JP2009517564A - トラフィック制御用交差点 - Google Patents

Abstract

【課題】
【解決手段】 第１の車道（１２）と、前記第１の車道に対して交差方向に延びる第２の車道（１４）とを有するトラフィック制御用交差点（１０）が開示される。複数車道のいずれかの側に沿って走行している車両がその他の車道中の対応する車線（左端車線または右端車線）に転回することを可能にするために、経路（２８）、経路（３６）、経路（４８）および経路（５６）が設けられる。経路（３６）および経路（５６）の２本が、第２の車道の複数車線（２０）上方で延びるが、これらの経路は車線に対して異なる高度を持ち、これにより、これらの経路上の車両が、車線（２０）に沿って走行している車両によって封鎖されないようにする。本発明はまた、同様の原理を用いた他のより複雑な交差点構成にも関する。また、多様な用途、歩行者通路のための公共空間を規定するトラフィック迂回部と、車道事故現場を管理する方法とが開示される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、トラフィック制御に関する。より詳細には、本発明は、トラフィックを滞留させる必要性を回避する経路を介して、トラフィックを一車道中の複数車線から別の車道中の各対応車線へと誘導する、トラフィック制御用交差点に関する。

交差点は、複数の高速道路におけるトラフィックの出入を可能にするという重要な目的を果たすものであるものの、交差点は、高速道路などの主要車道に沿った車両トラフィックの円滑かつ間断ない流れに影響を与える要素の１つでもある。

高速道路に沿って車両走行中の運転者が、右折して、前記高速道路を横切って延びる第２の車道に進入したいと望む、考えられる典型的なシナリオがある。このようなシナリオにおいて、従来における車両にこのような右折をさせる方法では、前記高速道路の左端車線から左側に延びる経路を提供する。この出口経路は、典型的には出口ランプの形態をしており、Ｔ字路において第２の車道と連結している。従って、運転者は、前記出口経路を用いて高速道路から第２の車道へと走行した後、第２の車道に右折することができる。典型的には、第２の車道は高速道路を横切る形で高速道路の下側または上側に延びる。

この従来の交差点構成の不利点として、高速道路から左折して第２の車道に入りたいと思っている車両運転者全員が、出口経路にアクセスするために、高速道路の左端車線に入らなければならない点がある。そのため、左端車線以外の複数車線を走行しているこれらの車両は左端車線に合流しなければならず、また、左端車線中の既存トラフィックは、減速して、当該車線に入ろうとしているこのような車両に道を譲らなければならない場合が往々にしてある。そのため、左端車線中のトラフィック量が増加し、２倍になることもあり、トラフィック混雑の危険性が出てくる。

加えて、出口経路を利用している車両は、その後、出口経路と第２の車道との間のＴ字路において完全停車しなければならない。出口経路を利用しているトラフィックが多い場合、高速道路への出口経路に沿った車両交通渋滞の原因となり得、高速道路そのもの上においても車両混雑が発生し得る。

車両を他の複数車線から左端車線へと合流させる必要が有ると、道路法規によって典型的に左端車線の右側の複数車線（特に、右端車線）を、より高速移動しているトラフィックのチャネリングのために用いなければならず、また、他のトラフィックに追い付いているトラフィックを左側に移動させなければならず、さらに不利である。そのため、これらの他の複数車線から左端車線へと合流しようとするトラフィックは、通常、左端車線へと安全に合流するだけのために、減速しなければならない。これによっても、トラフィック混雑の危険性が高まる。

本発明の目的は、前記先行技術の不利点を改善することおよび／または代替的トラフィック交差点構成を提案すること、ならびに／あるいはトラフィック制御およびトラフィック制御インフラストラクチャに関連する他の機能を提供することである。

本発明の第１の側面によれば、トラフィック制御用交差点が提供される。前記トラフィック制御用交差点は、 路上走行車を第１の方向において前記第１の車道に沿って方向付けるための複数の実質的に平行な第１の車道車線を有する第１の車道と、
前記第１の車道に対して交差方向に延びる第２の車道であって、前記第２の車道は、路上走行車を第２の方向において前記第２の車道に沿って方向付けるための複数の実質的に平行な第２の車道車線を有し、前記第２の方向は、前記第１の方向に対して少なくとも部分的に左方向に延び、前記第２の車道は複数の第３の車道車線をさらに有し、前記第３の車道車線は、相互に実質的に平行でありかつ前記第２の車道に沿った前記第２の車道車線に対して実質的に平行であり、路上走行車を第３の方向において前記第２の車道に沿って方向付け、前記第３の方向は、前記第２の車道に対して前記第２の方向と反対方向であり、かつ、前記第１の方向に対して少なくとも部分的に右方向に延びる、第２の車道と、
第１の経路であって、前記第１の経路は、前記第１の経路が前記第１の車道に接続する位置において前記第１の方向に対して前記第１の車線の左端にある車線を、前記第１の経路が前記第２の車道に接続する位置において前記第２の方向に対して前記第２の複数車線の左端にある車線に相互連結させる、第１の経路と、
第２の経路であって、前記第２の経路は、前記第２の経路が前記第１の車道に接続する位置において前記第１の方向に対して前記第１の車線の右端にある車線を、前記第２の経路が前記第２の車道に接続する位置において前記第３の方向に対して前記第３の複数車線の右端にある車線に相互連結させる、第２の経路と、
を含む。
前記第２の経路は、前記第２の車線のうち少なくとも１つの車線を交差し、前記第２の経路が前記少なくとも１本の第２の車線と交差する位置において異なる高度を持ち、これにより、路上走行車は、前記少なくとも１本の第２の車線上を走行せずに、前記右端の第１の車線から前記右端の第３の車線へと走行することができる。

好適な実施形態において、前記第１の車道は、複数の第４の車道車線を規定し、前記第４の車道車線は、実質的に相互に平行でありかつ前記第１の車道車線に対して平行であり、路上走行車を第４の方向において前記第１の車道に沿って方向付け、前記第４の方向は、前記第１の車道に対して前記第１の方向と反対方向である。

好適には、前記交差点は第３の経路をさらに含む。前記第３の経路は、前記第３の経路が前記第２の車道に接続する位置において前記第２の方向に対して前記第２の車線の左端にある車線を、前記第３の経路が前記第１の車道に接続する位置において前記第４の方向に対して前記第４の車線の左端にある車線に相互連結させる。

好適には、また、前記交差点は第４の経路を含む。前記第４の経路は、前記第４の経路が前記第２の車道に接続する位置において前記第３の方向に対して前記第３の車線の右端にある車線を、前記第４の経路が前記第１の車道に接続する位置において前記第４の方向に対して前記第４の車線の右端にある車線に相互連結させ、前記第４の経路は、前記第２の車線のうち少なくとも１本と交差し、前記第４の経路が前記少なくとも１本の第２の車線と交差する位置において異なる高度を持ち、これにより、前記少なくとも１本の第２の車線上を走行すること無く、路上走行車が前記右端の第３の車線から前記右端の第４の車線へと走行することが可能となる。

好適な実施形態において、前記交差点は、前記第２の車道に対して交差方向に延びる第３の車道を含む。前記第３の車道は、複数の実質的に平行な第５の車道車線を前記第３の車道に沿って規定する。前記第６の方向は、前記第３の車道に対して前記第５の方向と反対方向である。

好適な実施形態において、前記交差点は、複数の前記第１の車道および複数の前記第３の車道を含む。好適には、前記交差点は、３つの前記第１の車道および３つの前記第３の車道を含む。

次に、好適な実施形態において、その第１の方向に対してその左手側上の別の第１の車道を有する各特定の第１の車道について、前記交差点は経路をさらに含み、前記経路は、前記経路が前記第１の車道に接続する位置において前記第１の車道に対する方向に対して前記特定の第１の車道の前記第１の車線の左端にある車線を、前記経路が前記他方の第１の車道に接続する位置において前記他の第１の車道に対する前記第４の方向に対して他方の第１の車道の第４の車線の左端にある車線に相互連結させる。

次に、また、好適な実施形態において、その第１の方向に対してその右手側上の別の第１の車道を有する各特定の第１の車道について、前記交差点は経路をさらに含み、前記経路は、前記経路が前記第１の車道に接続する位置において前記第１の車道に対する方向に対して前記特定の第１の車道の前記第１の車線の右端にある車線を、前記経路が前記他方の第１の車道に接続する位置において前記他の第１の車道に対する前記第４の方向に対して、他方の第１の車道の第４の車線の右端にある車線に相互連結させる。

次に、また、好適な実施形態において、その第６の方向に対してその左手側上の別の第６の車道を有する各特定の第３の車道について、前記交差点は経路をさらに含み、前記経路は、前記経路が前記第３の車道に接続する位置において前記第３の車道に対する前記第６の方向に対して前記特定の第３の車道の前記第６の車線の左端にある車線を、前記経路が他方の第３の車道に接続する位置において前記他方の第３の車道に対する前記第５の方向に対して前記他方の第３の車道の第５の車線の左端にある車線に相互連結させる。

次に、また、好適な実施形態において、その第６の方向に対してその右手側上の別の第６の車道を有する各特定の第３の車道について、前記交差点は経路をさらに含み、前記経路は、前記経路が前記第３の車道に接続する位置において前記第３の車道に対する前記第６の方向に対して前記特定の第３の車道の前記第６の車線の右端にある車線を、前記経路が他方の第３の車道に接続する位置において前記他方の第３の車道に対する前記第５の方向に対して前記他方の第３の車道の第５の車線の右端にある車線に相互連結させる。

１つの好適な実施形態において、前記第３の車道は前記第１の車道と連続し、前記第５の車線は前記第１の車線と連続し、前記第６の車線は前記第４の複数車線と連続し、前記第１の方向は前記第５の方向であり、前記第４の方向は前記第６の方向である。

好適には、前記交差点は、第５の経路を含む。前記第５の経路は、前記第５の経路が前記第２の車道に接続する位置において前記第３の方向に対して前記第３の車線の左端にある車線を、前記第５の経路が前記第３の車道に接続する位置において前記第５の方向に対して前記第５の複数車線の左端にある車線に相互連結させる。

好適には、また、前記交差点は第６の経路を含む。前記第６の経路は、前記第６の経路が前記第２の車道に接続する位置において前記第２の方向に対して前記第２の複数車線の右端にある車線を、前記第６の経路が前記第３の車道に接続する位置において前記第５の方向に対して前記第５の車線の前記右端にある車線に相互連結させ、前記第６の経路は、前記第３の車線の少なくとも１本と交差し、かつ、前記第６の経路が前記第３の車線と交差する位置において前記少なくとも１本の第３の車線に対して異なる高度を持ち、これにより、路上走行車が、前記少なくとも１本の第３の車線上を走行すること無く、前記右端の第２の車線が前記右端の第５の車線へと走行することが可能となる。

好適には、また、前記交差点は第７の経路を含む。前記第７の経路は、前記第７の経路が前記第３の車道に接続する位置において前記第６の方向に対して前記第６の車線の左端にある車線を、前記第７の経路が前記第２の車道に接続する位置において前記第３の方向に対して前記第３の車線左端にある車線に相互連結させる。

好適には、また、前記交差点は第８の経路を含む。前記第８の経路は、前記第８の経路が前記第３の車道に接続する位置において前記第６の方向に対して前記第６の車線の右端にある車線を、前記第８の経路が前記第２の車道に接続する位置において前記第２の方向に対して前記第２の車線の右端にある車線に相互連結させ、前記第８の経路は、前記第３の車線のうちの少なくとも１本と交差し、かつ、前記第８の経路が前記第３の車線と交差する位置において前記少なくとも１本の第３の車線に対して異なる高度を持ち、これにより、路上走行車が、前記少なくとも１本の第３の車線上を走らずに、前記右端の第６の車線から前記右端の第２の車線へと走行することが可能になる。

好適な実施形態において、前記交差点はトラフィック迂回部を含み、前記迂回部は、前記経路のうち少なくとも２本の経路を構成する。

好適には、前記交差点はは中央ゾーンを含み、前記中央ゾーンは、前記迂回部および前記迂回部の下側の前記中央ゾーン内のチャンバと外接する。前記チャンバは好適には水保 存タンクを含む。

好適な実施形態において、前記迂回部によって相互連結される車道のうち少なくとも１本の車道は、前記迂回部の上方で送られる少なくとも１本の車線を有し、これにより、前記迂回部と、前記迂回部の上方で送られる車道とにより、両者間に公共空間が少なくとも部分的に規定される。

好適には、前記交差点は、前記公共空間中において、乗員を収容する建物をさらに含む。

本発明の第２の側面によれば、トラフィック制御用交差点配置が提供される。前記トラフィック制御用交差点配置は、
本発明の第１の側面によるトラフィック制御用交差点と、
前記交差点までの架け橋となる歩行者用通路構造であって、前記通路構造は、
前記交差点の上方において間隔を空けて配置されかつ前記交差点にわたって延びる通路と、
前記交差点に隣接する第１の位置と前記通路との間に延びる第１のアクセス手段であって、前記第１のアクセス手段は、歩行者が前記第１の位置から前記通路へと移動することを可能にする、第１のアクセス手段と、
前記通路とおよび前記交差点に隣接する第２の位置との間に延びる第２のアクセス手段であって、前記第２のアクセス手段は、歩行者が前記通路から前記第２の位置へと移動することを可能にする、第２のアクセス手段と、
を有する歩行者用通路構造と、
を含む。
前記通路は、前記交差点の上方に配置された内側セクションと、外側セクションとを含み、前記内側セクションは、前記外側セクションから選択的に取り外し可能であり、かつ、前記外側セクションに対して隆起状となるように適合される。

本発明の第３の側面によれば、道路までの架け橋となる歩行者用通路構造が提供される。前記歩行者用通路構造は、
前記道路の上方において間隔を空けて配置されかつ前記交道路にわたって延びる通路と、
前記道路に隣接する第１の位置と前記通路との間に延びる第１のアクセス手段であって、前記第１のアクセス手段は、歩行者が前記第１の位置から前記通路へと移動することを可能にする、第１のアクセス手段と、
前記通路とおよび前記道路に隣接する第２の位置との間に延びる第２のアクセス手段であって、前記第２のアクセス手段は、歩行者が前記通路から前記第２の位置へと移動することを可能にする、第２のアクセス手段と、
を含む。
前記通路は、前記道路の上方に配置された内側セクションと、外側セクションとを含み、前記内側セクションは、前記外側セクションから選択的に取り外し可能であり、かつ、前記外側セクションに対して隆起状となるように適合される。

好適には、各アクセス手段は、階段、エスカレータ、ランプおよびエレベータのうち少なくとも１つを含む。

(定義および解釈)

本明細書中、本発明およびその多様な実施形態について、車両走行方向に対して車両が左側を走行する（すなわち、走行車両に対して対向トラフィックが右側である）規則が適用される車道、道路などに関連して、定義および説明する。このような規則は、例えば、オーストラリアおよび英国において適用されている。しかし、本発明（請求項中に記載のような本発明を含む）は、この適用規則に限定されない。実際、車両走行方向に対して車両が右側を走行する（すなわち、走行車両に対して対向トラフィックが左側である）規則も、等しく適用可能であり、準用される（必要ならば変更を行う）。このような規則は、例えば、アメリカ合衆国、フランスおよびイタリアで適用されている。従って、左、左端、左手側などについての各言及は、右、右端、右手側などに関する対応する言及にも当てはまり、またその逆も言えるものとして、本発明は理解されるべきである。

本明細書中において「車道」について言及する場合、トラフィックを一方向に方向付けるための１本以上の複数車線および前記一方向に対して反対方向にトラフィックを方向付けるための１本以上の他の複数車線を有する車道配置を含む。この車道配置において、これらの二方向にトラフィックを方向付けるためのこれらの車線は、相互に別個の物理的構造上に配置され、これらの構造間には、ギャップが有る場合もあるし、無い場合もある。

本明細書中において、文脈中に他に明記無き限り、「含む」という単語は、当該単語の限定的意味（例えば、「のみからなる」）を有することを意図せず、「少なくとも〜を含む」という非限定的意味を持つ。「ｃｏｍｐｒｉｓｅ」、「ｃｏｍｐｒｉｓｅｓ」などの対応する文法的変化についても、同じことが言える。

ここで、添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について、例示目的のみのために説明する。

以下の図面において、特定経路が車道に連結している位置において、この経路が特定車道の左端車線または右端車線に接続されている構成について言及する。関連図面においてこの構成についての正確な記載が無い場合にも、この構成があるものとする。

（図１の実施形態）
図１を参照して、トラフィック制御用交差点１０が図示されている。トラフィック制御用交差点１０は、第１の車道１２と、この第１の車道に交差して延びる第２の車道１４とを含む。

第１の車道１２は、路面標識１３を有する。これらの路面標識１３は、路上走行車（図示せず）を第１の方向１８に方向付けるための一対の平行な第１の車道車線１６を規定する。

第２の車道１４は、路面標識１３により、路上走行車を第２の方向２２に方向付けるための多数の平行な第２の車道車線２０を規定する。分かるように、第２の方向２２は、第１の方向１８に対して左側に延びる。

第２の車道１４は、路面標識１３により、多数の平行な第３の車道車線２４をさらに規定する。これらの車線２４は、第２の複数車線２０に対して平行であり、路上走行車を第３の方向２６において第２の車道１４に沿って方向付けるためのものである。第３の方向２６は、第２の車道１４に対して第２の方向２２と反対方向であり、第１の方向１８に対して右側に延びる。

交差点１０は、車線３０を車線３２と相互連結させる第１の経路２８を含む。車線３０は、経路２８が第１の車道１２に連結されている点において、第１の複数車線１６のうち第１の方向１８に対して左端にあるものである。車線３２は、経路２８がこの車道に連結されている車道１４に沿った参照符号３４で示す点において第２の複数車線２０のうち第２の方向２２に対して左端にあるものである。

交差点１０はまた、車線３８を車線４０と相互連結させる第２の経路３６も含む。車線３８は、経路３６が車道１２に連結する点において、第１の方向１８に対して第１の複数車線１６の右端にあるものである。車線４０は、経路３６が車道１４に連結する点において、第３の方向２６に対して第３の複数車線２４の右端にあるものである。

第１の車道１２はまた、一対の平行な第４の車道車線４２も規定する。これらの第４の車道車線４２は、第１の複数車線１６に対して平行である。第４の車道車線４２は、路上走行車を第４の方向４６において第１の車道１２に沿って方向付けるためのものである。第４の方向４６は、第１の車道１２に対して第１の方向１８と反対方向にある。

交差点１０はまた、第３の経路４８を含む、第３の経路４８は、車線５０を車線５２と相互連結させる。車線５０は、車道１４に沿って参照符号５４で示される位置において、第２の方向２２に対して第２の車線２０の左端にあるものである。この位置において、経路４８は車道１４と連結する。車線５２は、経路４８が車道１２に連結する位置において、第４の方向４６に対して第４の車線４２の左端にあるものである。

交差点１０はまた、第４の経路５６を含む。第４の経路５６は、車線４０を車線６０と相互連結させる。車線４０はまた、経路５６が車道１４に連結する位置において、第３の方向２６に対して第４の車線２４の右端にあるものである。車線６０は、経路５６が車道１２に連結する位置において、第４の方向４６に対して第４の車線４２の右端にあるものである。

経路３６および経路５６は、車線２０上で延びる点に留意されたい。これを可能にするため、経路３６および経路５６は、車線２０上で送られる際、隆起した橋の形状をとり、経路３６および経路５６の下側には空間（図示せず）があり、この空間を通じて、車線２０を通じて走行する車両が移動することができる。

車両が隆起状経路５６にアクセスできるようにするために、車線４０は、上方に（経路３６が図１中の車線４０と交差する位置の左手側に）方向２６において傾斜するランプを構成する。このランプは、その他の車線２４のレベルから経路５６の隆起レベルまで延びる。

同様に、車両が隆起状経路３６から車線２４に沿って連続することができるように、車線４０は、下方に（経路５６が図１中の車線４０と交差する位置の右手側に）方向２６において傾斜するランプを構成する。このランプは、経路３６の隆起レベルからその他の車線２４のレベルへと延びる。

加えて、経路３６および経路５６を複数車線３８および６０と連結するために、経路３６および経路５６は、参照符号６１で示される位置において、上述したようなその各隆起状位置から、複数車線３８および６０のより下方レベルへと下方に傾斜する。

車両が車道１２に沿って方向１８において走行している場合において、これらの車両の運転者が車道１４中に左折して方向２２において進行したいと思った場合、これらの運転者の車両は、左端車線３０（方向１８に対して左端）に来なければならない。その後、これらの車両は、経路２８に沿って進行し、車道１４の左端車線３２に進入することができる。

同様に、車両が車道１２に沿って方向１８において走行している場合において、これらの車両の運転者が車道１４中に右折して方向２６において進行したいと思った場合、これらの運転者の車両は、右端車線３８（方向１８に対して右端）に来なければならない。その後、これらの車両は、経路３６に沿って進行し、車道１４の右端車線４０に進入することができる。その後、これらの車両は、その他の車線２４のレベルに到達するまで、この車線４０の下り坂に沿って降下する。

車両が車道１４に沿って方向２２に走行している場合において、これらの車両の運転者が車道１２中に左折して方向４６に進行したいと思った場合、これらの運転者の車両は、左端車線５０（方向２２に対して左端）に来なければならない。その後、これらの車両は、経路４８に沿って進行し、進入車道１２の左端車線５２（方向４６に対して左端）に進行することができる。

同様に、車両が車道１４に沿って方向２６において走行している場合において、これらの車両の運転者が車道１２中に右折して方向４６に進行したいと思った場合、これらの運転者の車両は、右端車線４０の傾斜に沿って上方に進行した後、経路５６に沿って進行し、車道１２の右端車線６０（方向４６に対して右端）に進入しなければならない。

前記実施形態による交差点１０の１つの重要な利点として、車両が車道１２または１４のうちの一車道中の特定車線から他方の車道中の対応車線に進行することができる点がある。そのため、下流トラフィックおよび他の条件が許す場合、この実施形態は、車道１２および１４のうちの一車道からこれらの車道のうちの他方の車道中へと移動する際に、車両が実質的にその速度を維持し、かなりの程度まで減速しなくてすむこと、を支援することができる。

この能力にさらに貢献するために、好適な実施形態において、経路２８、経路３６、経路４８および経路５６は、適切なキャンバーと共に構築され、これにより、これらの経路のカーブに沿って走行している車両の安定性を容易化するようにしている。

入口上流にある車線４０に出て行く経路３６は、車線４０から経路５６へと延びる点に留意されたい。そのため、経路３６から車線４０中へと退出する運転者は、当該車線中に既に入っている車両（経路５６に進入しようとしている車両を含む）に対して注意を払わなければならない。このシナリオは、運転者がトラフィック迂回部（トラフィックサークル）に進入する状況に例えられ得る。しかし、危険性は上述したような車両の車両速度を実質的に維持する能力によって最小化することができ、これにより、経路３６から車線４０中へと退出する車両の速度は、車線４０に沿って走行する車両（経路５６に進入しようとしている車両を含む）に良好に適合させることができる。

上述した実施形態と別の実施形態（図示せず）において、経路３６および経路５６は、車線２０の下側に配置される。これを達成するため、これらの経路は、これらの位置において、単純なトンネル内を通じて延び得、これらの経路に接続する複数車線は適切に傾斜する。車道１４は、これらの車線上で送られ、メッシュ形態をとって、自然光がこれらの車線に到達できるようにする。

（図２の実施形態）
ここで図２を参照して、トラフィック制御用交差点６２が図示されている。図１中の特徴に対応する図２中に示す特徴は、「．２」という接尾辞を除いて、図１と同様の参照符号で示す。他に記載無き限り、図１における対応する特徴に関する記載は、図２の実施形態にも等しく適用可能であるものとする。

交差点６２は、車道１２．２が車道１４.２に対して角度を以て延びている点を除いて、交差点１０と同様のものである。この角度は、図１中の車道１２と車道１４との間の実質的に直角角度と異なる。

この角度差に起因して、経路２８．２、経路３６．２、経路４８．２および経路５６．２の長さおよびカーブは、経路２８、経路３６、経路４８および経路５６の長さおよびカーブと異なる。詳細には、経路２８．２は、経路２８よりもより短くかつより急カーブであり、経路３６．２は経路３６よりもより短く、経路４８．２は経路４８よりもより長く、経路５６．２は、経路５６よりもより長くかつ経路５６よりも緩いカーブである点に留意されたい。

これらの寸法差により、経路２８．２、経路３６．２、経路４８．２および経路５６．２のキャンバーを経路２８、経路３６、経路４８および経路５６のキャンバーと適切に差別化して、当該経路上を走行する車両を安定させることができる。

また、経路５６．２は、車線２０．２上だけではなく経路４８．２上に部分的に延びる点に留意されたい。その結果、経路４８．２に沿って走行している車両が内部を通過できるだけの十分な空間（図示せず）が、経路５６．２の下側において得られる。

（図３の実施形態）
ここで図３を参照して、トラフィック制御用交差点６４が図示されている。前記図中の特徴に対応する図３中に示す特徴は、「．３」という接尾辞を除いて、前記図と同様の参照符号（または接頭数字）で示す。他に記載無き限り、図１における対応する特徴に関する記載は、図３の実施形態にも等しく適用可能であるものとする。

交差点６４は、車道１２と車道１４との間の角度および車道１２．２と車道１４．２との間の角度と異なる角度で車道１２．３が車道１４．３に対して延びる点を除いて、交差点１０および６２と同様のものである。

この角度差に起因して、経路２８．３、経路３６．３、経路４８．３および経路５６．３の長さおよびカーブは、経路２８、経路３６、経路４８および５６経路ならびに経路２８．２、経路３６．２、経路４８．２および経路５６．２の長さおよびカーブと異なる。この実施形態において、詳細には、経路２８．３が経路２８および経路２８．２よりも長くかつよりカーブが緩く、経路３６．３が経路３６および経路３６．２よりも長くかつよりカーブが緩く、経路４８．３が経路４８および経路４８．２よりも短くかつより急カーブであり、なおかつ、経路５６．３が経路５６および経路５６．２よりも短くかつより急カーブである点に留意されたい。

これらの寸法差に起因して、経路２８．３、経路３６．３、経路４８．３および経路５６．３のキャンバーを図１および図２中の経路のキャンバーと適切に差別化して、当該経路上を走行する車両を安定させることができる。

この実施形態において、経路３６．３は、車線２０．３上だけではなく経路２８．３上を部分的に延びる。その結果、経路２８．３に沿って走行している車両が内部を通過できるだけの十分な空間（図示せず）が経路３６．３の下側において得られる。

（図４の実施形態）
ここで図４を参照して、トラフィック制御用交差点６６が図示されている。前記図中の特徴に対応する図４中に示す特徴は、「．４」という接尾辞を除いて、前記図と同様の参照符号（または接頭数字）で示す。他に記載無き限り、図１における対応する特徴に関する記載は、図４の実施形態にも等しく適用可能であるものとする。

交差点６６は、経路３６．４および経路５６．４が図１の対応する経路よりも大きな相対寸法を持つ点を除いて、交差点１０と同様のものである。従って、これらの経路３６．４および経路５６．４双方が車線２０．４上だけではなく経路２８．４．および経路４８．４上も延びる点に留意されたい。その結果、経路２８．３および経路４８．４に沿って走行している車両が内部を通過できるだけの十分な空間（図示せず）が、経路３６．４および経路５６．４の下側においてそれぞれ得られる。

経路３６．４および経路５６．４の相対寸法がより大きいため、これらの経路のカーブを、経路２８、経路３６、経路４８および経路５６のカーブよりも緩やかにすることができる。その結果、経路２８．４、経路３６．４、経路４８．４および経路５６．４のキャンバーを図１および図２中の経路と差別化して、当該経路上を走行する車両に必要な安定性を得ることができる。実際、経路３６．４および経路５６．４の直径をより大きくすることで、当該経路上の車両の速度の高速化が容易になり、その結果、車線４０．４から経路５６．４へと進入する車両の高速化と、経路３６．４から車線４０．４へと退出する車両の高速化とが可能になる。

（図５の実施形態）
ここで図５を参照して、トラフィック制御用交差点６８が図示されている。前記図中の特徴に対応する図５中に示す特徴は、「．５」という接尾辞を除いて、前記図と同様の参照符号（または接頭数字）で示す。他に記載無き限り、図１における対応する特徴に関する記載は、図５の実施形態にも等しく適用可能であるものとする。

１つの違いとして、経路２８．５、経路３６．５、経路４８．５および経路５６．５が、図１中の経路２８、経路３６、経路４８および経路５６の湾曲形状となる代わりに、図５に示すような均一なより緩いカーブの形状となっている点がある。

別の違いとして、経路５６．５が、図１中の経路５６の車線２０に対する関係のような車線２０．５の上側ではなく、下側を延びている点がある。これを達成するため、車線４０．５は、図５中の位置７０において、方向２６．５において下方に傾斜して、経路５６．５に連結する。車線２０．５の他方側上において、図５中の位置７２において、経路５６．５は、上方に傾斜して、車線６０．５に連結する。

前記好適な実施形態において、車道１４．５は地表レベルにあり、経路５６．５は、車線２０．５下の地表レベル下の凹部またはトンネルとして延びる。

経路３６．５は、車線２０．５上で送られる隆起した橋の形態をしており、その下側には、車線２０．５に沿って走行している車両のための十分な空間（図示せず）がある。

さらなる違いとして、車線４０．５は連続しておらず、参照符号７４で示される位置において、経路５６．５の開始部と経路３６．５の終了部の間に中断部を持つ点がある。この中断部により、車線４０．５の経路５６．５に連結する部分が下方に傾斜して、上述したように当該経路に連結し、経路３６．５によって連結される車線４０．５の他方部分が上述したように当該経路の隆起レベルから下方に傾斜することができる。

経路２８．５、経路３６．５、経路４８．５および経路５６．５の緩やかなカーブ状構成は、図１中の経路２８、経路３６、経路４８および経路５６の湾曲形状と比較して「高速」構成と見なすことができる。なぜならば、カーブ路に沿って走行している車両がより高速になることに起因して発生する遠心力増大にも関わらず、より緩やかなカーブの方が、図１中のより急カーブの湾曲形状よりも、安定性確保により適しているからである。従って、車道１２．５および車道１４．５が高速道路または高速幹線道路などの比較的高トラフィック速度の車道である場合において、交差点６８の構成を有する交差点を用いることができる。

（図６の実施形態）
ここで図６を参照して、トラフィック制御用交差点７６が図示されている。前記図中の特徴に対応する図６中に示す特徴は、「．６」という接尾辞を除いて、前記図と同様の参照符号（または接頭数字）で示す。他に記載無き限り、図１および図５における対応する特徴に関する記載は、図６の実施形態にも等しく適用可能であるものとする。

トラフィック制御用交差点７６は、図５のトラフィック制御用交差点６８に対応する特徴に加えて、第３の車道７８も含む。この第３の車道７８は、車道１４．６に対して交差方向に延びる（そしてこの実施形態において、車道１２．６に対して実質的に平行に延びる）。

車道７８は路面標識１３．６を有する。この路面標識１３．６は、一対の平行な第５の車道車線８０を規定する。これらの第５の車道車線８０は、第５の方向８２中の路上走行車を車道に沿って方向付けるためのものである。車道７８はまた、路面標識１３．６を有する。路面標識１３．６は、一対の平行な第６の車道車線８４を規定する。これらの第６の車道車線８４も、車線８０に対して平行である。車線８０は、第６の方向８６中の路上走行車を車道に沿って方向付けるためのものである。方向８６は、車道７８に対して方向８２と反対方向である。

この特定の実施形態において、車道７８が車道１２．６に対して平行であるため、方向８２および方向８６は方向１８．６および方向４６．６とそれぞれ同じであることが理解される。

交差点７６は、車線９０を車線９２と相互連結させる第５の経路８８を含む。車線９０は、経路８８が車道１４．６に連結する位置において、方向２６．６に対して車線２４．６の左端にあるものである。車線９２は、経路８８が車道７８に連結する位置において、方向８２に対して車線８０の左端にあるものである。

交差点７６はまた、車線９６を車線９８と相互連結させる第６の経路９４を含む。車線９６は、経路９４が車道１４．６に連結する位置において、方向２２．６に対して車線２０．６の右端にあるものである。車線９８は、経路９４が車道７８に連結する位置において、方向８２に対して車線８０の右端にあるものである。

加えて、交差点７６は、車線１０２を車線９０と相互連結第７の経路１００を含む。車線１０２は、経路１００が車道７８に連結する位置において、方向８６に対して車線８４の左端にあるものである。

車線９０は、非連続であるが、経路８８と連結する車線９０の部分と経路１００によって連結される部分との間の参照符号１０４で示される位置における中断部を有する点に留意されたい。

交差点７６はまた、車線１０８を車線１１０と相互連結させる第８の経路１０６を含む。車線１０８は、経路１０６が車道７８に連結する位置において、方向８６に対して車線８４の右端にあるものである。車線１１０は、経路１０６が車道１４．６に連結する位置において、方向２２．６に対して車線２０．６の右端にあるものである。

前記図５の実施形態に対応して、図６に示す実施形態において、車道１４．６は地表レベルにあり、経路９４は、地表レベル下の凹部またはトンネルとして車線２４．６の下側を延びる。経路１０６は、車線２４．６上を送られる隆起した橋の形態をしており、その下側には、車線２４．６に沿って走行する車両を内部通過させるための空間（図示せず）がある。

この経路９４の下部構成を達成するため、車線９６は、方向２２．６において下方傾斜されて経路９４に連結し、車線９８は、方向８２において経路９４の降下レベルからその他の車線８０のレベルへと上方傾斜される。

同様に、車線１０８は、方向８６において上方傾斜されて経路１０６と連結し、車線１１０は、方向２２．６において経路１０６の隆起レベルからその他の車線２０．６のレベルへと下方傾斜する。

経路２８．６、経路３６．６、経路４８．６および経路５６．６（ならびに図５の対応する経路２８．５、経路３６．５、経路４８．５および経路５６．５に関連して説明したもの）の場合と同様に、経路８８、経路９４、経路１００および経路１０６の緩やかなカーブ状構成は、「高速」構成としてみなされ得る。

（図７の実施形態）
図７を参照して、トラフィック制御用交差点１１２が図示されている。前記図中の特徴に対応する図７中に示す特徴は、「．７」という接尾辞を除いて、前記図と同様の参照符号（または接頭数字）で示す。他に記載無き限り、図５および図６における対応する特徴に関する記載は、図７の実施形態にも等しく適用可能であるものとする。

交差点１１２において、（図６中の対応する車線の場合と同様に）一対の車線１６．７、車線４２．７、車線８０．７および車線８４．７それぞれのみがある代わりに、路面標識１３．７が、これらの車線それぞれの５本を規定している。

車線１６．７および車線４２．７それぞれの中間３本は、車線２０．７および車線２４．７の下側を延びて、車線８０．７および車線８４．７とそれぞれ連結しかつ一体化している。これは、相互に効果的に連続するように相互連結された車道１２．７および車道７８．７によって可能となり、これにより、これらの連結された車線も効果的に連続し、方向１８．７および方向４６．７は、それぞれ方向８２および方向８６となる。

この構成により、車道１２．７に沿って走行している車両は、車道７８．７に沿って連続することができ、またその逆も言える。

１つの好適な実施形態において、交差点１１２は、４つの異なるレベル上に複数道路を有する。すなわち、車道１４．７の高度は地表レベルであり、経路３６．７および経路１０６．７の隆起高度は車線２０．７および車線２４．７上でそれぞれ送られ、第１の低高度は、車線２０．７および車線２４．７の下側で送られる経路５６．７および経路９４．７それぞれの高度であり、第２の低高度は、組み合わされた車道１２．７および車道７８．７の高度である。

（図８の実施形態）
図８を参照して、トラフィック制御用交差点１１４が図示されている。前記図中の特徴に対応する図８中に示す特徴は、「．８」という接尾辞を除いて、前記図と同様の参照符号（または接頭数字）で示す。他に記載無き限り、図７における対応する特徴に関する記載は、図８の実施形態にも等しく適用可能であるものとする。

経路９４．８が車線２４．８ならびに経路３６．８および経路１０６．８上で送られ、経路５６．８が車線２０．８ならびに経路３６．８および経路１０６．８上で送られる点を除いて、交差点１１４は本質的に交差点１１２と同じである。これを達成するため、経路９４．８および経路５６．８それぞれは、これらの場所において、隆起した橋の形態をしており、その下側には、車線２０．８または車線２４．８あるいは経路３６．８および経路１０６．８に沿って走行している車両を内部通過させるための空間（図示せず）がある。

加えて、車線９６．８は、方向２２．８において上方傾斜して経路９４．８をその隆起レベルで連結させた後、車線２４．８の他方側において、車線９８．８は、方向８２．８においてその他の車線８０．８のレベルまで下方傾斜する。同様に、車線４０．８は、方向２６．８において上方傾斜して経路５６．８をその隆起レベルで連結した後、車線２０．８の他方側において、車線６０．８は、方向４６．８においてその他の車線４２．８のレベルまで下方傾斜する。

（図９の実施形態）
ここで図９を参照して、トラフィック制御用交差点１１６が図示されている。前記図中の特徴に対応する図９中に示す特徴は、「．９」という接尾辞を除いて、前記図と同様の参照符号（または接頭数字）で示す。他に記載無き限り、図６における対応する特徴に関する記載は、図９の実施形態にも等しく適用可能であるものとする。

図９において、図６の経路３６．６および経路１０６に直接対応する経路を有する代わりに、交差点１１６は、トラフィック迂回部（トラフィックサークル）１１８を有する。

図示の好適な実施形態において、車道１２．９、車道１４．９および車道７８．９は地表レベルであり、迂回部１１８は地表下レベルにあり、車線２０．９および車線２４．９が前記迂回部上で送られる。明確さのため、図９中において、これらの車線は、部分的に切り欠けた状態で図示されているため、迂回部１１８と交差する位置においては図示されていない。この実施形態において、迂回部１１８は、地下トンネル中に形成されるか、あるいは、掘削凹部であり得る単純な凹部中に形成される。従って、迂回部１１８は、経路２８．９、経路８８．９、経路１００．９および経路４８．９に沿って走行している車両から見えない。

迂回部１１８には、車線３８．９および車線１０８．９からの入り口１２０および入り口１２２の２つの入り口がそれぞれあり、また、前記迂回部から車線１１０．９、車線９８．９、車線４０．９および車線６０．９への４つの出口１２４、出口１２６、出口１２８および出口１３０がそれぞれある。

迂回部１１８は車線２０．９および車線２４．９の下側に配置されているため、出口１２４および出口１２８は、方向２２．９および方向２６．９においてそれぞれ上方傾斜して、これらの出口を介して前記迂回部から車両が退出して車線１１０．９および車線４０．９と連結して、その他の車線２０．９および２４．９のレベルに到達できるようにしている。

図９中の位置１３２において出口１２６が車線９８．９に連結しているが、この車線は、方向８２．９に対して車線８０．９の右端にあるものである点に留意されたい。しかし、図９中の位置１３４において経路９４．９が車道７８．９と連結しており、さらなる車線の一体部分を形成している。このさらなる車線は、この位置１３４において、車線８０．９の右端にあるものを構成する。従って、この右端車線を参照符号９８．９’で示す。

同様に、図９中の位置１３６において出口１３０が車線６０．９に連結しているが、この車線は、方向４６．９に対して車線４２．９の右端にあるものである。しかし、図９中の位置１３８において経路５６．９が車道１２．９と連結しており、さらなる車線の一体部分を形成している。このさらなる車線は、この位置１３８において、車線６０．９の右端にあるものを構成する。従って、この右端車線を参照符号６０．９’で示す。

入り口１２０および入り口１２２を車線１６．９および車線８４．９のレベルからより低いレベルの迂回部１１８までそれぞれ延ばすために、これら２本の車線は、迂回部に向かって下方傾斜する。

迂回部１１８への入り口１２０および出口１２８は、この入り口と出口との間の迂回部分と共に、車両を車線３８．９から車線４０．９へと方向付ける機能を持つ。そのため、この入り口１２０、出口１２８および迂回部１１８の部分は、図６中の経路３６．６に対応する。

同様に、迂回部１１８への入り口１２２および出口１２４は、この入り口と出口との間の迂回部分と共に、車両を車線１０８．９から車線１１０．９へと方向付ける機能を持つ。そのため、この入り口１２２、出口１２４および迂回部１１８の部分は、図６中の経路１０６に対応する。

車道７８．９に沿って方向８６．９において走行している車両は、入り口１２２を介して迂回部１１８に進入し、出口１３０を介して迂回部から退出して車道１２．９に入ることができる。同様に、車道１２．９に沿って方向１８．９において走行している車両は、入り口１２０を介して迂回部１１８に進入し、出口１２６を介して迂回部から退出して車道７８．９に入ることができる。従って、この構成の効果としては、図７中の車道１２．７および車道７８．７の場合と同様に、車道１２．９および車道７８．９があたかも相互に連続するかのようである点がある。

しかし、図７中の対応する車線の様態で車道１２．９および車道７８．９を連結させるためには、４つのレベルの車道（すなわち、車道１４．９のレベル、車道１２．９および車道７８．９によって形成された組み合わされた車道のレベル、迂回部１１８のレベル、および経路５６．９および経路９４．９のレベル）が必要となる。しかし、前記のように迂回部１１８を設けることで車道１２．９から車道７８．９へとまたはその逆方向へと走行する車両にとってこれらの車道があたかも連続するかのようにできるようにすると、図７中の車道１２．７および車道７８．７を相互連結させる様態でこれら２本の車道を連結させる必要が無くなる。そのため、３つのレベルしか必要でなくなる。

図６の構成はまた３つのレベルを持つが、迂回部１１８に対応する迂回部が無い場合、車両は車道１２．６から車道７８．６へおよびその反対方向に走行することができない。そのため、前記迂回部の存在により、図６の交差点７６および図７の交差点１１２を上回る利点が得られる。

加えて、迂回部１１８により、車両が前記迂回部から車道１４．９の右端車線１１０．９および車線４０．９中に退出し、また、車道１２．９および車道７８．９の右端車線３８．９および車線１０８．９それぞれを介して前記迂回部に進入することが可能になるため、多用途性がさらに高まる。

前記迂回部の実質的に円形状の構成は、比較的大きな直径であるため、この迂回部上を走行している車両は、過度に遅くない速度で走行することができる。しかし、この構成は、経路２８．９、経路８８．９、経路１００．９および経路４８．９または経路５６．９および経路９４．９の緩やかにカーブした構成ほどには、車両安定性およびよって高速性は高くない。従って、これらの経路そのものは「高速」走行を可能にし得るものの、交差点１１６全体は、迂回部１１８によって可能になる速度によって制限され、従って、この構成は「中速」構成としてみなされ得る。

迂回部１１８への多数の入り口により、前記迂回部上に既に１台以上の車両がある状態において、前記迂回部に車両が進入することが可能となることが、理解される。そのためには、迂回部１１８上の車両が、前記迂回部に進入しようとしている車両に道を譲らなくてはならない場合がある。この理由のため、迂回部１１８を「方向転換部」と呼んで、前記迂回部上の各車両が方向転換して入り口から前記迂回へと移動するための構成を含意していることが示唆され得る。関連道路法規により、トラフィックの安全な合流を調節することにより、このような構成に対して備えることができる。このような構成には、例えば、迂回部１１８に進入しようとしている車両を迂回部１１８上に既にいる２台の車両間の空間中に、迂回部１１８に進入しようとしている車両を収容する場合が含まれる。

（図９Ａの実施形態）
ここで図９Ａを参照して、トラフィック制御用交差点２００が図示されている。前記図中の特徴に対応する図９Ａ中に示す特徴は、「．９９」という接尾辞を除いて、前記図と同様の参照符号（または接頭数字）で示す。他に記載無き限り、図９における対応する特徴に関する記載は、図９Ａの実施形態にも等しく適用可能であるものとする。

交差点２００は、さらなる車道２０２およびこのさらなる車道の存在に関連する他の特徴が存在する点を除いて、図９の交差点１１６と実質的に同じである。図１中の車道１２および車道１４をそれぞれ「第１の」車道および「第２の」車道として説明し、図６中の車道７８を「第３の」車道として説明したことが、想起される。本明細書中において、一貫性のため、車道２０２は、第３の車道７８．９９に加えてさらなる「第３の」車道としてみなされ得る。

車道２０２は路面標識１３．９９を有する。この路面標識１３．９９は、車両を方向２０６に方向付けるためのトラフィック車線２０４と、車道２０２に対して方向２０６と反対方向の方向２１０に車両を方向付けるための車線２０８とを規定する。

交差点２００は、車線９０．９９を車線２１４と相互連結させる経路２１２を含む。車線２１４は、経路２１２が車道２０２に連結する位置において、方向２０６に対して車線２０４の左端にあるものである。

交差点２００は、別の経路２１６を含む。この経路２１６は、方向２２．９９に対して車線２０．９９の右端にある車線を車線２１８と相互連結させる。この車線２４．９９の右端にあるものは、経路２１６が車道１４．９９に連結する位置における右端車線であるが、参照符号９６．９９で示される車線は、経路９４．９９が車道１４．９９に連結する位置における右端車線である。従って、経路２１６が車道１４．９９に連結する位置における右端車線を参照符号９６．９９’で示す。車線２１８は、経路２１６が車道２０２に連結する位置において、方向２０６に対して車線２０４の右端にあるものである。

交差点２００は、迂回部１１８．９９からの出口２２０を含む。この出口２２０は、出口２２０が車道２００に連結する位置において車線２０４の右端にある車線である車線に迂回部１１８．９９を相互連結させる。車線２１８は、経路２１６が車道２００に連結する位置において車線２０４の右端にあるものであるため、出口２２０がこの車道に連結する位置における右端車線を参照符号２１８’で示す。

交差点２００は、さらなる経路２２４を含む。この経路２２４は、経路２２４が車道７８．９９に連結する位置において車線８０．９９の左端にあるものである車線と車線２２６を相互連結させる。経路８８．９９が車道７８．９９に連結する位置において車線８０．９９の左端にあるものは、参照符号９２．９９で示す。従って、経路２２４がこの車道に連結する位置において車線８０．９９の左端にあるものは、参照符号９２．９９’で示す。車線２２６は、経路２２４が車道２０２に連結する位置において、方向２１０に対して車線２０８の左端にあるものである。

交差点２００は、迂回部１１８．９９への入り口２３０へと繋がる経路２２８を含む。この経路２２８は、車線２３２を入り口２３０と相互連結させる。車線２３２は、方向２１０に対して車線２０８の右端にあるものである。図９Ａにおいて分かるように、経路２２８は、カーブ状であり、経路２１６および経路８８．９９の下側において延びる。

図９Ａ中に示すような車道２０２の存在は、交差点の一部として多くの連絡道路を採用している点において、本発明の多用途性を示している。この点について、図１２の実施形態に関連してさらに説明する。

（図１０の実施形態）
ここで図１０を参照して、トラフィック制御用交差点１４０が図示されている。前記図中の特徴に対応する図１０中に示す特徴は、「．１０」という接尾辞を除いて、前記図と同様の参照符号（または接頭数字）で示す。他に記載無き限り、図９における対応する特徴に関する記載は、図１０の実施形態にも等しく適用可能であるものとする。

交差点１４０は、経路５６．９および経路９４．９に直接対応する経路が無い点および迂回部１１８．１０は入り口１２０．１０および入り口１２２．１０に加えて入り口１４２および入り口１４４の２つの入り口を有する点を除いて、図９の交差点１１６と実質的に同じである。

迂回部１１８．１０への入り口１４２および出口１３０．１０は、この入り口と出口との間の迂回部分と共に、車両を車線４０．１０から車線６０．１０へと方向付ける機能を持つ。そのため、この入り口１４２、出口１３０．１０および迂回部１１８．１０の部分は、実際には図９中の経路５６．９に対応する。

同様に、迂回部１１８．１０への入り口１４４および出口１２６．１０は、この入り口と出口との間の前記迂回部分と共に、車両を車線９６．１０から車線９８．１０へと方向付ける機能を持つ。そのため、この入り口１４４、出口１２６．１０および迂回部１１８．１０の部分は、実際には図９中の経路９４．９に対応する。

図示の好適な実施形態において、車道１２．１０、車道１４．１０および車道７８．１０は地表レベルにあり、迂回部１１８．１０は地表下レベルにあり、車線２０．１０および車線２４．１０は前記迂回部上で送られる。明確さのため、図１０において、これらの車線は部分的に切り欠けた状態で図示されているため、これらの車線が迂回部１１８．１０と交差する位置においては図示されていない。この実施形態において、迂回部１１８．１０は地下トンネル中に形成される。従って、経路２８．１０、経路８８．１０、経路１００．１０および経路４８．１０に沿って走行している車両からは、迂回部１１８．１０は見えない。

迂回部１１８．１０は地表レベルよりも下に配置されるため、車線３８．１０、車線４０．１０（図１０中の迂回部の左手側）、車線１０８．１０および車線９６．１０は、入り口１２０．１０、入り口１４２、入り口１２２．１０および入り口１４４に向かってそれぞれ下方傾斜して、前記迂回部へと到達する。車線６０．１０、車線１１０．１０、車線９８．１０および車線４０．１０（図１０中の迂回部１１８．１０の右手側）は、前記迂回部からの関連出口から上方傾斜する。

図９中の経路５６．９および経路９４．９は、車線２０．９および車線２４．９の上側に来るように車線２０．９および車線２４．９よりも高い高度になければならかったため、３つの異なる車道高度が必要となっていた。迂回部１１８．１０の構成によって図１０の交差点１４０中の直接対応する経路を省略することで、別個の車道高度が２つしか要らなくなるため、有利である。

一方、図９の実施形態の経路５６．９および経路９４．９は緩やかなカーブ構成であったため、上述したような「高速」性であり、一方、迂回部１１８．１０は、図９中の迂回部１１８．９と同様の円形状の構成である。図９に関連して述べたように、迂回部１１８．１０は比較的直径が大きいため、迂回部１１８．１０上を走行している車両は過度に遅くない速度で走行できる。しかし、この構成は、図９の経路５６．９および経路９４．９ほどには、車両安定性およびよって高速性は高くない。従って、交差点１４０全体は、迂回部１１８．１０によって可能になる速度によって制限され、従って、この構成「中速」構成としてみなされ得る。

（図１１の実施形態）
ここで図１１を参照して、トラフィック制御用交差点１４６が図示されている。前記図中の特徴に対応する図１１中に示す特徴は、「．１１」という接尾辞を除いて、前記図と同様の参照符号（または接頭数字）で示す。他に記載無き限り、図１０における対応する特徴に関する記載は、図１１の実施形態にも等しく適用可能であるものとする。

交差点１４６は（図１０中の対応する車線の場合と同様に）一対の車線１６．１１、車線４２．１１、車線８０．１１および車線８４．１１それぞれのみがある代わりに、路面標識１３．１１によって区画されているこれらの各車線が５組ある点を除いて、図１０の交差点１４０実質的に同じである。

図示の好適な実施形態において、車道１４．１１は地表レベルにある。車線１６．１１および車線４２．１１それぞれの真ん中３本は、車道１４．１１の下側に延びて、車線８０．１１および車線８４．１１とそれぞれ連結および一体化する。これは、車道１２．１１および車道７８．１１が相互連結されて相互に有効に連続するようにし、これらの連結された車線も相互に有効に連続し、かつ、方向１８．１１および方向４６．１１がそれぞれ方向８２．１１および方向８６．１１となるようにすることにより、可能になる。

そのため、車道１２．１１に沿って方向１８．１１において走行する車両は、車道７８．１１に沿って連続することができ、また、車道７８．１１に沿って方向８６．１１において走行する車両は、図９に関連して説明したような迂回部１１８．１１を介してかまたは前記各車道そのものにおいて単に連続することのいずれかにより、車道１２．１１に沿って連続することができる。

迂回部１１８．１１は、これらの連結された車線の下側に（すなわち、車道１２．１１および車道７８．１１のレベルよりも低い高度において）延びる。

（図１２の実施形態）
ここで図１２を参照して、トラフィック制御用交差点７００が図示されている。前記図中の特徴に対応する図１２中に示す特徴は、「．１２」という接尾辞を除いて、前記図と同様の参照符号（または接頭数字）で示す。他に記載無き限り、図９Ａにおける対応する特徴に関する記載は、図１２の実施形態にも等しく適用可能であるものとする。

図９Ａの交差点２００と比較して、交差点７００は、車道７０２、車道７０４および車道７０６の３本のさらなる車道を含む。図６中の車道７８をさらなる「第３の」車道として説明したのと同様に、図１２中の車道７０４も、第３の車道７８．１２に加えたさらなる「第３の」車道として説明することができる。同様に、一貫性のため、本明細書中において、車道７０２および車道７０６はそれぞれ、第１の車道１２．１２に加えたさらなる「第１の」車道として見なすことができる。

車道７０２は、路面標識１３．１２を有する。路面標識１３．１２は、車両を方向７１０に方向付けるための車線７０８と、車道７０２に対して方向７１０と反対方向の方向７１４に車両を方向付けるための車線７１２とを規定する。

交差点７００は、車道７０２に対して以下の経路を含む。
・経路７１６が車道７０２に連結する位置において方向７１０に対して車線７０８の左端にあるものから、経路７１６が車道１４．１２に連結する位置において方向２２．１２に対して車線２０．１２の左端にあるものに延びる経路７１６。
・経路７１８が車道７０２に連結する位置において方向７１０に対して車線７０８の右端にあるものから迂回部１１８．１２へと延びる経路７１８。
・経路７２０が車道１４．１２に連結する位置において方向２６．１２に対して車線２４．１２の右端にあるものから、経路７２０が車道７０２に連結する位置において方向７１４に対して車線７１２の右端にあるものへと延びる経路７２０。
・迂回部１１８．１２から、経路７２２が車道７０２に連結する位置において方向７１４に対して車線７１２の右端にあるものへと延びる経路７２２。
・経路７２４が車道１４．１２に連結する位置において方向２２．１２に対して車線２０．１２の左端にあるものから、経路７２４が車道７０２に連結する位置において方向７１４に対して車線７１２の左端にあるものへと延びる経路７２４。
・経路７２６が車道１２．１２に連結する位置において方向１８．１２に対して車線１６．１２の左端にあるものから、経路７２６が車道７０２に連結する位置において方向７１４に対して車線７１２の左端にあるものへと延びる経路７２６。

車道７０４は、路面標識１３．１２を有する。これらの路面標識１３．１２は、車両を方向７３０に方向付けるための車線７２８と、車道７０４に対して方向７３０と反対方向の方向７３４に車両を方向付けるための車線７３２とを規定する。

交差点７００は、車道７０４に対して以下の経路を含む。
・経路７３６が車道７０４に連結する位置において方向７３０に対して車線７２８の左端にあるものから、経路７３６が車道１４．１２に連結する位置において方向２６．１２に対して車線２４．１２の左端にあるものへと延びる経路７３６。
・経路７３８が車道７０４に連結する位置において方向７３０に対して車線７２８の右端にあるものから迂回部１１８．１２へと延びる経路７３８。
・経路７４０が車道１４．１２に連結する位置において方向２２．１２に対して車線２０．１２の右端にあるものから、経路７４０が車道７０４に連結する位置において方向７３４に対して車線７３２の右端にあるものへと延びる経路７４０。
・迂回部１１８．１２から、経路７４２が車道７０４に連結する位置において方向７３４に対して車線７３２の右端にあるものへと延びる経路７４２。
・経路７４４が車道１４．１２に連結する位置において方向２６．１２に対して車線２４．１２の左端にあるものから、経路７４４が車道７０４に連結する位置において方向７３４に対して車線７３２の左端にあるものへと延びる経路７４４。
・経路７４６が車道７８．１２に連結する位置において方向８６．１２に対して車線８４．１２の左端にあるものから、経路７４６が車道７０４に連結する位置において方向７３４に対して車線７３２の左端にあるものへと延びる経路７４６。

車道７０６は、路面標識１３．１２を有する。路面標識１３．１２は、車両を方向７５２に方向付けるための車線７５０と、車道７０６に対して方向７５２と反対方向である方向７５６に車両を方向付けるための車線７５４とを規定する。

交差点７００は、車道７０６に対して、以下の経路を含む。
・経路７５８が車道７０６に連結する位置において方向７５２に対して車線７５０の左端にあるものから、経路７５８が車道１２．１２に連結する位置において方向４６．１２に対して車線４２．１２の左端にあるものへと延びる経路７５８。
・経路７６０が車道７０６に連結する位置において方向７５２に対して車線７５０の左端にあるものから、経路７６０が車道１４．１２に連結する位置において方向２２．１２に対して車線２０．１２の左端にあるものへと延びる経路７６０。
・経路７６２が車道７０６に連結する位置において方向７５２に対して車線７５０の右端にあるものから、迂回部１１８．１２へと延びる経路７６２。
・経路７６４が車道１４．１２に連結する位置において方向２６．１２に対して車線２４．１２の右端にあるものから、経路７６４が車道７０６に連結する位置において方向７５６に対して車線７５４の右端にあるものへと延びる経路７６４。
・迂回部１１８．１２から、経路７６６が車道７０６に連結する位置において方向７５６に対して車線７５４の右端にあるものへと延びる経路７６６。
・経路７６８が車道１４．１２に連結する位置において方向２２．１２に対して車線２０．１２の左端にあるものから、経路７６８が車道７０６に連結する位置において方向７５６に対して車線７５４の左端にあるものへと延びる経路７６８。

交差点７００は、多数の連絡道路を持つ交差点に適用可能であるという本発明の多用途性を示す。

（図１３の実施形態）
図１３を参照して、図１０中の交差点１４０の切断線ＸＩＩＩ−ＸＩＩＩに沿った断面が図示されている。

迂回部１１８．１０は、図１０中に示すような円形状の構成において延び、円形状の中央ゾーン４０１と外接する。中央ゾーン４０１は、中央軸４０４を有する

図１０に関連して上述したように、迂回部１１８．１０は車道１４．１０のレベルの下側になり、後者は地表レベルにある。従って、中央ゾーン４０１も地表レベル下にあり、迂回部１１８．１０は、トンネルを通じて延びる。一方の迂回部１１８．１０および中央ゾーンならびに他方の車道１４．１０は、両者間に中央エリア４０２を部分的に規定する。迂回部１１８．１０は地表レベル下であるため、中央エリア４０２は、地面（下層）中に凹状に形成されることが理解される。
中央エリア４０２上を延びる車道１４．１０のこの部分は、鋼製被覆メッシュ４０６によって構成される。メッシュ４０６は、多数のビーム４０８（その内１つのみを図１３中に示す）によって支持される。ビーム４０８は、中央エリア４０２を交差して延び、壁構造４１０の内面に連結される。この壁構造４１０は、中央エリア周囲の円形状の構成において延びる。図示の実施形態において、壁構造４１０は、中央エリア４０２が凹状に形成された地面部分である。１つの好適な実施形態において、壁構造４１０の表面は、魅力的で自然な外観をしている。

迂回部１１８．１０への入り口１４４および迂回部１１８．１０からの出口１２４にそれぞれ連結している車線９６．１０および車線１１０．１０の傾斜状配置を、図１３中において明確に見ることができる。

迂回部１１８．１０の下側には、水保存タンク４１８によって占有されているチャンバがある。収集された水４２０がタンク４１８中に図示されている。タンク４１８の天井４２２には、複数のビーム４２４（そのうち１つのみを図１３中に示す）が設けられている。これらのビーム４２４は、タンク４１８を交差して延び、前記タンクの壁４２６の内面に固定される。これらのビーム４２４により、迂回部１１８．１０の補強が得られる。

中央軸４０４に対応する軸を有する中央柱４２８が設けられる。中央柱４２８により、被覆メッシュ４０６に対するさらなる支持が得られる。迂回部１１８．１０がより大型である他の実施形態（図示せず）において、中央軸４０４周囲の多様な場所において、さらなる柱を設けてもよい。

中央エリア４０２の空間は、迂回部１１８．１０の寸法に応じて、任意の適切な目的に用いることができる。中央エリア４０２が利用可能な用途の種類の例を挙げると、収容設備（場合によっては住宅も含む）、警察署、地方救急サービス事務所、消防署、応急処置所または小規模病院、救急車ステーション、簡易宿泊所などがある。これらの多様な用途にとって有益であり得る自然光を、メッシュ４０６を通じて送ることができる。

中央ゾーン４０１は、必要に応じて他の目的に用いることもできる。例えば、中央ゾーン４０１を用いて、展望エリアまたは庭園あるいは水産養殖に利用可能な人工貯水池をサポートすることができる。

他の実施形態（図示せず）において、必要な場合、中央エリア４０２にも、車両アクセスのための空間と、適切に区画された駐車場とを設けてもよい。

車道１４．１０などの車道の下側に配置されることの多い典型的なサブロードサービス（例えば、水配管、電気配管）を、中央エリア４０２周囲に延びるように構成して、前記中央エリアの用途と干渉しないようにすることができる。

水保存タンク４１８は、暴風雨水を受けるためのものである。車道１４．１０と、迂回部１１８．１０への入り口および迂回部１１８．１０からの出口と連結する複数車線とから適切な排水ダクトおよびパイプ（図示せず）を設けて、暴風雨水をタンク４１８中に方向付けることが、想定される。加えて、メッシュ４０６を通過する水をこのような様式でタンク４１８へと方向付けることができる。塵芥および落ち葉などの望ましくないものをフィルタリングするために適切なフィルタ（図示せず）を設けて、このようなものがタンク４１８中に進入しないようにする。

タンク４１８が満杯の場合に（すなわち、タンク４１８中の水が所定の「フル」レベルに到達した場合に）水をタンク４１８から自然水路へと方向付けるためのトンネルおよび導管（図示せず）が設けられる。

一実施形態（図示せず）において、これらのトンネルおよび導管中に水力タービンを設けることで、激しい降雨時に溢れ出た水によってこれらのタービンを作動させて、中央エリア４０２内における適切な利用のために電力を生成することができる。

加えて、放水口（図示せず）を設けることで、関連機関が任意の目的（例えば、消火活動または灌漑）のためにタンク４１８から水出しできるようにする。

メッシュ４０６は、車道１４．１０の路面の一体部分を形成し、従って、メッシュ４０６は所定位置にロックされて、これにより、車両がメッシュ４０６に沿って走行している時にメッシュ４０６上に乗り上げることに起因してメッシュ４０６の望ましくない浮き上がりが発生することが回避される、ことが理解される。メッシュ４０６の開口特性により、迂回部１１８．１０に沿って走行している車両の排ガスの換気も可能となる。

典型的には、交差点１４０などの交差点は、既存の均一な交差路の交差点の場所において構築される。このような均一な交差点は典型的には、前記交差点を通過するトラフィックの流れを調節するための信号機または他の適切な手段を有する。本実施形態において、このような既存交差点における迂回部１１８．１０、中央エリア４０２、前記中央エリア内の任意の構造および水タンク４１８の構築は、ポータブル拡張可能なブリッジ（例えば、Ｂａｉｌｅｙ（登録商標）ブリッジ）（図示せず）の下側において、実施可能である。このようなポータブル拡張可能なブリッジは、所定位置に移動された後、前記中央エリアの任意の掘削が行われる。そのため、前記ブリッジにより、交差点１４０（および中央エリア４０２）が前記ブリッジの下側に構築された様態で、トラフィックが既存の均一な交差点を継続的に利用することが可能になる。

ポータブルブリッジが使用されるようなシナリオにおいて、前記ブリッジと共に採用可能な（適切な電源を有する）適切な臨時信号機を用いてもよい。その結果、前記ポータブルブリッジの据え付け前と同様に、前記交差点を継続的に作動させることが可能になる。このような信号機は、（前記既存交差点の部分で形成されている）既存信号機の前記ブリッジに対する位置決めが不正確である場合（例えば、前記ブリッジ表面が前記既存交差点の路面レベルよりも盛り上がっている場合）において、特に有用である。

このようなはブリッジは典型的には、交差点１４０の据え付け後に前記ブリッジが他の隣接する既存交差点に対して移動可能となって交差点１４０と同様の新規交差点が構築可能となるように、拡張可能かつ移動可能である。

車両衝突の危険性がありかつ構造上の突起部によって形成される鋭角部などがある壁全てに対して、ウォーターブラッダーなどの適切なフェンスおよび衝撃吸収手段を隣接して設けることが、想定される。

歩行者が交差点１４０上を歩くことができるように、歩行者通路４２０（図１０中に図示せず）を設ける。このような通路は、図１４に関連して説明したような通路の形態をとり得る。

迂回部１１８．１０が地表下レベルに無い交差点１４０の他の実施形態においては、中央エリア４０２および水タンク４１８は省略してもよい。加えて、迂回部１１８．１０が地表レベル下の１つのレベル以外にある実施形態において、メッシュ４０６を省略してもよい。

(図１４および図１７〜図２６の実施形態)
図１４を参照して、交差点上方で用いられる歩行者用通路３００が図示されている。この歩道橋３００について、図１０および図１４の交差点１４０と関連しながら説明する。図１４は、交差点１４０の詳細全てを図示しているわけではない。

前記通路３００が、アクセス用階段３０２と共に設けられている。このアクセス用階段３０２は、前記通路の隆起状中央部３０４に向かって上方に延びる。これにより、歩行者は通路中央部３０４に上って、交差点１４０を横切り、他方上の階段３０２を介して降りることができる。

他の実施形態（図示せず）において、これらの階段の代わりに傾斜路、エレベータまたはエスカレータを用いてもよい。

通路３００の中央部３０４は、中央セクション３０６を有する。中央セクション３０６は、連結部３０８における通路の残り部分とは別個となって取り外し可能となっており、これにより、吊り上げおよび取り外しが可能となっている。高さが異常に高い車両または積載量が特に重い車両が、車道１４．１０に沿って走行している際に通路３００下を通過せざるを得ずかつ通路３００下を通り抜けできない場合において、この施設を用いることができる。この場合において、中央セクション３０６を通路３００の残り部分から吊り上げて取り外して、車両を通過させた後、前記中央セクションを取り換えることができる。

一実施形態（図示せず）において、中央セクション３０６は、適切に配置されたクレーンによって除去されるように、構成される。別の実施形態（やはり図示せず）において、中央セクション３０６の吊上げを実施するために、永久据え付けされた水撃ポンプなどが設けられる。

中央セクション３０６の取外し可能性を促進するために、このセクションまたは通路全体は、アルミニウムなどの比較的軽量な材料で構成され得る。

また、階段、傾斜路、エスカレータまたはエレベータの形態をした中央アクセス手段（図示せず）を通路３００に設けることで、通路の中央部３０４から直接中央エリア４０２へと到達できるかまたはその逆方向に到達できるようにしてもよい。このようにすることで、人々が隣接車道を横断する必要無く中央エリア４０２へと安全にアクセスすることを支援することができる。

別の実施形態（図示せず）において、通路３００の下側に空気タービンが設けられる。通路３００の下側で車道１４．１０に沿って走行している車両によって生じる気流を用いてタービンを作動させて、任意の適切な目的のために使用可能な電力を生成することができる。詳細には、この電力を、中央エリア４０２内において必要に応じて用いることができる。生成される電力は、ＡＣであってもよいし、ＤＣであってもよいことが想定される。

別の実施形態（図示せず）において、通路を車道１４．１０上で延ばす代わりに、当該車道の下側でありかつ迂回部１１８．１０の上方に通路を設ける。この実施形態における通路は、ビーム４０８の構造から吊り上げてもよいし、ビーム４０８の構造と一体化させてもよいし、または他の場合にビーム４０８の構造に連結してもよい。この実施形態における通路構造は、中央エリア４０２に対して通路の内側において設けられた壁を含み、好適には、前記中央エリアおよび中央ゾーン４０１中を視認することが可能となるようなメッシュ、ガラスまたは別の材料で構成される。この通路の寸法および配置は、必要に応じて、前記迂回部から適切な距離（例えば、２．４ｍ）を以て、行われる。この通路は、円形、四角形、矩形または他の任意の適切な形状をとり得る。

この通路は、車道１４．１０に隣接する適切な位置（好適には地表レベル）から延びる傾斜路および／または階段からアクセスすることができる。

図１７〜図２６を参照して、上述した通路３００と同様の通路８００が図示されているが、これらの通路８００は、車道および交差点（主に参照符号８０２で示される）の構成に適合するように、多様な異なる形状を持つ。これらの通路８００は、中央セクション（具体的に図示せず）が設けられ得る。この中央セクションは、中央セクション３０６に対応し、連結部３０８に対応する連結部８０１における各通路の残りとは別個であり、これにより、これらの中央セクションをこれらの各通路の残りから吊り上げて、高車高車両または積載量が高い車両の通過を可能にし、その後、通路３００に関連して説明したのと同様の様式で、中央セクションを交換することができる。

（図１５の実施形態）
図１５を参照して、車道ネットワークレイアウト５００の図が図示されている。図１５は、図１〜図１２中で説明したような本発明の多様な実施形態による交差点において相互に交差する異なる車道間の多数の交差点を示す。これらの交差点を用いて、例えば信号機または一時停止標識を必要とすること無く従来のトラフィック交差点において車両を滞留させる必要無く、車両を車線に分配することができる。

例えば、このような交差点を用いて、車両が車道５０２に沿って位置Ｄから交差点５０４へと走行し、車道５０６に左折した後、交差点５０８を右折して車道５１０に入ることができる。

この実施形態において、車道５０２および車道５０６はそれぞれ高速道路の形態をしており、車道５１０はより小型の幹線道路である。トラフィックは車道５０２および車道５０６に沿って比較的高速で移動するため、このような車両を車道５０２から車道５０６へと車線分配するための「高速」交差点が適切である。しかし、車道５１０は、より小型の幹線道路であるため、より低速の車両の搬送に適しており、また、車道５０６に沿ったトラフィックは車道５１０に進入にする前にある程度減速しなければならないため、「中速」交差点で十分である。

従って、図１５の実施形態中交差点５０４に関連して、車道５０２、交差点５０４および車道５０６は、図８の車道１４．８、交差点１１４（経路４８．８を含む）および車道１２．８にそれぞれ対応し、当該ルートのトラフィック方向は、方向２２．８および方向４６．８に対応する。

同様に、図９中の交差点１１６などの交差点５０８すなわち「中速」交差点で十分である。従って、車道５０６、交差点５０８および車道５１０の組み合わせは、車道１２．９、交差点１１６および車道１４．９にそれぞれ対応し、当該ルートのトラフィック方向は、方向１８．９および方向２６．９に対応する。このような様式で走行する場合、迂回部１１８に対応する迂回部に沿った走行が必要になることが理解される。

（図１６の実施形態）
図１６中の本発明のの実施形態は、多車線道路６００上の車両事故がある状況に関連する。多車線道路６００は、トラフィックを一方向６０２において前記道路６００に沿って方向付けるための多数の車線と、トラフィックを反対方向６０６において道路に沿って方向付けるための車道中央フェンス６０４の他方側上の多数のさらなる車線とを有する。実際、本発明の実施形態は、事故によってその一方向６０２におけるトラフィックに影響が出る状況に関する。

このような状況において、事故現場６０８に隣接するトラフィック混雑をできるだけ回避することが重要である。このようなトラフィック混雑の原因は典型的には、先ず、トラフィックを一方向６０２に車線分配するための複数車線のうちの１本以上がこのような事故によって閉鎖されることと、車両運転者が事故現場を見たいとの好奇心から事故現場を見るために特に減速してしまうこととである。このトラフィック混雑は、前記混雑そのものを形成している車両に関連し、また、前記混雑は前記事故現場６０８における救助活動を妨害および遅延させ得るため、不利でありまた危険の原因ともなり得る。

このような問題を回避し最小限にするために、３方面からのアプローチを用いて、このような事故現場６０８を管理することができる。このアプローチでは、（１）事故現場６０８を通過するトラフィック量を最小化し、（２）事故現場６０８を通過する車両の車両運転者が事故現場を見ることができないようにし、（３）事故現場を通過するトラフィックを、合理的に実施可能な時期に出来るだけ早く事故現場から移動させる。

事故現場６０８を通過するトラフィック量を最小限にするために、道路６００に沿って事故現場に向かって移動してくるトラフィックを、事故現場のいずれかの側部上の最近隣交差点において、代替的ルートへと再度方向付けする。これについて、参照符号６１０で主に示される最近隣交差点に関連して図１６中に示す。図１６中、トラフィックは、方向６０６において事故現場６０８に向かって移動し、方向６１２において再方向付けされる。

事故現場６０８を通過する車両の車両運転者が事故現場を見ることができないようにするために、不透明スクリーン（図示せず）を事故現場周囲において立ち上げる。このようなスクリーンの立ち上げ作業は、事故現場６０８に立ち会っている警察または他の当局の専用スクリーンユニットにより、実施可能である。このようなユニットは、安全コーンおよびポータブル拡張可能なスクリーンを備えた車両を用いることができ、これらの安全コーンおよびポータブル拡張可能なスクリーンは、他の緊急車両と共に事故現場６０８へと送り出すことができる。

事故現場６０８を通過するトラフィックを合理的に実施可能な時期に出来るだけ早く事故現場から移動させるために、スリップレーンを事故現場に隣接して形成して、事故によって封鎖されているトラフィックが通るはずであった複数車線と同じ方向６０２にトラフィックを方向付けることができる。しかし、この状態において鍵となる側面は、当該トラフィックが、事故現場にいる当局または適切な車道標識により、減速するのではなく加速するように命じられることである。これを行うためには、速度制限を完全に免除するかまたは速度制限をより高速にするか、または、臨時用のより高速の事故現場用速度制限を確立するかしなければならない。

事故現場６０８と同一側の車道中央フェンス６０４上のこのようなスリップレーン上に十分な空間がある場合、立ち上げられたスクリーンそのものを用いて、このスリップレーンの少なくとも一部を規定することができる。しかし、中央フェンス６０４のこの側部上の空間が不十分である場合、スリップレーンの確立前に対向車線であったフェンスの他方側上にスリップレーンを形成することができる。図１６中、このようなスリップレーンを参照符号６１６で示す。

これを可能にするため、中央フェンス６０４に、中央フェンス６０４の長さに沿って設けられた一連のギャップ６１８が設けられる。各ギャップ６１８は図１６中に示すように角度付けされ、これにより、方向６０２において走行している車両のフェンス６０４の車両走行側からフェンス６０４の他方側への車両の高速移動を促進する。同様に、他の各ギャップ６１８を異なる様式で角度付けして、方向６０６における走行している車両のフェンス６０４の車両走行側からフェンス６０４の第１に述べた側への車両の高速移動を促進する。図１６中に示すような好適な実施形態において、これらの異なる角度で角度付けされたギャップを交互に相互配置する。図示目的のため、トラフィックがスリップレーン６１６に沿って事故現場６０８をバイパスすることを可能にするギャップ６１８を図１６中参照符号６１８’で示す。

上述したように対向車線のうち１本によって構成されたスリップレーンへとトラフィックを方向転換することにより、対向複数車線の有効数が低減する。対向車線に沿って走行するトラフィックがスリップレーンが無いときと同様に迅速に事故現場６０８を通過できるようにするために、前記対向車線中の速度制限は、より高速の臨時用事故現場速度制限に上げるか、または、完全に免除され得る。

また、トラフィックの再ルート決めを行うことが可能である交差点（例えば、交差点６１０）が十分近隣に存在しない場合、これらのギャップ６１８を利用することができる。この場合、ギャップ６１８を用いて、参照符号６１８”で示される特定のギャップ６１８を介して、事故現場６０８に接近している車両が６２０に示すようにＵターンを行うことを可能にすることができる。そのため、このような車両は、ギャップ６１８”を介して中央フェンス６０４の反対側に転回させて、当該車両が来た方向に当該車両を戻すことができる。

また、これらのギャップ６１８を緊急車両によって利用し、これにより、これらの緊急車両が（対向車線における）中央フェンス６０４の他方側から事故現場６０８に接近した後、ギャップを介して、事故現場が有る方の前記フェンスの側に接近することができる。

局所的条件および要件に応じて、事故現場６０８が完全に片付けられるまでか、または、封鎖されている車線の方向６０２に向かっているトラフィック全てがスリップレーン６１６を介して安全に通過できる位に十分にトラフィック密度が低下するまで、最近隣交差点におけるトラフィックの再ルート決めを行うことができる。

（本発明の代替的実施形態および利点）

本発明について前記の特定の実施形態に関連して説明するが、当業者であれば、本発明はこれらの特定の実施形態に限定されず、他の任意の形態に具現化可能であることが、理解される。

上述した多様な実施形態において、多様な相対高度の道路、経路および迂回部が示される。しかし、異なる高度の配置を異ならせてもよい。例えば、迂回部を主要車道の下側に設ける代わりに、迂回部を主要車道の上方に設けてもよい。この場合、迂回部へと続く車線および経路ならびに迂回部から続く車線および経路の構成および傾斜に、適切な差が適用される。多様な道路、経路および迂回部の相対高度は、特定の交差点およびその場所の要件（例えば、トポグラフィーまたはさらにはその美観）に依存し得る。例えば、地面レベル上方に迂回部を設けたために、特定の交差点のシナリオにおいて特に車道の美観を損ねる場合、その代わりに迂回部を地面レベル下（すなわち、車道レベルの下側）に配置してもよい

多様な道路、経路および迂回部の相対高度に影響を与え得る別の要素として、高速車道に対して下方に延びる傾斜部と、これらの車道から上方に延びる出口とへのアクセスが望まれる場合がある。例えば、トラフィックを高速道路上に方向付ける機能を持つ経路が高速道路に向かって下方に傾斜している場合、車両の加速が促進され、当該高速道路における車両走行速度が比較的高速になる要因となる。同様に、トラフィックを高速道路から方向付ける機能を持つ経路が高速道路に向かって上方に傾斜している場合、前記比較的高速の高速道路から来た車両が減速し、当該経路が繋がっている車道において比較的低速になる要因となる。

典型的には、迂回部は、トラフィック車線を１本のみ有する。１本のみのトラフィック車線では関連トラフィック量に対応できない場合、迂回部を１つ以上設け、これらの迂回部を相互に配置することができる。

迂回部にトラフィック車線が１本しかなくても、緊急停車用のベイ、車線またはエリアを当該迂回部に設けることができる。

全ての車道、経路および迂回部は、予測されるトラフィックの要求に適合するようにキャンバー状にすることができ、これにより、車両安定性が促進される。これは、車両中に遠心力を引き起こす原因となる曲がり角またはカーブにおいて、特に顕著である。他の目的（例えば、車両エンジン故障時における車両の緊急停車ベイへのローリング作業を促進する目的）のために、適切なキャンバーを設けてもよい。

加えて、全ての経路は、全経路上で走行している車両が、当該車両が来た車道に適した車両速度から当該車両が今から向かおうとする車道に適した車両速度に調節することを可能にするだけの適切な長さを持つことが、想定される。

本発明により、現在車両が走行している車道の左端車線から交差路の左端車線へと左折し、現在車両が走行している車道の右端車線から交差路の右端車線へと右折することが、本質的に可能となる。

従って、その効果は、車両があたかも単一車道上を継続的に走行しているかのようである。詳細には、左端車線は概して「低速」車線であり右端車線は「高速」車線であるため、本発明により、このようなが車両が現在走行中の車道から左折または右折して交差路に入り、当該交差路において、当該車両が先ほど左折または右折してきた車線に対応した速度の車線において継続的に走行することができる。その結果、従来の交差点におけるような、交差路への左折または右折を要望している車両全てを車両が先ほど転回してきた車道の左端車線に入れる必要が無くなる。

加えて、車両が先ほど転回してきた車道から交差路へと続く複数経路において、これらの経路は、第１に述べた車道の他の複数車線と交差し、またこれらの車線に対して異なる高度を持つため、これらの車線の上方または下方において延びる。すなわち、信号機、一時停止標識などの必要が回避され、経路のカーブ、キャンバーの性質およびトラフィック条件が許した場合、車両は、停止およびさらには顕著な減速の必要も無く、転回を行うことができる。これは、トラフィック混雑低減および走行時間の低減に対する強力な支援となる。

実際、本発明は、トラフィックを動かして自然な流れを達成することを支援する。その結果、この流れが（例えばトラフィックが信号機または一時停止標識において強制停止された場合および全車両が特定の車線（典型的には左車線）中に強制移動させられる場合に起因して）限定されるのを回避することが支援され、これにより、車両が先ほどきた車道から交差路へと左折または右折することが可能になる。当該トラフィックが自然に流れることにより、特に厳しい速度制限が不要になり得る。本発明によりより高い速度制限が実行可能となった場合、トラフィック混雑低減および所要走行時間の低減に対するさらなる支援となる。

上述した交差点についての異なる実施形態によって例示したように、好適な実施形態中の本発明は、多様な異なる数の連絡道路および車道構成を有する交差点と共に適合可能な点において、多用途に用いることができる。

図１は、本発明の一実施形態によるトラフィック制御用交差点の模式平面図である。 図２は、図１と同様のトラフィック制御用交差点の模式平面図であるが、交差車道間の角度が図１のものと異なる。 図３は、図１と同様のトラフィック制御用交差点の模式平面図であるが、交差車道間の角度が図１および図２のものと異なる。 図４は、図１と同様のトラフィック制御用交差点の模式平面図であるが、前記交差点の部分の相対寸法が異なる。 図５は、本発明の別の実施形態によるトラフィック制御用交差点の模式平面図である。 図６は、本発明のさらに別の実施形態によるトラフィック制御用交差点の模式平面図である。 図７は、図６の実施形態の別の形態によるトラフィック制御用交差点の模式平面図である。 図８は、図６の実施形態のさらに別の形態によるトラフィック制御用交差点の模式平面図である。 図９は、本発明の別の実施形態によるトラフィック制御用交差点の模式平面図である。 図９Ａは、本発明のさらに別の実施形態によるトラフィック制御用交差点の模式平面図である。 図１０は、本発明のさらなる実施形態によるトラフィック制御用交差点の模式平面図である。 図１１は、別の形態の図１０の実施形態によるトラフィック制御用交差点の模式平面図である。 図１２は、本発明の別の実施形態によるトラフィック制御用交差点の模式平面図である。 図１３は、図１０の実施形態のトラフィック迂回部構造形成部分を通じた模式断面図であり、追加通路部分が設けられている。 図１４は、本発明の一実施形態による歩行者通路ブリッジの模式平面図である。 図１５は、本発明の実施形態によるトラフィック制御用交差点を採用した車道ネットワークの模式平面図である。 図１６は、本発明の一実施形態による事故トラフィック分岐を備えた道路の模式平面図である。 図１７は、図１４中に示す実施形態と異なる実施形態による、異なる車道構成に適合するための歩行者通路ブリッジの模式平面図である 図１８は、図１４中に示す実施形態と異なる実施形態による、異なる車道構成に適合するための歩行者通路ブリッジの模式平面図である 図１９は、図１４中に示す実施形態と異なる実施形態による、異なる車道構成に適合するための歩行者通路ブリッジの模式平面図である 図２０は、図１４中に示す実施形態と異なる実施形態による、異なる車道構成に適合するための歩行者通路ブリッジの模式平面図である 図２１は、図１４中に示す実施形態と異なる実施形態による、異なる車道構成に適合するための歩行者通路ブリッジの模式平面図である 図２２は、図１４中に示す実施形態と異なる実施形態による、異なる車道構成に適合するための歩行者通路ブリッジの模式平面図である 図２３は、図１４中に示す実施形態と異なる実施形態による、異なる車道構成に適合するための歩行者通路ブリッジの模式平面図である 図２４は、図１４中に示す実施形態と異なる実施形態による、異なる車道構成に適合するための歩行者通路ブリッジの模式平面図である 図２５は、図１４中に示す実施形態と異なる実施形態による、異なる車道構成に適合するための歩行者通路ブリッジの模式平面図である 図２６は、図１４中に示す実施形態と異なる実施形態による、異なる車道構成に適合するための歩行者通路ブリッジの模式平面図である。

Claims (26)

1. トラフィック制御用交差点であって、
   路上走行車を第１の方向において前記第１の車道に沿って方向付けるための複数の実質的に平行な第１の車道車線を有する第１の車道と、
   前記第１の車道に対して交差方向に延びる第２の車道であって、前記第２の車道は、路上走行車を第２の方向において前記第２の車道に沿って方向付けるための複数の実質的に平行な第２の車道車線を有し、前記第２の方向は、前記第１の方向に対して少なくとも部分的に左方向に延び、前記第２の車道は複数の第３の車道車線をさらに有し、前記第３の車道車線は、相互に実質的に平行でありかつ前記第２の車道に沿った前記第２の車道車線に対して実質的に平行であり、路上走行車を第３の方向において前記第２の車道に沿って方向付け、前記第３の方向は、前記第２の車道に対して前記第２の方向と反対方向であり、かつ、前記第１の方向に対して少なくとも部分的に右方向に延びる、第２の車道と、
   第１の経路であって、前記第１の経路は、前記第１の経路が前記第１の車道に接続する位置において前記第１の方向に対して前記第１の車線の左端にある車線を、前記第１の経路が前記第２の車道に接続する位置において前記第２の方向に対して前記第２の複数車線の左端にある車線に相互連結させる、第１の経路と、
   第２の経路であって、前記第２の経路は、前記第２の経路が前記第１の車道に接続する位置において前記第１の方向に対して前記第１の車線の右端にある車線を、前記第２の経路が前記第２の車道に接続する位置において前記第３の方向に対して前記第３の複数車線の右端にある車線に相互連結させる、第２の経路と、
   を含み、
   前記第２の経路は、前記第２の車線のうち少なくとも１つの車線を交差し、前記第２の経路が前記少なくとも１本の第２の車線と交差する位置において異なる高度を持ち、これにより、路上走行車は、前記少なくとも１本の第２の車線上を走行せずに、前記右端の第１の車線から前記右端の第３の車線へと走行することができる、
   トラフィック制御用交差点。
2. 請求項１に記載のトラフィック制御用交差点において、
   前記第１の車道は、複数の第４の車道車線を規定し、前記第４の車道車線は、実質的に相互に平行でありかつ前記第１の車道車線に対して平行であり、路上走行車を第４の方向において前記第１の車道に沿って方向付け、前記第４の方向は、前記第１の車道に対して前記第１の方向と反対方向である、
   トラフィック制御用交差点。
3. 請求項２に記載のトラフィック制御用交差点において、
   第３の経路であって、前記第３の経路は、前記第３の経路が前記第２の車道に接続する位置において前記第２の方向に対して前記第２の車線の左端にある車線を、前記第３の経路が前記第１の車道に接続する位置において前記第４の方向に対して前記第４の車線の左端にある車線に相互連結させる、第３の経路、
   をさらに含む、トラフィック制御用交差点。
4. 請求項２または請求項３に記載のトラフィック制御用交差点において、
   第４の経路であって、前記第４の経路は、前記第４の経路が前記第２の車道に接続する位置において前記第３の方向に対して前記第３の車線の右端にある車線を、前記第４の経路が前記第１の車道に接続する位置において前記第４の方向に対して前記第４の車線の右端にある車線に相互連結させ、前記第４の経路は、前記第２の車線のうち少なくとも１本と交差し、前記第４の経路が前記少なくとも１本の第２の車線と交差する位置において異なる高度を持ち、これにより、前記少なくとも１本の第２の車線上を走行すること無く、路上走行車が前記右端の第３の車線から前記右端の第４の車線へと走行することが可能となる、第４の経路、
   をさらに含む、トラフィック制御用交差点。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のトラフィック制御用交差点において、
   前記第２の車道に対して交差方向に延びる第３の車道であって、前記第３の車道は、路上走行車を第５の方向において前記第５の車道に沿って方向付けるための複数の実質的に平行な第５の車道車線を規定する、第３の車道、
   をさらに含む、トラフィック制御用交差点。
6. 請求項５に記載のトラフィック制御用交差点において、
   前記第３の車道は複数の第６の車道車線を規定し、前記第６の車道車線は、相互に実質的に平行でありかつ前記第５の車道車線に対して実質的に平行であり、路上走行車を第６の方向において前記第３の車道に沿って方向付け、前記第６の方向は、前記第３の車道に対して前記第５の方向と反対方向である、
   トラフィック制御用交差点。
7. 請求項６に記載のトラフィック制御用交差点において、前記トラフィック制御用交差点は、複数の前記第１の車道および複数の前記第３の車道を含む、トラフィック制御用交差点。
8. 請求項６に記載のトラフィック制御用交差点において、前記トラフィック制御用交差点は、３つの前記第１の車道および３つの前記第３の車道を含む、トラフィック制御用交差点。
9. 請求項７または請求項８に記載のトラフィック制御用交差点において、
   その第１の方向に対してその左手側上の別の第１の車道を有する各特定の第１の車道について、前記交差点は経路をさらに含み、前記経路は、前記経路が前記第１の車道に接続する位置において前記第１の車道に対する方向に対して前記特定の第１の車道の前記第１の車線の左端にある車線を、前記経路が前記他方の第１の車道に接続する位置において前記他の第１の車道に対する前記第４の方向に対して他方の第１の車道の第４の車線の左端にある車線に相互連結させる、
   トラフィック制御用交差点。
10. 請求項７〜請求項９のいずれか１つに記載のトラフィック制御用交差点において、
    その第１の方向に対してその右手側上の別の第１の車道を有する各特定の第１の車道について、前記交差点は経路をさらに含み、前記経路は、前記経路が前記第１の車道に接続する位置において前記第１の車道に対する方向に対して前記特定の第１の車道の前記第１の車線の右端にある車線を、前記経路が前記他方の第１の車道に接続する位置において前記他の第１の車道に対する前記第４の方向に対して、他方の第１の車道の第４の車線の右端にある車線に相互連結させる、
    トラフィック制御用交差点。
11. 請求項７〜請求項１０のいずれか１つに記載のトラフィック制御用交差点において、
    その第６の方向に対してその左手側上の別の第６の車道を有する各特定の第３の車道について、前記交差点は経路をさらに含み、前記経路は、前記経路が前記第３の車道に接続する位置において前記第３の車道に対する前記第６の方向に対して前記特定の第３の車道の前記第６の車線の左端にある車線を、前記経路が他方の第３の車道に接続する位置において前記他方の第３の車道に対する前記第５の方向に対して前記他方の第３の車道の第５の車線の左端にある車線に相互連結させる、
    トラフィック制御用交差点。
12. 請求項７〜請求項１１のいずれか１つに記載のトラフィック制御用交差点において、
    その第６の方向に対してその右手側上の別の第６の車道を有する各特定の第３の車道について、前記交差点は経路をさらに含み、前記経路は、前記経路が前記第３の車道に接続する位置において前記第３の車道に対する前記第６の方向に対して前記特定の第３の車道の前記第６の車線の右端にある車線を、前記経路が他方の第３の車道に接続する位置において前記他方の第３の車道に対する前記第５の方向に対して前記他方の第３の車道の第５の車線の右端にある車線に相互連結させる、
    トラフィック制御用交差点。
13. 請求項６に記載のトラフィック制御用交差点において、
    前記第３の車道は前記第１の車道と連続し、前記第５の車線は前記第１の車線と連続し、前記第６の車線は前記第４の複数車線と連続し、前記第１の方向は前記第５の方向であり、前記第４の方向は前記第６の方向である、
    トラフィック制御用交差点。
14. 請求項６または請求項１３に記載のトラフィック制御用交差点において、
    前記トラフィック制御用交差点は第５の経路をさらに含み、前記第５の経路は、前記第５の経路が前記第２の車道に接続する位置において前記第３の方向に対して前記第３の車線の左端にある車線を、前記第５の経路が前記第３の車道に接続する位置において前記第５の方向に対して前記第５の複数車線の左端にある車線に相互連結させる、
    トラフィック制御用交差点。
15. 請求項６、請求項１３および請求項１４のいずれか１つに記載のトラフィック制御用交差点において、
    前記トラフィック制御用交差点は第６の経路をさらに含み、前記第６の経路は、前記第６の経路が前記第２の車道に接続する位置において前記第２の方向に対して前記第２の複数車線の右端にある車線を、前記第６の経路が前記第３の車道に接続する位置において前記第５の方向に対して前記第５の車線の前記右端にある車線に相互連結させ、前記第６の経路は、前記第３の車線の少なくとも１本と交差し、かつ、前記第６の経路が前記第３の車線と交差する位置において前記少なくとも１本の第３の車線に対して異なる高度を持ち、これにより、路上走行車が、前記少なくとも１本の第３の車線上を走行すること無く、前記右端の第２の車線が前記右端の第５の車線へと走行することが可能となる、
    トラフィック制御用交差点。
16. 請求項６または請求項１３〜請求項１５のいずれか１つに記載のトラフィック制御用交差点において、
    前記トラフィック制御用交差点は第７の経路をさらに含み、前記第７の経路は、前記第７の経路が前記第３の車道に接続する位置において前記第６の方向に対して前記第６の車線の左端にある車線を、前記第７の経路が前記第２の車道に接続する位置において前記第３の方向に対して前記第３の車線左端にある車線に相互連結させる、
    トラフィック制御用交差点。
17. 請求項６または請求項１３〜請求項１６のいずれか１つに記載のトラフィック制御用交差点において、
    前記トラフィック制御用交差点は第８の経路をさらに含み、前記第８の経路は、前記第８の経路が前記第３の車道に接続する位置において前記第６の方向に対して前記第６の車線の右端にある車線を、前記第８の経路が前記第２の車道に接続する位置において前記第２の方向に対して前記第２の車線の右端にある車線に相互連結させ、前記第８の経路は、前記第３の車線のうちの少なくとも１本と交差し、かつ、前記第８の経路が前記第３の車線と交差する位置において前記少なくとも１本の第３の車線に対して異なる高度を持ち、これにより、路上走行車が、前記少なくとも１本の第３の車線上を走らずに、前記右端の第６の車線から前記右端の第２の車線へと走行することが可能になる、
    トラフィック制御用交差点。
18. 請求項１〜１７のいずれか１つに記載のトラフィック制御用交差点において、前記トラフィック制御用交差点はトラフィック迂回部を含み、前記迂回部は、前記経路のうち少なくとも２本の経路を構成する、
    トラフィック制御用交差点。
19. 請求項１８に記載のトラフィック制御用交差点において、前記トラフィック制御用交差点は中央ゾーンを含み、前記中央ゾーンは、前記迂回部および前記迂回部の下側の前記中央ゾーン内のチャンバと外接する、
    トラフィック制御用交差点。
20. 請求項１９に記載のトラフィック制御用交差点において、前記チャンバは水保存タンクを含む、トラフィック制御用交差点。
21. 請求項１〜請求項２０のいずれか１つに記載のトラフィック制御用交差点において、前記迂回部によって相互連結される車道のうち少なくとも１本の車道は、前記迂回部の上方で送られる少なくとも１本の車線を有し、これにより、前記迂回部と、前記迂回部の上方で送られる車道とにより、両者間に公共空間が少なくとも部分的に規定される、
    トラフィック制御用交差点。
22. 請求項２１に記載のトラフィック制御用交差点において、前記公共空間中において、乗員を収容する建物をさらに含む、
    トラフィック制御用交差点。
23. トラフィック制御用交差点配置であって、
    請求項１〜２２のうちいずれか１つに記載のトラフィック制御用交差点と、
    前記交差点までの架け橋となる歩行者用通路構造であって、前記通路構造は、
    前記交差点の上方において間隔を空けて配置されかつ前記交差点にわたって延びる通路と、
    前記交差点に隣接する第１の位置と前記通路との間に延びる第１のアクセス手段であって、前記第１のアクセス手段は、歩行者が前記第１の位置から前記通路へと移動することを可能にする、第１のアクセス手段と、
    前記通路とおよび前記交差点に隣接する第２の位置との間に延びる第２のアクセス手段であって、前記第２のアクセス手段は、歩行者が前記通路から前記第２の位置へと移動することを可能にする、第２のアクセス手段と、
    を有する、歩行者用通路構造と、
    を含み、
    前記通路は、前記交差点の上方に配置された内側セクションと、外側セクションとを含み、前記内側セクションは、前記外側セクションから選択的に取り外し可能であり、かつ、前記外側セクションに対して隆起状となるように適合される、
    トラフィック制御用交差点
24. 請求項２３に記載の配置において、各アクセス手段は、階段、エスカレータ、ランプおよびエレベータのうち少なくとも１つを含む、
    配置。
25. 道路までの架け橋となる歩行者用通路構造であって、
    前記道路の上方において間隔を空けて配置されかつ前記交道路にわたって延びる通路と、
    前記道路に隣接する第１の位置と前記通路との間に延びる第１のアクセス手段であって、前記第１のアクセス手段は、歩行者が前記第１の位置から前記通路へと移動することを可能にする、第１のアクセス手段と、
    前記通路とおよび前記道路に隣接する第２の位置との間に延びる第２のアクセス手段であって、前記第２のアクセス手段は、歩行者が前記通路から前記第２の位置へと移動することを可能にする、第２のアクセス手段と、
    を含み、
    前記通路は、前記道路の上方に配置された内側セクションと、外側セクションとを含み、前記内側セクションは、前記外側セクションから選択的に取り外し可能であり、かつ、前記外側セクションに対して隆起状となるように適合される、
    歩行者用通路構造。
26. 請求項２５に記載の構造において、各アクセス手段は、階段、エスカレータ、ランプおよびエレベータのうち少なくとも１つを含む、
    構造。

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