JP2009185649A - エンジンの動弁構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを軽量化及び小型化することができるとともに、エンジンを高回転で駆動させたときでも吸気弁や排気弁を正確なタイミングで開閉させることができ、さらには、吸気弁や排気弁を開閉するときの負荷抵抗を小さくすることができるエンジンの動弁構造を提供することを課題とする。
【解決手段】エンジンの動弁構造であって、クランクシャフトの回転に連動して回転し、環状のカム溝４３ａ，４３ｂが形成されているプーリー４０ａ，４０ｂ（回転体）を備え、ロッカーアーム５０ａ，５０ｂは、一端が吸気弁２０又は排気弁３０に連結され、他端はカム溝４３ａ，４３ｂ内に取り付けられており、プーリー４０ａ，４０ｂを回転させたときに、ロッカーアーム５０ａ，５０ｂがカム溝４３ａ，４３ｂに案内されて傾動することで、吸気弁２０又は排気弁３０が開閉するように構成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、吸気弁又は排気弁を作動させるためのエンジンの動弁構造に関する。

４サイクルエンジンの動弁構造としては、シリンダヘッド内に設けられたロッカーアームの一端が吸気弁や排気弁に連結され、他端はカムシャフトに設けられたカム面上を摺動するように構成されているものがある。このような動弁構造では、カムシャフトを回転させたときに、ロッカーアームの他端がカム面に案内されて、ロッカーアームが傾動することで、吸気弁や排気弁が開閉するように構成されている（例えば、特許文献１参照）。

前記した従来の動弁構造では、吸気弁や排気弁にバルブスプリングが設けられており、吸気弁や排気弁を閉じるときには、バルブスプリングの付勢力によって、吸気弁や排気弁が押し上げられ、吸気弁や排気弁を開くときには、バルブスプリングの付勢力に抗して、ロッカーアームが吸気弁や排気弁を押し下げている。

特開平５−１６３９１４号公報（段落００１６〜００１８、図１）

前記した従来の動弁構造では、カムシャフトやバルブスプリングなど、シリンダヘッド内に設ける部品点数が多いため、エンジンの重量が大きくなるとともに、エンジンが大型になってしまうという問題がある。
また、吸気弁や排気弁を閉じるときには、バルブスプリングの付勢力を利用しているため、エンジンを高回転で駆動させたときに、吸気弁や排気弁の開閉タイミングがクランクシャフトの回転に追従しなくなるバルブサージングが生じてしまうという問題がある。
また、吸気弁や排気弁を開くときには、バルブスプリングの付勢力に抗して、ロッカーアームが吸気弁や排気弁を押し下げる必要があり、吸気弁や排気弁を開閉するときの負荷抵抗が大きくなってしまうという問題がある。

そこで、本発明では、前記した問題を解決し、エンジンを軽量化及び小型化することができるとともに、エンジンを高回転で駆動させたときでも吸気弁や排気弁を正確なタイミングで開閉させることができ、さらには、吸気弁や排気弁を開閉するときの負荷抵抗を小さくすることができるエンジンの動弁構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、吸気弁又は排気弁を作動させるためのロッカーアームが、シリンダヘッド内に設けられているエンジンの動弁構造であって、クランクシャフトの回転に連動して回転し、回転中心周りに環状のカム溝が形成されている回転体を備え、ロッカーアームは、一端が吸気弁又は排気弁に連結され、他端はカム溝内に摺動可能な状態で取り付けられており、回転体を回転させたときに、ロッカーアームの他端がカム溝に案内されて、ロッカーアームが傾動することで、吸気弁又は排気弁が開閉するように構成されていることを特徴としている。

また、前記課題を解決するため、本発明の他の構成は、吸気弁又は排気弁を作動させるための連結部材が、シリンダヘッド内に設けられているエンジンの動弁構造であって、クランクシャフトの回転に連動して回転し、回転中心周りに環状のカム溝が形成されている回転体を備え、連結部材は、一端が吸気弁又は排気弁に連結され、他端はカム溝内に摺動可能な状態で取り付けられており、回転体を回転させたときに、連結部材の他端がカム溝に案内されて、連結部材が変位することで、吸気弁又は排気弁が開閉するように構成されていることを特徴としている。

これらの構成では、回転体に形成された環状のカム溝に案内されて、ロッカーアームや連結部材が作動することで、吸気弁や排気弁を強制的に開閉している。したがって、本発明では、ロッカーアームや連結部材を作動させるためのカムシャフトやバルブスプリングが不要となり、従来の動弁構造と比較して、シリンダヘッド内に設ける部品点数が少なくなるため、エンジンを軽量化及び小型化することができる。

また、吸気弁や排気弁を強制的に開閉させることで、エンジンを高回転で駆動させたときでも、吸気弁や排気弁の開閉タイミングをクランクシャフトの回転に追従させることができ、吸気弁や排気弁を正確なタイミングで開閉させることができるため、エンジンの許容回転数を高めることができる。

また、ロッカーアームや連結部材が環状のカム溝に案内されることで、吸気弁や排気弁が強制的に開閉しており、吸気弁や排気弁にバルブスプリングを設ける必要がないため、吸気弁や排気弁を開閉するときの負荷抵抗を小さくすることができる。

前記したエンジンの動弁構造において、回転体とクランクシャフトとに掛け渡された環状の線条体によって、クランクシャフトの回転を回転体に伝達することができる。

この構成では、従来の動弁構造においてカムシャフトを回転させるためのカムプーリーやカムスプロケットと同様の構成で回転体を回転させており、本発明の動弁構造を従来のエンジンに適用する際に、従来のエンジンの構造を大幅に変更する必要がないため、製造コストを低減することができる。

本発明のエンジンの動弁構造によれば、吸気弁や排気弁を強制的に開閉することで、カムシャフトやバルブスプリングが不要となり、シリンダヘッド内に設ける部品点数が少なくなるため、エンジンを軽量化及び小型化することができる。
また、エンジンを高回転で駆動させたときでも、吸気弁や排気弁を正確なタイミングで開閉させることができるため、エンジンの許容回転数を高めることができる。
また、吸気弁や排気弁にバルブスプリングを設ける必要がないため、吸気弁や排気弁を開閉させるときの負荷抵抗を小さくすることができる。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、各実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略するものとする。

［第一実施形態］
まず、第一実施形態の動弁構造を用いたエンジン全体の構成について説明した後に、動弁構造について詳細に説明する。
以下の説明において、前後左右方向とは、各図に示した前後左右方向に対応している。なお、この前後左右方向は、第一実施形態の動弁構造を説明するうえで便宜上設定した方向であり、動弁構造の構成を限定するものではない。

図１に示すエンジン１は、４サイクルの内燃機関であり、シリンダブロック２の上部にシリンダヘッド３が設けられ、シリンダブロック２の下部にクランクケース４が設けられている。このエンジン１は、吸気弁２０及び排気弁３０と、この吸気弁２０及び排気弁３０を開閉させるための動弁構造１０とがシリンダヘッド３内に設けられたＯＨＣエンジンである。
なお、第一実施形態のエンジン１では、動弁構造１０以外の構成について、公知の内燃機関の構成を用いているため、その詳細な説明は省略する。

シリンダヘッド３は、シリンダヘッド本体３ａと、このシリンダヘッド本体３ａの上部に覆設されたロッカーアームカバー３ｂとから構成されている。
シリンダヘッド本体３ａには、燃焼室６内に連通している吸気ポート３ｃ及び排気ポート３ｄが形成されている。具体的には、シリンダヘッド本体３ａの左右方向の中心位置を挟んで左側に吸気ポート３ｃが配設され、右側に排気ポート３ｄが配設されている。

また、シリンダヘッド本体３ａには、吸気ポート３ｃ及び排気ポート３ｄに対応するようにして、吸気弁２０及び排気弁３０が配設されており、シリンダヘッド本体３ａの左右方向の中心位置を挟んで左側に吸気弁２０が配設され、右側に排気弁３０が配設されている。
図２（ａ）に示すように、吸気弁２０が上下動することで、吸気弁２０の下端部に形成された傘部２１によって、吸気ポート３ｃと燃焼室６との間が開閉される。なお、符号２３は、吸気弁２０の上下動を案内する円筒状のガイド部材であり、中央部に形成された貫通孔に吸気弁２０のステム部２２が挿通されている。
図２（ｂ）に示すように、排気弁３０が上下動することで、排気弁３０の下端部に形成された傘部３１によって、排気ポート３ｄと燃焼室６との間が開閉される。なお、符号３３は、排気弁３０の上下動を案内する円筒状のガイド部材であり、中央部に形成された貫通孔に排気弁３０のステム部３２が挿通されている。

本実施形態のエンジン１では、潤滑油を含む混合気によって、エンジン１内の各部を潤滑するように構成されている。
図１に示すエンジン１のシリンダブロック２には、キャブレター５からシリンダ２ａ内に通じる供給路２ｂが形成されている。この供給路２ｂのシリンダ２ａ側の開口部は、ピストン７が上死点に移動したときには開いた状態となり、ピストン７が下死点に移動したときには、ピストン７の外周面によって閉じられた状態となる位置に形成されている。
また、エンジン１のクランクケース４及びシリンダブロック２の壁部には、クランク室４ａ内からシリンダヘッド３内に通じる連絡路（図示せず）が形成されており、この連絡路のクランク室４ａ側の開口部には、クランク室４ａ側からのみ混合気が流れるように、リードバルブ等の逆流防止機構が設けられている。

エンジン１の圧縮行程及び排気行程では、潤滑油が混合された混合燃料と空気との混合気がキャブレター５で生成され、この混合気がシリンダ２ａ及びクランク室４ａ内に吸入される。
クランク室４ａ内の混合気は、吸気行程及び燃焼行程において、ピストン７の下降による圧力によって、クランク室４ａ内から連絡路に送り出される。
クランク室４ａ内から連絡路に送り出された混合気は、連絡路からシリンダヘッド３内に噴出し、シリンダヘッド３内の動弁構造１０に吹き付けられた後に、燃焼室６内に吸入され、燃焼行程において燃焼室６内で燃焼される。
さらに、燃焼室６内の燃焼ガスは、排気行程において排気ポート３ｄからマフラー８内に送り込まれ、マフラー８から外部に排気される。

このように、エンジン１では、潤滑油を含む混合気がシリンダ２ａ、クランク室４ａ及びシリンダヘッド３内を通過することで、エンジン１内の各部が潤滑される。したがって、エンジン１を様々な角度に傾斜させた場合であっても潤滑性能を維持することができる。例えば、本実施形態のエンジン１をブロワやチェンソー等の小型作業機械に適用した場合には、作業者が小型作業機械を携帯し、様々な姿勢で使用したとしても、エンジン１の潤滑性能を維持することができ、小型作業機械を安定して駆動させることができる。

動弁構造１０は、図１に示すように、シリンダヘッド３内に設けられており、クランクシャフト４ｂの回転に連動して回転する回転体であるプーリー４０ａ，４０ｂと、一端が吸気弁２０又は排気弁３０に連結され、他端はプーリー４０ａ，４０ｂに取り付けられているロッカーアーム５０ａ，５０ｂと、を備えている。

プーリー４０ａ，４０ｂは、図４に示すように、中心部に貫通孔４１ａ，４１ｂが形成され、外周面には歯面が形成された円盤状の部材であり、両平面を前後方向に向けた状態で、シリンダヘッド本体３ａの上部に取り付けられている。シリンダヘッド本体３ａ（図１参照）の左右方向の中心位置を挟んで左側に第一プーリー４０ａが配置され、右側に第二プーリー４０ｂが配置されている。

シリンダヘッド本体３ａの上部左側には、図２（ａ）に示すように、軸方向が前後方向に配置された回転支軸４２ａが取り付けられている。この回転支軸４２ａは、第一プーリー４０ａの貫通孔４１ａに挿通されており、第一プーリー４０ａは回転支軸４２ａの軸回りに回転可能となっている。
シリンダヘッド本体３ａの上部右側には、図２（ｂ）に示すように、軸方向が前後方向に配置された回転支軸４２ｂが取り付けられている。この回転支軸４２ｂは、第二プーリー４０ｂの貫通孔４１ｂに挿通されており、第二プーリー４０ｂは回転支軸４２ｂの軸回りに回転可能となっている。

図４に示すように、左右のプーリー４０ａ，４０ｂと、クランクシャフト４ｂ（図１参照）とには、環状の線条体であるタイミングベルト９が掛け渡されており、このタイミングベルト９によって、クランクシャフト４ｂの回転を各プーリー４０ａ，４０ｂに伝達している。

なお、第一実施形態では、回転体をプーリー４０ａ，４０ｂで構成し、各プーリー４０ａ，４０ｂとクランクシャフト４ｂとにタイミングベルト９を掛け渡すことで、クランクシャフト４ｂの回転を各プーリー４０ａ，４０ｂに伝達しているが、回転体をスプロケットで構成し、各スプロケットとクランクシャフト４ｂとに環状のタイミングチェンを掛け渡すことで、クランクシャフト４ｂの回転を各スプロケットに伝達することもできる。

第一プーリー４０ａ及び第二プーリー４０ｂの前面には、図４に示すように、回転中心周りに環状のカム溝４３ａ，４３ｂが形成されている。
第一プーリー４０ａのカム溝４３ａは、図２（ａ）に示すように、後記する第一ロッカーアーム５０ａを作動させるための凹状のガイド溝であり、吸気弁２０の開閉タイミングを決定するカムプロファイルとなっている。
第二プーリー４０ｂのカム溝４３ｂは、図２（ｂ）に示すように、後記する第二ロッカーアーム５０ｂを作動させるための凹状のガイド溝であり、排気弁３０の開閉タイミングを決定するカムプロファイルとなっている。

第一ロッカーアーム５０ａ及び第二ロッカーアーム５０ｂは、図１に示すように、シリンダヘッド本体３ａの上面に設けられており、シリンダヘッド本体３ａの左右方向の中心位置を挟んで左側に第一ロッカーアーム５０ａが配置され、右側に第二ロッカーアーム５０ｂが配置されている。

第一ロッカーアーム５０ａは、図３に示すように、前後方向に延びている二枚の板状部材が、左右方向に所定間隔を離して並べられており、その各板状部材の後端部が連結された構成となっている。
第一ロッカーアーム５０ａの前端部は、吸気弁２０の上端部を左右方向から挟み込んでおり、第一ロッカーアーム５０ａの前端部に形成された切り欠き溝と、吸気弁２０の上端部に形成された貫通孔（図示せず）とに、ジョイントピン５１ａを挿通させることで、第一ロッカーアーム５０ａの前端部と吸気弁２０の上端部とが連結されている。

第一ロッカーアーム５０ａの後端部は、第一プーリー４０ａのカム溝４３ａ内に摺動可能な状態で取り付けられている。
図２（ａ）に示すように、第一ロッカーアーム５０ａの後面には、棒状の摺動部５２ａが後方に向けて突出している。この摺動部５２ａの後端部は、カム溝４３ａ内を摺動する部位であり、カム溝４３ａの内面（上面、下面）に接触する部位は球面となっている。

第一ロッカーアーム５０ａの左右側面において、前後方向の中央部よりも後方寄りの位置には、傾動支軸５３ａが左右方向に向けて突出している。この傾動支軸５３ａの左右両端部は、シリンダヘッド本体３ａに回転可能に支持されており、第一ロッカーアーム５０ａは、傾動支軸５３ａの軸回りに傾動可能となっている。
そして、第一プーリー４０ａを回転支軸４２ａ回りに回転させたときには、第一ロッカーアーム５０ａの後端部に設けられた摺動部５２ａが、カムプロファイルである環状のカム溝４３ａに案内されて、上下方向に変位することで、第一ロッカーアーム５０ａが傾動支軸５３ａの軸回りに傾動（揺動）する。

図２（ａ）の状態から第一ロッカーアーム５０ａの前端側が下降すると、吸気弁２０が押し下げられ、吸気弁２０の傘部２１が燃焼室６と吸気ポート３ｃとの間から離れるため、燃焼室６と吸気ポート３ｃとの間が開放される。
また、吸気弁２０が押し下げられた状態から、第一ロッカーアーム５０ａの前端側が上昇すると、吸気弁２０が引き上げられ、吸気弁２０の傘部２１によって、燃焼室６と吸気ポート３ｃとの間が閉塞される。

第二ロッカーアーム５０ｂは、図３に示すように、前端部が排気弁３０の上端部にジョイントピン５１ｂによって連結され、後端部に設けられた摺動部５２ｂが第二プーリー４０ｂのカム溝４３ｂ内に取り付けられていること以外は、前記した第一ロッカーアーム５０ａと同様な構成であるため、その詳細な説明は省略する。

第二ロッカーアーム５０ｂは、左右側面から突出した傾動支軸５３ｂの軸回りに傾動するように構成されており、第二プーリー４０ｂを回転支軸４２ｂ回りに回転させたときには、摺動部５２ｂがカム溝４３ｂに案内されて、上下方向に変位することで、第二ロッカーアーム５０ｂが傾動支軸５３ｂの軸回りに傾動（揺動）する。

図２（ｂ）の状態から第二ロッカーアーム５０ｂの前端側が下降すると、排気弁３０が押し下げられ、燃焼室６と排気ポート３ｄとの間が開放される。
また、排気弁３０が押し下げられた状態から、第二ロッカーアーム５０ｂの前端側が上昇すると、排気弁３０が引き上げられ、燃焼室６と排気ポート３ｄとの間が閉塞される。

第一実施形態の動弁構造１０によれば、図３に示すように、各プーリー４０ａ，４０ｂに形成された環状のカム溝４３ａ，４３ｂに案内されて、各ロッカーアーム５０ａ，５０ｂが作動することで、吸気弁２０や排気弁３０を強制的に開閉している。したがって、第一実施形態の動弁構造１０では、図１に示すように、各ロッカーアーム５０ａ，５０ｂを作動させるためのカムシャフトやバルブスプリングが不要となり、従来の動弁構造と比較して、シリンダヘッド３内に設ける部品点数が少なくなるため、エンジン１を軽量化及び小型化することができる。

また、吸気弁２０や排気弁３０を強制的に開閉することで、エンジン１を高回転で駆動させたときでも、吸気弁２０や排気弁３０の開閉タイミングをクランクシャフト４ｂの回転に追従させることができ、吸気弁２０や排気弁３０を正確なタイミングで開閉することができるため、エンジン１の許容回転数を高めることができる。

また、各ロッカーアーム５０ａ，５０ｂが環状のカム溝４３ａ，４３ｂに案内されることで、吸気弁２０や排気弁３０が強制的に開閉しており、吸気弁２０や排気弁３０にバルブスプリングを設ける必要がないため、吸気弁２０や排気弁３０を開閉するときの負荷抵抗を小さくすることができる。

また、第一実施形態の動弁構造１０では、図４に示すように、従来の動弁構造においてカムシャフトを回転させるためのカムプーリーやカムスプロケットと同様の構成でカム溝４３ａ，４３ｂが形成されたプーリー４０ａ，４０ｂを回転させており、第一実施形態の動弁構造１０を従来のエンジンに適用する際に、従来のエンジンの構造を大幅に変更する必要がないため、製造コストを低減することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に設計変更が可能である。
例えば、第一実施形態では、図３に示すように、二体のロッカーアーム５０ａ，５０ｂを、二体のプーリー４０ａ，４０ｂによってそれぞれ作動させているが、一体のプーリー（回転体）に形成されたカム溝によって、二体のロッカーアーム５０ａ，５０ｂの後端部を案内するように構成することもできる。この構成では、前記した二体のプーリー４０ａ，４０ｂ（回転体）を用いた動弁構造１０よりも部品点数を少なくすることができ、エンジンを軽量化及び小型化することができる。

また、本実施形態では、図２（ａ）及び（ｂ）に示すように、各ロッカーアーム５０ａ，５０ｂの摺動部５２ａ，５２ｂの後端部に形成された球面がカム溝４３ａ，４３ｂ内を摺動するように構成されているが、各摺動部５２ａ，５２ｂの後端部にローラー等の回転部を設け、この回転部がカム溝４３ａ，４３ｂ内を転動しながら摺動するように構成してもよい。

［第二実施形態］
次に、第二実施形態の動弁構造について詳細に説明する。
図５に示す第二実施形態の動弁構造１０Ａは、吸気弁２０及び排気弁３０を作動させるためにロッカーアームを用いないこと以外は、第一実施形態の動弁構造１０（図３参照）と略同様の構成である。
第二実施形態の動弁構造１０Ａでは、吸気弁２０のステム部２２と、第一プーリー４０ａのカム溝４３ａとが、第一連結部材６０ａを介して連結されている。

第一連結部材６０ａの前端部は、吸気弁２０のステム部２２の上部に外嵌されて取り付けられており、第一連結部材６０ａの後端部は、第一プーリー４０ａのカム溝４３ａ内に摺動可能な状態で取り付けられている。
第一連結部材６０ａの後端部は、カム溝４３ａ内を摺動する部位であり、カム溝４３ａの内面（上面、下面）に接触する部位は球面となっている。

そして、第一プーリー４０ａを回転支軸４２ａ回りに回転させたときには、第一連結部材６０ａの後端部が、カムプロファイルである環状のカム溝４３ａに案内され、第一連結部材６０ａ全体が上下方向に変位することで、吸気弁２０も第一連結部材６０ａに連動して上下方向に移動し、燃焼室と吸気ポートとの間が開閉される。

また、第二実施形態の動弁構造１０Ａでは、排気弁３０側の構成も前記した吸気弁２０側の構成と同様となっており、排気弁３０のステム部３２と、第二プーリー４０ｂのカム溝４３ｂとが、第二連結部材６０ｂを介して連結されている。そして、第二連結部材６０ｂ全体が上下方向に変位することで、第二連結部材６０ｂに連動して排気弁３０が上下方向に移動し、燃焼室と排気ポートとの間が開閉される。

第二実施形態の動弁構造１０Ａでは、第一実施形態の動弁構造１０（図３参照）と同様に、吸気弁２０や排気弁３０を強制的に開閉することで、カムシャフトやバルブスプリングが不要となり、シリンダヘッド内に設ける部品点数が少なくなるため、エンジンを軽量化及び小型化することができる。
また、エンジンを高回転で駆動させたときでも、吸気弁２０や排気弁３０を正確なタイミングで開閉させることができるため、エンジンの許容回転数を高めることができる。
また、吸気弁２０や排気弁３０にバルブスプリングを設ける必要がないため、吸気弁２０や排気弁３０を開閉させるときの負荷抵抗を小さくすることができる。

第一実施形態の動弁構造を用いたエンジンを示した側断面図である。 第一実施形態の動弁構造を示した図で、（ａ）は吸気弁側の側断面図、（ｂ）は排気弁側の側断面図である。 第一実施形態の動弁構造を示した斜視図である。 第一実施形態の動弁構造において、各プーリーを前方から見た図である。 第二実施形態の動弁構造を示した斜視図である。

符号の説明

１ エンジン
２ シリンダブロック
３ シリンダヘッド
３ａ シリンダヘッド本体
３ｃ 吸気ポート
３ｄ 排気ポート
４ クランクケース
４ｂ クランクシャフト
６ 燃焼室
９ タイミングベルト（線条体）
１０ 動弁構造（第一実施形態）
１０Ａ 動弁構造（第二実施形態）
２０ 吸気弁
３０ 排気弁
４０ａ 第一プーリー（回転体）
４０ｂ 第二プーリー（回転体）
４３ａ カム溝
４３ｂ カム溝
５０ａ 第一ロッカーアーム
５０ｂ 第二ロッカーアーム
６０ａ 第一連結部材
６０ｂ 第二連結部材

Claims (3)

1. 吸気弁又は排気弁を作動させるためのロッカーアームが、シリンダヘッド内に設けられているエンジンの動弁構造であって、
   クランクシャフトの回転に連動して回転し、回転中心周りに環状のカム溝が形成されている回転体を備え、
   前記ロッカーアームは、一端が前記吸気弁又は前記排気弁に連結され、他端は前記カム溝内に摺動可能な状態で取り付けられており、
   前記回転体を回転させたときに、前記ロッカーアームの他端が前記カム溝に案内されて、前記ロッカーアームが傾動することで、前記吸気弁又は前記排気弁が開閉するように構成されていることを特徴とするエンジンの動弁構造。
2. 吸気弁又は排気弁を作動させるための連結部材が、シリンダヘッド内に設けられているエンジンの動弁構造であって、
   クランクシャフトの回転に連動して回転し、回転中心周りに環状のカム溝が形成されている回転体を備え、
   前記連結部材は、一端が前記吸気弁又は前記排気弁に連結され、他端は前記カム溝内に摺動可能な状態で取り付けられており、
   前記回転体を回転させたときに、前記連結部材の他端が前記カム溝に案内されて、前記連結部材が変位することで、前記吸気弁又は前記排気弁が開閉するように構成されていることを特徴とするエンジンの動弁構造。
3. 前記回転体と前記クランクシャフトとに掛け渡された環状の線条体によって、前記クランクシャフトの回転を前記回転体に伝達するように構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの動弁構造。

Images