JP2009241793A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両前突時にエンジン後退が生じた場合でもダッシュパネルの車室内への侵入を助長することがないように、比較的大型の触媒容器をレイアウトできるようにする。
【解決手段】フロントサイドフレーム４よりも下方に位置し前輪サスペンション装置４０のロアアーム４５，４６が取り付けられたサブフレーム５０と、該サブフレームとフロントサイドフレームとに支持されたエンジンＥとを備えた自動車の車体前部構造であって、エンジンの車体前方側の面に排気口７０が設けられ、サブフレームは、車体前後方向に延る左右の縦メンバ５１と、エンジンよりも前方部において左右の縦メンバを車幅方向に結合する横メンバ５２とを備え、排気管を介してエンジンに接続された触媒容器７４は、長手方向の両端部に排気管７３，７５が接続される細長状に形成されており、触媒容器が、横メンバとエンジンとの間の空間において車幅方向に延在するように配置されている。
【選択図】図８

Description

この発明は、車体前部構造、特に、前輪サスペンション装置のロアアームが取り付けられたサブフレームとフロントサイドフレームとに支持されたパワートレインと、エンジンから延びる排気管に接続された触媒容器とを備えた自動車の車体前部構造に関する。

従来、自動車の車体前部構造として、車体前部の左右側部において前後方向に延びる一対のフロントサイドフレームよりも下方に、前輪サスペンション装置のロアアームが取り付けられるサブフレームを配置し、このサブフレームと前記フロントサイドフレームとに所謂パワートレイン（エンジンとトランスミッションとを一体化した構成）を載架して支持するように構成したものは、一般に良く知られている。

かかる車体前部にエンジン排気系の触媒装置を配設する場合、本来スペースの余裕に乏しいエンジンルーム内で如何にスペース効率良くレイアウトするかは重要である。特に、酸化触媒を用いた（通常、これに加えて所謂ＤＰＦを備えた）触媒ユニットの場合、温度によって反応度合が変化するので、エンジン排気系の比較的上流側に（従って、エンジンルーム内に）設けることが求められる。

例えば特許文献１には、縦置きタイプとされたエンジンの前方を経由する排気管に触媒ユニットを接続し、この触媒ユニットを、エンジン前方でサブフレームよりもかなり上方において、車幅方向に配設するようにしたレイアウトが開示されている。

周知のように、特に近年では、環境意識のより一層の高まりに伴って、触媒装置による排気ガスの浄化性能向上に対する要求も更に厳しくなって来ており、かかる要求に応えるために触媒ユニットを収容した触媒容器も大型化せざるを得ない状況にある。従って、かかる触媒容器のエンジンルーム内でのレイアウトに、より一層の工夫が求められることになる。
特開２００３−３２６９８１号公報

大型化した触媒容器をエンジンルーム内に効率良くレイアウトする場合、エンジンを横置きタイプとし、この横置きエンジンの後方空間に前記触媒容器を配置することが考えられる。

図１〜図４は、横置きエンジンの後方空間を利用した触媒容器の配置例を示す説明図で、図１はエンジンルームの平面図、図２はエンジンルームの底面図、図３は図２のＹ３−Ｙ３矢印方向から見て示したエンジンルームの側面矢視図、図４は図３のＹ４−Ｙ４矢印方向から見て示したエンジンルームの後面矢視図である。

これらの図に示された触媒容器の配置例に係る車両では、例えば、フロントエンジン−フロントドライブ方式（ＦＦ方式）とされた自動車のエンジンルーム１０２内に、ターボ付きディーゼルエンジン１０Ｅが横置きに配置され、このエンジン１０Ｅとトランスミッション１０Ｔｍとが一体的に連結されて所謂パワートレイン１０ＰＴを構成している。

尚、前記エンジン１０Ｅは、シリンダ（不図示）に対して車両前側からエアを供給して後方に排出する、所謂、前方吸気／後方排気方式のもので、シリンダヘッド１０Ｅｈの前側に吸気マニホールド１６７が、後側に排気マニホールド１７１がそれぞれ配設されている。また、シリンダヘッド１０Ｅｈの後側には、排気マニホールド１７１に接続された排気側タービン１７２に加えて、吸気マニホールド１６７に接続された吸気側タービン１６８も配置されている。

ボンネット１０３で上方が覆われたエンジンルーム１０２内には、その左右側部において車体前後方向に延びる一対のフロントサイドフレーム１０４と、該フロントサイドフレーム１０４よりも下方に位置し前輪１０Ｗｆのサスペンション装置１４０のロアアーム１４５，１４６が取り付けられたサブフレーム１５０とが配設されている。

このサブレーム１５０は、前後方向に延びる左右の縦メンバ１５１と、該左右の縦メンバ１５１を車幅方向に連結する前後の横メンバ１５２，１５４とで、平面視で略枠状に形成された所謂ペリメータフレームとして構成されている。パワートレイン１０ＰＴは、このサブフレーム１５０と前記フロントサイドフレーム１０４とに支持されている。この場合、パワートレイン１０ＰＴの後部は、エンジン１０Ｅとトランスミッション１０Ｔｍの間に位置するクラッチ及び差動装置のケーシング１０Ｃｄの後部下側が、公知の弾性ブッシュを介して、連結部１０Ｂでサブフレーム１５０の後部横メンバ１５４に支持されている。

また、前記フロントサイドフレーム１０４の前端には、クラッシュカン１０６を介してフロントバンパ１０７のバンパ・レインフォースメント１０８が支持され、該バンパ・レインフォースメント１０８とサイドフレーム１５０の前部横メンバ１５２との間に、ラジエータを収容したシュラウドパネル１１１が配置されている。

この例では、横置きエンジン１０Ｅの後方空間を利用して、つまり、車室１２２とエンジンルーム１０２とを仕切るダッシュパネル１２５とエンジン１０Ｅとの間に、前後に排気管１７３，１７５が接続された大型の触媒容器１７４が配置されている。該触媒容器の上流側排気管１７３は排気マニホールド１７１から延設され、下流側排気管１７５は、フレキシブルジョイント１７６を介してフロア下排気管１７７に接続されている。従って、触媒容器１７４は、ダッシュパネル１２５とエンジン１０Ｅとの間において、その前部が上方に位置し後部が下方に位置するように斜めに傾斜した状態にレイアウトされている。

ところが、かかる配置構造では、車両が前突（正面衝突）した際に、前方からの衝撃荷重の入力に伴ってエンジン１０Ｅの後退が生じると、このエンジン１０Ｅに押し動かされて大型の触媒容器１７４も後退し、ダッシュパネル１２５に衝突することになる。つまり、車両前突時にエンジン後退が生じた場合にダッシュパネル１２５の車室１２２内への侵入を助長する恐れがあり、車室１２２内の乗員の保護を図る上で好ましくない、という難点があった。

この発明は、かかる技術的課題に鑑みてなされたもので、車両前突時にエンジン後退が生じた場合でもダッシュパネルの車室内への侵入を助長することがないように触媒容器をレイアウトできる車体前部構造を提供することを、基本的な目的とする。

上記課題を解決するため、本願の第１の発明（請求項１に係る発明）は、
車体前部の左右側部において車体前後方向に延びる一対のフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームよりも下方に位置し前輪サスペンション装置のロアアームが取り付けられたサブフレームと、該サブフレームと前記フロントサイドフレームとに支持されたエンジン及びトランスミッションが一体化されてなるパワートレインと、前記エンジンから延びる排気管に接続された触媒容器と、を備えた自動車の車体前部構造であって、
前記エンジンの車両前方側の面に排気口が設けられ、
前記サブフレームは、前記フロントサイドフレームの下方において車体前後方向に延び前記ロアアームの取付部を有する左右の縦メンバと、前記エンジンよりも前方部において前記左右の縦メンバを車幅方向に結合する横メンバと、を備え、
前記触媒容器は、長手方向の両端部に排気管が接続される細長状に形成されており、
前記触媒容器が、前記横メンバと前記エンジンとの間の空間において車幅方向に延在するように配置されている、ことを特徴とする。

本願の第２の発明（請求項２に係る発明）は、前記第１の発明において、
前記エンジンの底面の車幅方向一端部に、凹部が車体前後方向に延びるように形成され、
前記触媒容器に接続された前記エンジン側の排気管は、前記触媒容器との接続部から上方へ延びるように配置され、
前記触媒容器に接続された他方の排気管は、前記触媒容器との接続部から車体後方側へ延びて前記凹部を通った後にさらに車体後方へ導かれるように配置されている、ことを特徴とする。

本願の第３の発明（請求項３に係る発明）は、前記第１又は第２の発明において、
前記排気口に取り付けられた排気タービンが、前記エンジンの直前方に配置され、
前記触媒容器と前記排気タービンとが平面視で少なくとも一部が重なり合っている、ことを特徴とする。

本願の第４の発明（請求項４に係る発明）は、前記第２又は第３の発明において、
前記触媒容器が、車体側面視で前記縦メンバよりも下側に突出しないように配置されている、ことを特徴とする。

本願の第１の発明によれば、長手方向の両端部に排気管が接続される細長状に形成された触媒容器を、フロントサイドフレームの下方において車幅方向に延びるサブフレームの横メンバの後方で且つエンジンの前方のスペースを利用して配置することができる。また、エンジンの車体前方側の面に排気口が設けられているため、排気管の短縮化を図りつつ、エンジンの前方に触媒容器を配置することができる。しかも、エンジンの前方に触媒容器が配置されるため、車両前突時にエンジンの後退が生じても、触媒容器がダッシュパネルに衝突することを防止することができる。さらに、エンジンの前方に触媒容器が配置されることにより、走行風により触媒を冷却することが可能になる。

本願の第２の発明によれば、車幅方向に沿って配置された細長状の触媒容器と、触媒容器の車幅方向一端部から上方に延びるように配置されたエンジン側（上流側）の排気管と、触媒容器の車幅方向他端部から後方へ延びてエンジン底面の凹部を通るように配置されたマフラー側（下流側）の排気管とで排気経路を形成することで、排気管のさらなる短縮化を図ることができる。

本願の第３の発明によれば、エンジンの直前方に配置された排気タービンと、触媒容器とが平面視で少なくとも一部が重なり合って配置されるため、排気タービンの下方の空間を利用して、触媒容器を配置することができる。

本願の第４の発明によれば、触媒容器が、車体側面視でサブフレームの縦メンバよりも下側に突出しないように配置されるため、車体底部の路面接触に関して、触媒容器よりも先に縦メンバが路面に当たるため、縦メンバにより触媒容器を保護することができる。

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら説明する。図５は本発明の一実施形態に係る自動車のエンジンルームを斜め下方から見て示した斜視図、図６は前記エンジンルームの平面図、図７は前記エンジンルームの底面図、図８は図７のＹ８−Ｙ８矢印方向から見て示したエンジンルームの側面矢視図、図９は図８のＹ９−Ｙ９矢印方向から見て示したエンジンルームの後面矢視図である。

これらの図に示すように、本実施形態に係る自動車は、例えば、エンジンＥを車両の前部に搭載して前輪を駆動する所謂フロントエンジン−フロントドライブ方式（ＦＦ方式）とされ、エンジンルーム２内には、例えば、横置きタイプでターボ付きとされたディーゼルエンジンＥが配置されている。つまり、エンジンＥは、シリンダ列（不図示）が略車幅方向に沿って延びるようにレイアウトされている。

このエンジンＥと例えばマニュアル式とされたトランスミッションＴｍとが一体的に連結されて所謂パワートレインＰＴを構成している。尚、エンジンＥとトランスミッションＴｍとの間には、ケーシングＣｄ内に収容されたクラッチ機構および差動歯車装置が位置している。また、エンジンＥの下方にはオイルパンＥｐ（図７参照）が付設されている。さらに、エンジンＥの底面には、車幅方向におけるトランスミッションＴｍとは反対側に凹部８０が形成されている。凹部８０は、車体前後方向に延びるように形成されており、この凹部８０に後述の排気管７５を通すことにより、エンジンＥの下側において、排気管７５をエンジンＥの前方側から後方側へ向かって配設することができる。

前記パワートレインＰＴでは、前側から順に、エンジンＥの出力軸と軸線が一致するプライマリシャフトＳ１、このプライマリシャフトＳ１と噛合するセカンダリシャフトＳ２、前輪駆動軸と軸線が一致する差動歯車機構のデファレンシャルギヤ出力軸Ｓ３が配列されている（図８参照）。

前記エンジンＥは、その車体前方側の面に排気口７０を備えている。すなわち、エンジンＥは、シリンダに対して車体後方側からエアを供給して前方に排出する、所謂、後方吸気／前方排気方式のもので、エンジンＥの各シリンダに吸気エアを導入する吸気マニホールド６７がシリンダヘッドＥｈの後側に配設され、各シリンダから排気ガスを排出させる排気マニホールド７１がシリンダヘッドＥｈの前側に配設されている（図８参照）。排気マニホールド７１を介して排気口７０に連結された排気タービン７２は、シリンダヘッドＥｈの直前方に配置されている。また、排気タービン７２に加えて、吸気マニホールド６７に接続された吸気タービン６８も、シリンダヘッドＥｈの直前方に配置されている。排気タービン７２と吸気タービン６８は、その回転軸が車幅方向に沿うように配置されている。

尚、本明細書において、排気マニホールド７１を含むエンジンＥの排気系あるいはその各部について「上流側」若しくは「下流側」というときは、当該排気マニホールド７１や各排気管内を流れる排気ガスの流れ方向と一致して、排気ガスが車体後端に位置するマフラー（不図示）に向う側を「下流側」と言うものとする。

エンジンルーム２内には、その左右側部において車体前後方向に延びる一対のフロントサイドフレーム４と、該フロントサイドフレーム４よりも下方に位置し前輪サスペンション装置４０のロアアーム４５，４６（ラテラルリンク）が取り付けられたサブフレーム５０とが配設されている。尚、このサブレーム５０は、後で詳しく説明するように、平面視で略四辺形の枠状に形成された所謂ペリメータフレームとして構成されている。該ペリメータフレーム５０は、連結ブラケット５（図８参照）を介してフロントサイドフレーム４に結合されている。

パワートレインＰＴは、公知の弾性ブッシュを介して、ペリメータフレーム５０とフロントサイドフレーム４とに結合され、載架状態でこれらに支持されている。また、フロントサイドフレーム４の前端には、所謂クラッシュカン６を介してフロントバンパ７のバンパ・レインフォースメント８が支持され、このバンパ・レインフォースメント８の前側はバンパフェイス９で覆われている（図８参照）。

バンパ・レインフォースメント８とペリメータフレーム５０の前辺部との間には、ラジエータを収容した例えば樹脂製のシュラウドパネル１１が配置されている。また、エンジンルーム２の上方はボンネット３で覆われる一方、エンジンルーム２の少なくとも前部下方はアウタ・カバー１２で覆われている。尚、図５においては、図面の明瞭化のためにシュラウドパネル１１は、その図示が省略されている。

左右の前輪Ｗｆを車体に対して懸下する前輪サスペンション装置４０は、例えば、Ａ型アッパアーム４１と、ホイールハブ４３と一体化されたナックルアーム４２と、前側および後側のロアフロント・ラテラルリンク４５及び４６でなるロアアームと、緩衝スプリング（不図示）とを備え、該緩衝スプリングは所謂サスタワー１３内に位置している。また、前側および後側のロアフロント・ラテラルリンク４５及び４６の内方端部は、それぞれ弾性ブッシュを介して前記ペリメータフレーム５０に支持されている。

前記左右のホイールハブ４３には、前輪Ｗｆを操舵するステアリングロッド６１の前端部が連結され、これらステアリングロッド６１の後端部は、ペリメータフレーム５０の後部上側に支持されて車幅方向へ延設されたステアリングロッド駆動ユニット６２に連結されている。このステアリングロッド駆動ユニット６２は、従来公知のもので、例えば、ステアリングシャフト（不図示）先端の歯車と噛合するステアリングラックを備え、ステアリングシャフト（不図示）の回動に応じてステアリングラックが車幅方向へ移動することで、左右の前輪Ｗｆを操舵するものである。

ボンネット３の後方には、フロントウインドウガラス２１の前端部を支持し車幅方向に延設された閉断面状のカウルメンバ２３が位置し、このカウルメンバ２３の下端に、エンジンルーム２と車室２２とを仕切るダッシュパネル２５の上端部が接合されている（図８参照）。このダッシュパネル２５の下端側は車室２２のフロアパネル２６に一体的に結合されている。フロアパネル２６の左右両端は車体前後方向に延びる一対のサイドシル２７で支持され、それよりも内側がサイドシル２７と平行に延びる左右一対のフロアフレーム２８で支持されている（図６，図７参照）。尚、前記サイドシル２７の前端には前輪Ｗｆのホイールハウス１４の後端部が位置している。

フロアパネル２６の車幅方向における略中央部分には、フロアパネル２６の一部で形成された車体前後方向へ延びる所謂トンネル部２９が形成されている。このトンネル部２９は、フロアパネル２６の車幅方向における略中央部分を下方に開口する逆Ｕ字状にプレス加工して形成されており、その内部には、車体前後方向に延びるフロア下排気管７７等が配置されている。

尚、車室前端の上部にはインストルメントパネル３１が配設され、このインストルメントパネル３１の内部に、ブレーキペダル３２の上端が揺動可能に支持されている（図８参照）。

この自動車の排気系は、上流側から順に、前記排気マニホールド７１と排気タービン７２と触媒ユニット７４とを備えており、該触媒ユニット７４は、その容器の長手方向の両端部に排気管７３，７５が接続される細長状に形成されている。つまり、触媒容器７４は、その上流側端部が上流排気管７３を介して排気タービン７２に接続され、下流側端部は下流排気管７５および屈曲自在なフレキシブルジョイント７６を介して、前記フロア下排気管７７に接続されている。尚、このフロア下排気管７７の途中部には、例えば、所謂ＳＣＲ法によって排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯ_Ｘ）をアンモニア等の還元物質と触媒反応させて浄化する排ガス浄化装置（不図示）が介設されている。この浄化装置は、高温に曝すことはできないので、排気系のできるだけ下流側に配置される。

前記触媒ユニット７４は、基本的には従来公知のものと同様のもので、酸化触媒と排気微粒子捕集器（所謂ＤＰＦ）とを内蔵しており、酸化触媒によって排気ガス中の炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）を酸化し、多孔質のフィルタを備えたＤＰＦを通過させることによって排気ガス中の粒子状物質（所謂ＰＭ）を捕集し、排気ガスの浄化を図るものである。

本実施形態では、排気ガスの浄化性能向上に対する更なる要求に応えるために、触媒ユニット７４を収容した触媒容器も大型化したものとなっているが、この触媒ユニット７４の場合、温度によって反応度合が変化し、エンジンＥの排気ポートからの距離が短い方が触媒をより早期に活性化する上で有利であるので、エンジン排気系の比較的上流側に（従って、エンジンルーム２内に）配設される。そして、本来手狭でスペースの余裕に乏しいエンジンルーム内に、支障なく触媒ユニット７４をレイアウトできるように、本実施形態では、ペリメータフレーム５０の構成およびレイアウトを利用して、触媒ユニット７４を配置するようにしている。

次に、前記ペリメータフレーム５０の構成およびレイアウト並びに触媒ユニット７４の配置について説明する。

図５乃至図７から良く分かるように、前輪サスペンション装置４０を支持し得るサブフレームとしての前記ペリメータフレーム５０は、フロントサイドフレーム４の下方において車体前後方向に延びる左右の縦メンバ５１と、この左右の縦メンバ５１を車幅方向に結合する複数の横メンバ５２，５４と、を備えている。左右の縦メンバ５１と、これら縦メンバ５１を車体前後位置においてそれぞれ車幅方向に結合する前部横メンバ５２及び後部横メンバ５４とで、平面視で略四辺形の枠状に形成されている。

より好ましくは、前記ペリメータフレーム５０の少なくとも左右の縦メンバ５１と前部横メンバ５２とは、例えば液圧成形法を用いて一体成形されており、この一体成形品に、後部横メンバ５４を接合して構成されている。ペリメータフレーム５０の前側の左右角部には、車体のフロントサイドフレーム４への取付部５６が形成され、後側の左右角部には、車体のフロアパネル２６への取付部５７が形成されている。

また、車幅方向へ延びるステアリングロッド駆動ユニット６２は、ペリメータフレーム５０の後部横メンバ５４上に支持されている。

触媒容器７４は、前部横メンバ５２とエンジンＥとの間の空間において車幅方向に延在するように配置されている。これにより、長手方向の両端部に排気管７３，７５が接続される細長状に形成された触媒容器７４を、フロントサイドフレーム４の下方において車幅方向に延びる横メンバ５２の後方で且つエンジンＥの前方のスペースを利用して配置することができる。ここで、エンジンＥの排気口７０はエンジンＥの車体前方側の面に設けられているため、排気管７３の短縮化を図りつつ、エンジンＥの前方に触媒容器７４を配置することができる。このように触媒容器７４はエンジンＥの前方に配置されるため、車両前突時にエンジンＥの後退が生じても、触媒容器７４がダッシュパネル２５に衝突することを防止することができる。しかも、エンジンＥの前方に触媒容器７４が配置されることにより、走行風により触媒を冷却することが可能になる。

また、触媒容器７４は、図６と図７に示すように、排気タービン７２と平面視で少なくとも一部が重なり合うように配置されている。さらに、触媒容器７４は、その長さ方向が排気タービン７４の回転軸に一致するように配置されている。これにより、排気タービン７２、及びこれに接続された吸気タービン６８の下方の空間を利用して、触媒容器７４を配置することができる。

さらに、触媒容器７４は、図８に示すように、車体側面視でサブフレーム５０の縦メンバ５１よりも下側に突出しないように配置されている。これにより、車体底部の路面接触に関して、触媒容器７４よりも先に縦メンバ５１が路面に当たるため、縦メンバ５１により触媒容器７４を保護することができる。

触媒容器７４に接続されたエンジンＥ側（上流側）の排気管７３は、触媒容器７４との接続部から上方へ延び、その上端部が排気タービン７２に接続可能なように屈曲されるように配置されている。これにより、排気管７３を迂回させることなく配置でき、排気管７３の長さを一層短縮できる。触媒容器７４に接続された他方（下流側）の排気管７５は、触媒容器７４との接続部から車体後方側へ延びてエンジンＥ底面の前述の凹部８０を通った後にさらに車体後方へ導かれるように配置されている。これにより、排気管７５を迂回させることなく最短距離で車体後方側へ導くことができる。このように、車幅方向に沿って配置された細長状の触媒容器７４と、触媒容器７４の車幅方向一端部から上方に延びるように配置されたエンジンＥ側（上流側）の排気管７３と、触媒容器７４の車幅方向他端部から後方へ延びてエンジンＥ底面の凹部８０を通るように配置されたマフラー側（下流側）の排気管７５とで排気経路を形成することで、排気管７３，７５の一層の短縮化を図ることができる。

尚、本発明は、以上の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において、変更および改良等がなされるものであることは、いうまでもない。

本発明は、前輪サスペンション装置のロアアームが取り付けられたサブフレームとフロントサイドフレームとに支持されたパワートレインと、エンジンから延びる排気管に接続された触媒容器とを備えた自動車の車体前部構造に関し、例えば、エンジン横置きタイプのディーゼルエンジン車などの車体前部構造として、有効に利用することができる。

横置きエンジンの後方空間を利用した触媒容器の配設例を示すエンジンルームの平面図である。 前記エンジンルームの底面図である。 図２のＹ３−Ｙ３矢印方向から見て示した前記エンジンルームの側面矢視図である。 図３のＹ４−Ｙ４矢印方向から見て示した前記エンジンルームの後面矢視図である。 本発明の一実施形態に係る自動車のエンジンルームを斜め下方から見て示した斜視図である。 前記エンジンルームの平面図である。 前記エンジンルームの底面図である。 図７のＹ８−Ｙ８矢印方向から見て示した前記エンジンルームの側面矢視図である。 図８のＹ９−Ｙ９矢印方向から見て示した前記エンジンルームの後面矢視図である。

符号の説明

２ エンジンルーム
４ フロントサイドフレーム
２２ 車室
２５ ダッシュパネル
４０ 前輪サスペンション装置
４５ 前側ロアフロント・ラテラルリンク
４６ 後側ロアフロント・ラテラルリンク
５０，８０ ペリメータフレーム（サブフレーム）
５１，８１ 縦メンバ
５２，８２ 前部横メンバ
５３，８３ 中間横メンバ
５４，８４ 後部横メンバ
７０ エンジンの排気口
７２ 排気タービン
７３，９３ 上流排気管
７４，９４ 触媒容器（触媒ユニット）
７５，９５ 下流排気管
８０ エンジン底面の凹部
Ｅ エンジン
ＰＴ パワートレイン
Ｔｍ トランスミッション
Ｗｆ 前輪

Claims (4)

1. 車体前部の左右側部において車体前後方向に延びる一対のフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームよりも下方に位置し前輪サスペンション装置のロアアームが取り付けられたサブフレームと、該サブフレームと前記フロントサイドフレームとに支持されたエンジン及びトランスミッションが一体化されてなるパワートレインと、前記エンジンから延びる排気管に接続された触媒容器と、を備えた自動車の車体前部構造であって、
   前記エンジンの車体前方側の面に排気口が設けられ、
   前記サブフレームは、前記フロントサイドフレームの下方において車体前後方向に延び前記ロアアームの取付部を有する左右の縦メンバと、前記エンジンよりも前方部において前記左右の縦メンバを車幅方向に結合する横メンバと、を備え、
   前記触媒容器は、長手方向の両端部に排気管が接続される細長状に形成されており、
   前記触媒容器が、前記横メンバと前記エンジンとの間の空間において車幅方向に延在するように配置されている、
   ことを特徴とする車体前部構造。
2. 前記エンジンの底面の車幅方向一端部に、凹部が車体前後方向に延びるように形成され、
   前記触媒容器に接続された前記エンジン側の排気管は、前記触媒容器との接続部から上方へ延びるように配置され、
   前記触媒容器に接続された他方の排気管は、前記触媒容器との接続部から車体後方側へ延びて前記凹部を通った後にさらに車体後方へ導かれるように配置されている、ことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記排気口に連結された排気タービンが、前記エンジンの直前方に配置され、
   前記触媒容器と前記排気タービンとが平面視で少なくとも一部が重なり合っている、ことを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の車体前部構造。
4. 前記触媒容器が、車体側面視で前記縦メンバよりも下側に突出しないように配置されている、ことを特徴とする請求項２または３のいずれかに記載の車体前部構造。

Images