JP2010024802A - 車両用ドアハンドル及び車両用ドアハンドル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 操作性を確保しつつ、フェイルセーフにも対応した車両用ドアハンドル及び車両用ドアハンドル装置を提供すること。
【解決手段】 ドアのアウタパネルの外側面において該外側面に沿って一方向に延在し、一端がドアに対して回動自在に支持され、ドア内に設けられたドアロック装置のラッチ機構を機械的に作動させる機械的作動部に他端が機械的に連結されたハンドルグリップと、該ハンドルグリップへの人の操作を検出し、ラッチ機構を電気的に作動させる電気的作動部にその検出信号を入力する開操作スイッチとを備えたアウトサイドハンドルにおいて、アウタパネルにハンドルグリップの他端と隣接して設けられた固定部と、該固定部とハンドルグリップとを係合状態と非係合状態とに車両外側から切替可能に設けられた回動規制部とを備えたことを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、ドア開閉機構を機械的に作動させる機械的作動部と、前記ドア開閉機構を電気的に作動させる電気的作動部とを備える車両用ドアハンドル装置及びその車両用ドアハンドルに関するものである。

従来、通常時は主として電気的作動部によりドアの開動作を行い、フェイルセーフとして電力供給が途絶えた際に補助的な機械的作動部によりドアの開動作を行うことが可能である車両用ドアハンドルとして、例えば特許文献１に記載されるような車両用ドアハンドルが提案されている。

このドアハンドル（１）は、ドアのアウタパネルの外側面に延在する把持部（２）と、該把持部（２）への人の接触または操作を検出する検出部（９〜１２）とを有する。該把持部（２）は一端がドアに対して回動自在に支持され、ドア内に設けられたドア開閉機構（７）を機械的に作動させる機械的作動部（１７）に他端（６）が機械的に連結されている。また、検出部（９〜１２）はドア開閉機構（７）を電気的に作動させる電気的作動部（１５）にその検出信号を入力する。

上記構成により、通常時にユーザは、車両外部から検出部（９〜１２）を操作することで電気的作動部（１５）によりドア開閉機構（７）を作動させてドアを開けることができる。また、把持部（２）を回動させることで、機械的作動部（１７）によりドア開閉機構を作動させることができるため、電力供給が途絶えた際にユーザは把持部（２）を回動させることでもドアを開けることができる。
ＵＳ６８７１８８７ Ｂ２

しかしながら、従来のドアハンドル（１）は、電気的作動部（１５）を有するドアハンドルにおいて、フェイルセーフのために単に機械的作動部（１７）を追加しただけの構造である。そのため、把持部（２）はドアに対して常に回動自在であり、電気的作動部（１５）によりドアの開動作を行う際にユーザに違和感を生じさせる。このように、機械的作動部（１７）はあくまで補助的な機能であるにもかかわらず、該補助的な機能のために主である電気的作動部（１５）によるドアの開動作の操作性を損なうという問題点がある。

そこで、本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、操作性を確保しつつ、フェイルセーフにも対応した車両用ドアハンドル及び車両用ドアハンドル装置を提供することを目的とするものである。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、車両ドアのアウタパネルの外側面において該外側面に沿って一方向に延在し、一端が前記車両ドアに対して回動自在に支持され、他端が、前記車両ドア内に設けられたドア開閉機構を機械的に作動させる機械的作動部に機械的に連結された把持部と、該把持部への人の接触または操作を検出し、前記ドア開閉機構を電気的に作動させる電気的作動部に対してその検出信号を出力する検出部と、を備えた車両用ドアハンドルにおいて、前記アウタパネルに前記把持部の他端と隣接して設けられた固定部と、該固定部と前記把持部とを係合状態と非係合状態とに車両外側から切替可能に設けられた回動規制部とを備えたことを要旨とする。

上記構成により、回動規制部によって固定部と把持部とを係合させた状態にあっては、把持部の回動が不能となり、機械的作動部による機械的なドア開閉機構の作動が不能となる。よって、こうした固定部と把持部との係合状態において、把持部への人の接触または操作に基づく電気的作動部による電気的なドア開閉機構の作動を有効とすれば、該ドア開閉機構を作動させるべく把持部へ人が接触または操作時に、把持部が回動してしまうことがないため、高い操作感を付与することができる。そして、回動規制部は車両外側から被係合状態に切り替え可能であるため、電力供給が絶たれて電気的作動部により車両ドアを開けることができない場合に、車両外側から把持部の回動を許可することで機械的作動部により車両ドアを開けることが可能となる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用ドアハンドルにおいて、前記回動規制部は、前記固定部及び前記把持部のうちの一方に設けられた係合部と、前記固定部及び前記把持部のうちの他方に設けられるとともに前記係合部が係合可能な被係合部とから構成されることを要旨とする。

上記構成により、請求項１に記載の作用効果と同様の作用効果を奏する。

請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の車両用ドアハンドルにおいて、前記固定部は、前記係合部と、前記ドア開閉機構の作動を許可したアンロック状態及び前記ドア開閉機構の作動を抑止したロック状態を切替可能なキーシリンダとを有し、前記被係合部は、前記把持部に設けられ、前記係合部は、前記キーシリンダのロック・アンロック方向への回動に連動して前記被係合部に係脱することを要旨とする。

上記構成により、キーシリンダの回動に連動する係合部を設けることで、メカキーを用いることでしか係合部と被係合部との係合状態を解除できないため、車両外側からのいたずら等による係合状態の解除が抑止可能となる。

請求項４に記載の発明では、請求項１に記載の車両用ドアハンドルにおいて、前記回動規制部は、前記固定部及び前記把持部に対して着脱自在である係合部と、前記固定部及び前記把持部に設けられ、前記係合部が係合可能な被係合部とから構成されることを要旨とする。

上記構成により、単純な機構で回動規制部を構成することができるとともに、外側から簡単に係合状態を解除することができる。

請求項５に記載の発明では、請求項２〜４のいずれか一項に記載の車両用ドアハンドルにおいて、前記係合部は、所定値以上の荷重を付与された際に破断する破断部位を有することを要旨とする。

上記構成により、破断部位を有するため、キーがなくても所定値以上の力を加えて把持部を回動させることで破断部位を破断して、車両ドアを開けることができる。

上記課題を解決するために、請求項６に記載の発明では、車両ドアのアウタパネルの外側面において該外側面に沿って一方向に延在し、一端が前記車両ドアに対して回動自在に支持された把持部と、前記車両ドア内に設けられたドア開閉機構と、前記把持部の他端と前記ドア開閉機構とを機械的に連結し、前記ドア開閉機構を機械的に作動させる機械的作動部と、前記ドア開閉機構を電気的に作動させる電気的作動部と、前記把持部への人の接触または操作を検出し、前記電気的作動部にその検出信号を入力する検出部と、を備えた車両用ドアハンドル装置において、前記アウタパネルに前記把持部の他端と隣接して設けられた固定部と、該固定部と前記把持部とを係合状態と非係合状態とに車両外側から切替可能に設けられた回動規制部とを備えたことを要旨とする。

上記構成により、請求項１に記載の作用効果と同様の作用効果を奏する。

請求項７に記載の発明では、請求項６に記載の車両用ドアハンドル装置において、前記ドア開閉機構の作動を許可したアンロック状態及び前記ドア開閉機構の作動を抑止したロック状態を前記電気的作動部及びキーシリンダにより切替可能なロック機構を備え、前記固定部は、前記係合部と、前記キーシリンダとを有し、前記被係合部は、前記把持部に設けられ、前記係合部は、前記キーシリンダのロック・アンロック方向への回動に連動して前記被係合部に係脱し、前記電気的作動部により前記ロック機構のロック状態がアンロック状態に切り替わる際には前記キーシリンダは連動しないことを要旨とする。

上記構成により、請求項３に記載の作用効果と同様の作用効果に加えて以下の作用効果を奏する。電気的作動部によりロック機構がロック状態からアンロック状態に切り替わる際にはキーシリンダは連動せずアンロック方向には回動しない。それゆえ、電気的作動部による車両ドアの開動作が優先される。

本発明によれば、操作性を確保しつつ、フェイルセーフにも対応した車両用ドアハンドル及び車両用ドアハンドル装置を提供することすることができる。

（第１実施形態）
本発明を具体化した一実施形態である第１実施形態を、図１〜図５に従って詳細に説明する。

＜ドアハンドル装置の構成＞
図１に示すように、車両のドア８（車両ドア）を形成するアウタパネル９には、アウトサイドハンドル１０（車両用ドアハンドル）が配設されている。アウトサイドハンドル１０は、ドア８を車両のボデー（図示省略）に対して開作動（閉作動）させるために操作される。

図２に示すように、ドアハンドル装置１は、アウトサイドハンドル１０と、ラッチ機構２ａ（ドア開閉機構）及びロック機構２ｂを有するドアロック装置２と、アウトサイドハンドル１０とラッチ機構２ａとを機械的に連結する機械的作動部３と、アウトサイドハンドル１０とラッチ機構２ａ及びロック機構２ｂとを電気的に連結する電気的作動部４とを備える。ラッチ機構２ａはドア８の閉状態を保持する機構である。また、ロック機構２ｂは、ラッチ機構２ａがドア８の閉状態を保持した状態において、ラッチ機構２ａの作動を抑止したロック状態と、ラッチ機構２ａの作動を許可したアンロック状態とを変更可能な機構である。

＜アウトサイドハンドルの構成（機械的連結）＞
図２に示すように、アウトサイドハンドル１０は、車両前後方向に延在するハンドルグリップ１１（把持部）と、車両前後方向に延在するハンドルフレーム１２とを備えている。ハンドルフレーム１２は、アウタパネル９の車両内側に配設されている。ハンドルフレーム１２は、その延在方向の中央付近に、アウタパネル９の凹部９ａと整合する湾曲部１２ａを備えている。

ハンドルフレーム１２には、湾曲部１２ａを挟んでその延在方向の両側に、フレーム端部１２ｄ、フレーム開口部１２ｅが形成されている。一方、アウタパネル９においては、パネル開口部９ｄ、９ｅが形成されている。そして、ハンドルフレーム１２がアウタパネル９に固定された状態では、フレーム端部１２ｄはパネル開口部９ｄと、フレーム開口部１２ｅはパネル開口部９ｅと、それぞれ一致する位置関係となっている。また、フレーム端部１２ｄには挿入孔２０ｃを有するベース２０が連結されている。

ハンドルグリップ１１は、アウタパネル９の車両外側に配設されている。アウトサイドハンドル１０は、ハンドルグリップ１１の車両前方端に支持アーム３１を備え、車両後方端に作動アーム３２を備えている。

作動アーム３２は、アウタパネル９のパネル開口部９ｅを介してドア８内まで延在している。更に、作動アーム３２は、その車両内側端部において、ベルクランクアーム３３（機械的作動部）と係合している。このベルクランクアーム３３は、ロッド等の機械的連結（機械的作動部）によりドア８内に配設されるドアロック装置２のラッチ機構２ａに機械的に連結されている。すなわち、ベルクランクアーム３３と、ロッド等の機械的連結とが前記機械的作動部３を構成している。

支持アーム３１は、ベース２０の挿入孔２０ｃ、アウタパネル９のパネル開口部９ｄを介してドア８内まで延在している。支持アーム３１は、ハンドルフレーム１２に保持されたベース２０の支持部２０ｂの軸部２０ｆにより、回動自在に支持されている。

ハンドルフレーム１２の車両後方端におけるフレーム開口部１２ｅに、固定部２１が配設されている。該固定部２１は、キーシリンダ２２を有している。キーシリンダ２２はドアロック装置２に機械的に連結されており、メカキーにより機械的にロック機構２ｂのロック、アンロック状態を切り替えることができる。ここで、ロック機構２ｂはロック状態で車両が所定値以上の衝撃を受けるとアンロック状態になるように設定されている。ハンドルフレーム１２の車両後方端とキーシリンダ２２とはアウタパネル９を挟持する。また、ハンドルフレーム１２の前方端はベース２０を介して、アウタパネル９に固定される。このようにしてハンドルフレーム１２はアウタパネル８に固着される。このため、固定部２１はアウタパネル９にハンドルグリップ１１の車両後方端に隣接して設けられることになる。

＜ドアの開作動（機械的連結）＞
機械的作動部３によりドア８を開作動させる場合、ハンドルフレーム１２に対してハンドルグリップ１１を車両外側に回動させる。このとき、支持部２０ｂの軸部２０ｆを中心としてハンドルグリップ１１は回動するため、作動アーム３２が車両外側方向に動かされ、この作動アーム３２に係合するベルクランクアーム３３が作動する。これにより、ドアロック装置２のラッチ機構２ａが機械的に作動し、ドア８がボデーに対して開作動する。

＜アウトサイドハンドルの構成（電気的連結）＞
前記ドアロック装置２のラッチ機構２ａには該ラッチ機構２ａを作動させるアクチュエータ４１（電気的作動部）が連結されている。アクチュエータ４１はＥＣＵ４２（電気的作動部）により制御されており、ＥＣＵ４２からの入力信号によりラッチ機構２ａを作動させる。該入力信号は、ハンドルグリップ１１に設けられた開操作スイッチ１１ａ（検出部）のユーザの操作の検出に基づくものである。すなわち、アクチュエータ４１と、ＥＣＵ４２とが前記電気的作動部４を構成している。ここで、電子キーを持つユーザが開操作スイッチ１１ａを操作する際に、ロック機構２ｂがロック状態であれば、ＥＣＵ４２は電子キーの認証を行うことでアクチュエータ４１を作動させてロック機構２ｂのロック状態の解除も同時に行うように設定されている。

＜ドアの開作動（電気的連結）＞
電気的作動部４によりドア８を開作動させる場合、ハンドルグリップ１１の開操作スイッチ１１ａを操作する。このとき、開操作スイッチ１１ａの操作がＥＣＵ４２により認識され、ＥＣＵ４２がアクチュエータ４１に入力信号を送る。該入力信号によりアクチュエータ４１がラッチ機構２ａを作動させるため、ドア８がボデーに対して開作動する。

＜アウトサイドハンドルの構成（詳細構成）＞
図３〜５に示すように、固定部２１は、メカキーによるキーシリンダ２２の回転に伴い回動するストッパー５０（回動規制部、係合部）を有する。ハンドルグリップ１１は車両後方端に該ストッパー５０が係合する被係合部５１（回動規制部）を有し、固定部２１は該ストッパー５０のアンロック方向（図３における反時計回り方向）の回動を許容する回動許容部５２を有する。

固定部２１及びハンドルグリップ１１の車両後方端は互いに連通するとともに車両下方から上方に向けて略方形状の共通の穴部５３を有する。該穴部５３のハンドルグリップ１１に位置する部位が非係合部５１であり、固定部２１に位置する部位が回動許容部５２である。

図５に示すように、ストッパー５０は、開操作スイッチ１１ａによりラッチ機構２ａを作動させドア８を開作動させる通常時において、キーシリンダ２２からハンドルグリップ１１に向けて延在して被係合部５１に係合している。そして、固定部２１とハンドルグリップ１１とを係合状態にして、ハンドルグリップ１１のアウタパネル９に対する回動を抑止する。また、図４に示すように、該ストッパー５０は、キーシリンダ２２のアンロック方向の回動に連動して被係合部５１との係合が外れる。そして、固定部２１とハンドルグリップ１１とを非係合状態にして、ハンドルグリップ１１のアウタパネル９に対する回動を許容する。このように、ストッパー５０と被係合部５１とは回動規制部５５を構成し、該回動規制部５５は車両外部からキーシリンダ２２を回動させることで該係合状態及び非係合状態を切り替え可能である。なお、キーシリンダ２２は、キーシリンダ２２内の周知の構造によって、ストッパー５０が被係合部５１に係合した状態でメカキーを用いてキーシリンダ２２をロック方向に回動させてもストッパー５０は係合した状態からロック方向（図３における時計回り方向）には回動せず、キーシリンダ２２のみがロック方向に回動するようになっている。

また、ストッパー５０は所定値以上の力を加えると破断する破断部５０ａを有している。ここで、上記所定値以上の力は、車両への側突により前記把持部に生じる慣性力よりも大きな力であり、例えばハンドルグリップ１１の質量×３０Ｎ程度の力とする。図３に示すように、破断部５０ａは切欠を設けることで他の部位よりも破断しやすく構成されている。また、図５に示すように、破断部５０ａはハンドルグリップ１１と固定部２１が近接する位置に対応するストッパー５０の部位に位置する。ここで、破断部５０ａは必ずしも切欠を設ける必要はなく、材質を変える等によりストッパー５０の他の部位よりも破断しやすく構成してもよいし、破断部５０ａだけでなくストッパー５０を全体的に破断しやすく構成してもよい。

＜ドアの開作動（詳細構成）＞
通常時、ユーザは主の開作動方法である電気的作動部４によりドア８を開作動させる。該通常時とは、ストッパー５０が固定部２１とハンドルグリップ１１とを常に係合状態にして、ハンドルグリップ１１のアウタパネル９に対する回動を抑止した状態である。この時、ハンドルグリップ１１は回動が抑止されているため、機械的作動部３はラッチ機構２ａを作動させることがない。ここで、電子キーを持つユーザが開操作スイッチ１１ａを操作する際に、ロック機構２ｂがロック状態であれば、ＥＣＵ４２は電子キーの認証を行うことでアクチュエータ４１を作動させてロック機構２ｂのロック状態の解除も同時に行う。電気的作動部４によりロック機構２ｂのロック状態がアンロック状態に切り替わる際にはキーシリンダ２２は連動せずアンロック方向には回動しない。それゆえ、結果的に電気的作動部４によるドア８の開動作が優先される。

バッテリーダウン等により電力供給が途絶えた時、電気的作動部４によりドア８を開作動させることができない。そこで、フェイルセーフのための開作動方法である機械的作動部３によりドア８を開作動させる。詳説すると、ユーザはメカキーをキーシリンダに差し込みアンロック方向へ回動させることで、ロック機構２ｂのロック状態を解除するとともに回動規制部５５を係合状態から非係合状態を切り替える。そして、回動が許容されたハンドルグリップ１１を回動させることで機械的作動部３によりドア８を開作動させる。

また、車両事故等の際、第三者はハンドルグリップ１１を所定の力を加えることでストッパー５０の破断部５０ａを破断して回動規制部５５を係合状態から非係合状態を切り替える。車両が所定値以上の衝撃を受けるとロック機構２ｂはアンロック状態となるため、回動が許容されたハンドルグリップ１１を回動させることで機械的作動部３によりドア８を開作動させる。

＜本実施形態で得られる作用効果＞
本実施形態によれば以下の作用効果を奏し得ることができる。

（１）回動規制部５５によって固定部２１とハンドルグリップ１１とを係合させた状態にあっては、ハンドルグリップ１１の回動が不能となり、機械的作動部３による機械的なラッチ機構２ａの作動が不能となる。よって、こうした固定部２１とハンドルグリップ１１との係合状態において、開操作スイッチ１１ａの操作に基づく電気的作動部４による電気的なラッチ機構２ａの作動を有効とすれば、ラッチ機構２ａを作動させるべく開操作スイッチ１１ａ操作時に把持部が回動してしまうことがないため、高い操作感を付与することができる。そして、回動規制部５５は車両外側から被係合状態に切り替え可能であるため、電力供給が絶たれて電気的作動部４によりドア８を開けることができない場合に、車両外側からハンドルグリップ１１の回動を許可し機械的な連結によりドア８を開けることが可能となる。

（２）キーシリンダ２２の回動に連動するストッパー５０を設けることで、メカキーを用いることでしかストッパー５０と被係合部５１との係合状態を解除できないため、いたずら等による係合状態の解除を抑止することができる。また、電力供給が絶たれて開操作スイッチ１１ａによりドアを開けることができない場合において、ロック機構２ｂがロック状態である場合には、回動規制部５５の係合状態の解除とロック機構２ｂのロック状態の解除を同時に行うことができ、操作性が向上する。

（３）破断部位５０ａを有するため、所定値以上の力を加えてハンドルグリップ１１を回動させることでストッパー５０の破断部位５０ａを破断して、ドア８を開けることができる。それゆえ、緊急対応時により有効となる。

（４）通常時に、ハンドルグリップ１１の回動を常に抑止しているため、側突事故等でハンドルグリップ１１周辺に衝撃が加わった際に慣性力でハンドルグリップ１１が回動されてしまうことによるドア８の開放が抑止される。そのため、例えば特開２０００−１４５２１１号公報に記載されるような側突時の衝撃加速度によりハンドルグリップ１１に生じる慣性力とは逆方向の慣性力をハンドルグリップ１１に発生させるカウンタウェイトを設ける必要がなくなる。ここで、カウンタウェイトは重量があるため、緊急時に補助的に使う機械的作動部３のみのために設定することは効率が悪い。それゆえ、上記構成ではアウタサイドハンドル１０を効率的に軽量化できる。

（５）電気的作動部４によりロック機構２ｂのロック状態がアンロック状態に切り替わる際にはキーシリンダ２２は連動せずアンロック方向には回動しない。それゆえ、通常時は常に電気的作動部４によるドア８の開動作を優先させることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態を、図６〜図８に従って詳細に説明する。

なお、本実施形態において前記第１実施形態と共通する部材については、同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。

＜アウトサイドハンドルの構成（詳細構成）＞
図６〜８に示すように、固定部２１は固定部２１に対して車両前後方向に移動自在な移動部２３を有する。移動部２３には、車両前後方向の移動の際にキーシリンダ２２の先端部に干渉しないような長穴形状の貫通孔２３ａが形成されている。また、移動部２３は、ハンドルグリップ１１に対向する面からハンドルグリップ１１に向けて延在するストッパー５０を有する。ハンドルグリップ１１は車両後方端のストッパー５０に対応する部位に該ストッパー５０が係合する穴形状の被係合部５１を有する。

図８に示すようにストッパー５０は、開操作スイッチ１１ａによりラッチ機構２ａを作動させドア８を開作動させる通常時において、被係合部５１に係合している。そして、固定部２１とハンドルグリップ１１とを係合状態にして、ハンドルグリップ１１のアウタパネル９に対する回動を抑止する。また、図７に示すように、移動部２３の車両後方向への移動により、該ストッパー５０と被係合部５１とは、固定部２１とハンドルグリップ１１とを非係合状態にして、ハンドルグリップ１１のアウタパネル９に対する回動を許容する。このように、ストッパー５０と被係合部５１とは回動規制部５５を構成し、該回動規制部５５は車両外部から移動部２３を移動させることで該係合状態及び非係合状態を切り替え可能である。

＜本実施形態で得られる作用効果＞
本実施形態によれば、前記第１実施形態における項目（１）、（３）、（４）の作用効果を奏し得ることができる。

（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態を、図９〜図１１に従って詳細に説明する。

なお、本実施形態において前記第１実施形態と共通する部材については、同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。

＜アウトサイドハンドルの構成（詳細構成）＞
図９〜１１に示すように、固定部２１は、ハンドルグリップ１１に対向する面から車両後方向に凹設される穴部５１ａを有する。また。ハンドルグリップ１１は穴部５１ａに対向する位置に、ハンドルグリップを車両前後方向に貫通する貫通孔５１ｂを有する。ここで穴部５１ａ及び貫通孔５１ｂは被係合部５１を構成している。そして、該穴部５１ａ及び貫通孔５１ｂに着脱自在な別部材であるストッパー５０を有する。

図１１に示すようにストッパー５０は、開操作スイッチ１１ａによりラッチ機構２ａを作動させドア８を開作動させる通常時において、被係合部５１に係合している。そして、固定部２１とハンドルグリップ１１とを係合状態にして、ハンドルグリップ１１のアウタパネル９に対する回動を抑止する。また、図１０に示すように、ストッパーが被係合部から抜かれることで、該ストッパー５０と被係合部５１とは、固定部２１とハンドルグリップ１１とを非係合状態にして、ハンドルグリップ１１のアウタパネル９に対する回動を許容する。このように、ストッパー５０と被係合部５１とは回動規制部５５を構成し、該回動規制部５５は車両外部からストッパーを被係合部から抜くことで、該係合状態及び非係合状態を切り替え可能である。

＜本実施形態で得られる作用効果＞
本実施形態によれば、前記第１実施形態における項目（１）、（３）、（４）の作用効果に加えて、以下の作用効果を奏し得ることができる。

（６）単純な機構で回動規制部５５を構成することができるとともに、外側から簡単に回動規制部５５の係合状態を解除することができる。

＜変更例＞
なお、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、以下に示す態様に変更してもよい。

・上記第１〜３実施形態では、ドア８を車両のサイドドアとして説明するが、これに限られるものではなく、車両のバックドアに適用してもよい。また、スイングドアとして説明したが、スライドドアに適用してもよい。

・上記第１〜３実施形態では、ハンドルグリップ１１は車両外側方向に回動自在な構成であるが、回動方向は車両外側方向に限定されず、例えば車両上下方向等に回動自在な構成であってもよい。

・上記第１〜３実施形態では、ハンドルグリップ１１に開操作スイッチ１１ａ設けているが、開操作スイッチ１１ａはセンサ等であってもよい。また、その位置はハンドルグリップ１１のどこにあってもよいし、ハンドルグリップ１１ではなくアウトサイドハンドル１０のどこにあってもよい。

・上記第１〜３実施形態では、固定部２１をハンドルフレーム１２の車両後方端に設けているが、前方端に変更した構成であってもよい。

・上記第１実施形態において、キーシリンダ２２のアンロック方向は反時計回り方向であるが、時計回りがアンロック方向である構成であってもよい。この場合、略方形状の共通の穴部５３は、固定部２１及びハンドルグリップ１１の車両後方端は互いに連通するとともに車両上方から下方に向けて凹設されることになる。また、穴部５３は、ストッパー５０の回動を許容すれば、略方形状に限定されないし、貫通孔であってもよい。

・上記第２、３実施形態では、固定部２１がキーシリンダ２２を必ずしも有していなくてもよい。

・上記第１〜３実施形態では、ストッパー５０は破断部５０ａを有するとしたが、破断部５０ａを必ずしも有していなくてもよい。

・上記第１〜３実施形態では、破断部５０ａは所定の力（ハンドルグリップ１１の質量×３０Ｎ程度の力）を加えると破断するとしたが、カウンタウェイトを用いて側突時の回動を抑止するのであれば、ハンドルグリップ１１の質量×３０Ｎ程度の力より小さい力で破断するよう設定してもよい。

・上記第１〜３実施形態では、破断部５０ａは所定の力（ハンドルグリップ１１の質量×３０Ｎ程度の力）を加えると破断するとしたが、より信頼性を高めるためには、ハンドルグリップ１１の質量×３０Ｎ程度の力より大きな力で破断するよう設定してもよい。信頼性を考えると、ハンドルグリップ１１の質量×２００Ｎ程度の力より大きな力で破断することが望ましい。

車両のドアを示す斜視図。 図１におけるＡ−Ａ線に沿う断面図。 第１実施形態の模式図。 第１実施形態の模式図（非係合状態）。 第１実施形態の模式図（係合状態）。 第２実施形態の模式図。 第２実施形態の模式図（非係合状態）。 第２実施形態の模式図（係合状態）。 第３実施形態の模式図。 第３実施形態の模式図（非係合状態）。 第３実施形態の模式図（係合状態）。

符号の説明

１ ハンドル装置（車両用ドアハンドル装置）
２ ドアロック装置
２ａ ラッチ機構（ドア開閉機構）
２ｂ ロック機構
３ 機械的作動部
４ 電気的作動部
８ ドア（車両ドア）
９ アウタパネル
１０ アウトサイドハンドル（車両用ドアハンドル）
１１ ハンドルグリップ（把持部）
１１ａ 開操作スイッチ（検出部）
２１ 固定部
２２ キーシリンダ
５０ ストッパー（回動規制部、係合部）
５１ 被係合部（回動規制部）
５５ 回動規制部

Claims (7)

1. 車両ドアのアウタパネルの外側面において該外側面に沿って一方向に延在し、一端が前記車両ドアに対して回動自在に支持され、他端が、前記車両ドア内に設けられたドア開閉機構を機械的に作動させる機械的作動部に機械的に連結された把持部と、
   該把持部への人の接触または操作を検出し、前記ドア開閉機構を電気的に作動させる電気的作動部に対してその検出信号を出力する検出部と、を備えた車両用ドアハンドルにおいて、
   前記アウタパネルに前記把持部の他端と隣接して設けられた固定部と、
   該固定部と前記把持部とを係合状態と非係合状態とに車両外側から切替可能に設けられた回動規制部とを備えたことを特徴とする車両用ドアハンドル。
2. 前記回動規制部は、前記固定部及び前記把持部のうちの一方に設けられた係合部と、前記固定部及び前記把持部のうちの他方に設けられるとともに前記係合部が係合可能な被係合部とから構成されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ドアハンドル。
3. 前記固定部は、前記係合部と、前記ドア開閉機構の作動を許可したアンロック状態及び前記ドア開閉機構の作動を抑止したロック状態を切替可能なキーシリンダとを有し、
   前記被係合部は、前記把持部に設けられ、
   前記係合部は、前記キーシリンダのロック・アンロック方向への回動に連動して前記被係合部に係脱することを特徴とする、請求項２に記載の車両用ドアハンドル。
4. 前記回動規制部は、前記固定部及び前記把持部に対して着脱自在である係合部と、
   前記固定部及び前記把持部に設けられ、前記係合部が係合可能な被係合部とから構成されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ドアハンドル。
5. 前記係合部は、所定値以上の荷重を付与された際に破断する破断部位を有することを特徴とする、請求項２〜４のいずれか一項に記載の車両用ドアハンドル。
6. 車両ドアのアウタパネルの外側面において該外側面に沿って一方向に延在し、一端が前記車両ドアに対して回動自在に支持された把持部と、
   前記車両ドア内に設けられたドア開閉機構と、
   前記把持部の他端と前記ドア開閉機構とを機械的に連結し、前記ドア開閉機構を機械的に作動させる機械的作動部と、
   前記ドア開閉機構を電気的に作動させる電気的作動部と、
   前記把持部への人の接触または操作を検出し、前記電気的作動部にその検出信号を入力する検出部と、を備えた車両用ドアハンドル装置において、
   前記アウタパネルに前記把持部の他端と隣接して設けられた固定部と、
   該固定部と前記把持部とを係合状態と非係合状態とに車両外側から切替可能に設けられた回動規制部とを備えたことを特徴とする車両用ドアハンドル装置。
7. 前記ドア開閉機構の作動を許可したアンロック状態及び前記ドア開閉機構の作動を抑止したロック状態を前記電気的作動部及びキーシリンダにより切替可能なロック機構を備え、
   前記固定部は、前記係合部と、前記キーシリンダとを有し、
   前記被係合部は、前記把持部に設けられ、
   前記係合部は、前記キーシリンダのロック・アンロック方向への回動に連動して前記被係合部に係脱し、
   前記電気的作動部により前記ロック機構のロック状態がアンロック状態に切り替わる際には前記キーシリンダは連動しないことを特徴とする、請求項６に記載の車両用ドアハンドル装置。

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