JP2010048363A - ブレーキキャリパ - Google Patents

Abstract

【課題】クロンク音の発生を抑制することができるブレーキキャリパを提供することにある。
【解決手段】ディスクロータの一方の盤面に対向した位置に配置された第１パッドと、ディスクロータの他方の盤面に対向した位置に第１パッドとでディスクロータを挟み込むように配置された第２パッドと、第１パッドをディスクロータの回転軸と平行な方向に移動させるピストンと、ピストン及び第２パッドを支持するシリンダと、車両本体に固定され、かつ、ディスクロータの盤面に直交する方向に移動可能にシリンダを支持しているマウントとを有し、第２パッドは、車両の前進時におけるディスクロータの回転方向の上流側の端面の一部及び下流側の端面の一部がシリンダと対面しており、第２パッドのシリンダと対面している部分に、それぞれ配置された第１弾性部材を有することで、上記課題を解決する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車軸に固定され、車軸とともに回転するディスクロータを減速させるブレーキキャリパに関するものである。

ブレーキキャリパは、車軸に固定され車軸とともに回転するディスクロータの盤面に対面して配置されたパッドを有し、このパッドをディスクロータに当接させることで、ディスクロータの回転を減速させ、車両を減速、停止させる装置である。また、パッドは、マウント、シリンダに支持されている。このブレーキキャリパでは、パッドがディスクロータと接触することで力を受け、パッドとマウントが車軸方向に移動するため、パッドとマウントの間に一定のクリアランスを設ける必要がある。しかしながら、パッドとマウントの間にクリアランクを設けると、パッドとディスクロータが接触する際、また、接触状態から開放される際に、パッドとマウントとが相対移動して接触し、クロンク音といわれる異音が発生することがある。

これに対して、特許文献１には、ディスクに摺接させるパッドを車両前進時にはディスク回出側のトルク受け部で、車両後進時にはディスク回入側のトルク受け部でそれぞれ受け止める車両用ディスクブレーキにおいて、パッドのディスク回入側とディスク回出側を非対称形状にしてディスク回入側のトルク受け部に当接させるディスク回入側トルク伝達部の面積をディスク回出側のトルク受け部に当接させるディスク回出側トルク伝達部の面積よりも小さくしたことを特徴とする車両用ディスクブレーキが記載されている。特許文献１に記載のディスクブレーキに記載されたブレーキキャリパでは、後進時にトルク受け部と接触するトルク伝達部を小さくすることで、パッド固着可能範囲を縮小することができ、パッドクリアランスを小さくすることができる。このように、パッドクリアランスを小さくすることで、クロンク音を抑制している。

また、特許文献２には、パッドの裏面とシリンダとの間、またはパッドの裏面とピストンとの間にパッドサポートスプリングを設けた装置が記載されている。

特開２００５−１０６１８７号公報 特開平８−１７０６６６号公報

しかしながら、特許文献１に記載の装置のように、パッドのトルク伝達部、つまりパッドの裏金においてブレーキキャリパと接触する領域の大きさを小さくしてもクロンク音は発生するという問題がある。また、特許文献２に記載の装置のように、パッドの裏面をスプリングにより保持することで、ディスクロータの回転軸に平行な方向の移動に弾性力を持たせても、クロンク音の発生を十分に低減させることはできない。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、クロンク音の発生を抑制することができるブレーキキャリパを提供することにある。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、車輪とともに回転するディスクロータの回転速度を減速させるブレーキキャリパであって、前記ディスクロータの一方の盤面に対向した位置に配置された第１パッドと、前記ディスクロータの他方の盤面に対向した位置に前記第１パッドとで前記ディスクロータを挟み込むように配置された第２パッドと、前記第１パッドを、前記ディスクロータの回転軸と平行な方向に移動させるピストンと、前記ピストン及び前記第２パッドを支持するシリンダと、車両本体に固定され、かつ、前記ディスクロータの盤面に直交する方向に移動可能に前記シリンダを支持しているマウントと、を有し、前記第２パッドは、車両の前進時における前記ディスクロータの回転方向の上流側の端面の一部及び下流側の端面の一部が前記シリンダと対面しており、前記第２パッドの前記シリンダと対面している部分に、それぞれ配置された第１弾性部材を有することを特徴とする。

ここで、前記第１弾性部材は、前記第２パッドに固定され、前記シリンダには固定されていないことが好ましい。
また、前記第１弾性部材は、板ばねであることが好ましい。
さらに、前記第２パッドは、前記回転方向の上流側の端面の一部が前記マウントと対面しており、前記第２パッドの前記回転方向の上流側の端面の前記マウントと対面している部分に配置され、少なくとも一部が前記第２パッド及び前記マウントに接続された第２弾性部材を有することが好ましい。

本発明にかかるブレーキキャリパは、マウント及びシリンダと、第２パッドとが相対的に移動する際の移動速度を減速させることができ、第２パッドとマウントの、ディスクロータの回転方向において対向する面が接触する際、または、第２パッドとシリンダのディスクロータの回転方向において対向する面が接触する際に生じるクロンク音を抑制することができるという効果を奏する。

以下に、本発明にかかるブレーキキャリパの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

図１は、ブレーキキャリパを有するディスクブレーキ装置の実施例の概略構成を示す斜視図であり、図２は、図１に示すディスクブレーキ装置をディスクロータの回転軸に平行な面で切断した断面図である。図１及び図２に示すディスクブレーキ装置１０は、車輪を支持している車軸に固定され、車輪とともに回転するディスクロータ１２と、必要に応じてディスクロータ１２の盤面に接触し、ディスクロータ１２及び車輪の回転速度を減速させるブレーキキャリパ１４とを有する。

ディスクロータ１２は、円盤状の部材であり、その中心が車軸に固定されている。ディスクロータ１２は、車軸が回転されることで車輪とともに回転する。

図３は、図２に示すブレーキキャリパのIII−III線断面図であり、図４は、図１に示すブレーキキャリパの概略構成を模式的に示す側面図である。図１〜４に示すブレーキキャリパ１４は、いわゆる浮動式のブレーキキャリパであり、ディスクロータ１２の一方の盤面に対向して配置された第１パッド２２と、ディスクロータ１２の他方の盤面に対向して配置された第２パッド２４と、ディスクロータ１２の回転軸Ｚｎ（以下単に「回転軸Ｚｎ」ともいう。）と平行な方向に第１パッド２２を移動させるピストン２６と、第２パッド２４とピストン２６とを支持するシリンダ２８と、シリンダ２８を支持するマウント（マウンティング）３０とを有する。また、第２パッド２４は、車両の前進時にディスクロータ１２が回転する方向ｄｒ（以下単に「回転方向ｄｒ」ともいう。）上流側の端面の一部と回転方向ｄｒ下流側の端面の一部がシリンダ２８と対面しており、この対面している第２パッド２４とシリンダ２８との間には、ばね材３２ａ、３２ｂが設けられている。さらに、第２パッド２４は、回転方向ｄｒ上流側の端面の一部と回転方向ｄｒ下流側の端面の他の一部が、マウント３０と対面しており、この対面している第２パッド２４とマウント３０との間には、クリップ３４ａ、３４ｂが設けられている。

第１パッド２２及び第２パッド２４は、回転軸Ｚｎに直交する２つの面に、ディスクロータ１２を挟み込むようにして配置されている。第１パッド２２は、ディスクロータ１２と対向する面に配置されたライニング２２ａと、このライニング２２ａを支持する裏金２２ｂとで構成されている。第２パッド２４も第１パッド２２と同様に、ディスクロータ１２と対向する面に配置されたライニング２４ａと、このライニング２４ａを支持する裏金２４ｂとで構成されている。また、図３に示すように、第２パッド２４の裏金２４ｂのライニング２４ａと接合している面の形状は、長方形に、回転方向ｄｒ上流側の辺に突起４０ａが付加され、回転方向ｄｒの下流側の辺に突起４０ｂが付加され、さらに、シリンダ２８と向かい合っている辺の、回転方向ｄｒの上流側の端部に回転軸Ｚｎから離れる側に凸の突起４２ａが付加され、回転方向ｄｒ下流側に回転軸Ｚｎから離れる方向に凸の突起４２ｂが付加された形状である。

ピストン２６は、第１パッド２２の裏金２２ｂのライニング２２ａと接している面とは反対側の面から第１パッド２２を支持している。シリンダ２８は、シリンダ２８に対向する部分のディスクロータ１２の外周と回転軸Ｚｎとを結んだ面の断面形状がＵ字形状となるＵ字部を有し、このＵ字部の底部がディスクロータ１２の外周面の一部と対向し、Ｕ字部の平行な２辺がディスクロータ１２の両盤面と対向している。このＵ字部の平行な２辺の一方の辺で構成される面には、ピストン２６が保持されている。また、Ｕ字部の他方の辺で構成される面には、第２パッド２４の裏金２４ｂのライニング２２ａと接している面とは反対側の面から第２パッド２４を支持している。シリンダ２８は、図３に示すように、第２パッド２４側の一部が、突起４２ａと突起４２ｂとの間に挟みこまれた形状である。具体的には、シリンダ２８の回転方向ｄｒ上流側の端面が、裏金２４ｂの突起４２ａの回転方向ｄｒ下流側の面と向かい合っており、シリンダ２８の回転方向ｄｒ下流側の端面が、裏金２４ｂの突起４２ｂの回転方向ｄｒ上流側の面と向かい合っている。また、シリンダ２８とピストン２６との間には、油が充填された液圧室（油圧室）２９が設けられている。液圧室２９に液体を供給、排出することで液圧室２９の容積を変化させ、ピストン２６がシリンダ２８に対して、ディスクロータ１２の回転軸Ｚｎと平行な方向に移動する。このようにピストン２６がシリンダ２８に対して移動されることで、第１パッド２２が第２パッド２４に対して、回転軸Ｚｎと平行な方向に移動される。

マウント３０は、車両本体に固定されており、シリンダ２８を、ディスクロータ１２の回転軸Ｚｎと平行な方向に移動可能な状態で支持している。マウント３０は、裏金２４ｂの、回転方向ｄｒ上流側の端面の一部と対面しており、さらに、裏金２４ｂの回転方向ｄｒ下流側の端面の一部とも対面している。マウント３０は、裏金２４ｂの突起４０ａに対応する部分に凹部４４ａが形成され、裏金２４ｂの突起４０ｂに対応する部分に凹部４４ｂが形成されている。

ばね材３２ａは、板ばね等の弾性部材であり、弾性を有する部分が、突起４２ａの回転方向ｄｒ下流側の面に配置されるように、裏金２４ｂの突起４２ａに固定されている。つまり、ばね材３２ａは、突起４２ａとシリンダ２８との間、つまり、第２パッド２４の突起４２ａのシリンダ２８と対抗している面に弾性部が配置されるように突起４２ａに固定されている。また、ばね材３２ａは、突起４２ａのみに固定されている。ばね材３２ａは、以上のような構成であり、回転方向ｄｒにおいて、突起４２ａとシリンダ２８との間隔が小さくなると、ばね材３２ａの弾性部がシリンダ２８と接触し、ばね材３２ａから突起４２ａ及びシリンダ２８に、突起４２ａとシリンダ２８とが互いに離れる方向の力が加わる。

ばね材３２ｂも、ばね材３２ａと同様の弾性部材であり、弾性を有する部分が、突起４２ｂの回転方向ｄｒ上流側の面に配置されるように、裏金２４ｂの突起４２ｂに固定されている。つまり、ばね材３２ｂは、突起４２ｂとシリンダ２８との間、つまり、第２パッド２４の突起４２ｂのシリンダ２８と対抗している面に弾性部が配置されるように突起４２ｂに固定されている。また、ばね材３２ｂは、突起４２ｂのみに固定されている。ばね材３２ｂは、以上のような構成であり、回転方向ｄｒにおいて、突起４２ｂとシリンダ２８との間隔が小さくなると、ばね材３２ｂの弾性部がシリンダ２８と接触し、ばね材３２ｂから突起４２ｂ及びシリンダ２８に、突起４２ｂとシリンダ２８とが離れる方向の力が加わる。

クリップ３４ａは、弾性部材であり、突起４０ａと凹部４４ａとの間に配置されており、突起４０ａと凹部４４ａとを接続している。つまり、クリップ３４ａは、回転方向ｄｒにおいて、第２パッド２４の上流側の端面のマウント３０と対面している面に配置されている。図４に示すように、クリップ３４ａは、突起４０ａ及び凹部４４ａの回転方向ｄｒの互いに向かい合う面の間の部分の、突起４０ａと接触している部分が突起４０ａに固定され、凹部４４ａと接触している部分が凹部４４ａに固定されている。クリップ３４ａは、回転方向ｄｒにおいて、突起４０ａと凹部４４ａとが離れるように両者を押し出す。なお、クリップ３４ａが突起４０ａと凹部４４ａとが離れるように両者を押し出す力は、突起４０ａと凹部４４ａとの間隔が狭くなるほど大きくなり、突起４０ａと凹部４４ａとの間隔が広くなるほど小さくなる。また、クリップ３４ａは、突起４０ａのディスクロータ１２の回転軸Ｚｎに近い面と、その面と向かい合っている凹部４４ａの面との間の一部が、それぞれ、突起４０ａと凹部４４ａに固定されている。クリップ３４ａは、ディスクロータ１２の半径方向において、突起４０ａと凹部４４ａとが一定距離となるように、突起４０ａを回転軸Ｚｎから離れる方向に押し出し、突起４０ａのディスクロータ１２の回転軸Ｚｎから遠い面を凹部４４ａに接触させている。

クリップ３４ｂは、弾性部材であり、突起４０ｂと凹部４４ｂとの間に配置されており、突起４０ｂと凹部４４ｂとに接触している。つまり、クリップ３４ｂは、回転方向ｄｒにおいて、第２パッド２４の下流側の端面のマウント３０と対面している面に配置されている。図４に示すように、クリップ３４ｂは、突起４０ｂのディスクロータ１２の回転軸Ｚｎに近い面と、その面と向かい合っている凹部４４ｂの面との間の一部が、それぞれ、突起４０ｂと凹部４４ｂに固定されている。クリップ３４ｂは、ディスクロータ１２の半径方向において、突起４０ｂと凹部４４ｂとが一定距離となるように、突起４０ｂを回転軸Ｚｎから離れる方向に押し出し、突起４０ｂのディスクロータ１２の回転軸Ｚｎから遠い面を凹部４４ｂに接触させている。

ディスクブレーキ装置１０及びブレーキキャリパ１４は、以上のような構成である。次に、ディスクブレーキ装置１０及びブレーキキャリパ１４の動作について説明する。なお、図５−１〜図５−４は、それぞれブレーキキャリパの動作を説明するためのブレーキキャリパの側面図である。また、本実施例は、回転方向において、シリンダとマウントとの相対的な位置関係は変化しないものとする。まず、車両が後進している状態、つまり、車輪が上述した回転方向ｄｒとは逆方向に回転している状態となる。このように車輪が回転している状態のときは、第２パッド２４は、クリップ３４ａ、３４ｂにより、回転方向において所定位置に維持され、ディスクロータ１２の半径方向において、外側に所定の力で押されている。このように、第２パッド２４は、所定位置に支持されるため、車両の振動により移動することが抑制され、ラトル音の発生が抑制される。

そして、操作者によりブレーキが踏まれると、ピストンがシリンダから押し出され、第１パッドと第２パッドとの間隔が狭くなり、第１パッド及び第２パッドがそれぞれディスクロータの盤面に接触する。第１パッド及び第２パッドがディスクロータの盤面に接触すると、その接触により発生する摩擦力によりディスクロータの回転速度が減速していく。ディスクロータの回転が減速することで、車軸及び車輪の回転も減速していく。ここで、ブレーキが踏まれて、ディスクロータに接触した第２パッド２４は、図５−１に示すように、ディスクロータが回転する方向に力Ｆ１を受ける。第２パッド２４は、力Ｆ１を受けることで、シリンダ２８に対して突起４２ｂとシリンダ２８との間隔が狭くなる方向に相対的に移動し、マウント３０に対して突起４０ａと凹部４４ａとの間隔が狭くなる方向に相対的に移動する。このように、第２パッド２４がシリンダ２８及びマウント３０に対して移動すると、ばね材３２ｂとシリンダ２８とが接触し、ばね材３２ｂが圧縮される。さらに、突起４０ａと凹部４４ａとの間に配置されたクリップ３４ａも圧縮される。このように、ばね材３２ｂが圧縮されることで、図５−２に示すように、突起４２ｂとシリンダ２８との間隔を広げる方向の力Ｆ２、つまり、シリンダ２８を基準として第２パッド２４を凹部４４ｂ側に移動させる力がばね材３２ｂから第２パッド２４に働く。また、ばね材３２ａと第２パッド２４との間隔が広くなっているが、この状態でもばね材３２ａも圧縮されているため、突起４２ａとシリンダ２８との間隔を広げる方向の力Ｆ‘２がばね材３２ａから第２パッド２４に働く。ここで、小さい力Ｆ‘２は、力Ｆ２よりも小さい荷重であり、ばね材３２ａとばね材３２ｂとの合力では、シリンダ２８を基準として第２パッド２４を凹部４４ｂ側に移動させる力が第２パッド２４に働く。また、クリップ３４ａが圧縮されることで、突起４０ａと凹部４４ａとの間隔を広げる方向の力Ｆ３、つまり、マウント３０を基準として第２パッド２４を凹部４４ｂ側に移動させる力がクリップ３４ａから第２パッド２４に働く。このように、第２パッド２４が移動した場合も、ばね材３２ｂ及びクリップ３４ａから第２パッド２４に移動方向と逆側の力が働くことで、第２パッド２４の移動速度が減速される。第２パッド２４の移動速度が減速されることで、第２パッド２４（の裏金２４ｂ）とマウント３０が接触した場合も低速で接触することになるため、クロンク音が発生することを防止できる。

さらに、操作者によりブレーキが踏み続けられると、最終的に、ディスクロータ、車軸、車輪の回転が止められ、車両も停止する。車両が停止、つまり車体の制動が終了して、ブレーキが開放されると、図５−３に示すように、圧縮されていたばね材３２ｂ及びクリップ３４ａから第２パッド２４に、第２パッド２４を初期位置に戻そうとする力Ｆ４、つまり、シリンダ２８及びマウント３０を基準として第２パッド２４を凹部４４ｂ側に移動させる力が働く。具体的には、ばね材３２ｂから第２パッド２４に対して、突起４２ｂとシリンダ２８との間隔を広げる方向の力Ｆ５が働き、クリップ３４ａから第２パッド２４に対して、突起４０ａと凹部４４ａとの間隔を広げる方向の力Ｆ６が働く。また、ばね材３２ａと第２パッド２４との間隔が広くなっているが、この状態でもばね材３２ａも圧縮されているため、突起４２ａとシリンダ２８との間隔を広げる方向の力Ｆ‘５がばね材３２ａから第２パッド２４に働く。ここで、小さい力Ｆ‘５は、力Ｆ５よりも小さい荷重であり、ばね材３２ａとばね材３２ｂとの合力では、シリンダ２８を基準として第２パッド２４を凹部４４ｂ側に移動させる力が第２パッド２４に働く。

第２パッド２４に、第２パッド２４を初期位置に戻そうとする力Ｆ４が働くことで、第２パッド２４は、凹部４４ｂ側に所定速度で押し出され、初期位置を越えてさらに凹部４４ｂ側に所定速度で移動する。第２パッド２４が初期位置を越えると突起４２ａとシリンダ２８との間隔が狭くなり、さらに第２パッド２４が凹部４４ｂ側に移動すると、ばね材３２ａとシリンダ２８とが接触し、ばね材３２ａが圧縮される。ばね材３２ａが圧縮されると、突起４２ａとシリンダ２８との間隔を広げる方向の力Ｆ７が第２パッド２４に働く。また、ばね材３２ｂと第２パッド２４との間隔が広くなっているが、この状態でもばね材３２ｂは、圧縮されているため、突起４２ｂとシリンダ２８との間隔を広げる方向の力Ｆ‘７がばね材３２ａから第２パッド２４に働く。ここで、小さい力Ｆ‘７は、力Ｆ７よりも小さい荷重であり、ばね材３２ａとばね材３２ｂとの合力では、シリンダ２８を基準として第２パッド２４を凹部４４ａ側に移動させる力が第２パッド２４に働く。このように、クリップ３２ａ及びクリップ３２ｂの合力として第２パッド２４が移動する方向と反対方向の力が第２パッド２４に働くことで、第２パッド２４の移動速度が減速される。第２パッド２４の移動速度が減速されることで、第２パッド２４の突起４０ｂの回転方向側の面とマウント３０の凹部４４ｂの回転方向側の面が接触すること、より正確には２つの面がクリップ３４ｂを介してぶつかることを防止でき、また、第２パッド２４とマウント３０とが接触しても、低速で接触することになるため、クロンク音が発生することを防止できる。

以上のように、ブレーキキャリパ１４は、シリンダ２８と第２パッド２４との間にばね材３２ａ、３２ｂを設けることで、第２パッド２４の移動速度を減速させることができ、クロンク音が発生することを抑制することができる。また、ばね材３２ａ、３２ｂを第２パッド２４のみに固定し、シリンダ２８には固定しないことで、第２パッド２４が回転方向に移動する際に、シリンダ２８と第２パッド２４との間で力のつりあいがとれ、第２パッド２４がシリンダ２８に対して振動することを防止ことができる。さらに、ブレーキキャリパ１４は、マウント３０と第２パッド２４との間にクリップ３４ａ、３４ｂを設けることで、第２パッドの回転方向における移動速度をより減速させることができる。また、一方のクリップ３４ａのみ、回転方向において対面する第２パッド２４とマウント３０との間隔を所定間隔に維持するように保持させることで、第２パッド２４とマウント３０との間が力のつりあいにより振動することを防止することができる。

なお、ブレーキキャリパ１４では、第２パッドに突起を形成し、回転方向において、第２パッドとシリンダとを対面させ、第２パッドとマウントとを対面させたが、第２パッド、シリンダ及びマウントの形状はこれに限定されず、シリンダ及びマウントに突起を形成し、回転方向において、第２パッドとシリンダとを対面させ、第２パッドとマウントとを対面させるようにしてもよい。また、ブレーキキャリパ１４では、第２パッド２４とシリンダ２８との間にばね材３２ａ、３２ｂを設け、第２パッド２４とマウント３０との間にクリップ３４ａ、３４ｂを設けたが、ばね材、クリップに限定されず、弾性部材であればよく、上述した板ばね以外にも、コイルばね、ゴムを用いることができ、ダンパーを用いてもよい。

ここで、ばね材をパッドに固定する方法は特に限定されず、種々の方法で固定すればよい。図６−１〜図６−３は、それぞれ、ばね材をパッドに固定する方法の一例を示す部分断面図である。なお、図６−１〜図６−３にそれぞれ示すブレーキキャリパは、ばね材をパッドに固定する方法を除いて基本的構成は、図１〜図４に示すブレーキキャリパ１２と同様の構成である。

図６−１に示すブレーキキャリパ１４ａは、突起４２ａのシリンダ２８側の面に設けられ、突起部２４ａに固定されたばね止め４６ａを有する。ばね材３２ａは、ばね止め４６ａと突起４２ａのシリンダ２８側の面とで挟み込まれ、かつ、ばね止め４６ａにより突起４２ａのシリンダ２８側の面に押さえつけられることで、突起４２ａに固定される。ばね止め４６ａとしては、例えば、ばね材３２ａを貫通し、突起４２ａに埋め込まれるボルト、リベット等を用いることができる。

図６−２に示すブレーキキャリパ１４ｂは、折れ曲がったＬ字状の板で、Ｌ字の一面が突起４２ａの側面、つまり、ディスクロータ１２の回転軸に直交する面と対面し、Ｌ字の他方の面が突起４２ａのシリンダ２８側の面と対面して配置されたばね止め４６ｂと、ばね材３２ａのずれを防止するずれ防止具４８ａとを有する。ばね材３２ａは、ばね止め４６ｂと突起４２ａのシリンダ２８側の面とで挟み込まれ、かつ、ばね止め４６ｂにより突起４２ａのシリンダ２８側の面に押さえつけられることで、突起４２ａに固定される。また、ばね材３２ａは、ずれ防止具４８ａによりばね止め４６ｂにより固定された位置からずれないように支持されている。なお、ばね止め４６ｂの長さは特に限定されず、突起４２ａのシリンダ２８側の面と対向する面は、シリンダ２８の端から端まである長さとしてもよい。また、ずれ防止具４８ａとしては、例えば、ばね材３２ａの突起４２ａと接触している部分の外周に沿って配置した棒状部材がある。ずれ防止具４８ａで、ばね材３２ａの外周を支持することで、ばね材３２ａがずれることを防止できる。

図６−３に示すブレーキキャリパ１４ｃは、折れ曲がったＬ字状の板で、Ｌ字の一面が突起４２ａの側面と対面し、Ｌ字の他方の面が突起４２ａのシリンダ２８側の面と対面して配置されたばね止め４６ｂと、ばね材３２ａのずれを防止するずれ防止具４８ｂとを有する。ばね止め４６ｂは、ブレーキキャリパ１４ｂのばね止め４６ｂと同様の構成である。ずれ防止具４８ｂは、ばね止め４６ｂと一体で設けられている。ずれ防止具４８ｂとしては、ばね止め４６ｂとばね材３２ａと突起４２ａと貫通し、ばね止め４６ｂとばね材３２ａを突起４２ａに固定するボルト、リベット等を用いることができる。このように、ばね止め４６ｂとずれ防止具４８ｂとを一体として設けてもよい。

以上のように、本発明にかかるブレーキキャリパは、自動車用のディスクブレーキ装置に有用であり、特に、浮動式のブレーキキャリパとして自動車用ディスクブレーキに用いることに適している。

ブレーキキャリパを用いるディスクブレーキ装置の一例の概略構成を示す斜視図である。 図１に示すブレーキキャリパの概略構成を示す断面図である。 図２に示すブレーキキャリパのIII−III線断面図である。 図１に示すブレーキキャリパの概略構成を模式的に示す側面図である。 ブレーキキャリパの動作を説明するためのブレーキキャリパの側面図である。 ブレーキキャリパの動作を説明するためのブレーキキャリパの側面図である。 ブレーキキャリパの動作を説明するためのブレーキキャリパの側面図である。 ブレーキキャリパの動作を説明するためのブレーキキャリパの側面図である。 ばね材をパッドに固定する方法の一例を示す側面図である。 ばね材をパッドに固定する方法の他の例を示す側面図である。 ばね材をパッドに固定する方法の他の例を示す側面図である。

符号の説明

１０ ディスクブレーキ装置
１２ ディスクロータ
１４ ブレーキキャリパ
２２ 第１パッド
２２ａ、２４ａ ライニング
２２ｂ、２４ｂ 裏金
２４ 第２パッド
２６ ピストン
２８ シリンダ
２９ 液圧室
３０ マウント
３２ａ、３２ｂ ばね材
３４ａ、３４ｂ クリップ
４０ａ、４０ｂ、４２ａ、４２ｂ 突起
４４ａ、４４ｂ 凹部
４６ａ、４６ｂ ばね止め
４８ａ、４８ｂ ずれ防止具

Claims (4)

1. 車輪とともに回転するディスクロータの回転速度を減速させるブレーキキャリパであって、
   前記ディスクロータの一方の盤面に対向した位置に配置された第１パッドと、
   前記ディスクロータの他方の盤面に対向した位置に前記第１パッドとで前記ディスクロータを挟み込むように配置された第２パッドと、
   前記第１パッドを、前記ディスクロータの回転軸と平行な方向に移動させるピストンと、
   前記ピストン及び前記第２パッドを支持するシリンダと、
   車両本体に固定され、かつ、前記ディスクロータの盤面に直交する方向に移動可能に前記シリンダを支持しているマウントと、を有し、
   前記第２パッドは、車両の前進時における前記ディスクロータの回転方向の上流側の端面の一部及び下流側の端面の一部が前記シリンダと対面しており、
   前記第２パッドの前記シリンダと対面している部分に、それぞれ配置された第１弾性部材を有することを特徴とするブレーキキャリパ。
2. 前記第１弾性部材は、前記第２パッドに固定され、前記シリンダには固定されていないことを特徴とする請求項１に記載のブレーキキャリパ。
3. 前記第１弾性部材は、板ばねであることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキキャリパ。
4. さらに、前記第２パッドは、前記回転方向の上流側の端面の一部が前記マウントと対面しており、
   前記第２パッドの前記回転方向の上流側の端面の前記マウントと対面している部分に配置され、少なくとも一部が前記第２パッド及び前記マウントに接続された第２弾性部材を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のブレーキキャリパ。

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