は本発明の一実施形態を示すもので、図１はタイヤ加硫装置の側面断面図、図２は金型の平面断面図、図３はその要部拡大平面断面図である。

同図に示すタイヤ加硫装置１０は、未加硫タイヤＴの外面側に配置される金型２０と、未加硫タイヤＴの内面側に配置されるブラダーユニット３０とを備え、金型２０とブラダーユニット３０との間に配置した未加硫のタイヤＴを加硫成型するようになっている。

金型２０は、未加硫タイヤＴの両側面側にそれぞれ配置される上下一対の上型２１及び下型２２と、未加硫タイヤＴの外周面側に配置される第１及び第２のセクター２３，２４とから構成され、第１及び第２のセクター２３，２４は４つずつ設けられている。上型２１及び下型２２はそれぞれ基板２１ａ，２１ｂによって支持され、上型２１は基板２１ａと共に上下方向に移動するようになっている。第１及び第２のセクター２３，２４はタイヤ周方向に一つずつ交互に配置され、各セクター２３，２４の内周面にはトレッドパターンを成型するためのキャビティ（図示せず）が形成されている。第１のセクター２３はタイヤ周方向両端面２３ａがそれぞれタイヤ径方向内側を臨むようにタイヤ径方向に対して傾斜し、第２のセクター２４はタイヤ周方向両端面２４ａがそれぞれタイヤ径方向外側を臨むようにタイヤ径方向に対して傾斜しており、それぞれ支持部２５を介して基板２１ａにタイヤ径方向に移動自在に支持されている。この場合、第２のセクター２４の移動量を第１のセクター２３の移動量よりも多くするとともに、第１及び第２のセクター２３，２４が互いにタイヤ周方向端面２３ａ，２４ａ同士を接触させながらそれぞれタイヤ径方向内側に向かって移動し、各セクター２３，２４の内周面がタイヤ径方向の同一位置で同時に停止するようになっている。

また、図３に示すように、第１のセクター２３の内周側端点をＰ1 、Ｐ1 の移動軌道線をＬ1 、第２のセクター２４の内周側端点をＰ2 、Ｐ2 の移動軌道線をＬ2 、各セクター２３，２４の内側停止位置における内周面の円周をＣ、移動軌道線Ｌ1 と円周Ｃとの交点をＰ3 （＝移動軌道線Ｌ2 と円周Ｃとの交点）、交点Ｐ3 における円周Ｃの接線方向と移動軌道線Ｌ2 とのなす角度をθ1 、第２のセクター２４の内周側端点Ｐ2 における内周面の接線方向と第２のセクター２４の端面２４ａとのなす角度をθ2 、交点Ｐ3 における円周Ｃの接線方向と移動軌道線Ｌ1 とのなす角度をθ3 、第１のセクター２３の内周側端点Ｐ1 における内周面の接線方向と第１のセクター２３の端面２３ａとのなす角度をθ4 とした場合、以下の式(1) 〜(3) が成り立つようにすることにより、第１及び第２のセクター２３，２４が互いにタイヤ周方向端面２３ａ，２４ａ同士を接触させながらタイヤ径方向内側に向かって移動する。尚、以下のセクター分割数は、本実施形態の場合は「８」である。

θ1 ＝θ3 ＝９０゜−（１８０゜／セクター分割数） …(1)
θ1 ＞θ2 …(2)
θ3 ＜θ4 …(3)
ブラダーユニット３０は、上下一対のブラダークランプ３１，３２と、各ブラダークランプ３１，３２によって支持された可撓性のブラダー３３とを有し、ブラダー３３は加硫ゴムからなる。各ブラダークランプ３１，３２は支軸３４によって上下方向に移動自在に支持され、下方のブラダークランプ３２には蒸気流入口３２ａが設けられている。即ち、各ブラダークランプ３１，３２及びブラダー３３によって閉鎖された空間に蒸気流入口３２ａから加熱蒸気を供給することにより、ブラダー３３が膨張するようになっている。

以上のように構成されたタイヤ加硫装置により未加硫タイヤＴを加硫する場合は、ブラダー３３が収縮したブラダーユニット３０を未加硫タイヤＴ内に配置するとともに、未加硫タイヤＴを金型２０内に配置した後、金型２０の上型２１、下型２２及び各セクター２３，２４を未加硫タイヤＴの外面に圧接させ、ブラダーユニット１５のブラダー１５ｂを加熱蒸気によって膨張させる。これにより、未加硫タイヤＴの内面がブラダー３３によって加圧及び加熱されるとともに、未加硫タイヤＴが金型２０によって成型される。

その際、図２(a) に示すように第１及び第２のセクター２３，２４が互いにタイヤ周方向端面２３ａ，２４ａ同士を接触させながらそれぞれタイヤ径方向内側に向かって移動し、図２(b) に示すように各セクター２３，２４の内周面がタイヤ径方向の同一位置で同時に停止することから、各セクター２３，２４が隙間を生ずることなく未加硫タイヤＴに圧接し、各セクター２３，２４間に未加硫タイヤＴの一部のゴムが入り込むオーバーフローが抑制される。

このように、本実施形態によれば、タイヤ外周面側に配置される金型を、タイヤ周方向両端面２３ａがそれぞれタイヤ径方向内側を臨むように傾斜した複数の第１のセクター２３と、タイヤ周方向両端面２４ａがそれぞれタイヤ径方向外側を臨むように傾斜した複数の第２のセクター２４とから形成するとともに、第１及び第２のセクター２３，２４をタイヤ周方向に一つずつ交互に配置し、第２のセクター２４の移動量を第１のセクター２３の移動量よりも多くするとともに、第１及び第２のセクター２３，２４が互いにタイヤ周方向端面２３ａ，２４ａ同士を接触させながらそれぞれタイヤ径方向内側に向かって移動し、各セクター２３，２４の内周面がタイヤ径方向の同一位置で同時に停止するようにしたので、各セクター２３，２４間に未加硫タイヤＴの一部のゴムが入り込むオーバーフローを抑制することができ、ユニフォミティの悪化による車両走行時の振動や騒音の低減を図ることができる。

図５に示すように、本発明の実施例、従来例及び比較例について、オーバーフローの発生の試験を行ったところ、以下に示す結果が得られた。ここでは、外径の異なる３種類の未加硫タイヤを用い、金型には４本溝のリブパターンのセクターが８分割されたものを用いた。従来例には、タイヤ周方向両端面がタイヤ径方向に対して傾斜していないセクターを同時に移動させるものを用い、比較例には、図４に示すようにタイヤ周方向両端面がタイヤ径方向内側を臨むように傾斜した一部の第１のセクター２６を未加硫タイヤに圧着した後、タイヤ周方向両端面がタイヤ径方向外側を臨むように傾斜した他の第２のセクター２７を未加硫タイヤに圧着するようにしたものを用いた。実施例には、前記実施形態のようにタイヤ周方向両端面がタイヤ径方向内側を臨むように傾斜した一部の第１のセクターと、タイヤ周方向両端面がタイヤ径方向外側を臨むように傾斜した他の第２のセクターとを互いにタイヤ周方向端面同士が接触しながら同時に未加硫タイヤに圧着するようにしたものを用いた。

この試験では、加硫成型した後、２ｍｍ以上のオーバーフローが発生した箇所の数を確認し、オーバーフローの数が少ないほど優位性があると判定した。試験の結果、実施例は従来例及び比較例よりも優れているという結果が得られた。

本発明の一実施形態を示すタイヤ加硫装置の側面断面図 金型の平面断面図 金型の要部拡大平面断面図 比較例を示す金型の一部平面断面図 試験結果を示す図 従来例を示すタイヤ加硫装置の要部拡大平面断面図

符号の説明

１０…タイヤ加硫装置、２０…金型、２３…第１のセクター、２３ａ…タイヤ周方向端面、２４…第２のセクター、２４ａ…タイヤ周方向端面、Ｔ…未加硫タイヤ。

Claims (1)

1. タイヤ外周面側に配置される金型がタイヤ周方向に分割されたタイヤ加硫装置において、
   前記金型を、タイヤ周方向両端面がそれぞれタイヤ径方向内側を臨むように傾斜した複数の第１のセクターと、タイヤ周方向両端面がそれぞれタイヤ径方向外側を臨むように傾斜した複数の第２のセクターとから形成するとともに、第１及び第２のセクターをタイヤ周方向に一つずつ交互に配置し、
   第２のセクターの移動量を第１のセクターの移動量よりも多くするとともに、第１及び第２のセクターが互いにタイヤ周方向端面同士を接触させながらそれぞれタイヤ径方向内側に向かって移動し、各セクターの内周面がタイヤ径方向の同一位置で同時に停止するように構成した
   ことを特徴とするタイヤ加硫装置。

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