JP2009241852A - 自動二輪車用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】液圧発生手段の出力液圧を調圧して車輪ブレーキに作用せしめるべく液圧発生手段および車輪ブレーキ間に介設される調圧ユニットの作動が制御ユニットで制御される自動二輪車用ブレーキ装置において、エンジンからの振動が調圧ユニットに及ばないようにする。
【解決手段】調圧ユニット１８Ｆが、車体フレームに搭載されたエンジン本体５１に固設される支持部材８９，９０に、弾性部材９３を介して浮動支持される。
【選択図】 図６

Description

本発明は、ブレーキ操作子の操作量を検出する操作量検出手段と、前記ブレーキ操作子の操作とは無関係に液圧を発生し得る液圧発生手段と、該液圧発生手段の出力液圧を調圧して車輪ブレーキに作用せしめるべく前記液圧発生手段および車輪ブレーキ間に介設される調圧ユニットと、前記操作量検出手段の検出値に基づいて前記調圧ユニットの作動を制御する制御ユニットとを備える自動二輪車用ブレーキ装置に関する。

調圧ユニットが、自動二輪車に搭載されたエンジンの後方で車体フレームに取付けられるようにしたものが、特許文献１および特許文献２で知られている。
特公昭６３−１７６６２号公報 特公平７−８８１５８号公報

ところで、特許文献１，２で開示されたものでは、車体フレームに搭載されるエンジンからの振動による影響が調圧ユニットに及ぶことが避けられず、車輪ブレーキの液圧をより高精度に制御するためには調圧ユニットへのエンジンからの振動による影響を確実に排除する必要がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、エンジンからの振動が調圧ユニットに及ばないようにした自動二輪車用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ブレーキ操作子の操作量を検出する操作量検出手段と、前記ブレーキ操作子の操作とは無関係に液圧を発生し得る液圧発生手段と、該液圧発生手段の出力液圧を調圧して車輪ブレーキに作用せしめるべく前記液圧発生手段および車輪ブレーキ間に介設される調圧ユニットと、前記操作量検出手段の検出値に基づいて前記調圧ユニットの作動を制御する制御ユニットとを備える自動二輪車用ブレーキ装置において、前記調圧ユニットが、車体フレームに搭載されたエンジン本体に固設される支持部材に、弾性部材を介して浮動支持されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記支持部材が、前記エンジン本体の一側にカバー部材を締結する複数の締結部材の少なくとも一部を用いて前記カバー部材とともに前記エンジン本体に締結されることを特徴とする。

さらに請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記調圧ユニットが、前記支持部材に弾性部材を介して支持されるとともに前記エンジン本体に他の弾性部材を介して支持される保持ケースに保持されることを特徴とする。

なお実施例のブレーキレバー１５が本発明のブレーキ操作子に対応し、実施例の前輪用液圧発生手段１７Ｆが本発明の液圧発生手段に対応し、実施例前輪用調圧ユニット１８Ｆが本発明の調圧ユニットに対応し、実施例の第１圧力センサ３２が本発明の操作量検出手段に対応し、実施例のボルト８８が本発明の締結部材に対応し、実施例の下部支持部材８９および上部支持部材９０が本発明の支持部材に対応し、実施例のマウントゴム９３が本発明の弾性部材に対応し、実施例の前輪用車輪ブレーキＢＦが本発明の車輪ブレーキに対応する。

請求項１記載の発明によれば、調圧ユニットが、エンジン本体に固設される支持部材に弾性部材を介して浮動支持されるので、エンジンから調圧ユニットへの振動の伝達を抑えることができる。

また請求項２記載の発明によれば、エンジン本体にカバー部材を締結する複数の締結部材の少なくとも一部を用いて支持部材がエンジン本体に締結されるので、締結部材の一部を共用化して部品点数を低減することができる。

さらに請求項３記載の発明によれば、調圧ユニットを保持する保持ケースが支持部材に弾性部材を介して支持されるとともにエンジン本体に他の弾性部材を介して支持されるので、調圧ユニットをエンジン本体に確実に浮動支持することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図９は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車用ブレーキ装置の構成を示す図、図２は自動二輪車の左側面図、図３は前輪用調圧ユニットのエンジン本体へ支持状態を示す側面図、図４は前輪用調圧ユニットの斜視図、図５は前輪用調圧ユニットおよび保持ケースを図３の５矢視方向から見た図、図６は図３の６−６線断面図、図７は図３の７−７線断面図、図８は図５の８−８線断面図、図９は図５の９−９線断面図である。

先ず図１において、自動二輪車が備える前輪用車輪ブレーキＢＦには、ブレーキ操作子であるブレーキレバー１５の操作に応じて前輪用マスタシリンダＭＦから出力される液圧を作用せしめることが可能であるとともに、前輪用液圧発生手段１７Ｆから出力される液圧を作用せしめることも可能であり、前輪用マスタシリンダＭＦおよび前輪用液圧発生手段１７Ｆと、前輪用車輪ブレーキＢＦとの間に前輪用調圧ユニット１８Ｆが介設される。また後輪用車輪ブレーキＢＲには、ブレーキ操作子であるブレーキペダル１６の操作に応じて後輪用マスタシリンダＭＲから出力される液圧を作用せしめることが可能であるとともに、後輪用液圧発生手段１７Ｒから出力される液圧を作用せしめることも可能であり、後輪用マスタシリンダＭＲおよび後輪用液圧発生手段１７Ｒと、後輪用車輪ブレーキＢＲとの間に後輪用調圧ユニット１８Ｒが介設される。

前輪用液圧発生手段１７Ｆは、電動モータ１９の作動によって液圧を発生するものであり、電動モータ１９と、シリンダ体２０との間に液圧室２１を形成して該シリンダ体２０に摺動可能に嵌合されるピストン２２と、前記液圧室２１の容積を増大する側にピストン２２を付勢するようにしてシリンダ体２０およびピストン２２間に縮設される戻しばね２３と、前記ピストン２２に前記液圧室２１とは反対側から同軸に連接される押圧軸２４と、前記押圧軸２４にボールねじ（図示せす）を介して同軸に螺合されるギヤ２５を有して前記電動モータ１９の出力軸に連結されるギヤ機構２６とを備えており、電動モータ１９の作動に応じて変化する液圧を液圧室２１から出力することができる。

後輪用液圧発生手段１７Ｒは、上記前輪用液圧発生手段１７Ｆと同様に構成されており、前輪用液圧発生手段１７Ｆに対応する部分に同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

前輪用調圧ユニット１８Ｆは、前輪用マスタシリンダＭＦおよび前輪用車輪ブレーキＢＦ間の連通・遮断を切換える第１電磁開閉弁２８と、前輪用液圧発生手段１７Ｆおよび前輪用車輪ブレーキＢＦ間の連通・遮断を切換える第２電磁開閉弁２９と、第１電磁開閉弁２８の閉弁時にブレーキレバー１５の操作量に応じた擬似的な反力を前輪用マスタシリンダＭＦに作用せしめるストロークシミュレータ３０と、該ストロークシミュレータ３０および前輪用マスタシリンダＭＦ間の連通・遮断を切換える第３電磁開閉弁３１と、前輪用液圧発生手段１７Ｆから前輪用車輪ブレーキＢＦ側へのブレーキ液の流通を許容するようにして第２電磁開閉弁２９に並列に接続される第１一方向弁３２と、前記ストロークシミュレータ３０から前輪用車輪ブレーキＢＦ側へのブレーキ液の流通を許容するようにして第３電磁開閉弁３１に並列に接続される第２一方向弁３３とで構成されるものであり、前記ストロークシミュレータ３０の圧力は操作量検出手段としての第１圧力センサ３４で検出され、前輪用マスタシリンダＭＦの出力液圧は第２圧力センサ３５で検出され、前輪用液圧発生手段１７Ｆの出力液圧は第３圧力センサ３６で検出される。

第１圧力センサ３４は、第１電磁開閉弁２８の閉弁時に前輪用マスタシリンダＭＦの出力液圧を検出することでブレーキレバー１５の操作量を得るものである。第２圧力センサ３５は、フェールセーフ診断用のものであり、第２圧力センサ３５の検出圧と、第１圧力センサ３４の検出値との間に所定値以上の差が生じたときに異常が生じていると判断することができる。また第３圧力センサ３６の検出値は、第１圧力センサ３４の検出値に基づいて前輪用液圧発生手段１７Ｆの出力液圧を制御するときの液圧フィードバック制御の際に用いられる。

第１電磁開閉弁２８は常開型の電磁弁であり、第２および第３電磁開閉弁２９，３１は常閉型の電磁開閉弁である。第１〜第３電磁開閉弁２８，２９，３１の開閉作動ならびに前輪用液圧発生手段１７Ｆにおける電動モータ１９の作動は、バッテリ３８が接続された制御ユニット３９によって制御される。而して前記制御ユニット３９には、前輪速度センサ４０Ｆの検出値ならびに第１〜第３圧力センサ３４，３５，３６の検出値が入力されており、前輪速度センサ４０Ｆの検出値ならびに第１〜第３圧力センサ３４〜３６の検出値に基づいて制御ユニット３９は、第１〜第３電磁開閉弁２８，２９，３１の開閉作動および前記電動モータ１９の作動を制御する。また制御ユニット３９には警告灯４１が接続される。

而して自動二輪車のイグニッションＯＮ時には、第１電磁開閉弁２８は開弁状態にあり、第２および第３電磁開閉弁２９，３１は閉弁状態にあり、電動モータ１９は非作動状態にあり、警告灯４１は点灯状態にある。この状態でブレーキレバー１５を操作して前輪用マスタシリンダＭＦから液圧が出力されると、その液圧は第１電磁開閉弁２８を経て前輪用車輪ブレーキＢＦに作用することになる。

自動二輪車の走行が開始されると、制御ユニット３９は、初期診断を行い、システムが正常であると判断されたときに警告灯４１は消灯する。而して自動二輪車の走行開始後にはシステムはスタンバイ状態となり、第３電磁開閉弁３１が開弁し、前輪用マスタシリンダＭＦがストロークシミュレータ３０に連通した状態となる。

上記スタンバイ中にブレーキレバー１５が操作され、所定値以上の液圧を第１圧力センサ３４が検出するのに応じて、制御ユニット３９は、第１電磁開閉弁２８を閉弁するとともに第２電磁開閉弁２９を開弁し、さらに前輪用液圧発生手段１７Ｆの電動モータ１９を作動せしめ、第３圧力センサ３６で検出する前輪用液圧発生手段１７Ｆの出力液圧が第１圧力センサ３４の検出値に応じた圧力となるように前輪用液圧発生手段１７Ｆの出力液圧を制御する。これにより前輪用車輪ブレーキＢＦに、ブレーキレバー１５の操作荷重に応じて前輪用液圧発生手段１７Ｆから出力される液圧が作用することになる。

後輪用調圧ユニット１８Ｒは、上記前輪用調圧ユニット１８Ｆと同様に構成されており、前輪用調圧ユニット１８Ｆに対応する部分に同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。なお後輪用調圧ユニット１８Ｒによる液圧制御にあたって、前記制御ユニット３９は、前輪用調圧ユニット１８Ｆの液圧制御に用いた前輪速度センサ４０Ｆの検出値に代えて後輪速度センサ４０Ｒの検出値を用いる。

また制御ユニット３９は、ブレーキレバー１５の操作に応じた前輪用調圧ユニット１８Ｆによる液圧制御とともに後輪用調圧ユニット１８Ｒによる液圧制御を行うようにして、前輪および後輪に配分された制動力を付与するように前輪用および後輪用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲをブレーキ作動せしめる前、後輪制動力配分制御を行うことができ、またそれとは逆に、ブレーキペダル１６の操作に応じた後輪用調圧ユニット１８Ｒによる液圧制御とともに前輪用調圧ユニット１８Ｆによる液圧制御を行うようにして、前輪および後輪に配分された制動力を付与するように前輪用および後輪用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲをブレーキ作動せしめる前、後輪制動力配分制御を行うこともできる。

図２において、自動二輪車の車体フレームＦは、前輪用車輪ブレーキＢＦが装着された前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１０３を操向可能に支承するヘッドパイプ１０４を前端に有し、後輪用車輪ブレーキＢＲが装着された後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム１０５の前端部が車体フレームＦに上下揺動可能に支承されており、前記後輪ＷＲを回転駆動する動力を発揮するエンジンＥのエンジン本体５１が、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲ間に配置されて前記車体フレームＦに搭載され、前記エンジンＥの上方で車体フレームＦに燃料タンク１０６が搭載され、該燃料タンク１０６の後方に配置される乗車用シート１０７が車体フレームＦに支持される。また車体フレームＦの一部および前記エンジンＥは、合成樹脂から成るフロントカウル１０８で覆われる。

図３において、前記エンジンＥは、たとえば直列４気筒に構成されるものであり、そのエンジン本体５１は、シリンダ軸線を前上がりに傾斜させた姿勢で車体フレームＦに搭載され、シリンダヘッド５２の後面には、上方に延びる吸気装置５４が接続される。また前記エンジン本体５１が備えるクランクケース５３に内蔵された変速機（図示せず）の出力は、図で示すように、無端状のチェーン５５を有するチェーン式伝動手段５６を介して前記後輪ＷＲに伝達される。

このような自動二輪車において、前輪用液圧発生手段１７Ｆ、前輪用調圧ユニット１８Ｆ、後輪用液圧発生手段１７Ｒ、後輪用調圧ユニット１８Ｒおよび制御ユニット３９は、前記エンジンＥの近傍すなわち車体中心近傍に配置される。

前輪用調圧ユニット１８Ｆは、図４で示すように、アルミニウム合金等の軽金属の鋳造成形によって直方体状に形成される基体７７と、カプラ部７８ａを一体に有して基体７７に取付けられる合成樹脂製のカバー７８とを有するものであり、前輪用調圧ユニット１８Ｆを構成する第１電磁開閉弁２８、第２電磁開閉弁２９、ストロークシミュレータ３０、第３電磁開閉弁３１、第１一方向弁３２および第２一方向弁３３は前記基体７７に配設され、基体７７からの第１電磁開閉弁２８、第２電磁開閉弁２９、第３電磁開閉弁３１、第１一方向弁３２および第２一方向弁３３の突出部が、前記カバー７８で覆われる。また第１〜第３圧力センサ３４〜３６も前記基体７７に配設され、基体７７からの第１〜第３圧力センサ３４〜３６の突出部も前記カバー７８で覆われる。後輪用調圧ユニット１８Ｒも前輪用調圧ユニット１８Ｆと同様に構成される。

ところで、前輪用液圧発生手段１７Ｆ、前輪用調圧ユニット１８Ｆ、後輪用液圧発生手段１７Ｒ、後輪用調圧ユニット１８Ｒおよび制御ユニット３９のうち前輪用調圧ユニット１８Ｆが本発明に従って自動二輪車に配設されるものであり、以下、図５〜図９を参照しながら前輪用調圧ユニット１８Ｆの自動二輪車への配設構造について説明する。

図５〜図８において、前輪用調圧ユニット１８Ｆは、車体フレームＦに搭載されるエンジン本体５１のシリンダ５２よりも後方かつ燃料タンク５５およびクランクケース５３間に配置されるものであり、この前輪用調圧ユニット１８Ｆは保持ケース７９で保持され、該保持ケース７９が前記エンジン本体５１に浮動支持される。

前記弾性ケース７９は、基体７７を上方に配置した姿勢の前輪用調圧ユニット１８Ｆを上下から挟む下および上ケース部材８０，８１から成るものであり、下ケース部材８０は合成樹脂から成り、上ケース部材は金属製である。

下ケース部材８０は前輪用調圧ユニット１８Ｆの前記カバー７８を嵌合せしめるようにして上方に開放した函状に形成される。また上ケース部材８１は、前輪用調圧ユニット１８Ｆの前記基体７７の複数個所たとえば３個所にボルト８２，８２，８２で締結されるものであり、この上ケース部材８１の前後２箇所には、前輪用調圧ユニット１８Ｆの前後両側方を下ケース部材８０側に延びる連結腕部８１ａ，８１ａが一体に設けられる。一方、下ケース部材８０には前記両連結腕部８１ａ…に外側から重なるようにして上ケース部材８１側に延びる一対の連結腕部８０ａ，８０ａが一体に設けられており、連結腕部８０ａ…，８１ａ…に挿通されるねじ部材８３，８３が、前記上ケース部材８１の連結腕部８１ａ…に固着されたウエルドナット８４，８４に螺合される。

また上ケース部材８１には、前記調圧ユニット１８Ｆの左側方を下方に延びる支持板部８１ｂが一体に設けられ、支持板部８１ｂの下端には、下ケース８０の下方側に延びる連結板部８１ｃが直角に連設される。一方、下ケース部材８０の下部には、前記連結板部８１ｃの先端部を収容するようにして左側方に開放した函状の連結部８０ｂが一体に設けられており、連結部８０ｂおよび連結板部８１ｃに挿通されるねじ部材８５が、前記連結板部８１ｃの先端部に固着されたウエルドナット８６に螺合される。

ところでエンジン本体５１におけるクランクケース５３の左側面には、発電機カバー等のカバー部材８７が複数のボルト８８，８８…によって締結されるのであるが、それらのボルト８８，８８…の少なくとも一部、この実施例では２つのボルト８８，８８を用いて前記カバー部材８７とともに下部支持部材８９がクランクケース５３に共締めされる。

前記下部支持部材８９の上部の複数個所たとえば２個所にはウエルドナット９１…が固着されており、下部支持部材８９の下部および前記下部支持部材８９の上部に挿通されるボルト９２…を前記ウエルドナット９１…に螺合して締め付けることにより、下部支持部材８９から上方に延びる上部支持部材９０が締結される。

而して前記保持ケース７９における上ケース８１の支持板部８ｂの複数個所たとえば３個所が、前記上部支持部材９０にマウントゴム９３…を介して浮動支持される。

前記上部支持部材９０の上部の３個所には、マウントゴム９３，９３，９３が装着されており、それらのマウントゴム９３…には、外側方に張り出す鍔部９４ａ…を一端に有するカラー９４…が挿通され、前記鍔部９４ａ…が保持ケース７９の前記支持板部８１ｂに当接される。また前記カラー９４…を支持板部８１ｂとの間に挟むようにして該カラー９４…の他端にワッシャ９６…が当接され、ワッシャ９６…およびカラー９４…に挿通されるボルト９７…が、前記支持板部８１ｂに固着されたウエルドナット９５…に螺合される。

図９を併せて参照して、下ケース部材８０には後方に延びる支持腕部８０ｃが一体に設けられており、この支持腕部８０ｃの先端に装着された弾性部材９８がエンジン本体５１におけるクランクケース５３の上面に当接される。すなわち前輪用調圧ユニット１８Ｆを保持する保持ケース７９は、エンジン本体５１に固設された上部支持部材９０にマウントゴム９３…を介して浮動支持されるとともに、エンジン本体５１のクランクケース５３に他の弾性部材９８を介して支持されることになる。

また下ケース部材８０には前方に延びる支持腕部８０ｄが一体に設けられており、この支持腕部８０ｄには、図３で示すように、配線用カプラ７５が支持される。

次にこの実施例の作用について説明すると、前輪用調圧ユニット１８Ｆが、車体フレームＦに搭載されたエンジン本体５１に固設される下部および上部支持部材８９，９０に、マウントゴム９３…を介して浮動支持されるので、エンジンＥから前輪用調圧ユニット１８Ｆへの振動の伝達を抑えることができる。

また下部支持部材８９が、エンジン本体５１におけるクランクケース５３の一側にカバー部材８７を締結する複数のボルト８８，８８…の少なくとも一部を用いてカバー部材８７とともにエンジン本体５１のクランクケース５３に締結されるので、ボルト８８，８８…の一部を共用化して部品点数を低減することができる。

さらに前輪用調圧ユニット１８Ｆは、下部および上部支持部材８９，９０にマウントゴム９３…を介して支持されるとともに前記エンジン本体５１のクランクケース５３に他の弾性部材９８を介して支持される保持ケース７９に保持されるので、前輪用調圧ユニット１８Ｆをエンジン本体５１に確実に浮動支持することができる。

ところで上記実施例では、クランクケース５３の一側にカバー部材８７を締結する複数のボルト８８，８８…の少なくとも一部を用いてカバー部材８７とともにエンジン本体５１のクランクケース５３に下部支持部材８９が締結され、その下部支持部材８９に締結される上部支持部材９０に、前輪用調圧ユニット１８Ｆを保持する保持ケース７９を浮動支持するようにしているので、前輪用調圧ユニット１８Ｆのメンテナンス時には、ケーシング部支持部材８９および上部支持部材９０の締結状態を解除すればよく、メンテナンス性を高めることができるのであるが、エンジン本体５１の一側にカバー部材を締結する複数の締結部材の少なくとも一部を用いて前記カバー部材とともにエンジン本体５１に締結される支持部材に、マウントゴムを介して前記保持ケース７９を浮動支持するようにしてもよい。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

自動二輪車用ブレーキ装置の構成を示す図である。 自動二輪車の左側面図である。 前輪用調圧ユニットのエンジン本体へ支持状態を示す側面図である。 前輪用調圧ユニットの斜視図である。 前輪用調圧ユニットおよび保持ケースを図３の５矢視方向から見た図である。 図３の６−６線断面図である。 図３の７−７線断面図である。 図５の８−８線断面図である。 図５の９−９線断面図である。

符号の説明

１５・・・ブレーキ操作子であるブレーキレバー
１７Ｆ・・・前輪用液圧発生手段
１８Ｆ・・・前輪用調圧ユニット
３２・・・操作量検出手段である第１圧力センサ
３９・・・制御ユニット
５１・・・エンジン本体
７９・・・保持ケース
８７・・・カバー部材
８８・・・締結部材であるボルト
８９・・・下部支持部材
９０・・・上部支持部材
９３・・・弾性部材であるマウントゴム
９８・・・弾性部材
ＢＦ・・・前輪用車輪ブレーキ
Ｆ・・・車体フレーム

Claims (3)

1. ブレーキ操作子（１５）の操作量を検出する操作量検出手段（３２）と、前記ブレーキ操作子（１５）の操作とは無関係に液圧を発生し得る液圧発生手段（１７Ｆ）と、該液圧発生手段（１７Ｆ）の出力液圧を調圧して車輪ブレーキ（ＢＦ）に作用せしめるべく前記液圧発生手段（１７Ｆ）および車輪ブレーキ（ＢＦ）間に介設される調圧ユニット（１８Ｆ）と、前記操作量検出手段（３２）の検出値に基づいて前記調圧ユニット（１８Ｆ）の作動を制御する制御ユニット（３９）とを備える自動二輪車用ブレーキ装置において、前記調圧ユニット（１８Ｆ）が、車体フレーム（Ｆ）に搭載されたエンジン本体（５１）に固設される支持部材（８９，９０）に、弾性部材（９３）を介して浮動支持されることを特徴とする自動二輪車用ブレーキ装置。
2. 前記支持部材（８９，９０）が、前記エンジン本体（５１）の一側にカバー部材（８７）を締結する複数の締結部材（８８）の少なくとも一部を用いて前記カバー部材（８７）とともに前記エンジン本体（５１）に締結されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用ブレーキ装置。
3. 前記調圧ユニット（１８Ｆ）が、前記支持部材（８９，９０）に弾性部材（９３）を介して支持されるとともに前記エンジン本体（５１）に他の弾性部材（９８）を介して支持される保持ケース（７９）に保持されることを特徴とする請求項１または２記載の自動二輪車用ブレーキ装置。

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