JP2010007834A - 無段変速機の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ベルト式の無段変速機において、無段変速機の構造を複雑化させることなく、変速時のベルト滑りの抑制と変速速度の低下の抑制とを両立する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両の制動時であり（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、かつ急制動中であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、ベルト式無段変速機の作動油温Ｔ（Ｃ）がしきい値よりも低いか否かを判断し（Ｓ１０６）、作動油温Ｔ（Ｃ）がしきい値よりも低いと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、エア吸い状態になる可能性があると推定して、変速開始から所定時間Ｔが経過するまで目標変速比を一定値γ（１）に設定し（Ｓ１０８、Ｓ１１０にてＮＯ）、所定時間Ｔの経過後は、目標変速比を最減速側の変速比γｍａｘに設定する（Ｓ１１２）。一定値γ（１）は、ダウンシフトの開始時の変速比をγ（０）とすると、γ（０）＜γ（１）＜γｍａｘに設定される。
【選択図】図８

Description

本発明は、無段変速機の制御に関し、特に、ベルト式の無段変速機の変速制御に関する。

車両用のベルト式無段変速機は、平行に配置された２つの回転部材と、各回転部材に別々に取り付けられたプライマリプーリおよびセカンダリプーリとを有している。このプライマリプーリおよびセカンダリプーリは、ともに、固定シーブと可動シーブとを組み合わせて構成されており、固定シーブと可動シーブとの間にＶ字形状の溝が形成されている。さらに、プライマリプーリの溝およびセカンダリプーリの溝にベルトが巻き掛けられており、プライマリプーリの可動シーブを移動させてプーリの溝幅を調整する油圧シリンダが、プライマリプーリ側とセカンダリプーリ側とに別個に設けられている。

そして、プライマリプーリ側の油圧シリンダ（以下「プライマリ油圧室」ともいう）の油圧を制御することによりプライマリプーリの溝幅が制御されて変速比が変更されるとともに、セカンダリプーリ側の油圧シリンダ（以下「セカンダリ油圧室」ともいう）の油圧を制御することによりベルトの挟圧力が制御される。

たとえば、ダウンシフト時（すなわち変速比を増加させる時）には、プライマリ油圧室の作動油を排出して、プライマリ側の可動シーブをプライマリプーリの溝幅を広げる方向に移動させる。この際、十分なベルト挟圧力を維持するためには、プライマリ側の可動シーブの移動に応じて、セカンダリ油圧室に作動油を供給して、セカンダリ側の可動シーブをセカンダリプーリの溝幅を狭める方向に移動させる必要がある。したがって、急ダウンシフト時には、多くの作動油を短時間でセカンダリ油圧室へ供給して、セカンダリ側の可動シーブを速やかに移動させる必要がある。特開２００５−２９９８０３号公報（特許文献１）には、急ダウンシフト時に、プライマリ側の可動シーブとセカンダリ側の可動シーブとを速やかに移動させることができる技術が開示されている。

特開２００５−２９９８０３号公報に開示された油圧制御装置は、プライマリ側のプーリの溝幅を変化させるための少なくとも一つの変速制御用油圧室と、セカンダリ側の可動シーブに作用する張力制御用ベルト挟圧力を発生させる二つの油圧室とを備えるベルト式無段変速機の油圧を制御する。この制御装置は、所定の運転条件のときは、セカンダリ側の二つの油圧室（外径側油圧室および内径側油圧室）のうちの外径側油圧室から作動油を排出させるとともに、所定の運転条件における急ダウンシフト時には、プライマリ側の変速制御用油圧室からセカンダリ側の外径側油圧室に作動油を供給させる。

特開２００５−２９９８０３号公報に開示された油圧制御装置によると、所定の運転条件における急ダウンシフト時に、プライマリ側の変速制御用油圧室から大量の作動油がセカンダリ側の外径側油圧室に速やかに供給される。そのため、プライマリ側およびセカンダリ側の可動シーブを速やかに移動させることができるとともに、セカンダリ側の外径側油圧室に遠心油圧が発生し可動シーブを移動させる力が増大するので、セカンダリ側の可動シーブを速やかに移動させることができる。
特開２００５−２９９８０３号公報 特開平５−１１８４２４号公報

しかしながら、特開２００５−２９９８０３号公報に開示された油圧制御装置を適用するためには、無段変速機のセカンダリ側に２つの油圧室（外径側油圧室および内径側油圧室）を設ける必要があり、無段変速機の構造が複雑化してしまう。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ベルト式の無段変速機において、無段変速機の構造を複雑化させることなく、変速時のベルト滑りの抑制と変速速度の低下の抑制とを両立することができる制御装置および制御方法を提供することである。

第１の発明に係る制御装置は、駆動源と駆動輪との間に設けられ、オイルポンプから出力されるオイルを用いて変速比を連続的に変化させるベルト式の無段変速機を制御する。この制御装置は、オイルポンプから出力されるオイルの流量が無段変速機の変速制御時に必要な油量よりも不足するか否かを予測するための予測手段と、予測手段によってオイルの流量が不足すると予測された場合に、変速開始から所定時間が経過するまでの第１の期間において変速制御の進行をオイルの流量が不足すると予測されない場合よりも遅らせ、第１の期間経過後から変速完了までの第２の期間において変速制御の進行を第１の期間よりも急速に行なうように、無段変速機を制御するための制御手段とを含む。

第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、無段変速機の変速比を変速開始時の値から変速完了時の値に変化させる際、第１の期間において変速比を変速開始時の値と変速完了時の値との間の一定値に維持し、第２の期間において変速比を一定値から変速完了時の値に変化させる。

第３の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、無段変速機の変速比を変化させる際、第１の期間において変速比を第１の変化速度で変化させ、第１の期間経過後から変速完了までの第２の期間において変速比を第１の変化速度よりも大きい第２の変化速度で変化させる、
第４の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、無段変速機には、ベルトが巻き掛けられた一対のプーリと、一方のプーリの溝幅を変化させて無段変速機の変速比を変化させる第１の油圧シリンダと、他方のプーリの溝幅を変化させてベルトの挟圧力を変化させる第２の油圧シリンダと、オイルポンプから出力されるオイルを用いて第１の油圧シリンダの油量を調整する第１の調圧弁と、オイルポンプから出力されるオイルを用いて第２の油圧シリンダの油量を調整する第２の調圧弁とが備えられる。予測手段は、オイルの流量が無段変速機のダウンシフト時のベルト滑りの抑制に必要な油量よりも不足するか否かを予測する。制御手段は、第１のプーリの溝幅を拡げて無段変速機のダウンシフトを行なう場合に、予測手段によってオイルの流量が不足すると予測された場合、第１の期間において第１の油圧シリンダの油量をダウンシフトの開始時の値とダウンシフトの完了時の値との間の一定値に減少させ、第２の期間において第１の油圧シリンダの油量を一定値から変速完了時の値に減少させるように、第１の調圧弁を制御する。

第５の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、無段変速機には、駆動源に接続された第１のプーリと、駆動輪に接続された第２のプーリと、第１のプーリと第２のプーリとに巻き掛けられたベルトと、第１のプーリの溝幅を変化させて無段変速機の変速比を変化させる第１の油圧シリンダと、第２のプーリの溝幅を変化させてベルトの挟圧力を変化させる第２の油圧シリンダと、オイルポンプから出力されるオイルを用いて第１の油圧シリンダの油量を調整する第１の調圧弁と、オイルポンプから出力されるオイルを用いて第２の油圧シリンダの油量を調整する第２の調圧弁とが備えられる。予測手段は、オイル出力量が無段変速機のダウンシフト時のベルト滑りの抑制に必要な油量よりも不足するか否かを予測する。制御手段は、第１のプーリの溝幅を拡げて無段変速機のダウンシフトを行なう場合に、予測手段によってオイル出力量が不足すると予測された場合、第１の期間において第１の油圧シリンダの油量を第１の排出速度で排出させ、第２の期間において第１の油圧シリンダの油量を第１の排出速度よりも大きい第２の排出速度で排出させるように、第１の調圧弁を制御する。

第６の発明に係る制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、第１の期間は、第２の期間よりも長い。

第７の発明に係る制御装置は、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、車両の減速度合を算出するための減速度合算出手段をさらに含む。予測手段は、減速度合算出手段によって算出された減速度合がしきい値より大きい場合に、オイルの流量が不足すると予測する。

第８の発明に係る制御装置は、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、オイルの温度を検出するための油温検出手段をさらに含む。予測手段は、油温検出手段によって検出された温度がしきい値を超える場合に、オイルの流量が不足すると予測する。

第９の発明に係る制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、予測手段は、オイルポンプがエアを吸っているエア吸い状態であるか否かを推定し、エア吸い状態であると推定された場合に、オイルの流量が不足すると予測する。

第１０の発明に係る制御装置は、第９の発明の構成に加えて、オイルの流量を検出するための流量検出手段をさらに含む。予測手段は、流量検出手段によって検出されたオイルの流量がしきい値より少ない場合に、エア吸い状態であると推定する。

第１１〜２０の発明に係る制御方法は、それぞれ第１〜１０の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

本発明によれば、無段変速機の変速を行なう場合に、オイルポンプから出力されるオイルの流量が変速制御時に必要な油量よりも不足すると予測された場合、変速開始から所定時間が経過するまでの第１の期間において変速制御の進行が遅らされるので、急変速によるオイル不足が解消され、ベルト滑りを抑制することができる。さらに、第１の期間経過後の第２の期間において第１の期間よりも変速制御の進行が急速に行なわれることによって、全体としての変速速度の低下が抑制される。そのため、無段変速機の構造を複雑化させることなく、変速時のベルト滑りの抑制と変速速度の低下の抑制とを両立することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両に搭載された駆動装置１００のエンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進切換装置４００を経由して、ベルト式の無段変速機５００に入力される。無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。駆動装置１００は、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００により制御される。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８０００により実行されるプログラムにより実現される。

トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を経由して前後進切換装置４００に連結されたタービン翼車３０６とから構成されている。ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間にはロックアップクラッチ３０８が設けられている。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切換えられることにより、係合または解放されるようになっている。ロックアップクラッチ３０８が完全係合させられることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転させられる。

ポンプ翼車３０２には、無段変速機５００を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。

オイルポンプ３１０は、エンジン２００のクランクシャフトが回転することにより駆動され、ストレーナ３１２（図３参照）の吸込口からオイルパン３１４（図３参照）内に貯えられたオイルを吸い込み、吸い込んだオイルを出力する。オイルポンプ３１０から出力されたオイルは、前後進切換装置４００や無段変速機５００の作動油として油圧制御回路２０００（図２参照）に供給される。

前後進切換装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を経由して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を経由してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧シリンダによって摩擦係合させられる。

フォワードクラッチ４０６が係合させられるとともに、リバースブレーキ４１０が解放されることにより、前後進切換装置４００は前進用係合状態となる。この状態で、前進方向の駆動力が無段変速機５００に伝達される。リバースブレーキ４１０が係合させられるとともにフォワードクラッチ４０６が解放されることにより、前後進切換装置４００は後進用係合状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して逆方向へ回転させられる。これにより、後進方向の駆動力が無段変速機５００に伝達される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が共に解放されると、前後進切換装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。

無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５１０と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５２０と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５３０とから構成される。各プーリ５１０，５２０と伝動ベルト５３０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。

プライマリプーリ５１０は、固定シーブ５１２と、可動シーブ５１４と、プライマリ油圧室（プライマリ油圧シリンダ）５１６とを含む。プライマリ油圧室５１６は、内部の油圧（油量）の変化に応じて可動シーブ５１４を入力軸５０２の軸方向に沿った方向に移動させる。これにより、プライマリプーリ５１０の溝幅が変化するとともに、セカンダリプーリ５２０に設けられたリターンスプリング（図示せず）の作用によって、セカンダリプーリ５２０の溝幅も変化する。そのため、伝動ベルト５３０の掛かり径が変更され、実変速比（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）γが連続的に変化させられる。

セカンダリプーリ５２０は、固定シーブ５２２と、可動シーブ５２４と、セカンダリ油圧室（セカンダリ油圧シリンダ）５２６とを含む。セカンダリ油圧室５２６は、内部の油圧（油量）の変化に応じて可動シーブ５２４を出力軸５０６の軸方向に沿った方向に移動させる。これにより、ベルト挟圧力が制御される。

図２に示すように、ＥＣＵ８０００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットル開度センサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、踏力センサ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２、セカンダリプーリ回転数センサ９２４、Ｇセンサ９２６、流量センサ９２８が接続されている。

エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転数（タービン回転数）ＮＴを検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度θ（ＴＨ）を検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温Ｔ（Ｗ）を検出する。油温センサ９１２は、無段変速機５００などの油温Ｔ（Ｃ）を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセルペダルの開度（アクセル開度）Ａ（ＣＣ）を検出する。踏力センサ９１６は、ブレーキペダルの踏力（運転者がブレーキペダルを踏む力）ＳＦを検出する。ポジションセンサ９１８は、シフトポジションと対応する位置に設けられた接点がＯＮであるかＯＦＦであるかを判別することにより、シフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５１０の回転数ＮＩＮを検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５２０の回転数ＮＯＵＴを検出する。Ｇセンサ９２６は、車両前後方向の加速度αを検出する。流量センサ９２８は、オイルポンプ３１０から出力されるオイルの流量（すなわちストレーナ３１２の吸込口から吸入するオイルの流量）ＦＬを検出する。各センサの検出結果を表す信号が、ＥＣＵ８０００に送信される。

ＥＣＵ８０００は、エンジン２００の出力制御、無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御などを実行する。

エンジン２００の出力制御は電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などによって行なわれる。無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御は、油圧制御回路２０００によって行なわれる。

図３−５を参照して、油圧制御回路２０００について説明する。なお、以下に説明する油圧制御回路２０００は一例であって、これに限らない。

図３に示すように、オイルポンプ３１０から出力されたオイル（オイルポンプ３１０が発生した油圧）は、ライン圧油路２００２を経由してプライマリレギュレータバルブ２１００、モジュレータバルブ（１）２３１０およびモジュレータバルブ（３）２３３０に供給される。

プライマリレギュレータバルブ２１００には、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ（以下「ＳＬＴ」と記載する）２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ（以下「ＳＬＳ」と記載する）２２１０のいずれか一方から選択的に制御圧が供給される。

ＳＬＴ２２００およびＳＬＳ２２１０は、ノーマルオープン（非通電時に出力される油圧が最大になる）型のソレノイドバルブである。

プライマリレギュレータバルブ２１００のスプールは、供給された制御圧に応じて上下に摺動する。これにより、オイルポンプ３１０で発生した油圧がプライマリレギュレータバルブ２１００により調圧（調整）される。プライマリレギュレータバルブ２１００により調圧された油圧がライン圧ＰＬとして用いられる。本実施の形態においては、プライマリレギュレータバルブ２１００に供給される制御圧が高いほど、ライン圧ＰＬがより高くなる。なお、プライマリレギュレータバルブ２１００に供給される制御圧が高いほど、ライン圧ＰＬがより低くなるようにしてもよい。

ＳＬＴ２２００およびＳＬＳ２２１０には、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ（３）２３３０により調圧された油圧が供給される。

ＳＬＴ２２００およびＳＬＳ２２１０は、ＥＣＵ８０００から送信されたデューティ信号（デューティ比）によって決まる電流値に応じた油圧（制御圧）を出力する。

ＳＬＴ２２００の制御圧（出力油圧）およびＳＬＳ２２１０の制御圧（出力油圧）のうち、プライマリレギュレータバルブ２１００へ供給される制御圧は、コントロールバルブ２４００により選択される。

コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、ＳＬＴ２２００からプライマリレギュレータバルブ２１００へ制御圧が供給される。すなわち、ＳＬＴ２２００の制御圧に応じて、ライン圧ＰＬが制御される。

コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＳ２２１０からプライマリレギュレータバルブ２１００へ制御圧が供給される。すなわち、ＳＬＳ２２１０の制御圧に応じて、ライン圧ＰＬが制御される。

なお、コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ｂ）の状態にある場合、ＳＬＴ２２００の制御圧は、後述するマニュアルバルブ２６００に供給される。

コントロールバルブ２４００のスプールは、スプリングにより一方向へ付勢される。このスプリングの付勢力に対向するように、変速制御用デューティソレノイド（１）（以下「ＤＳ（１）」と記載する）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）（以下「ＤＳ（２）」と記載する）２５２０から油圧が供給される。

ＤＳ（１）２５１０およびＤＳ（２）２５２０は、ノーマルクローズ型のソレノイドバルブである。ＤＳ（１）２５１０およびＤＳ（２）２５２０は、ＥＣＵ８０００から送信されたデューティ信号Ｓ１（デューティ比Ｄ１），Ｓ２（デューティ比Ｄ２）によって決まる電流値に応じた油圧（制御圧）を出力する。

ＤＳ（１）２５１０およびＤＳ（２）２５２０の両方からコントロールバルブ２４００に油圧が供給された場合、コントロールバルブ２４００のスプールは図３において（Ｂ）の状態になる。

ＤＳ（１）２５１０およびＤＳ（２）２５２０の少なくともいずれか一方からコントロールバルブ２４００に油圧が供給されていない場合、コントロールバルブ２４００のスプールは、スプリングの付勢力により図３において（Ａ）の状態になる。

ＤＳ（１）２５１０およびＤＳ（２）２５２０には、モジュレータバルブ（４）２３４０により調圧された油圧が供給される。モジュレータバルブ（４）２３４０は、モジュレータバルブ（３）２３３０から供給された油圧を一定の圧力に調圧する。

モジュレータバルブ（１）２３１０には、ＳＬＴ２２００あるいはＳＬＳ２２１０の制御圧によって制御されたライン圧ＰＬが導入されている。

モジュレータバルブ（１）２３１０は、ＳＬＳ２２１０の出力油圧をパイロット圧として、導入されたライン圧ＰＬを調圧し、セカンダリ油圧室５２６に供給する。モジュレータバルブ（１）２３１０からの出力油圧に応じてベルト挟圧力が増減させられる。

ＥＣＵ８０００は、アクセル開度Ａ（ＣＣ）、実変速比γ、あるいは目標変速比（実変速比γの目標値）をパラメータとして、ベルト滑りが生じないベルト挟圧力となるようにＳＬＳ２２１０のデューティ比（ＳＬＳ２２１０の出力油圧）を制御している。

セカンダリ油圧室５２６に供給される油圧は、プレッシャセンサ２３１２により検出される。

図４を参照して、マニュアルバルブ２６００について説明する。マニュアルバルブ２６００は、シフトレバー９２０の操作に従って機械的に切換えられる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は係合させられたり、解放させられたりする。

シフトレバー９２０は、駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジションおよび「Ｂ」ポジションへ操作される。

「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０内の油圧は、マニュアルバルブ２６００からドレンされる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は解放される。

「Ｒ」ポジションでは、マニュアルバルブ２６００からリバースブレーキ４１０に油圧が供給される。これによりリバースブレーキ４１０が係合させられる。一方、フォワードクラッチ４０６内の油圧がマニュアルバルブ２６００からドレンされる。これによりフォワードクラッチ４０６が解放される。

コントロールバルブ２４００が図４において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、図示しないモジュレータバルブ（２）から供給されたモジュレータ圧ＰＭが、コントロールバルブ２４００を経由してマニュアルバルブ２６００に供給される。このモジュレータ圧ＰＭによりリバースブレーキ４１０が係合状態に保持される。

コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＴ２２００により調圧された油圧が、マニュアルバルブ２６００に供給される。ＳＬＴ２２００により油圧を調圧することにより、リバースブレーキ４１０が緩やかに係合され、係合時のショックが抑制される。

また、コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合において、ＳＬＴ２２００のデューティ比を１００％にし、通電量を最大にすると、ＳＬＴ２２００から油圧が出力されなくなり、リバースブレーキ４１０に供給される油圧が「０」になる。すなわち、ＳＬＴ２２００を経由してリバースブレーキ４１０から油圧がドレンされ、リバースブレーキ４１０が解放される。

「Ｄ」ポジションおよび「Ｂ」ポジションでは、マニュアルバルブ２６００からフォワードクラッチ４０６に油圧が供給される。これによりフォワードクラッチ４０６が係合させられる。一方、リバースブレーキ４１０内の油圧がマニュアルバルブ２６００からドレンされる。これによりリバースブレーキ４１０が解放される。

コントロールバルブ２４００が図４において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、図示しないモジュレータバルブ（２）から供給されたモジュレータ圧ＰＭが、コントロールバルブ２４００を経由してマニュアルバルブ２６００に供給される。このモジュレータ圧ＰＭによりフォワードクラッチ４０６が係合状態に保持される。

コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＴ２２００により調圧された油圧が、マニュアルバルブ２６００に供給される。ＳＬＴ２２００により油圧を調圧することにより、フォワードクラッチ４０６が緩やかに係合され、係合時のショックが抑制される。

図５を参照して、変速制御を行なう構成について説明する。変速制御は、プライマリ油圧室５１６に対する油圧の供給および排出を制御することにより行なわれる。プライマリ油圧室５１６に対する作動油の給排は、レシオコントロールバルブ（１）２７１０およびレシオコントロールバルブ（２）２７２０を用いて行なわれる。

プライマリ油圧室５１６には、ライン圧ＰＬが供給されるレシオコントロールバルブ（１）２７１０と、ドレンに接続されたレシオコントロールバルブ（２）２７２０とが連通されている。

レシオコントロールバルブ（１）２７１０は、アップシフトを実行するためのバルブである。レシオコントロールバルブ（１）２７１０は、ライン圧ＰＬが供給される入力ポートとプライマリ油圧室５１６に連通された出力ポートとの間の流路をスプールによって開閉するように構成されている。

レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、ＤＳ（１）２５１０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。また、スプリングが配置されている側の端部に、ＤＳ（２）２５２０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。

ＤＳ（１）２５１０をオンするとともに、ＤＳ（２）２５２０をオフすると、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが図５において（Ｄ）の状態（右側の状態）になる。

この状態では、プライマリ油圧室５１６に供給される油圧が増加してプライマリプーリ５１０の溝幅が狭くなる。そのため、実変速比γが低下する。すなわちアップシフトする。

レシオコントロールバルブ（２）２７２０は、ダウンシフトを実行するためのバルブである。レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。スプリングが配置されている側の端部に、ＤＳ（１）２５１０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、ＤＳ（２）２５２０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。

ＤＳ（１）２５１０をオフ（ＤＳ（１）２５１０のデューティ比Ｄ１＝０％）するとともに、ＤＳ（２）２５２０をオン（ＤＳ（２）２５２０のデューティ比Ｄ２＞０％）すると、レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールが図５において（Ｃ）の状態（左側の状態）になる。同時に、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが図５において（Ｃ）の状態（左側の状態）になる。

この状態では、レシオコントロールバルブ（１）２７１０およびレシオコントロールバルブ（２）２７２０を経由して、プライマリ油圧室５１６から作動油が排出される。そのため、プライマリプーリ５１０の溝幅が広くなる。その結果、実変速比γが増大する。すなわちダウンシフトする。また、ＤＳ（２）２５２０のデューティ比Ｄ２を増大させるほど、プライマリ油圧室５１６からの作動油の排出流量（排出速度）が増大し、変速速度が速くなる。

図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が無段変速機５００の変速制御を行なう際に実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、目標変速比を算出する。このとき、ＥＣＵ８０００は、車両の制動時においては、車両停止後の発進性能を確保するため、車両停止までに目標変速比を最減速側の変速比γｍａｘとなるように算出する。なお、本処理の詳細については後に詳述する。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、算出された目標変速比に基づいて、プライマリ油圧室５１６の油圧（以下「プライマリ圧」ともいう）を制御する。たとえば、ＥＣＵ８０００は、目標変速比を増加させてダウンシフトを行なう場合、ＤＳ（１）２５１０のデューティ比Ｄ１を０％とし、かつＤＳ（２）２５２０のデューティ比Ｄ２を目標変速比に応じて増加させて、プライマリ油圧室５１６から作動油を排出する。これにより、プライマリ側の可動シーブ５１４がプライマリプーリ５１０の溝幅を広げる方向に移動し、実変速比γが目標変速比まで増加される。

Ｓ３００にて、ＥＣＵ８０００は、算出された目標変速比に応じて、セカンダリ油圧室５２６の油圧（以下、「セカンダリ圧」ともいう）を制御する。たとえば、ＥＣＵ８０００は、目標変速比を増加させてダウンシフトを行なう場合、ＳＬＳ２２１０のデューティ比を目標変速比の増加（すなわちプライマリ側の可動シーブ５１４の移動）に応じて増加させて、セカンダリ油圧室５２６に作動油を供給する。これにより、セカンダリ側の可動シーブ５２４がセカンダリプーリ５２０の溝幅を狭める方向に移動し、ベルトの挟圧力の低下が抑制される。

以上のように、ＥＣＵ８０００は、ダウンシフトを行なう場合、プライマリ油圧室５１６の作動油を排出する（Ｓ２００）。この際、ベルト挟圧力の低下を抑制するために、セカンダリ油圧室５２６に作動油を供給して、プライマリ側の可動シーブ５１４の移動に応じてセカンダリ側の可動シーブ５２４を移動させる（Ｓ３００）。

車両の制動時においては、上述したように、ＥＣＵ８０００は、車両停止後の発進性能を確保するため、車両停止までに目標変速比をγｍａｘに増加させる（Ｓ１０）。したがって、車両停止までの時間が短くなる急制動時には、プライマリ油圧室５１６からの作動油の排出速度を大きくして、変速制御の進行を早める必要がある。

このようにプライマリ油圧室５１６からの作動油の排出速度を大きくした場合に、ベルト滑りを防止するためには、多くの作動油を短時間でセカンダリ油圧室５２６へ供給する必要がある。

しかしながら、一般的に、制動時にはエンジン回転数ＮＥが低下し、オイルポンプ３１０から出力されるオイルの流量も低下する。

このような状況において、低温時などでオイル粘度が高くオイル戻りが遅いためにオイルパン３１４の油面が低下したり、あるいは急制動による油面が傾斜したりすると、オイルポンプ３１０がエアを吸い込むエア吸い状態になることが考えられる。オイルポンプ３１０のエア吸い状態になると、オイルポンプ３１０から出力されるオイルの流量がさらに低下する。そのため、セカンダリ油圧室５２６へのオイル供給量が不足し、ベルト滑りが生じることが懸念される。

そこで、本実施の形態においては、目標変速比の算出処理（図６のＳ１００の処理）を行なう際に、車両の制動時に、オイルポンプ３１０から出力されるオイルの流量がダウンシフト時のベルト滑りの抑制に必要な油量よりも不足すると予測される場合に、ダウンシフト開始から所定時間が経過するまではダウンシフト制御をゆっくり進行させ、所定時間の経過後にダウンシフト制御を急速に進行させる。なお、本実施の形態においては、ダウンシフト制御について説明するが、発明に係る制御装置はアップシフト制御にも適用できる。

図７に、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ８０００は、入力インターフェイス８１００と、演算処理部８２００と、記憶部８３００と、出力インターフェイス８４００とを含む。

入力インターフェイス８１００は、車速センサ９０６からの車速Ｖ、油温センサ９１２からの作動油温Ｔ（Ｃ）、アクセル開度センサ９１４からのアクセル開度Ａ（ＣＣ）、踏力センサ９１６からのブレーキペダルの踏力ＳＦ、Ｇセンサ９２６からの加速度α、流量センサ９２８からのオイルの流量ＦＬを受信して、演算処理部８２００に送信する。

記憶部８３００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部８２００からデータが読み出されたり、格納されたりする。

演算処理部８２００は、制動判断部８２１０と、オイル不足予測部８２２０と、変速進度制御部８２３０とを含む。

制動判断部８２１０は、車両の制動中であるか否かを判断する。制動判断部８２１０は、車両の制動中であると判断した場合、エンジン回転数ＮＥの低下によってオイルポンプ３１０から出力されるオイルの流量が低下すると判断し、その判断結果をオイル不足予測部８２２０に送信する。

オイル不足予測部８２２０は、制動判断部８２１０からの判断結果を受信すると、オイルポンプ３１０から出力されるオイルの流量がダウンシフト時のベルト滑りの抑制に必要な油量よりも不足するか否かを予測する。たとえば、オイル不足予測部８２２０は、車両が急制動中であり、かつオイルポンプ３１０がエア吸い状態になる可能性があると推定される場合に、オイルポンプ３１０から出力されるオイルの流量がベルト滑りの抑制に必要な油量よりも不足すると予測する。

変速進度制御部８２３０は、オイル不足予測部８２２０によってオイルポンプ３１０から出力されるオイルの流量が不足すると予測された場合、変速開始から所定時間が経過するまでは、変速制御をゆっくり進行させ、所定時間の経過後に変速制御を急速に進行させる。たとえば、変速進度制御部８２３０は、目標変速比を制御することによって変速制御の進行を制御する。すなわち、上述した図６のＳ２００の処理にて、目標変速比に応じたデューティ信号Ｓ２（デューティ比Ｄ２）が出力インターフェイス８４００経由でＤＳ（２）２５２０に出力される。

制動判断部８２１０と、オイル不足予測部８２２０と、変速進度制御部８２３０とは、いずれも演算処理部８２００であるＣＰＵが記憶部８３００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

図８を参照して、ＥＣＵ８０００が目標変速比の算出処理（図６のＳ１００の処理）を行なう際に実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、車両の制動中であるか否かを判断する。たとえば、ＥＣＵ８０００は、ブレーキペダルの踏力ＳＦがしきい値を超えている場合に、車両の制動中であると判断する。車両の制動中であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、この処理はＳ１０４に移される。そうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、急制動中であるか否かを判断する。なお、本処理は、発進性能の確保のために、車両停止までの短時間で目標変速比を急速に増加させる必要があるか否か（言い換えれば、多くの作動油を短時間でセカンダリ油圧室５２６へ供給する必要があるか否か）を判断するための処理である。ＥＣＵ８０００は、Ｇセンサ９２６からの加速度α、車速センサ９０６からの車速Ｖ、および踏力センサ９１６からのブレーキペダルの踏力ＳＦのいずれかに基づいて車両の減速度合を算出し、算出した減速度合がしきい値を超えている場合に、急制動中であると判断する。急制動中であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、作動油温Ｔ（Ｃ）がしきい値よりも低いか否かを判断する。なお、本処理は、作動油温Ｔ（Ｃ）に基づいて、オイルポンプ３１０がエア吸い状態になる可能性があるか否かを推定するための処理である。ＥＣＵ８０００は、作動油温Ｔ（Ｃ）がしきい値よりも低い場合に、オイルパン３１４へのオイルの戻りが遅くオイルパン３１４の油面が低下してエア吸い状態になる可能性があると推定する。作動油温Ｔ（Ｃ）がしきい値よりも低いと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、目標変速比を一定値γ（１）に設定する。このγ（１）は、制動開始時（すなわちダウンシフトの開始時）の変速比をγ（０）とすると、γ（０）＜γ（１）＜γｍａｘの値に設定される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、変速開始から所定時間Ｔが経過したか否かを判断する。なお、この所定時間Ｔは、少なくとも車両の速度および減速度から求まる車両停止時間よりも予め定められた時間だけ短い時間に設定される。また、この所定時間Ｔは、所定時間Ｔの経過後から変速終了までの時間よりも長い値に設定される。所定時間Ｔが経過すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。そうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１０８に戻される。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、目標変速比を最減速側の変速比γｍａｘに設定する。これにより、車両停止後の発進性能が確保される。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８０００は、目標変速比を車速Ｖおよびアクセル開度Ａ（ＣＣ）から求まる通常値に設定する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００により制御される目標変速比およびベルト挟圧について、図９を参照しつつ説明する。

目標変速比をγ（０）として走行していた時刻ｔ１にて、車両を停止させるために、運転者がブレーキペダルを大きく踏み込んだ場合を想定する。

ブレーキペダルの踏力ＳＦがしきい値を超えている場合、車両の制動中であると判断される（Ｓ１０２にてＹＥＳ）。すなわち、車両の制動によってエンジン回転数ＮＥが低下し、オイルポンプ３１０から出力されるオイルの流量が低下していると判断される。

さらに、車両の減速度合がしきい値を超えている場合、急制動中であると判断される（Ｓ１０４にてＹＥＳ）。すなわち、車両停止後の発進性能の確保のために、車両停止までの短時間で目標変速比をγｍａｘに急速に増加させる必要があると判断される。

ここで、図９の一点鎖線に示すように、時刻ｔ１にて目標変速比を最終値であるγｍａｘに急速に増加させた場合、ベルト滑りを防止するためには、上述したように、多くの作動油を短時間でセカンダリ油圧室５２６へ供給する必要がある。しかしながら、オイルの粘度が高い場合においては、オイルパン３１４へのオイルの戻りが遅くオイルパン３１４の油面が低下してエア吸い状態となる場合がある。エア吸い状態となると、多量のオイルを短時間でセカンダリ油圧室５２６へ供給することができない。そのため、図９の一点鎖線に示すように、ベルト挟圧力が低下し、ベルト滑りが生じてしまう。

そこで、ＥＣＵ８０００は、作動油温Ｔ（Ｃ）がしきい値よりも低いか否かを判断する（Ｓ１０６）。そして、作動油温Ｔ（Ｃ）がしきい値よりも低い場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）に、ＥＣＵ８０００は、オイルの粘度が高くエア吸い状態になる可能性があると推定して、図９の実線に示すように、時刻ｔ１から所定時間Ｔが経過する時刻ｔ２までは、時刻ｔ１にて目標変速比をγ（１）（γ（０）＜γ（１）＜γｍａｘ）に維持する（Ｓ１０８、Ｓ１１０にてＮＯ）。

このように、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間においては、目標変速比がγ（１）に維持されるため、時刻ｔ１で目標変速比をγｍａｘに増加させる場合に比べて、ベルト滑りを抑制するためにセカンダリ油圧室５２６へ供給する必要がある油量が低減される。そのため、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間において、たとえエア吸い状態になってオイルポンプ３１０から出力されるオイルの流量が低下した場合であっても、ベルト挟圧力が低下せず、ベルト滑りが防止される。

さらに、ＥＣＵ８０００は、時刻ｔ１から所定時間Ｔが経過した時点（時刻ｔ２）で、目標変速比をγ（１）から最終値であるγｍａｘに設定する（Ｓ１１２）。このようにすると、変速速度の低下が抑制され、目標変速比をγｍａｘに設定した直後の時刻ｔ３で実変速比γがγｍａｘに設定される。すなわち、変速が早期に終了する。これにより、車両が停止する時刻ｔ４よりも以前に、実変速比γをγｍａｘにすることができるので、車両停止後の発進性能を確保することができる。

なお、変速開始から変速完了までの期間（時刻ｔ１から時刻ｔ３までの期間）において、目標変速比がγ（１）に維持される期間（時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間）が、目標変速比がγｍａｘに設定される期間（時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間）よりも長く設定される。これにより、目標変速比がγ（１）に維持される期間において、セカンダリ油圧室５２６へ多量のオイルを供給することができるので、ベルト挟圧力の低下を適切に抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、ベルト式の無段変速機のダウンシフトを行なう場合に、オイルポンプから出力されるオイルの流量がベルト滑りの抑制に必要な油量よりも不足すると予測される場合、変速開始から所定時間が経過するまでは、目標変速比が一定値γ（１）に維持されてダウンシフト制御の進行が遅らされる。そのため、急ダウンシフトによるオイル不足が解消され、ベルト滑りを抑制することができる。さらに、所定時間経過後に、目標変速比が最終値であるγｍａｘに設定されてダウンシフト制御の進行が急速に行なわれる。これにより、全体としての変速速度の低下が抑制される。そのため、無段変速機の構造を複雑化させることなく、ダウンシフト時のベルト滑りの抑制と変速速度の低下の抑制とを両立することができる。

なお、本実施の形態においては、図８のフローチャートにおいて、ダウンシフト開始から所定時間Ｔが経過するまでの目標変速比を一定値に維持することによってダウンシフト制御の進行を遅らせる場合について説明したが、変速制御の進行を遅らせる手法はこれに限定されない。

たとえば、変速開始から所定時間Ｔが経過するまでの目標変速比の増加速度を、所定時間経過後の目標変速比の増加速度よりも大きくなるように制御することによって、ダウンシフト制御の進行を遅らせるようにしてもよい。

また、目標変速比に代えて、ＤＳ（２）２５２０のデューティ比Ｄ２（すなわちプライマリ油圧室５１６からの作動油の排出速度）を直接制御することによって、プライマリ油圧室５１６の油量を制御するようにしてもよい。

すなわち、ダウンシフト開始から所定時間Ｔが経過するまでは、プライマリ油圧室５１６の油量をダウンシフトの開始時の油量とダウンシフトの完了時の油量との間の一定値に減少させ、所定時間Ｔの経過後にプライマリ油圧室５１６の油量をダウンシフトの完了時の油量に減少させるように、デューティ比Ｄ２を制御するようにしてもよい。

また、ダウンシフト開始から所定時間Ｔが経過するまでは、デューティ比Ｄ２を最大値（１００％）よりも低い値（たとえば５０％）に設定してプライマリ油圧室５１６の油量を緩やかに排出させ、所定時間Ｔの経過後にデューティ比Ｄ２を最大値（１００％）に設定してプライマリ油圧室５１６の油量を急速に排出させるようにしてもよい。

また、本実施の形態においては、図８のＳ１０４の処理にて、エア吸い状態になる可能性があるか否かを作動油温Ｔ（Ｃ）に基づいて推定する場合について説明したが、エア吸い状態になる可能性があるか否かの推定方法はこれに限定されない。

たとえば、流量センサ９２８からのオイルの流量ＦＬがしきい値よりも少ない場合に、エア吸い状態になる可能性がある、あるいはエア吸い状態であると推定するようにしてもよい。また、Ｇセンサ９２６からの加速度α、車速センサ９０６からの車速Ｖ、あるいは踏力センサ９１６からのブレーキペダルの踏力ＳＦに基づいて車両の減速度合を算出し、算出された減速度合がしきい値を超えている場合に、オイルパン３１４の油面の傾斜が大きくエア吸い状態になる可能性があると推定するようにしてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵを搭載した車両のスケルトン図である。 ＥＣＵの制御ブロック図である。 油圧制御回路を示す図（その１）である。 油圧制御回路を示す図（その２）である。 油圧制御回路を示す図（その３）である。 ＥＣＵの制御構造を示すフローチャート（その１）である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 ＥＣＵの制御構造を示すフローチャート（その２）である。 ＥＣＵによって制御される目標変速比およびベルト挟圧のタイミングチャートである。

符号の説明

１００ 駆動装置、２００ エンジン、３００ トルクコンバータ、３１０ オイルポンプ、３１２ ストレーナ、３１４ オイルパン、４００ 前後進切換装置、４０２ サンギヤ、４０４ キャリア、４０６ フォワードクラッチ、４０８ リングギヤ、４１０ リバースブレーキ、５００ 無段変速機、５０２ 入力軸、５０６ 出力軸、５１０ プライマリプーリ、５１２，５２２ 固定シーブ、５１４，５２４ 可動シーブ、５１６ プライマリ油圧室、５２０ セカンダリプーリ、５２６ セカンダリ油圧室、５３０ 伝動ベルト、６００ 減速歯車、７００ 差動歯車装置、８００ 駆動輪、９０２ エンジン回転数センサ、９０４ タービン回転数センサ、９０６ 車速センサ、９０８ スロットル開度センサ、９１０ 冷却水温センサ、９１２ 油温センサ、９１４ アクセル開度センサ、９１６ フットブレーキスイッチ、９１８ ポジションセンサ、９２０ シフトレバー、９２２ プライマリプーリ回転数センサ、９２４ セカンダリプーリ回転数センサ、９２６ Ｇセンサ、９２８ 流量センサ、１０００ 電子スロットルバルブ、１１００ 燃料噴射装置、１２００ 点火装置、２０００ 油圧制御回路、２００２ ライン圧油路、２１００ プライマリレギュレータバルブ、２１０２ セカンダリレギュレータバルブ、２２００ ＳＬＴリニアソレノイドバルブ、２２１０ ＳＬＳリニアソレノイドバルブ、２３１０ モジュレータバルブ（１）、２３３０ モジュレータバルブ（３）、２３４０ モジュレータバルブ（４）、２３１２ プレッシャセンサ、２４００ コントロールバルブ、２５１０ 変速制御用デューティソレノイド（１）、２５２０ 変速制御用デューティソレノイド（２）、２６００ マニュアルバルブ、２７１０ レシオコントロールバルブ（１）、２７２０ レシオコントロールバルブ（２）、８０００ ＥＣＵ、８１００ 入力インターフェイス、８２００ 演算処理部、８２１０ 制動判断部、８２２０ オイル不足予測部、８２３０ 変速進度制御部、８３００ 記憶部、８４００ 出力インターフェイス。

Claims (20)

1. 駆動源と駆動輪との間に設けられ、オイルポンプから出力されるオイルを用いて変速比を連続的に変化させるベルト式の無段変速機の制御装置であって、
   前記オイルポンプから出力されるオイルの流量が前記無段変速機の変速制御時に必要な油量よりも不足するか否かを予測するための予測手段と、
   前記予測手段によって前記オイルの流量が不足すると予測された場合に、変速開始から所定時間が経過するまでの第１の期間において前記変速制御の進行を前記オイルの流量が不足すると予測されない場合よりも遅らせ、前記第１の期間経過後から変速完了までの第２の期間において前記変速制御の進行を前記第１の期間よりも急速に行なうように、前記無段変速機を制御するための制御手段とを含む、無段変速機の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記無段変速機の変速比を変速開始時の値から変速完了時の値に変化させる際、前記第１の期間において前記変速比を前記変速開始時の値と前記変速完了時の値との間の一定値に維持し、前記第２の期間において前記変速比を前記一定値から前記変速完了時の値に変化させる、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記無段変速機の変速比を変化させる際、前記第１の期間において前記変速比を第１の変化速度で変化させ、前記第１の期間経過後から変速完了までの第２の期間において前記変速比を前記第１の変化速度よりも大きい第２の変化速度で変化させる、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
4. 前記無段変速機には、ベルトが巻き掛けられた一対のプーリと、一方のプーリの溝幅を変化させて前記無段変速機の変速比を変化させる第１の油圧シリンダと、他方のプーリの溝幅を変化させて前記ベルトの挟圧力を変化させる第２の油圧シリンダと、前記オイルポンプから出力されるオイルを用いて前記第１の油圧シリンダの油量を調整する第１の調圧弁と、前記オイルポンプから出力されるオイルを用いて前記第２の油圧シリンダの油量を調整する第２の調圧弁とが備えられ、
   前記予測手段は、前記オイルの流量が前記無段変速機のダウンシフト時のベルト滑りの抑制に必要な油量よりも不足するか否かを予測し、
   前記制御手段は、前記第１のプーリの溝幅を拡げて前記無段変速機のダウンシフトを行なう場合に、前記予測手段によって前記オイルの流量が不足すると予測された場合、前記第１の期間において前記第１の油圧シリンダの油量を前記ダウンシフトの開始時の値と前記ダウンシフトの完了時の値との間の一定値に減少させ、前記第２の期間において前記第１の油圧シリンダの油量を前記一定値から前記変速完了時の値に減少させるように、前記第１の調圧弁を制御する、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
5. 前記無段変速機には、前記駆動源に接続された第１のプーリと、前記駆動輪に接続された第２のプーリと、前記第１のプーリと前記第２のプーリとに巻き掛けられたベルトと、前記第１のプーリの溝幅を変化させて前記無段変速機の変速比を変化させる第１の油圧シリンダと、前記第２のプーリの溝幅を変化させて前記ベルトの挟圧力を変化させる第２の油圧シリンダと、前記オイルポンプから出力されるオイルを用いて前記第１の油圧シリンダの油量を調整する第１の調圧弁と、前記オイルポンプから出力されるオイルを用いて前記第２の油圧シリンダの油量を調整する第２の調圧弁とが備えられ、
   前記予測手段は、前記オイル出力量が前記無段変速機のダウンシフト時のベルト滑りの抑制に必要な油量よりも不足するか否かを予測し、
   前記制御手段は、前記第１のプーリの溝幅を拡げて前記無段変速機のダウンシフトを行なう場合に、前記予測手段によって前記オイル出力量が不足すると予測された場合、前記第１の期間において前記第１の油圧シリンダの油量を第１の排出速度で排出させ、前記第２の期間において前記第１の油圧シリンダの油量を前記第１の排出速度よりも大きい第２の排出速度で排出させるように、前記第１の調圧弁を制御する、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
6. 前記第１の期間は、前記第２の期間よりも長い、請求項１〜５のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
7. 前記制御装置は、車両の減速度合を算出するための減速度合算出手段をさらに含み、
   前記予測手段は、前記減速度合算出手段によって算出された減速度合がしきい値より大きい場合に、前記オイルの流量が不足すると予測する、請求項１〜６のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
8. 前記制御装置は、オイルの温度を検出するための油温検出手段をさらに含み、
   前記予測手段は、前記油温検出手段によって検出された温度がしきい値を超える場合に、前記オイルの流量が不足すると予測する、請求項１〜６のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
9. 前記予測手段は、前記オイルポンプがエアを吸っているエア吸い状態であるか否かを推定し、前記エア吸い状態であると推定された場合に、前記オイルの流量が不足すると予測する、請求項１〜６のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
10. 前記制御装置は、前記オイルの流量を検出するための流量検出手段をさらに含み、
    前記予測手段は、前記流量検出手段によって検出された前記オイルの流量がしきい値より少ない場合に、前記エア吸い状態であると推定する、請求項９に記載の無段変速機の制御装置。
11. 駆動源と駆動輪との間に設けられ、オイルポンプから出力されるオイルを用いて変速比を連続的に変化させるベルト式の無段変速機を制御する制御装置が行なう制御方法であって、
    前記オイルポンプから出力されるオイルの流量が前記無段変速機の変速制御時に必要な油量よりも不足するか否かを予測する予測ステップと、
    前記予測ステップで前記オイルの流量が不足すると予測された場合に、変速開始から所定時間が経過するまでの第１の期間において前記変速制御の進行を前記オイルの流量が不足すると予測されない場合よりも遅らせ、前記第１の期間経過後から変速完了までの第２の期間において前記変速制御の進行を前記第１の期間よりも急速に行なうように、前記無段変速機を制御する制御ステップとを含む、無段変速機の制御方法。
12. 前記制御ステップは、前記無段変速機の変速比を変速開始時の値から変速完了時の値に変化させる際、前記第１の期間において前記変速比を前記変速開始時の値と前記変速完了時の値との間の一定値に維持し、前記第２の期間において前記変速比を前記一定値から前記変速完了時の値に変化させる、請求項１１に記載の無段変速機の制御方法。
13. 前記制御ステップは、前記無段変速機の変速比を変化させる際、前記第１の期間において前記変速比を第１の変化速度で変化させ、前記第１の期間経過後から変速完了までの第２の期間において前記変速比を前記第１の変化速度よりも大きい第２の変化速度で変化させる、請求項１１に記載の無段変速機の制御方法。
14. 前記無段変速機には、ベルトが巻き掛けられた一対のプーリと、一方のプーリの溝幅を変化させて前記無段変速機の変速比を変化させる第１の油圧シリンダと、他方のプーリの溝幅を変化させて前記ベルトの挟圧力を変化させる第２の油圧シリンダと、前記オイルポンプから出力されるオイルを用いて前記第１の油圧シリンダの油量を調整する第１の調圧弁と、前記オイルポンプから出力されるオイルを用いて前記第２の油圧シリンダの油量を調整する第２の調圧弁とが備えられ、
    前記予測ステップは、前記オイルの流量が前記無段変速機のダウンシフト時のベルト滑りの抑制に必要な油量よりも不足するか否かを予測し、
    前記制御ステップは、前記第１のプーリの溝幅を拡げて前記無段変速機のダウンシフトを行なう場合に、前記予測ステップで前記オイルの流量が不足すると予測された場合、前記第１の期間において前記第１の油圧シリンダの油量を前記ダウンシフトの開始時の値と前記ダウンシフトの完了時の値との間の一定値に減少させ、前記第２の期間において前記第１の油圧シリンダの油量を前記一定値から前記変速完了時の値に減少させるように、前記第１の調圧弁を制御する、請求項１１に記載の無段変速機の制御方法。
15. 前記無段変速機には、前記駆動源に接続された第１のプーリと、前記駆動輪に接続された第２のプーリと、前記第１のプーリと前記第２のプーリとに巻き掛けられたベルトと、前記第１のプーリの溝幅を変化させて前記無段変速機の変速比を変化させる第１の油圧シリンダと、前記第２のプーリの溝幅を変化させて前記ベルトの挟圧力を変化させる第２の油圧シリンダと、前記オイルポンプから出力されるオイルを用いて前記第１の油圧シリンダの油量を調整する第１の調圧弁と、前記オイルポンプから出力されるオイルを用いて前記第２の油圧シリンダの油量を調整する第２の調圧弁とが備えられ、
    前記予測ステップは、前記オイル出力量が前記無段変速機のダウンシフト時のベルト滑りの抑制に必要な油量よりも不足するか否かを予測し、
    前記制御ステップは、前記第１のプーリの溝幅を拡げて前記無段変速機のダウンシフトを行なう場合に、前記予測ステップで前記オイル出力量が不足すると予測された場合、前記第１の期間において前記第１の油圧シリンダの油量を第１の排出速度で排出させ、前記第２の期間において前記第１の油圧シリンダの油量を前記第１の排出速度よりも大きい第２の排出速度で排出させるように、前記第１の調圧弁を制御する、請求項１１に記載の無段変速機の制御方法。
16. 前記第１の期間は、前記第２の期間よりも長い、請求項１１〜１５のいずれかに記載の無段変速機の制御方法。
17. 前記制御方法は、車両の減速度合を算出する減速度合算出ステップをさらに含み、
    前記予測ステップは、前記減速度合算出ステップで算出された減速度合がしきい値より大きい場合に、前記オイルの流量が不足すると予測する、請求項１１〜１６のいずれかに記載の無段変速機の制御方法。
18. 前記制御方法は、オイルの温度を検出する油温検出ステップをさらに含み、
    前記予測ステップは、前記油温検出ステップで検出された温度がしきい値を超える場合に、前記オイルの流量が不足すると予測する、請求項１１〜１６のいずれかに記載の無段変速機の制御方法。
19. 前記予測ステップは、前記オイルポンプがエアを吸っているエア吸い状態であるか否かを推定し、前記エア吸い状態であると推定された場合に、前記オイルの流量が不足すると予測する、請求項１１〜１６のいずれかに記載の無段変速機の制御方法。
20. 前記制御方法は、前記オイルの流量を検出する流量検出ステップをさらに含み、
    前記予測ステップは、前記流量検出ステップで検出された前記オイルの流量がしきい値より少ない場合に、前記エア吸い状態であると推定する、請求項１９に記載の無段変速機の制御方法。

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