JP2010006326A

JP2010006326A - Control device of vehicle

Info

Publication number: JP2010006326A
Application number: JP2008170842A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Nagoshi; 匡宏名越; Motomi Kobayashi; 素身小林
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2008-06-30
Filing date: 2008-06-30
Publication date: 2010-01-14

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device of a vehicle, for improving the fuel efficiency by increasing the frequency of automatic stop of an engine while maintaining the safety. <P>SOLUTION: The control device 57 includes an engine automatic stop-start control means which automatically stops the engine 1 when the vehicle is stopping and the hydraulic pressure of a wheel brake 63 is a predetermined threshold or more, and automatically starts the engine 1 in a predetermined condition; a brake automatic control means which retains the hydraulic pressure of the wheel brake 63 during automatic stopping of the engine 1; and an interlock means which interlocks, when automatically starting the engine 1, an automatic transmission 3 by adding a fastening torque capacity to a predetermined friction fastened element necessary for forming a gear shift stage during the automatic stopping of the engine 1 and a friction fastened element other than the predetermined friction fastened element. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、より具体的には、エンジンを自動停止、及び自動始動する車両を制御するための制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device, and more specifically to a control device for controlling a vehicle that automatically stops and automatically starts an engine.

従来から、車両が一時停止したときに、エンジンを自動停止し、その後自動始動する、所謂アイドルストップを行う車両の制御装置が知られている。 2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a vehicle control device that performs so-called idle stop, in which an engine is automatically stopped and then automatically started when the vehicle is temporarily stopped.

このうち、自動変速機を有する車両は、エンジンの駆動力に基づいて駆動する油圧ポンプから供給した油圧によって、自動変速機の変速段を操作する。そして、エンジンが停止すると、油圧ポンプも停止するため、通常は、自動変速機の全ての摩擦締結要素が解放され、自動変速機の変速段はニュートラル状態となる。しかしながら、エンジンが自動停止するとき、エンジンの自動始動時におけるクラッチの締結ショックを防止するために、自動変速機を、例えば１速の状態に保持することが好ましい。そしてこれを実現するために、エンジンを自動停止するときに、電動ポンプを作動して所定の摩擦締結要素の作動圧を保持することが知られている。 Among these, a vehicle having an automatic transmission operates a shift stage of the automatic transmission with hydraulic pressure supplied from a hydraulic pump that is driven based on the driving force of the engine. When the engine is stopped, the hydraulic pump is also stopped. Therefore, all the frictional engagement elements of the automatic transmission are normally released, and the shift stage of the automatic transmission is in a neutral state. However, when the engine automatically stops, it is preferable to keep the automatic transmission in, for example, the first speed state in order to prevent a clutch engagement shock when the engine is automatically started. And in order to implement | achieve this, when stopping an engine automatically, operating an electric pump and holding the working pressure of a predetermined frictional engagement element is known.

また、このような車両は、アイドルストップ機能と共に、所謂ヒルホールド機能を有することが知られている。ヒルホールド機能は、例えば、車両が坂で停止した状態で、エンジンが自動始動するときに、ドライバがフットブレーキを解放した後も所定の時間だけ、ホイールブレーキのブレーキ液圧を保持する。これにより、ドライバがフットブレーキを解放した瞬間に、車両が前進又は後退することを防止する。 Such a vehicle is known to have a so-called hill hold function as well as an idle stop function. The hill hold function holds the brake fluid pressure of the wheel brake for a predetermined time even after the driver releases the foot brake when the engine automatically starts with the vehicle stopped on a slope, for example. This prevents the vehicle from moving forward or backward at the moment when the driver releases the foot brake.

ところで、このような機能を有する制御装置は、エンジンを自動停止させるときのエンジン自動停止条件として、少なくともホイールブレーキのブレーキ液圧が所定値を超えたことを要求する。そして、このような制御装置としては、特許文献１に記載された発明が知られている。 By the way, the control device having such a function requests that at least the brake fluid pressure of the wheel brake exceeds a predetermined value as an engine automatic stop condition when the engine is automatically stopped. As such a control device, the invention described in Patent Document 1 is known.

特開２００３−２６０９６０号公報JP 2003-260960 A

具体的には、特許文献１に記載された発明では、エンジン自動停止条件として、ブレーキペダルが踏み込まれ且つホイールブレーキのブレーキ液圧が所定の閾値以上であることが要求される。このとき、その閾値は、次のように設定する必要がある。 Specifically, in the invention described in Patent Document 1, as the engine automatic stop condition, it is required that the brake pedal is depressed and the brake fluid pressure of the wheel brake is equal to or higher than a predetermined threshold value. At this time, the threshold value needs to be set as follows.

すなわち、上述したように車両停止時に所定の摩擦締結要素の作動圧を保持するための電動ポンプを有する車両では、自動変速機の或る変速段において所定の摩擦締結要素の作動圧が保持される。そのため、エンジンが自動始動するとエンジンの駆動力が、そのまま自動変速機を介して車軸に入力される。従って、例えば坂で車両が前傾した状態で、エンジンを自動停止し、そして自動始動する際などにおいて、主にエンジンの駆動力がホイールブレーキのブレーキ力を上回ることによる車両の飛び出しが懸念される。これに対し従来の装置では、そのような飛び出しを防止するために、特にエンジンが自動始動する際においてホイールブレーキのブレーキ液圧を比較的高く保持する必要があった。そして、ブレーキ液圧を比較的高く保持するためには、エンジン自動停止条件としてのホイールブレーキの液圧の閾値を比較的高く設定する必要がある。しかしながら、かかる閾値を比較的高く設定すると、ブレーキ液圧が閾値を超える頻度が減ることによってエンジンが自動停止する頻度が減り、アイドルストップの本来の目的である燃費向上を果たすことができない。また、他方で、エンジンが自動停止する頻度を増やすために、エンジン自動停止条件の閾値を比較的低く設定すると、上述のような前傾状態でエンジンが自動始動したときに、車両が前に飛び出してしまい、安全面での新たな課題が生じる。 That is, as described above, in a vehicle having an electric pump for holding the operating pressure of a predetermined frictional engagement element when the vehicle is stopped, the operating pressure of the predetermined frictional engagement element is maintained at a certain gear stage of the automatic transmission. . For this reason, when the engine is automatically started, the driving force of the engine is directly input to the axle via the automatic transmission. Therefore, for example, when the engine is automatically stopped and automatically started when the vehicle is tilted forward on a slope, there is a concern that the vehicle may jump out mainly due to the engine driving force exceeding the braking force of the wheel brake. . On the other hand, in the conventional apparatus, in order to prevent such jumping out, it is necessary to keep the brake fluid pressure of the wheel brake relatively high particularly when the engine is automatically started. In order to keep the brake fluid pressure relatively high, it is necessary to set the wheel brake fluid pressure threshold value as the engine automatic stop condition relatively high. However, if the threshold value is set to be relatively high, the frequency at which the engine automatically stops decreases due to a decrease in the frequency at which the brake fluid pressure exceeds the threshold value, and the improvement in fuel consumption, which is the original purpose of idle stop, cannot be achieved. On the other hand, if the threshold value of the engine automatic stop condition is set relatively low in order to increase the frequency at which the engine automatically stops, the vehicle pops forward when the engine automatically starts in the forward lean state as described above. As a result, new safety issues arise.

そこで、本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、安全性をより向上しつつ、エンジンの自動停止の頻度を増やして燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of such a situation, and provides a vehicle control device capable of improving fuel efficiency by increasing the frequency of automatic engine stop while further improving safety. With the goal.

本発明によれば、上記課題を解決するために、所定の条件下において自動停止或いは自動始動されるエンジンと、流体伝動装置、及び複数の摩擦締結要素を有する自動変速機と、ホイールブレーキと、を有する車両の制御装置であって、車両停止時且つ前記ホイールブレーキの液圧が所定のしきい値以上であるときに前記エンジンを自動停止させ、また、所定の条件下で前記エンジンを自動始動するエンジン自動停止始動制御手段と、前記エンジンが自動停止しているとき、前記ホイールブレーキの液圧を保持するようになっているブレーキ自動制御手段と、前記エンジンを自動始動させるときに、前記複数の摩擦締結要素のうち、車両の発進時に必要な変速段を形成するための所定の摩擦締結要素、及びこの摩擦締結要素以外の摩擦締結要素に締結トルク容量を付加することによって前記自動変速機をインターロックさせるインターロック手段と、を有することを特徴とする車両の制御装置が提供される。 According to the present invention, in order to solve the above-described problem, an engine that is automatically stopped or automatically started under a predetermined condition, a fluid transmission device, an automatic transmission having a plurality of frictional engagement elements, a wheel brake, The vehicle control device includes: a vehicle control device that automatically stops the engine when the vehicle is stopped and the wheel brake hydraulic pressure is equal to or higher than a predetermined threshold value; and that the engine is automatically started under a predetermined condition. An engine automatic stop / start control means, a brake automatic control means adapted to maintain a hydraulic pressure of the wheel brake when the engine is automatically stopped, and a plurality of the automatic stop / start control means when the engine is automatically started. Among these frictional engagement elements, a predetermined frictional engagement element for forming a gear stage required when the vehicle starts, and a frictional engagement element other than this frictional engagement element Control device for a vehicle and having a interlock means for interlocking the automatic transmission is provided by adding a fastening torque capacity.

このような構成によれば、エンジンが自動停止しているときホイールブレーキの液圧が保持され、そしてエンジンを自動始動させるとき、インターロック手段が、車両の発進時に必要な変速段を形成するための所定の摩擦締結要素及び前記所定の摩擦締結要素以外の摩擦締結要素に締結トルクを付加して自動変速機をインターロックさせる。そして自動変速機がインターロックすると、ホイールブレーキのブレーキ力に加えてインターロックによっても、車両の停止状態を維持することができる。これによりエンジンが自動始動したときに車両が飛び出すことをより確実に防止することが出来、安全性をより向上させることが出来る。そして、ホイールブレーキのブレーキ力に加えてインターロックによっても、車両の停止状態を維持するので、エンジン自動停止条件であるホイールブレーキの液圧の閾値を比較的低く設定しても、車両の飛び出しをより確実に防止することができる。そのため、エンジンの自動停止の頻度を増やして燃費を向上させることが出来る。 According to such a configuration, the hydraulic pressure of the wheel brake is maintained when the engine is automatically stopped, and when the engine is automatically started, the interlock means forms a shift stage necessary for starting the vehicle. The automatic transmission is interlocked by applying a fastening torque to the predetermined friction fastening elements and the friction fastening elements other than the predetermined friction fastening elements. When the automatic transmission is interlocked, the vehicle stop state can be maintained by the interlock in addition to the braking force of the wheel brake. As a result, the vehicle can be more reliably prevented from jumping out when the engine is automatically started, and the safety can be further improved. In addition to the braking force of the wheel brake, the vehicle is also stopped by interlocking. Therefore, even if the wheel brake hydraulic pressure threshold, which is the engine automatic stop condition, is set to a relatively low value, the vehicle will not pop out. It can prevent more reliably. Therefore, the frequency of automatic engine stop can be increased to improve fuel efficiency.

また、本発明の好ましい態様によれば、前記ブレーキ自動制御手段は、前記エンジンの自動始動完了から所定時間後に前記ホイールブレーキの液圧を解放するようになっており、前記インターロック手段は、前記ホイールブレーキの液圧が解放される前に前記所定の摩擦締結要素以外の摩擦締結要素の締結トルク容量を低下させて前記インターロックを解除するようになっている。このような構成によれば、上述の効果に加えて、制御装置は、車両を滑らかに発進させることができる。 According to a preferred aspect of the present invention, the brake automatic control means releases the hydraulic pressure of the wheel brake after a predetermined time from the completion of the automatic start of the engine, and the interlock means Before the hydraulic pressure of the wheel brake is released, the interlock torque is released by reducing the fastening torque capacity of the friction fastening elements other than the predetermined friction fastening elements. According to such a configuration, in addition to the above effects, the control device can start the vehicle smoothly.

また、本発明のさらなる態様によれば、前記インターロック手段は、前記所定の摩擦締結要素以外の摩擦締結要素の締結トルク容量を漸減させてインターロックを解除するこのような構成によれば、上述の効果に加えて、制御装置は、車両の発進時の滑らかさをさらに向上させることができる。 According to a further aspect of the present invention, the interlock means releases the interlock by gradually reducing the fastening torque capacity of the frictional engagement elements other than the predetermined frictional engagement element. In addition to the above effect, the control device can further improve the smoothness when the vehicle starts.

また、本発明のさらなる態様によれば、前記インターロック手段は、前記自動変速機をインターロックしているＯＮの状態と、前記インターロックが解除されたＯＦＦの状態とのいずれかに切り替えられる。このような構成によれば、上述の効果に加えて、簡単な機構により、自動変速機をインターロックし、又はインターロックを解除することができる。 According to a further aspect of the present invention, the interlock means is switched between an ON state in which the automatic transmission is interlocked and an OFF state in which the interlock is released. According to such a configuration, in addition to the effects described above, the automatic transmission can be interlocked or unlocked by a simple mechanism.

また、本発明のさらなる態様によれば、下り坂を検出する下り坂検出手段を備え、前記インターロック手段は、下り坂で前記エンジンが自動始動するときに、前記自動変速機をインターロックする。このような構成によれば、エンジン始動時に前方に飛び出しやすい下り坂においてインターロックを実行するため、より確実に車両の飛び出しをより確実に防止することができる。 According to a further aspect of the present invention, the vehicle includes downhill detecting means for detecting a downhill, and the interlock means interlocks the automatic transmission when the engine is automatically started on the downhill. According to such a configuration, the interlock is executed on a downhill that is likely to jump forward when the engine is started, so that the vehicle can be more reliably prevented from jumping out.

このように、本発明によれば、安全性をより向上しつつ、エンジンの自動停止の頻度を増やして燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供することができる。 Thus, according to the present invention, it is possible to provide a vehicle control device capable of improving fuel efficiency by increasing the frequency of automatic engine stop while further improving safety.

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明をする。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の実施形態にかかる制御装置を備える車両の概略構成を示すブロック図である。同図に示すように、車両は、エンジン１の出力軸に取り付けられた自動変速機３を備える。そして自動変速機３は、流体伝動装置としてのトルクコンバータ５と、複数のプラネタリギア機構を有する変速機構７とを備える。 FIG. 1 is a block diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle including a control device according to an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the vehicle includes an automatic transmission 3 attached to the output shaft of the engine 1. The automatic transmission 3 includes a torque converter 5 as a fluid transmission device and a transmission mechanism 7 having a plurality of planetary gear mechanisms.

図２は、本発明の実施形態による自動変速機３の概略構成を示すブロック図である。トルクコンバータ５は、エンジン１の出力を増幅させて変速機構７に入力する。このようなトルクコンバータ５は、ロックアップクラッチ９付きのトルクコンバータからなり、エンジン１の出力軸に取り付けられたポンプ１１と、ポンプ１１と対向して設けられたタービン１３と、ポンプ１１とタービン１３との間でトルクを増幅するステータ１５と、ステータ１５用のワンウェイクラッチ１７とを備え、これら各部は所定のハウジング内に収容される。そしてトルクコンバータ５は、エンジン１からの出力を増幅させて、タービン１３に取り付けられたトルクコンバータの出力軸１９から変速機構７に出力する。 FIG. 2 is a block diagram showing a schematic configuration of the automatic transmission 3 according to the embodiment of the present invention. The torque converter 5 amplifies the output of the engine 1 and inputs it to the transmission mechanism 7. Such a torque converter 5 includes a torque converter with a lock-up clutch 9, and includes a pump 11 attached to the output shaft of the engine 1, a turbine 13 provided to face the pump 11, and the pump 11 and the turbine 13. And a one-way clutch 17 for the stator 15, each of which is housed in a predetermined housing. The torque converter 5 amplifies the output from the engine 1 and outputs the amplified output from the output shaft 19 of the torque converter attached to the turbine 13 to the transmission mechanism 7.

尚、本実施形態では、流体伝動装置としてトルクコンバータ５を用いて詳細な説明を行うが、流体伝動装置としては、自動変速機の種類に応じて、ステータを有さないフルードカップリングを用いることもできる。トルクコンバータ或いはフルードカップリングを設けることで、車両の停止時に或る変速段を固定（締結）しても、停止時にエンジンの駆動力を吸収してエンジン始動を開始することが出来るようになる。
また、自動変速機の種類としては、本実施形態では所謂通常のオートマチックトランスミッション（ＡＴ）であるものとして説明するが、その他に、自動変速機には、手動変速機を自動化したオートメイテッドマニュアル変速機（ＡＴＭ）、ツインクラッチ式の変速機、ＣＶＴやトロイダル式などの無段変速機などが含まれ、これらの変速機に本実施形態による制御装置を適用するようにしても良い。 In the present embodiment, the torque converter 5 is used as the fluid transmission device in detail, but a fluid coupling that does not have a stator is used as the fluid transmission device depending on the type of the automatic transmission. You can also. By providing a torque converter or fluid coupling, even if a certain gear stage is fixed (fastened) when the vehicle is stopped, the engine driving force can be absorbed and the engine can be started when the vehicle is stopped.
In the present embodiment, the automatic transmission is described as a so-called normal automatic transmission (AT). In addition, the automatic transmission includes an automated manual transmission in which a manual transmission is automated. (ATM), twin clutch type transmission, continuously variable transmission such as CVT or toroidal type, etc. may be included, and the control device according to the present embodiment may be applied to these transmissions.

変速機構７は、トルクコンバータ５の出力軸１９に取り付けられた、第１プラネタリギア機構２１、第２プラネタリギア機構２３、及び第３プラネタリギア機構２５を備える。また、変速機構７は、摩擦締結要素としての、第１クラッチ２７と、第２クラッチ２９と、第１ブレーキ３１と、第２ブレーキ３３と、第３ブレーキ３５とを備える。そして変速機構７は、摩擦締結要素によって、第１プラネタリギア機構２１、第２プラネタリギア機構２３、及び第３プラネタリギア機構２５の動作の組み合わせを操作して、前進６速、及び後退速の複数の変速段を形成する。 The transmission mechanism 7 includes a first planetary gear mechanism 21, a second planetary gear mechanism 23, and a third planetary gear mechanism 25 that are attached to the output shaft 19 of the torque converter 5. The transmission mechanism 7 includes a first clutch 27, a second clutch 29, a first brake 31, a second brake 33, and a third brake 35 as friction engagement elements. The speed change mechanism 7 operates a combination of the operations of the first planetary gear mechanism 21, the second planetary gear mechanism 23, and the third planetary gear mechanism 25 by the frictional engagement element, and a plurality of forward 6 speeds and multiple reverse speeds are operated. Are formed.

まず、第１クラッチ２７は、トルクコンバータ５の出力軸１９と連結し、さらに第１プラネタリギア機構２１のサンギア３７ａ、及び第２プラネタリギア機構２３のサンギア３７ｂと連結する。そして第２クラッチ２９は、トルクコンバータ５の出力軸１９と連結し、さらに第２プラネタリギア機構２３のキャリア３９ｂと連結する。 First, the first clutch 27 is connected to the output shaft 19 of the torque converter 5, and is further connected to the sun gear 37 a of the first planetary gear mechanism 21 and the sun gear 37 b of the second planetary gear mechanism 23. The second clutch 29 is connected to the output shaft 19 of the torque converter 5 and further connected to the carrier 39 b of the second planetary gear mechanism 23.

また、第１ブレーキ３１は、第１プラネタリギア機構２１のリングギア３９ａ、及び第２プラネタリギア機構２３のキャリア３９ｂと連結する。そして第２ブレーキ３３は、第２プラネタリギア機構２３のリングギア４１ｂ、及び第３プラネタリギア機構２５のキャリア３９ｃと連結する。さらに第３ブレーキ３５は、第３プラネタリギア機構２５のリングギア４１ｃと連結する。また、第１プラネタリギア機構２１のリングギア４１ａ、及び第２プラネタリギア機構２３のキャリア３９ｂには、ワンウェイクラッチ４３が連結される。そして各サンギア３７ａ，３７ｂ，３７ｃ、及びリングギア４１ａ，４１ｂ，４１ｃは、それぞれプラネタリギア４５ａ，４５ｂ，４５ｃと噛み合うように形成される。 The first brake 31 is connected to the ring gear 39 a of the first planetary gear mechanism 21 and the carrier 39 b of the second planetary gear mechanism 23. The second brake 33 is connected to the ring gear 41 b of the second planetary gear mechanism 23 and the carrier 39 c of the third planetary gear mechanism 25. Further, the third brake 35 is connected to the ring gear 41 c of the third planetary gear mechanism 25. A one-way clutch 43 is connected to the ring gear 41 a of the first planetary gear mechanism 21 and the carrier 39 b of the second planetary gear mechanism 23. The sun gears 37a, 37b, and 37c and the ring gears 41a, 41b, and 41c are formed to mesh with the planetary gears 45a, 45b, and 45c, respectively.

そしてこのような変速機構７では、上記の摩擦締結要素のうち、２つの摩擦締結要素に締結トルク容量を付加することで、各プラネタリギア機構１９，２１，２３を構成するギアを自転、公転、又は停止させて、変速段を形成する。このとき、作動する摩擦締結要素と、変速段との関係は、表１に示すような関係となる。 And in such a speed change mechanism 7, by adding fastening torque capacity to two friction fastening elements among the above-mentioned friction fastening elements, the gears constituting each planetary gear mechanism 19, 21, 23 are rotated, revolved, Or it stops and forms a gear stage. At this time, the relationship between the operating frictional engagement element and the shift speed is as shown in Table 1.

同表に示すように、例えば、１速の変速段を形成する場合には、第１クラッチ２７及び第１ブレーキ３１に締結トルク容量を付加することによって、第１プラネタリギア機構２１のサンギア３７ａ、及び第２プラネタリギア機構２３のサンギア３７ｂをトルクコンバータ５の出力軸１９と接続する。そしてトルクコンバータ５の出力軸１９からの回転は、第１プラネタリギア機構２１によって減速され、自動変速機３の出力軸４７から出力される。また、２速乃至６速、及び後退速の変速段の場合にも、同表に示すように各摩擦締結要素に締結トルク容量を付加して、トルクコンバータ３の出力軸１９の出力を変速して、自動変速機３の出力軸４７から出力する。そして、自動変速機３の出力軸４７は、図１に示す、伝達機構４９と連結され、自動変速機３の出力は伝達機構４９に入力される。 As shown in the table, for example, in the case of forming a first gear, a sun gear 37a of the first planetary gear mechanism 21 is obtained by adding a fastening torque capacity to the first clutch 27 and the first brake 31. The sun gear 37 b of the second planetary gear mechanism 23 is connected to the output shaft 19 of the torque converter 5. The rotation of the torque converter 5 from the output shaft 19 is decelerated by the first planetary gear mechanism 21 and output from the output shaft 47 of the automatic transmission 3. Also, in the case of the 2nd to 6th speed and the reverse speed, the engagement torque capacity is added to each friction engagement element to change the output of the output shaft 19 of the torque converter 3 as shown in the table. And output from the output shaft 47 of the automatic transmission 3. The output shaft 47 of the automatic transmission 3 is connected to a transmission mechanism 49 shown in FIG. 1, and the output of the automatic transmission 3 is input to the transmission mechanism 49.

伝達機構４９は、例えばカウンタドライバ機構、差動装置、車軸等によって構成される。そして、自動変速機３からの出力は、伝達機構４９を介してホイール５５に伝達される。 The transmission mechanism 49 includes, for example, a counter driver mechanism, a differential device, an axle, and the like. Then, the output from the automatic transmission 3 is transmitted to the wheel 55 via the transmission mechanism 49.

また、このような自動変速機３の摩擦締結要素は、エンジン１の駆動時には、図１に示すように、エンジン１からの駆動力に基づいて駆動するオイルポンプ５１によって作動する。すなわち、例えば第１クラッチ２７に締結トルク容量を付加する場合、オイルポンプ５１を駆動して第１クラッチ２７に油圧を供給することによって第１クラッチ２７を作動する。一方で、エンジン１を自動停止させる場合には、エンジン１を停止させるのに先立って、電動ポンプ５３を作動する。そして電動ポンプ５３を作動させることによって、第１クラッチ２７及び第２ブレーキ３３に締結トルク容量を付加し、１速の変速段を保持する。 Further, such a frictional engagement element of the automatic transmission 3 is actuated by an oil pump 51 that is driven based on the driving force from the engine 1 as shown in FIG. That is, for example, when adding a fastening torque capacity to the first clutch 27, the first clutch 27 is operated by driving the oil pump 51 and supplying hydraulic pressure to the first clutch 27. On the other hand, when the engine 1 is automatically stopped, the electric pump 53 is operated before the engine 1 is stopped. Then, by operating the electric pump 53, an engagement torque capacity is added to the first clutch 27 and the second brake 33, and the first gear is maintained.

さらに、図１に示すように、車両は、エンジン１の停止及び始動を制御し、また、エンジン１を自動始動させるときに上述した各摩擦締結要素の締結トルク容量を制御し、また、ホイールブレーキの液圧を制御する制御装置５７を備える。
具体的には、先ず、制御装置５７は、車速が０になり、さらに、ブレーキペダル６１の踏力が所定値以上、本実施形態の場合はホイールブレーキ６３の液圧が所定のしきい値以上のとき、エンジン１を自動停止させる。一方、エンジン１が自動停止した後、ブレーキペダル６１の解放等のエンジン始動開始条件が満たされると、エンジン１を始動させる。 Further, as shown in FIG. 1, the vehicle controls the stop and start of the engine 1, controls the fastening torque capacity of each of the frictional engagement elements described above when the engine 1 is automatically started, and the wheel brake. A control device 57 for controlling the hydraulic pressure of
Specifically, first, the control device 57 sets the vehicle speed to 0, and further, the depression force of the brake pedal 61 is equal to or greater than a predetermined value. In this embodiment, the hydraulic pressure of the wheel brake 63 is equal to or greater than a predetermined threshold value. At this time, the engine 1 is automatically stopped. On the other hand, after the engine 1 is automatically stopped, the engine 1 is started when an engine start start condition such as release of the brake pedal 61 is satisfied.

さらに、制御装置５７は、エンジン１を自動始動させるときに、エンジン１が自動停止したときの自動変速機３の変速段を形成している摩擦締結要素を締結させる。この変速段は発進時に使用される。さらに、制御装置５７は、そのエンジン１が自動停止したときの自動変速機３の変速段を形成している摩擦締結要素以外の摩擦締結要素にも締結トルク容量を付加して自動変速機３の入力軸及び出力軸にブレーキをかけるような所謂インターロックをさせるインターロック制御部５９を備える。例えば、変速段が１速の状態でエンジンが自動停止した場合、変速段を形成している摩擦締結要素は、表１に示すように、第１クラッチ２７と第１ブレーキ３１である。そしてこの場合、エンジン１が自動始動するときに、インターロック制御部５９は、第１クラッチ２７と第１ブレーキ３１以外の摩擦締結要素、すなわち第２クラッチ２９、第２ブレーキ３３、又は第３ブレーキ３５の何れかに対して締結トルク容量を付加する。これにより、自動変速機３は、インターロックする。 Further, when the engine 1 is automatically started, the control device 57 fastens the frictional engagement elements that form the gear stage of the automatic transmission 3 when the engine 1 is automatically stopped. This gear position is used when starting. Further, the control device 57 adds a fastening torque capacity to the frictional engagement elements other than the frictional engagement elements forming the shift stage of the automatic transmission 3 when the engine 1 is automatically stopped to An interlock control unit 59 is provided that performs a so-called interlock that applies a brake to the input shaft and the output shaft. For example, when the engine is automatically stopped in a state where the shift speed is 1st, the frictional engagement elements forming the shift speed are the first clutch 27 and the first brake 31 as shown in Table 1. In this case, when the engine 1 is automatically started, the interlock control unit 59 performs friction engagement elements other than the first clutch 27 and the first brake 31, that is, the second clutch 29, the second brake 33, or the third brake. A fastening torque capacity is added to any one of 35. Thereby, the automatic transmission 3 is interlocked.

ここで、本実施形態では、「エンジンが自動始動するとき」とは、エンジン１の駆動が開始される前をいう。すなわち、インターロック制御部５９は、エンジン１が自動停止し、その後、ブレーキペダル６１の解放等のエンジン始動開始条件が満たされてエンジン１の駆動を開始する前に、第２クラッチ２９、第２ブレーキ３３、又は第３ブレーキ３５の何れかに締結トルク容量を付加する。この場合において、自動変速機３をインターロックするためには、第２ブレーキ３３、又は第３ブレーキ３５の何れかのブレーキを作動させることが好ましい。これは、ブレーキのアクチュエータピストンが常時静止しているのに対しクラッチのアクチュエータピストンが回転している場合があり遠心力の影響を受け易く、ブレーキの制御の方がより容易だからである。 Here, in this embodiment, “when the engine is automatically started” refers to before the drive of the engine 1 is started. That is, the interlock control unit 59 automatically stops the second clutch 29, the second clutch 2 before the engine 1 is automatically stopped and then the engine start start condition such as the release of the brake pedal 61 is satisfied and the engine 1 starts to be driven. A fastening torque capacity is added to either the brake 33 or the third brake 35. In this case, in order to interlock the automatic transmission 3, it is preferable to operate either the second brake 33 or the third brake 35. This is because, while the actuator piston of the brake is always stationary, the actuator piston of the clutch may be rotating and is easily influenced by centrifugal force, and the brake control is easier.

さらに、制御装置５７は、ホイールブレーキ６３の液圧も制御する。ホイールブレーキ６３の液圧は、エンジン１が自動停止しているときに、エンジン自動停止時の液圧を低下しないように保持するようになっている。ブレーキペダル６１の踏み増しがある場合にはその分増加したブレーキ液圧を保持することになる。 Further, the control device 57 also controls the hydraulic pressure of the wheel brake 63. The hydraulic pressure of the wheel brake 63 is maintained so as not to decrease the hydraulic pressure when the engine 1 is automatically stopped when the engine 1 is automatically stopped. When the brake pedal 61 is stepped on, the brake fluid pressure increased accordingly is held.

また、制御装置５７は、ドライバがブレーキペダル６１を解放した後も、一定時間、ホイールブレーキ６３の液圧を保持する制御を行うヒルホールド制御部６５を備える。ヒルホールド制御部６５は、ブレーキペダル６１が解放された後も所定の時間だけ、ホイールブレーキ６３の液圧を保持する。そしてこれにより、ドライバがブレーキペダル６１を解放した直後に、坂道などにおいて車両が発進又は後退することを防止する。 Further, the control device 57 includes a hill hold control unit 65 that performs control for holding the hydraulic pressure of the wheel brake 63 for a certain period of time even after the driver releases the brake pedal 61. The hill hold control unit 65 holds the hydraulic pressure of the wheel brake 63 for a predetermined time after the brake pedal 61 is released. This prevents the vehicle from starting or retreating on a slope or the like immediately after the driver releases the brake pedal 61.

次に、本発明の実施形態による車両の動作について、図３に示すタイミングチャート、及び図４に示す車両の制御系統の動作フロー図を参照して詳細に説明する。図４において、Ｓは各ステップを示す。 Next, the operation of the vehicle according to the embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the timing chart shown in FIG. 3 and the operation flow diagram of the vehicle control system shown in FIG. In FIG. 4, S indicates each step.

図３に示すように、時刻ｔ１においてドライバがブレーキペダル６１を踏むと、ホイールブレーキ６３のブレーキスイッチがオンとなり、ブレーキ液圧が立ち上がる。またこれと略同時に、車両の車速が降下する。そして、図４に示すように、Ｓ１においてインターロック制御部５９は、車両が停止したか否かを判断する。 As shown in FIG. 3, when the driver steps on the brake pedal 61 at time t1, the brake switch of the wheel brake 63 is turned on, and the brake fluid pressure rises. At substantially the same time, the vehicle speed drops. Then, as shown in FIG. 4, in S1, the interlock control unit 59 determines whether or not the vehicle has stopped.

そして車速が０となり、インターロック制御部５９が、車両が停止したと判断した場合、Ｓ２においてインターロック制御部５９は、ブレーキ液圧が所定の閾値Ｐａ以上であるか否かを判断する。ここで、閾値Ｐａは、エンジン１の自動停止のための条件であり、ブレーキ液圧が閾値Ｐａ以上である場合は、ドライバが車両の停止を要求していると判断する。そして従来技術では、エンジンの自動始動時における車両の急発進を防止するために、エンジンの自動停止条件であるこの閾値を比較的高く設定していた。しかしながら、本発明によれば、自動変速機３をインターロックすることによって、エンジン１の自動始動時の車両の急発進を防止することができるため、この閾値を比較的低く設定することができる。そして、Ｓ２においてインターロック制御部５９が、ブレーキ液圧が閾値Ｐａ以上であると判断した場合には、インターロック制御部５９は、Ｓ３以降の処理を実行する。 When the vehicle speed becomes 0 and the interlock control unit 59 determines that the vehicle has stopped, the interlock control unit 59 determines in S2 whether or not the brake hydraulic pressure is equal to or higher than a predetermined threshold value Pa. Here, the threshold value Pa is a condition for the automatic stop of the engine 1, and when the brake fluid pressure is equal to or higher than the threshold value Pa, it is determined that the driver requests to stop the vehicle. In the prior art, in order to prevent a sudden start of the vehicle when the engine is automatically started, this threshold value, which is an automatic engine stop condition, is set to be relatively high. However, according to the present invention, by interlocking the automatic transmission 3, it is possible to prevent a sudden start of the vehicle when the engine 1 is automatically started. Therefore, this threshold value can be set relatively low. When the interlock control unit 59 determines in S2 that the brake fluid pressure is equal to or higher than the threshold value Pa, the interlock control unit 59 executes the processes after S3.

Ｓ３において制御装置５７は、エンジン１を停止させる。エンジン１を停止させるに際して、バッテリの残量等を検出することも可能である。これにより、時刻ｔ２に示すように、エンジン１の回転数は立ち下がってエンジン１が停止し、車両はアイドルストップ状態となる。尚、図示はしないが、エンジン１を停止する前に、電動ポンプ５３を駆動して自動変速機３を１速の状態に保持する。 In S3, the control device 57 stops the engine 1. When stopping the engine 1, it is also possible to detect the remaining amount of the battery. Thereby, as shown in time t2, the rotation speed of the engine 1 falls, the engine 1 stops, and a vehicle will be in an idle stop state. Although not shown, before the engine 1 is stopped, the electric pump 53 is driven to keep the automatic transmission 3 in the first speed state.

そしてドライバがエンジン１を自動始動させようとするとき、時刻ｔ３においてドライバがブレーキペダル６１を解放することによって、ブレーキスイッチがオフになる。これにより、アイドルストップ状態は解除される。そして、この場合でも、Ｓ４においてヒルホールド制御部６５は、ブレーキ液圧を、そのままの圧力で保持する。 When the driver attempts to automatically start the engine 1, the brake switch 61 is turned off by the driver releasing the brake pedal 61 at time t3. Thereby, the idle stop state is cancelled. Even in this case, in S4, the hill hold control unit 65 maintains the brake fluid pressure as it is.

次に、Ｓ５において制御装置５７は、エンジン１の自動始動条件が満たされたか否かを判断する。このときエンジン１の自動始動条件としては、ブレーキスイッチがオフ状態であること、あるいはバッテリの残量が低下したこと等がある。そして制御装置５７は、エンジン１の自動始動条件が満たされるまでＳ５の処理を繰り返し実行し、エンジン１の自動始動条件が満たされたと判断した後、Ｓ６以降の処理を実行する。 Next, in S5, the control device 57 determines whether or not the automatic start condition of the engine 1 is satisfied. At this time, the automatic start conditions of the engine 1 include that the brake switch is in an OFF state, or that the remaining amount of the battery has decreased. Then, the control device 57 repeatedly executes the process of S5 until the automatic start condition of the engine 1 is satisfied. After determining that the automatic start condition of the engine 1 is satisfied, the control apparatus 57 executes the processes after S6.

Ｓ６においてインターロック制御部５９は、自動変速機３をインターロックする。このときインターロック制御部５９は、１速の変速段を形成している第１クラッチ２７、及び第１ブレーキ３１以外の、例えば第２ブレーキ３３に締結トルク容量を付加する。これにより、ブレーキペダル６１が解放されるタイミングと略同時に、第２ブレーキ３３の締結トルク容量が立ち上がる。 In S6, the interlock control unit 59 interlocks the automatic transmission 3. At this time, the interlock control unit 59 adds an engagement torque capacity to, for example, the second brake 33 other than the first clutch 27 and the first brake 31 forming the first gear. Thereby, the engagement torque capacity of the second brake 33 rises substantially simultaneously with the timing at which the brake pedal 61 is released.

そして、Ｓ７において車両は、エンジン１を自動始動する。これにより、時刻ｔ４においてエンジン回転数が増加し始める。 In S7, the vehicle automatically starts the engine 1. Thereby, the engine speed starts to increase at time t4.

次に、Ｓ８において車両は、エンジン１の自動始動が完了したか否かを判断する。具体的には車両は、エンジン回転数が、アイドル回転数Ｉｄを超えてから所定の時間が経過したときに、エンジン１の自動始動が完了したと判断する。そしてエンジン１の自動始動が完了したと判断した後、Ｓ９においてインターロック制御部５９は、自動変速機３のインターロックの解除を開始する。具体的には、インターロック制御部５９は、時刻ｔ５から第２ブレーキ３３の締結トルク容量を漸減させ始める。そして、時刻ｔ６において第２ブレーキ３３の締結トルク容量が０となったとき、自動変速機３のインターロックは解除される。尚、図３では、時刻ｔ５において締結トルク容量の降下を開始し、時刻ｔ６において締結トルク容量が０となるように、締結トルク容量を漸減させることとしたが、本発明によれば、時刻ｔ５において締結トルク容量を瞬間的に立ち下げることもできる。すなわち、図３及び後述する図５に一点鎖線で示すように、インターロック制御部５９は、第２ブレーキ３３に締結トルク容量を付加しているＯＮの状態と、第２ブレーキ３３が解放されてインターロックが解除されたＯＦＦの状態とをスイッチング、即ち、ＯＮとＯＦＦとのいずれかに切り替えることも出来る。これにより、第２ブレーキの締結トルク容量をＯＮ／ＯＦＦ的に制御してインターロックを発生させることができるため、例えばソレノイド等の簡単な機構により自動変速機３をインターロックし、又はインターロックを解除することができる。 Next, in S8, the vehicle determines whether or not the automatic start of the engine 1 has been completed. Specifically, the vehicle determines that the automatic start of the engine 1 has been completed when a predetermined time has elapsed after the engine speed exceeds the idle speed Id. Then, after determining that the automatic start of the engine 1 has been completed, the interlock control unit 59 starts releasing the interlock of the automatic transmission 3 in S9. Specifically, the interlock control unit 59 starts to gradually decrease the engagement torque capacity of the second brake 33 from time t5. When the engagement torque capacity of the second brake 33 becomes 0 at time t6, the interlock of the automatic transmission 3 is released. In FIG. 3, the fastening torque capacity starts to decrease at time t5 and gradually decreases so that the fastening torque capacity becomes 0 at time t6. However, according to the present invention, time t5 It is also possible to instantaneously lower the fastening torque capacity. That is, as shown by a one-dot chain line in FIG. 3 and FIG. 5 to be described later, the interlock control unit 59 is in an ON state in which the fastening torque capacity is added to the second brake 33 and the second brake 33 is released. Switching from the OFF state in which the interlock is released can be switched to either ON or OFF. As a result, the engagement torque capacity of the second brake can be controlled ON / OFF to generate an interlock. Therefore, for example, the automatic transmission 3 is interlocked by a simple mechanism such as a solenoid, or the interlock is It can be canceled.

そして、Ｓ１０において制御装置５７は、ブレーキ液圧の減圧を開始する。そして、時刻ｔ７においてブレーキ液圧が０に達するとホイールブレーキ６３が解放され、車速が増加する。そして車両は、このようなＳ１乃至Ｓ１０の処理を、例えば図示せぬイグニッションスイッチが切られるまで、繰り返し実行する。尚、図３では、第２ブレーキ３３の締結トルク容量が０となって、第２ブレーキ３３が解放された後にブレーキ液圧を低下させることとしているが、第２ブレーキ３３の解放のタイミングとブレーキ液圧の降下を開始するタイミングとの関係は、この例に限られるものではない。すなわち本発明によれば、ブレーキ液圧が０となる前に、自動変速機３のインターロックを解除していれば車両を滑らかに発進させることができ、締結トルク容量の降下を開始するタイミングや、ブレーキ液圧の降下を開始するタイミングは、どのような関係にあってもよい。これらのタイミングの関係の一例として、ブレーキ液圧をスイープダウンするタイミングと、締結トルク容量をスイープダウンするタイミングとを重複させてもよい。
また、ここでは、１速段を達成するのに必要な所定の摩擦締結要素である第１クラッチ２７、第１ブレーキ３１、及びこの所定の摩擦締結要素以外の摩擦締結要素である第２ブレーキ３３に締結トルク容量を付加することにより自動変速機をインターロックさせるようにしたが、１速段を達成するのに必要な所定の摩擦締結要素をワンウェイクラッチ４３と連係させて第１クラッチ２７のみとし、この所定の摩擦締結要素以外の摩擦締結要素を第１ブレーキ３１、及び第２ブレーキ３３とし、これらに締結トルク容量を付加することによって自動変速機３をインターロックさせるようにしてもよい。このように、自動変速機のタイプに応じて所定の摩擦締結要素あるいは所定の摩擦締結要素以外の摩擦締結要素の各々の数は適宜変更可能である。 In S10, the control device 57 starts reducing the brake fluid pressure. When the brake fluid pressure reaches 0 at time t7, the wheel brake 63 is released and the vehicle speed increases. Then, the vehicle repeatedly executes such processes of S1 to S10 until, for example, an ignition switch (not shown) is turned off. In FIG. 3, the tightening torque capacity of the second brake 33 becomes 0, and the brake fluid pressure is reduced after the second brake 33 is released. The relationship with the timing for starting the decrease in hydraulic pressure is not limited to this example. That is, according to the present invention, if the interlock of the automatic transmission 3 is released before the brake fluid pressure becomes zero, the vehicle can be started smoothly, and the timing at which the fastening torque capacity starts to decrease, The timing at which the brake fluid pressure starts to drop may have any relationship. As an example of the relationship between these timings, the timing for sweeping down the brake fluid pressure and the timing for sweeping down the engagement torque capacity may be overlapped.
In addition, here, the first clutch 27 and the first brake 31 which are predetermined frictional engagement elements necessary to achieve the first speed, and the second brake 33 which is a frictional engagement element other than the predetermined frictional engagement elements. Although the automatic transmission is interlocked by adding a fastening torque capacity to the first clutch 27, the predetermined frictional engagement element necessary to achieve the first gear is linked with the one-way clutch 43 so that only the first clutch 27 is provided. The frictional engagement elements other than the predetermined frictional engagement element may be the first brake 31 and the second brake 33, and the automatic transmission 3 may be interlocked by adding an engagement torque capacity thereto. As described above, the number of the predetermined frictional engagement elements or the number of the frictional engagement elements other than the predetermined frictional engagement elements can be appropriately changed according to the type of the automatic transmission.

このように、本発明の実施形態によれば、自動変速機３が１速の変速段を保持した状態でエンジン１が自動始動したとしても、自動変速機３をインターロックすることによって、エンジン１の駆動力がホイール５５に伝達されることを防ぐことができる。これにより、エンジン１の自動停止条件である閾値Ｐａを比較的低く設定したとしても、ドライバがブレーキペダル６１を解放した瞬間に車両が飛び出すことを防止することができる。 Thus, according to the embodiment of the present invention, even if the engine 1 is automatically started in a state where the automatic transmission 3 holds the first gear, the engine 1 is interlocked by interlocking the automatic transmission 3. Can be prevented from being transmitted to the wheel 55. Thereby, even if the threshold Pa, which is an automatic stop condition of the engine 1, is set relatively low, it is possible to prevent the vehicle from jumping out at the moment when the driver releases the brake pedal 61.

尚、上述の説明では、「エンジンを自動始動させるとき」とは、エンジン１の駆動が開始する前をいうものとし、時刻ｔ３において第２ブレーキ３３に締結トルク容量を付加した後に、時刻ｔ４においてエンジン１を自動始動させることとした。しかしながら、「エンジンを自動始動させるとき」としては、以下のような場合も含む。 In the above description, “when the engine is automatically started” means before the engine 1 starts to be driven, and at time t4, after applying the engagement torque capacity to the second brake 33 at time t3. The engine 1 was automatically started. However, “when the engine is automatically started” includes the following cases.

すなわち、図５に示すように、時刻ｔ４においてエンジン１を自動始動させた後、一定時間経過した時刻ｔ１１において第２ブレーキ３３に締結トルク容量を付加することができる。このとき時刻ｔ１１は、エンジン１が自動始動した後、時刻ｔ１２においてエンジン回転数がアイドル回転数Ｉｄに達する前のタイミングとなる。また、このとき閾値Ｐａは、エンジン１のアイドル時にホイール５５に伝達される駆動力に対して、車両の停止状態を維持できるような値として設定される。このように閾値Ｐａを設定して、エンジン１が自動始動した後、エンジン回転数がアイドル回転数Ｉｄに達する前に、第２ブレーキ３３に締結トルク容量を付加することによって、ホイールブレーキ６３によるブレーキ力では対抗できない駆動力を、自動変速機３に負担させることができる。そしてこのような制御を行った場合でも、上述の説明と同様の効果を得ることができる。 That is, as shown in FIG. 5, after the engine 1 is automatically started at time t4, the engagement torque capacity can be added to the second brake 33 at time t11 after a certain time has elapsed. At this time, time t11 is a timing before the engine speed reaches the idle speed Id at time t12 after the engine 1 is automatically started. Further, at this time, the threshold value Pa is set as a value that can maintain the stop state of the vehicle with respect to the driving force transmitted to the wheel 55 when the engine 1 is idling. By setting the threshold value Pa in this way and automatically starting the engine 1 and before the engine speed reaches the idle speed Id, the engagement torque capacity is added to the second brake 33 so that the brake by the wheel brake 63 is applied. The automatic transmission 3 can be loaded with a driving force that cannot be countered by force. Even when such control is performed, the same effects as described above can be obtained.

また、変形例として、制御装置５７が、坂を検出する検出手段を備えていてもよい。この場合、車両は、エンジンが自動停止した場所が坂の途中であるときに限り、インターロック制御部５９を作動して、エンジン１を自動始動するときに自動変速機３をインターロックする。より好ましくは、車両が、下り坂を検出する検出手段を備え、エンジンが自動停止した場所がその下り坂の途中であるときにインターロック制御部５９を作動して、エンジン１の自動始動時に自動変速機３をインターロックする。 As a modification, the control device 57 may include a detecting unit that detects a slope. In this case, the vehicle operates the interlock control unit 59 and interlocks the automatic transmission 3 when the engine 1 is automatically started only when the place where the engine is automatically stopped is in the middle of the slope. More preferably, the vehicle is provided with detection means for detecting a downhill, and the interlock control unit 59 is operated when the place where the engine is automatically stopped is in the middle of the downhill, and automatically when the engine 1 is automatically started. The transmission 3 is interlocked.

本発明の実施形態にかかる制御装置を備える車両の概略構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows schematic structure of a vehicle provided with the control apparatus concerning embodiment of this invention. 本発明の実施形態による自動変速機の概略を示すブロック図であり、同自動変速機の構成を説明するための図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing an outline of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention, and is a diagram for explaining a configuration of the automatic transmission. 本発明の実施形態による車両を構成する各部の動作を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows operation of each part which constitutes vehicles by an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態による車両の制御系統の動作を示すフロー図である。It is a flowchart which shows operation | movement of the control system of the vehicle by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による車両の制御系等の動作の変形例を示すフロー図である。It is a flowchart which shows the modification of operation | movement of the control system etc. of the vehicle by embodiment of this invention.

Explanation of symbols

１エンジン
３自動変速機
５トルクコンバータ
７変速機構
５７制御装置
５９インターロック制御部
６３ホイールブレーキ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 3 Automatic transmission 5 Torque converter 7 Transmission mechanism 57 Control apparatus 59 Interlock control part 63 Wheel brake

Claims

A vehicle control device having an engine that is automatically stopped or automatically started under a predetermined condition, a fluid transmission device, an automatic transmission having a plurality of frictional engagement elements, and a wheel brake,
An engine automatic stop start control means for automatically stopping the engine when the vehicle is stopped and the wheel brake hydraulic pressure is equal to or higher than a predetermined threshold, and for automatically starting the engine under a predetermined condition;
When the engine is automatically stopped, the brake automatic control means adapted to hold the hydraulic pressure of the wheel brake;
When the engine is automatically started, among the plurality of frictional engagement elements, a predetermined frictional engagement element for forming a gear stage required when the vehicle starts, and a frictional engagement element other than the frictional engagement element Interlock means for interlocking the automatic transmission by adding capacity;
A vehicle control apparatus comprising:

The brake automatic control means is configured to release the hydraulic pressure of the wheel brake after a predetermined time from completion of the automatic start of the engine,
The interlock means is configured to release the interlock by reducing a fastening torque capacity of a frictional engagement element other than the predetermined frictional engagement element before the hydraulic pressure of the wheel brake is released. The vehicle control device according to claim 1.

3. The vehicle control device according to claim 1, wherein the interlock means releases the interlock by gradually decreasing a fastening torque capacity of a friction engagement element other than the predetermined friction engagement element. 4.

3. The interlock device according to claim 1, wherein the interlock means is switched between an ON state in which the automatic transmission is interlocked and an OFF state in which the interlock is released. The vehicle control device described in 1.

A downhill detecting means for detecting the downhill;
The vehicle control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the interlock means interlocks the automatic transmission when the engine automatically starts on a downhill.