JP2010039918A - 車載装置、路側機、及び交通情報システム - Google Patents

Abstract

【課題】簡潔に車群を管理可能な交通情報システムを提供する。
【解決手段】第1路側機から指向性を持つ信号により送信される車群に関する識別情報を受信可能な第１受信手段と、識別情報に基づき自車両の属する車群を判定する判定手段と、識別情報を道路交通システムのネットワークと接続された第２路側機に送信可能な第１送信手段と、を具備する車載装置。また、当該車載装置に加え、車両に対し指向性を持つ信号により車群に関する識別情報を送信する送信手段を備えた第1路側機と、車載装置の送信手段から送信された前記識別情報を受信する受信手段を具備し、道路交通システムのネットワークと接続された第２路側機と、を含む交通情報システム。
【選択図】図４

Description

本発明は、高度道路交通システム(ITS: Intelligent Transport System)に用いられる車載装置、路側機、及び交通情報システムに関し、特に車群の管理に関するものである。

近年、情報通信技術を用いて人と道路と車両とを情報でネットワークするシステムであるＩＴＳが開発されている。特に、道路の交通状況に応じて車両の走行を誘導することにより、渋滞及び交通事故の低減を図り、安全で効率的な運転を実現する交通情報システムの提供が求められている。このような交通情報システムでは、車群の定義、車群の検出、代表車両の選定などを適宜行う必要があり、車群の管理に関する技術が要求されている。

従来から、道路上を走行する車両の位置及び速度に基づいて、車群が形成されているか否かを判定する車群判定手段を備えた車両走行誘導装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、車群中の代表車両が基地局と通信を行い、基地局から受信した車群の形成・解散などに関する要求を代表車両から他の車両に配信する車群形成システムが知られている（例えば、特許文献２参照）。
特開２００２−３７３３９５号公報 特開２００２−１９８８８６号公報

車両走行誘導装置を用いた従来技術では、車群判定のために車両の位置や速度を検出する必要があり、そのための検出器を各路側機に設置する必要があった。また、上記車群形成システムでは、車群形成システムのネットワークの上位で一括して車群管理を行っているため、車群の形成・解散等の各段階でネットワークへ大きな負荷がかかっていた。

以下に記載の車載装置、路側機、及び交通情報システムは、上記の課題に鑑みなされたものであり、より簡潔に車群の管理を行うことができるようにすることを目的とする。

本明細書に記載の車載装置は、指向性を持つ信号により送信される車群に関する識別情報を受信可能な第１受信手段と、識別情報に基づき自車両の属する車群を判定する判定手段と、識別情報を道路交通システムのネットワークと接続された第２路側機に送信可能な第１送信手段と、を具備する。本明細書に記載の路側機は、車両が属する車群を判定させるための識別情報を格納する記憶手段と、前記車両に対し、前記識別情報を指向性のある信号により送信する送信手段とを具備する。また、本明細書に記載の交通情報システムは、上記の車載装置、第１路側機、及び第２路側機を含むものである。

上記の車載措置、路側機、及び交通情報システムによれば、第１路側機及び車載装置が識別情報を用いて車群を定義するため、より簡潔に車群の管理を行うことができる。

以下、図面を用い本発明に係る実施例について説明する。

図１は、実施例１に係る交通情報システムの概要を示した模式図である。本交通情報システムは、道路脇の信号機１０に設置された光通信機（第１の路側機）、ＩＴＳシステム（道路交通システム）のネットワークと接続されたＩＴＳ路側機６０（第２の路側機）、及び走行中の車両Ａ〜Ｅに搭載された車載装置を含む。図中、車両の進行方向を実線矢印で示す。

信号機１０は、後述する車群ＩＤを含む光信号を、所定範囲を走行する車両に向けて送信する機能を備えている。図中の領域１２は、光信号の到達範囲を示すものである。信号機１０から送信される光信号は指向性があり、領域１２内にある車両Ｂ〜Ｆのうち、信号機１０の方向を向いている車両Ｂ、Ｃが光信号を受信する。

走行中の車両Ａ〜Ｅは、無線通信によりＩＴＳ路側機６０との間で情報の送受信を行う（符号１４）。ＩＴＳ路側機６０と車両との間で信号のやり取りが可能な領域１６を、図中に点線で示す。ＩＴＳ信号の到達範囲１６は、光信号の到達範囲１２より大きい。例えば、ＩＴＳ信号の到達範囲１６は、複数の光信号の到達範囲１２を含む。

次に、本実施例の情報システムの詳細な構成について説明する。図２は、図１の信号機１０に設置された光通信路側機２０の構成を示したブロック図である。光通信路側機２０は、光通信システムネットワークとのインターフェース部であるネットワークＩＦ部２２、車両に搭載されたＩＴＳ用車載装置とのインターフェースである車両ＩＦ部２４、メモリ２６、情報受信部２８、判定部３０、処理部３２、暗号化部３４、及び情報送信部３６を備えている。判定部３０、処理部３２及び暗号化部３４は例えばメモリに格納されたプログラムをＣＰＵが実行することで構成することができる。

情報受信部２８はネットワークＩＦ部２２を介し、光通信システムのネットワークから車群ＩＤを設定するための設定情報を取得する。光通信システムのネットワークは、ＩＴＳシステムのネットワークとは独立に構成することができる。ここで車群とは、走行中の複数（例えば、数台〜十数台）の車両の集合を指し、同一車群に属する車両同士は比較的短い車両間隔で走行しているものとする。車群ＩＤとは、本実施例の交通情報システムにおいて車群の識別を行うために用いられる情報である。本実施例では、光通信路側機２０が信号機１０に設置されており、交差点毎にある光通信路側機２０のそれぞれに対し車群ＩＤが設定されている。車群ＩＤは、交差点毎に異なるＩＤを設定してもよいし、一定範囲（例えば、市区町村などの単位）で同じＩＤを設定してもよい。メモリ２６は、ネットワークＩＦ部２２が取得した車群ＩＤを記憶する。

送信手段である情報送信部３６は、車両ＩＦ部２４を介して、車群ＩＤを含む光信号を車両に対して送信する。光信号の到達範囲及び方向は、所定の領域に予め限定されている。これにより、光信号の到達範囲１２外の車両に車群ＩＤが付与されることが抑制される。本実施例では車群ＩＤを光信号により送信する例について説明したが、車群ＩＤを搬送するための信号は指向性（直進性ともいえる）を有し、到達範囲を一定領域に指定可能なものであれば他の形態であってもよい。光であれば、可視光や赤外線等を用いることができるが、それより波長の長いミリ波を用いてもよい。

本実施例のように、信号機１０に光通信路側機２０を設置する場合には、信号機１０の構成の一部を車両ＩＦ２４の一部として活用することができる。例えば、信号機のＬＥＤを光信号生成のための発光部として用いることができる。この場合は、既存の設備に対し変調機構等を追加するのみで済むため、設置コストの低減を図ることができる。光通信路側機２０は他にも、道路標識や案内のための電光表示板などに設置してもよい。

図３は、上記の光通信路側機２０の動作を示したフローチャートである。まず、情報受信部２８がネットワークＩＦ部２２を介して、車群ＩＤを設定するための設定情報を取得する（ステップＳ１０）。次に、メモリ２６が情報受信部２８により取得された設定情報を記憶する（ステップＳ１２）。なお、ステップS１０とS１２を行うことなく、メモリ２６に予め設定情報を格納しておくことでもよい。

次に、判定部３０が情報受信部２８により取得された設定情報の確認を行う（ステップＳ１４）。ステップＳ１４において必要と判断された場合には、判定部３０が当該設定情報に基づき光通信路側機２０に車群ＩＤを設定する（ステップＳ１６）。次に、処理部３２が車群ＩＤを含む送信データを作成する（ステップＳ１８）。次に、暗号化部３４が生成された送信データを暗号化する（ステップＳ２０）。情報送信部３６は、車両ＩＦ部２４を介して暗号化された送信データを車両に送信する（ステップＳ２２）。ステップＳ１４において不要と判断された場合には、上記の設定情報は破棄される（ステップＳ２４）。

次に、本実施例の交通情報システムにおいて、車両に搭載される車載装置（車載機）について説明する。図４は、図１の車両Ａ〜Ｅに搭載された車載機４０の構成を示したブロック図である。車載機４０は、光通信システムとのインターフェース部である光通信ＩＦ部４２、ＩＴＳシステムとのインターフェース部であるＩＴＳ―ＩＦ部４４、メモリ４６、第１及び第２受信手段である情報受信部４８、判定手段である判定部５０、処理部５２、暗号化部５４、並びに第１及び第２送信手段である情報送信部５６を備えている。

光通信ＩＦ部４２は、図２の光通信路側機２０から送信される光信号を受信するための受光部と、車両の後方に向けて光信号を送信するための発光部とを含む。情報受信部４８は、光通信ＩＦ部４２の受光部を介し、光通信路側機２０から車群ＩＤを含む光信号を取得する。ここで、情報受信部４８は、信号を受信する機能の他に、受信信号の方向を認識する機能を備えていることが好ましい。あるいは、光通信ＩＦ部４２の受光部を所定の方向に向けて設置することが好ましい。これにより、光信号の受信範囲を限定し、車群ＩＤの取得に必要な光信号のみを受信することができる。光信号の受信範囲は、例えば車両の進行方向を中心として所定角度以下の範囲とすることができる。

情報送信部５６は、光通信ＩＦ部４２の発光部を介し、車両の後方に向けて車群ＩＤを含む光信号を送信する。発光部により送信された光は、後方車両の車載機４０における光通信ＩＦ部４２の受光部により受光される。すなわち、本実施例では、情報受信手段４８が前方車両から光信号を受信する場合もある。

ＩＴＳ−ＩＦ部４４は、図１のＩＴＳ路側機６０と通信を行うための無線通信部を含む。情報受信部４８及び情報送信部５６は、無線通信によりＩＴＳ路側機６０との情報のやり取りを行う。光通信路側機２０との間の通信と異なり、ＩＴＳ路側機６０との通信では指向性は必須ではなく、光やミリ波よりも波長の長い電波を用いることができる。ＩＴＳ路側機６０から受信する情報には、渋滞・事故情報をはじめとする各種の交通情報等が含まれる。ＩＴＳ路側機６０に送信する情報には、前述の車群ＩＤのほか、自車両に関する様々な情報（車両の位置・速度や、周囲の温度・湿度・天候をはじめとする気象情報など、以下「プローブ情報」と称する）が含まれる。

図５は、上記の車載機４０の動作のうち、車群ＩＤの送受信に関する動作を説明するフローチャートである。プローブ情報や交通情報等のやりとりについては後述する。まず、情報受信部４８が光通信ＩＦ部４２を介して車群ＩＤを取得する（ステップＳ３０）。前述のように、車群ＩＤは光通信路側機２０から受信する場合と前方車両から受信する場合とがあるが、ここでは区別しない。次に、メモリ４６が情報受信部４８により取得された車群ＩＤを記憶する（ステップＳ３２）。

次に、判定部５０が情報受信部４８により取得された車群ＩＤの確認を行う（ステップＳ３４）。ステップＳ３４において必要と判断された場合には、判定部５０が当該車群ＩＤに基づき自車両の属性を設定する（ステップＳ３６）。すなわち、判定部５０は自車両が特定の車群ＩＤ（例えば、ＩＤ＝００１）をもつ車群に属していると判定する。次に、当該設定情報に基づき処理部５２が車群ＩＤを含む送信データを作成する（ステップＳ３８）。次に、暗号化部５４が生成された送信データを暗号化（ステップＳ４０）する。情報送信部５６は、ＩＴＳ−ＩＦ部４４を介して暗号化された送信データをＩＴＳ路側機６０に送信する（ステップＳ４２）。ステップＳ３４において不要と判断された場合には、車群ＩＤは破棄される（ステップＳ４４）。

次に、図１のＩＴＳ路側機６０について詳細に説明する。図６はＩＴＳ路側機６０の詳細な構成を示したブロック図である。ＩＴＳ路側機６０は、図４の車載機４０とのインターフェース部である車両ＩＦ部６２、ＩＴＳシステムのネットワークとのインターフェース部であるネットワークＩＦ部６４、メモリ６６、情報受信部６８、判定部７０、処理部７２、暗号化部７４、及び情報送信部７６を備えている。

情報受信部６８は、車両ＩＦ部６２を介して車群ＩＤ及びプローブ情報を受信すると共に、ネットワークＩＦ部６４を介してＩＴＳシステムネットワークのセンターサーバ等から各種の情報を受信する。情報受信部６８がＩＴＳシステムネットワークから受信する情報には、ＩＴＳ路側機６０がカバーする範囲における各種の交通情報や施設情報等が含まれる。

情報送信部７６は車両ＩＦ部６２を介し、情報受信部６８がＩＴＳシステムのネットワークから受信した各種の情報を車両に対して送信する。また、情報送信部７６は車両から収集したプローブ情報を、ネットワークＩＦ部６４を介してＩＴＳシステムネットワークのセンターサーバ等へ送信する。

図７は、上記のＩＴＳ路側機６０の動作のうち、車群ＩＤに関連する動作を説明するフローチャートである。まず、情報受信部６８が車両ＩＦ部６２を介して車群ＩＤを取得する（ステップＳ５０）。次に、メモリ６６が情報受信部６８により取得された車群ＩＤを記憶する（ステップＳ５２）。

次に、判定部７０が情報受信部６８により取得された車群ＩＤの確認を行う（ステップＳ５４）。ステップＳ５４において必要と判断された場合には、処理部７２が当該車群ＩＤに基づき各種情報（交通情報や施設情報）を収集し（ステップＳ５６）、送信データを作成する（ステップＳ３８）。このとき、送信データのそれぞれは、処理部７２により車群ＩＤに関連付けられる。次に、暗号化部７４が生成された送信データを暗号化（ステップＳ６０）する。情報送信部７６は、車両ＩＦ部６２を介して暗号化された送信データを車両に送信する（ステップＳ６２）。ステップＳ５４において不要と判断された場合には、車群ＩＤは破棄される（ステップＳ６４）。

以上説明したように、光通信路側機２０及び車載機４０により車群ＩＤが各車両に設定され、車群の形成が行われる。また、車載機４０からＩＴＳ路側機６０に設定された車群ＩＤを送信することで、ＩＴＳシステムの側で車群を認識することができる。

図８は、本実施例に係る交通情報システムのうち、車群定義に関する制御を説明するための概念図である。車群の先頭に位置する車両Ａに対し、進行方向にある信号機１０から車群ＩＤ＝００１を含む光信号が送信される。車両Ａは信号機１０からの光信号を受信し、自車両が車群ＩＤ＝００１に属すると認識する。車両Ａは、後方にある発光部（図４の光通信システムＩＦ部４２）より、車群ＩＤ＝００１を含む光信号を後方に送信する。車両Ａの後方に位置する車両Ｂは、車両Ａからの光信号を受信し、自車両が車両Ａと同じ車群ＩＤ＝００１に属すると認識する。このとき、車両Ｂは信号機１０から離れているため、信号機１０からの光信号を直接受信していないが、車両Ａを介して車群ＩＤ＝００１を受信する。以上のように、所定間隔を隔てて同一方向に走行する複数の車両を車群と定義し、同一の車群ＩＤにより管理することができる。

実施例１の交通情報システムによれば、車群ＩＤを含む光信号を光通信路側機２０から車両に対して送信し（図３ステップＳ２２）、車両に搭載された車載機４０が車群ＩＤを受信し（図５ステップＳ３０）、受信した車群ＩＤを車両の属する車群として設定することで車群の定義を行う。このように、車群ＩＤを用いることにより、従来よりも簡潔に車群の管理を行うことができる。また、ＩＴＳシステムと独立した光通信システムを用いて車群形成の判定を行うことで、ＩＴＳシステムにかかる負荷を低減することができる。

本実施例では、車両に対し車群ＩＤを付与するために光信号を用いている。光信号を用いる利点としては、以下のものが挙げられる。すなわち、光は指向性（直進性）を有するため、光よりも波長が長い電波などに比べて限られた範囲に信号を送信することが可能である。このため、走行中の車両に対しどの車群ＩＤを取得させるかを細かく設定することができる。

車両が光信号を受信するか否かは、光通信路側機２０から発光される光の方向と、車両に搭載された受光センサ（車載機４０の光通信ＩＦ４２に相当）との位置関係により決定される。例えば図１を参照して説明すると、信号機１０からは光信号が領域１２に向かって送信されている。このため、領域１２の外にある車両Ａ、Ｇは光信号を受信しない。また、領域１２内にある車両であっても、信号機１０の方向を向いていない車両Ｄ、Ｅ、Ｆは同じく光信号を受信しない。結果として、信号機１０に向かって直進する車両Ｂ、Ｃに対してのみ光信号（車群ＩＤ）を取得させることが可能となる。

また、光信号はトンネル内などの様々な環境においても使用可能であり、車両に搭載された他の電子機器に与える影響も少ないという利点がある。同様の効果を有する信号搬送手段として、００１４段落で述べたようにより波長の長いミリ波を用いることも可能である。

実施例２は、車群ＩＤを用いてＩＴＳ路側機から送信される情報の取捨選択を行う例である。実施例２に係る交通情報システムの構成は、実施例１の図１に示したものと共通であり、各機器の構成についても共通である。実施例２では、車載機４０の判定部５０が、情報を選択するための選択手段として機能する。

図９は、図６のＩＴＳ路側機６０及び車両の間でやり取りされる情報の信号フォーマットを示した図である。横軸は時間を、縦軸は信号の周波数をそれぞれ示す。ＩＴＳ路側機６０から車両に対する情報送信をDown Link、車両からＩＴＳ路側機に対する情報送信をUp Linkと規定する。図示するように、Down Link期間に受信する情報には、交通情報のほかに、複数のエリア毎のＩＤ番号（車群ＩＤ）が含まれている。Down Linkの情報は、各車両に対して個別の情報が送信されるのではなく、ＩＴＳ路側機６０がカバーする領域に対して同一の情報がブロードキャスト方式により配信される。

図１０は、実施例２に係る交通情報システムの制御の流れを示したフローチャートである。図４及び図１０において、最初に車載機４０の情報受信部４８が、ＩＴＳ路側機６０からの交通情報を受信する（ステップＳ７０）。次に、判定部５０が、受信した情報に含まれる車群ＩＤと自車両の車群ＩＤとを照合する（ステップＳ７２）。判定部５０は、受信した情報に関連付けられたＩＤが自車両の車群ＩＤと一致するか否かを判定し（ステップＳ７４）、一致した場合にはその情報をメモリ４６へと記憶する（ステップＳ７６）。

以上のように、実施例２の車載機４０は、情報受信部４８が受信した情報の中から、車群ＩＤに基づいて関連する情報を選択する選択手段を有する。本構成によれば、ＩＴＳ路側機６０からブロードキャスト方式により広範囲に配信される交通情報の中から、自車両が走行しているエリアに関連した情報のみを取得することができる。これにより、ＩＴＳ路側機６０はエリア内にある車両に対して個別に情報を送信する必要がなく、ブロードキャスト方式による情報配信が可能となる。その結果、Down Linkの使用帯域を削減することができる。

実施例３は、車群における代表車両及びそれに従属する従属車両を選定する例である。実施例３に係る交通情報システムの構成及び各機器の構成は、実施例１のものと共通であり詳細な説明を省略する。実施例３において、車載機４０の判定部５０は、光通信路側機２０から送信される信号と前方車両から送信される信号とを識別する機能を有する。

図１１は、実施例３に係る交通情報システムの制御の流れを示したフローチャートである。まず、車載機４０の判定部５０が、光通信路側機２０から光信号を受信したか否かを判定し（ステップＳ８０）、続いて前方にある車両から光信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ８２、Ｓ８４）。ステップＳ８０及びＳ８４において共にＮＯである場合は、車載機４０は光通信路側機２０及び前方車両のいずれからも光信号を受信しないため、判定部５０は自車両を車群に属さない単独車両であると判定する（ステップＳ８６）。

ステップＳ８０においてＮＯであり、ステップＳ８４においてＹＥＳである場合、車載機４０は光通信路側機２０からの光信号を受信せずに、前方車両からの光信号のみを受信するため、判定部５０は自車両を車群の従属車両であると判定する（ステップＳ８８）。

ステップＳ８０においてＹＥＳであり、ステップＳ８２においてＮＯである場合、車載機４０は前方車両からの光信号を受信せずに、光通信路側機２０からの光信号のみを受信するため、判定部５０は自車両を車群の代表車両（先頭の先頭に位置する車両）であると判定する（ステップＳ９０）。

ステップＳ８０及びステップＳ８２において共にＹＥＳである場合、すなわち、車載機４０が２種類の光信号を受信する場合は、さらに光信号に含まれる車群ＩＤを照合した上で車群の属性を判定する。具体的には、光通信路側機２０からの光信号に含まれる車群ＩＤを第１車群ＩＤ、前方車両からの光信号に含まれる車群ＩＤを第２車群ＩＤとし、両者が一致した場合には、判定部５０が自車両を車群の従属車両であると判定する（ステップＳ８８）。

第１車群ＩＤと第２車群ＩＤとが一致しない場合には、判定部５０は、自車両が車群としては従属車両であり、光通信路側機２０により定められた所定の区画内においては代表車両であると判定する（ステップＳ９２）。この場合、車載機４０のメモリ４６は、第１車群ＩＤ及び第２車群ＩＤの両方をそれぞれ保存する。

図１２は、実施例３における車両の属性を説明するための模式図である。車群の先頭に位置する車両Ａは、信号機１０ａからのＩＤ＝１のみを受信しているため、車群の代表車両と判定される。車両Ａの後方に位置する車両Ｂ及び車両Ｃは、それぞれ自車両の前方に位置する車両Ａ及びＢからのＩＤ＝１のみを受信するため、車群の従属車両と判定される。この場合、車両Ｂ及びＣは、信号機１０ａ及び１０ｂに挟まれた区画内においても、従属車両と判定される。

車両Ｃの後方に位置する車両Ｄは、車両Ｃの後方から発せられるＩＤ＝１の信号と、信号機１０ｂから発せられるＩＤ＝２の信号の両方を受信する。ここで、両者の信号に含まれる車群ＩＤは異なるため、車両Ｄは車群としては車両Ａの従属車両であり、信号機１０ａ及び１０ｂに挟まれた区画内においては、代表車両と判定される。車両Ｄの後方に位置する車両Ｅは、自車両の前方に位置する車両ＤからのＩＤ＝２のみを受信するため、車両Ｂ及びＣと同じく従属車両と判定される。

以上のように、実施例３の交通情報システムにおいては、光通信路側機２０から送信される信号及び前方車両から送信される信号の２種類の信号に基づき、自車両の車群における属性を判定する。本構成によれば、ＩＴＳシステムと独立した光通信システム及び車群ＩＤを用い、簡潔な方法により代表車両及び従属車両の選定を行うことができる。また、代表車両及び従属車両の選定をＩＴＳシステム側で行う必要がないため、ＩＴＳシステム側のネットワークにかかる負担を低減させることができる。

実施例３において判定部５０は、光通信路側機２０及び前方車両から送信される信号を、例えば光通信ＩＦ部４２の受光部に入射する光信号の方向などに基づいて識別する。また、車載機４０の処理部５２が、情報送信部５６から送信する車群ＩＤに所定のフラグ（識別情報）を付して、判定部５０による識別に利用することも可能である。この場合、判定部５０は、受信した光信号にフラグが付されていれば前方車両からの信号と判定し、受信した光信号にフラグが付されていなければ光通信路側機２０からの信号と判定する。このように、車群ＩＤに識別のためのフラグを付けることで、光通信路側機２０からの信号と前方車両からの信号とをより確実に判別することができる。光通信路側機２０からの信号に識別のフラグを付し、車載機４０の情報送信部から送信する情報にはフラグを付さない構成とすることも可能である。

実施例４は、実施例３で定められた車両の属性に応じてＩＴＳ路側機との情報通信を行う例である。実施例４に係る交通情報システムの構成及び各機器の構成は、実施例１のものと共通であり詳細な説明を省略する。

図１３は、車群における代表車両の制御を示すシーケンス図である。まず、代表車両からの情報送信について説明する。車載機４０の情報受信部４８が、光通信路側機２０から車群ＩＤ＝１の情報を受信すると（Ａ）、判定部５０は代表車両判定処理を行い（Ｂ）、自車両が車群ＩＤ＝１の代表車両であると判定する。続いて、処理部５２が、受信した車群ＩＤに対し自車両が代表車両であることを示すフラグを付与する（Ｃ）。これにより、車群ＩＤは１−０２となる（「−０２」の部分がフラグである）。フラグが付された車群ＩＤは情報送信部５６へと送られ（Ｄ）、他車両へと送信される（Ｅ）。

また、代表車両は、不図示のセンサにより、自車両に関する様々なプローブ情報（自車両の速度や周囲の天候情報等）を収集する。情報送信部５６は、処理部５２からの情報通知指示（Ｆ）に応じ、ＩＴＳ路側機６０に収集したプローブ情報を送信する（Ｇ）。以上のように、情報送信部５６は、自車両が代表車両であると判定された場合に、ＩＴＳ路側機６０に対し車両に関するプローブ情報を送信する。

また、車載機４０の情報受信部４８は、ＩＴＳ路側機６０からブロードキャスト送信される交通情報を受信する（Ｈ）。判定部５０は、受信した交通情報の中から、自車両の車群ＩＤであるＩＤ＝１に関する情報を入手する（Ｉ）。このDown Link情報の取捨選択は、実施例２に記載したものと共通である。

なお、代表車両から送信される車群ＩＤに付されるフラグは、車両の走行位置に応じて定めることができる。例えば、走行車線が３車線の場合に、左側の車線における代表車両のフラグは「−０１」、中央は「−０２」、右側車線は「−０３」などとすることができる。このように、各車線ごとに異なるフラグを用いることで、車群管理をより詳細に行うことができる。

図１４は、車群における従属車両の制御を示すシーケンス図である。まず、Up Linkの情報送信について説明する。車載機４０の情報受信部４８が、光通信路側機２０から車群ＩＤ＝１の情報を受信すると共に（ａ）、前方車両から車群ＩＤ＝１−０２の情報を受信すると（ｂ）、判定部５０は代表車両判定処理を行い（ｃ）、自車両が車群ＩＤ＝１の従属車両であると判定する。自車両が従属車両であると判定された場合には、情報送信部５６はＩＴＳ路側機６０への情報送信を行わない。代わりに、情報送信部５６は、処理部５２からの情報通知指示に応じて（ｄ）、自車両に関するプローブ情報（従属プローブ情報）を代表車両へと送信する（ｅ）。代表車両はＩＴＳ路側機６０と通信を行い、従属車両から収集したプローブ情報を送信する（ｆ）。

また、車載機４０の情報受信部４８は、ＩＴＳ路側機６０からブロードキャスト送信される交通情報を受信する（ｇ）。判定部５０は、受信した交通情報の中から、自車両の車群ＩＤであるＩＤ＝１に関する情報を入手する（ｈ）。以上のDown Link情報の取捨選択は、代表車両の場合と共通である。

以上のように、実施例４に係る情報通信システムにおいては、代表車両のみがＩＴＳ路側機６０に対しプローブ情報の送信を行うため、Up Linkの使用帯域を削減することができる。また、従属車両が収集したプローブ情報も代表車両を介してＩＴＳ路側機６０に送信されるため、情報収集の効率を向上させることができる。

なお、図１２における車両Ｄのように、自車両が車群においては従属車両であるが、光通信路側機２０により定められた区画内において代表車両である場合は、Up LinkとDown Linkとで異なる車群ＩＤを使用することが好ましい。図１２において、車両Ｄは信号機１０ｂの交差点に直進して進入しており、そのまま信号機１０ａに向かって進むことが予測される。従って、これからの走行に必要なDown Linkの交通情報は、ＩＤ＝１を用いて取得することが好ましい（ＩＤ＝２に関連する交通情報を取得しても意味がない）。反対に、ＩＴＳ路側機６０に送信するUp Linkのプローブ情報については、これまで走行してきた区画であるＩＤ＝２の情報を送信することが好ましい（ＩＤ＝１の区画についてはプローブ情報がほとんど収集されていないため）。また、上述した車両Ｄのように、車群としては従属車両であっても、所定の区画内において代表車両である場合には、ＩＴＳ路側機６０に対してプローブ情報を送信する構成としてもよい。

実施例５は、光通信路側機及び前方車両のいずれからも信号を受信しない単独車両の制御例である。例えば、図１における車両Ｄは、右折により信号機１０からの光信号を受信しなくなる。右折後の車両Ｄの前方に車両が存在しない場合、車両Ｄは前方車両からの光信号も受信しないため、車載機４０の判定部５０は自車両を単独車両であると判定する。

単独車両が車群ＩＤを有しない場合は、実施例２において説明したＩＴＳ路側機６０からのブロードキャスト情報を車群ＩＤにより取捨選択するということができないため不便である。このため、単独車両であっても次の光信号を受信するまでの間は、何らかの暫定的な車群ＩＤを持つことが好ましい。

以下、最後に受信した光通信路側機からの光信号に基づき、車両に車群ＩＤを設定する例について説明する。実施例４においては、交差点ごとに設けられた信号機（光通信路側機）のそれぞれに車群ＩＤが設定されているものとする。また、車載機４０の情報受信部４８は、そのうち１つの光通信路側機２０から車群ＩＤを取得するものとする。

図１５は、光通信システムにおける信号のフォーマットである。光通信路側機２０から送信される光信号には、車群ＩＤごとに保持時間が設定されている（符号９０）。車群ＩＤを含む光信号を最後に受信してから所定時間が経過すると、車載機４０のメモリ４６に記憶された車群ＩＤは破棄される。車載機４０は、車群ＩＤ及び保持時間を管理する（符号９２）。また、右折・左折・Ｕターン・直進等の車両の動きに対し、それぞれ次に光通信路側機２０から取得すべき新しい車群ＩＤが設定されている（符号９４）。

実施例５において、車載機４０の判定部５０は、自車両の動きを検知する検知手段として機能する。判定部５０は、例えば車両に対するアクセル・ブレーキ操作やハンドル操作を検出し、自車両が取ったアクション（右折・左折・Ｕターン・直進など）を検知する。また、判定部５０は、検知された自車両の動きに基づいて、次に取得すべき車群ＩＤを予測する予測手段として機能する。

図１６は、実施例５に係る車載機４０の制御を示すフローチャートである。最初に、情報受信部４８が最後の光通信路側機２０から光信号を受信すると（ステップＳ１００）、メモリ４６は当該光信号に含まれる車群ＩＤを所定時間保持する（ステップＳ１０２）。次に、判定部５０が不図示の加速度センサ等を用いて車両の動きを検出し（ステップＳ１０４）、検出された車両の動き及び最後に取得した車群ＩＤに基づいて、次に取得予定の車群ＩＤを予測する（ステップＳ１０６）。判定部５０は、ステップＳ１０６で予測した車群ＩＤを、自車両の車群ＩＤとして設定する（ステップＳ１０８）。このとき、最後に光通信路側機２０から取得した車群ＩＤは破棄される。

例えば、図１において、車両ＤがＩＤ＝００１の交差点を右折したとき、次に車両が到達するのはＩＤ＝００９の交差点であるとする。この場合、判定部５０は自車両の位置する交差点（ＩＤ＝００１）の位置情報及び車両の右折動作に基づいて、次に取得すべき車群ＩＤはＩＤ＝００９であると予測する。

実施例４の車載機４０によれば、車両が光通信路側機２０及び前方車両のいずれからも光信号を受信しない場合に、最後に受信した車群ＩＤを所定時間保持する。暫定的な車群ＩＤを持つことで、ＩＴＳ路側機６０から送信されるブロードキャスト情報の取捨選択等に役立てることができる。また、最後に受信した車群ＩＤ及び車両の動作に基づいて、次に取得すべき車群ＩＤを予測することで、より精度の高い暫定的な車群ＩＤを設定することができる。

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明は係る特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

図１は、実施例１に係る交通情報システムの概要を説明するための模式図である。 図２は、図１の光通信路側機の詳細な構成を示すブロック図である。 図３は、図２の光通信路側機の制御を示すフローチャートである。 図４は、図１の車載機の詳細な構成を示すブロック図である。 図５は、図４の車載機の制御を示すフローチャートである。 図６は、図１のＩＴＳ路側機の詳細な構成を示すブロック図である。 図７は、図６のＩＴＳ路側機の制御を示すフローチャートである。 図８は、実施例１に係る交通情報システムにおける情報の流れを説明するための模式図である。 図９は、実施例２に係るＩＴＳ路側機及び車両との間で送受信される信号のフォーマット図である。 図１０は、実施例２に係る交通情報システムの制御を示すフローチャートである。 図１１は、実施例３に係る交通情報システムの制御を示すフローチャートである。 図１２は、実施例３に係る交通情報システムにおける情報の流れを説明するための模式図（その１）である。 図１３は、実施例４に係る交通情報システムにおける代表車両の制御を示すシーケンス図である。 図１４は、実施例４に係る交通情報システムにおける従属車両の制御を示すシーケンス図である。 図１５は、実施例５に係る光通信路側機及び車両との間で送受信される信号のフォーマット図である。 図１６は、実施例５に係る車載機４０の制御を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 信号機
２０ 光通信路側機
４０ 車載機
６０ ＩＴＳ路側機

Claims (13)

1. 第1路側機から指向性を持つ信号により送信される車群に関する識別情報を受信可能な第１受信手段と、
   前記識別情報に基づき自車両の属する車群を判定する判定手段と、
   前記識別情報を道路交通システムのネットワークと接続された第２路側機に送信可能な第１送信手段と、
   を具備する車載装置。
2. 前記第２路側機から送信される情報を受信可能な第２受信手段と、
   前記第２受信手段が受信した情報の中から、前記第１受信手段が受信した識別情報に基づき関連する情報を選択する選択手段と、
   を具備する請求項１記載の車載装置。
3. 前記識別情報を車両後方から指向性を持つ信号により送信可能な第２送信手段を備え、
   前記第１受信手段は、前方車両の前記第２送信手段から送信される識別情報を受信可能な請求項１または２記載の車載装置。
4. 前記判定手段は、前記受信手段が前記第１路側機からの識別情報を受信し、前記前方車両からの識別情報を受信しない場合に、自車両が車群の代表車両であると判定する請求項３記載の車載装置。
5. 前記第１送信手段は、前記判定手段が自車両を車群の代表車両であると判定した場合は前記第２路側機に対し自車両に関する情報を送信する請求項４記載の車載装置。
6. 前記判定手段は、前記受信手段が前記第１路側機からの第１識別情報と前記前方車両からの第２識別情報の両方を受信した場合に、自車両が車群の従属車両であると判定する請求項３記載の車載装置。
7. 前記第１送信手段は、前記判定手段が自車両を車群の従属車両であると判定した場合は前記第２路側機に対し自車両に関する情報を送信しない請求項６記載の車載装置。
8. 前記判定手段は、前記第１識別情報と前記第２識別情報とが一致しない場合に、自車両が前記第１路側機により定められる所定区画の代表車両であると判定する請求項６記載の車載装置。
9. 前記第１送信手段は、前記判定手段が自車両を前記所定区画の代表車両であると判定した場合は前記第２路側機に対し自車両に関する情報を送信する請求項８記載の車載装置。
10. 前記第１受信手段は、複数ある前記第１路側機のうち一の第１路側機から送信される信号を受信可能であり、
    前記第１受信手段が前記第１路側機からの信号を受信しない場合に、最後に前記第１路側機から受信した識別情報を所定時間保持する保持手段を具備する請求項１から９いずれか１項記載の車載装置。
11. 自車両の動きを検知する検知手段と、
    前記検知手段により検知された自車両の動き、及び前記保持手段に所定時間保持された識別情報に基づき、前記第１受信手段が次に受信すべき前記第１路側機からの識別情報を予測する予測手段と、
    を具備する請求項１０記載の車載装置。
12. 車両が属する車群を判定させるための識別情報を格納する記憶手段と、
    前記車両に対し、前記識別情報を指向性のある信号により送信する送信手段と、
    有する路側機。
13. 車両に対し指向性を持つ信号により車群に関する識別情報を送信する送信手段を備えた第1路側機と、
    前記識別情報を受信する受信手段と、前記識別情報に基づき自車両の属する車群を判定する判定手段と、前記識別情報を前記第1路側機とは別の路側機に送信する送信手段と、を具備する車載装置と、
    前記車載装置の送信手段から送信された前記識別情報を受信する受信手段を具備し、道路交通システムのネットワークと接続された第２路側機と、
    を含む交通情報システム。

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