JP2009074654A - 防振装置とその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ストッパ部を有するブラケット部材を採用する場合にも、組付け時における防振装置本体とブラケット部材の周方向での位置決めを容易に実現出来る、新規な構造の防振装置とその製造方法を提供すること。
【解決手段】係合部２８を備えた第一の取付部材１２と第二の取付部材１４を本体ゴム弾性体１６で連結した防振装置本体１８を準備すると共に、筒状部７６の一方の開口部を跨ぐストッパ部８６を筒状部７６に固定し、且つ天板部８８にガイド孔９２を形成したブラケット部材７４を準備して、第一の取付部材１２と筒状部７６の他方の開口部が軸方向で対向位置するように防振装置本体１８をブラケット部材７４に対して対向位置させると共に、ガイドロッド１３０をガイド孔９２に挿通させて係合部２８に係合させることにより、防振装置本体１８をブラケット部材７４に対して周方向で位置合わせした状態で筒状部７６に対して他方の開口部から嵌め入れる。
【選択図】図１

Description

本発明は、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を防振連結乃至は防振支持せしめる防振装置とその製造方法に係り、特に防振装置本体とそれに取り付けられるブラケット部材を備えた防振装置とその製造方法に関する。

従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装される防振連結体や防振支持体等の一種として、互いに離隔して配置された第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で相互に連結した構造のマウント本体を有する防振装置が知られている。また、マウント本体を構成する第二の取付部材を別体のブラケットにおける筒状部に対して嵌め付けて、第二の取付部材がブラケットを介して防振対象部材に取り付けられるようにしたブラケット付きの防振装置も、例えば自動車用のエンジンマウント等として採用されている。なお、特許文献１（特許第３３６２５７５号公報）には、ブラケット付き防振装置の一例が示されている。

ところで、このような特許文献１に記載の防振装置では、マウント本体の第二の取付部材が、ブラケットの筒状部に対して、軸方向で嵌め入れられて組み付けられるようになっている。そこにおいて、マウント本体がブラケットに対して軸方向での圧入される場合には、マウント本体とブラケットの相対的な回転が問題となるおそれがある。

すなわち、防振装置においては、第一の取付部材が振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられると共に、第二の取付部材がブラケットを介して振動伝達系を構成する他方の部材に取り付けられることから、第一の取付部材とブラケットが周方向で相対的に位置決めされていないと、第一の取付部材やブラケットの防振対象部材に対する取り付けが困難となるおそれがある。特に、第一の取付部材の防振対象部材への取付部分の形状が回転体ではない場合（二面幅を有する形状や板状等）には、第一の取付部材がブラケットに対して位置決めされていないと、防振装置の振動伝達系への取付けに問題を生じ易い。また、防振装置本体の構造等によっては、各径方向において防振特性が異ならされている場合もあり、そのような場合には、防振装置本体がブラケットに対して周方向で位置決めされていることが、防振性能上も重要となる。

そこで、マウント本体のブラケットに対する組付けにおいては、例えば、第一の取付部材およびブラケットを周方向で固定しつつ組付け作業を行う方法が一般的に知られている。即ち、例えば、第一の取付部材を、ブラケットにおける筒状部の一方の開口部（圧入方向前側の開口部）から挿し入れたジグによって、軸方向での変位を許容しつつ周方向での回転を防ぐように支持せしめると共に、ブラケットをジグによって軸方向および周方向で固定する。そして、それら第一の取付部材とブラケットが各ジグによって保持された状態で、マウント本体をブラケットに対して軸方向で圧入することにより、第一の取付部材とブラケットを周方向で位置決めしつつ、マウント本体をブラケットに対して組み付けることが出来る。

しかしながら、このようなマウント本体のブラケットに対する組付け方法は、ブラケットの構造等によって採用することが困難な場合もあった。例えば、ブラケットにおける筒状部の一方の開口部を跨ぐようにストッパ部が設けられている場合がそれである。

すなわち、防振装置においては、第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位によって、本体ゴム弾性体に対して耐久性に悪影響を及ぼす程の大きな応力が及ぼされるのを防ぐために、第一の取付部材と第二の取付部材の相対的な変位を防ぐストッパ機構が設けられる場合がある。このストッパ機構としては、各種構造のものが提案されているが、その一例として、ブラケットにおける筒状部の一方の開口部を跨ぐように門形のストッパ金具を設けて、第一の取付部材を該ストッパ金具に対して直接的乃至は間接的に当接せしめることにより、第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位を制限するようにされたストッパ機構も提案されている。

このようなストッパ機構を有する防振装置では、予めストッパ金具がブラケットに設けられていると、第一の取付部材を周方向で位置決め支持するジグを筒状部に対して挿し入れることが出来ず、第一の取付部材とブラケットの周方向での相対的な位置決めが困難となり易い。一方、ストッパ金具を、マウント本体とブラケットの組付け作業後に、ボルト等を用いてブラケットに後付けすると、作業が煩雑なものとなってしまい、生産性の低下が問題となるおそれがあった。

特許第３３６２５７５号公報

ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、ストッパ部を有するブラケット部材を採用する場合にも、組付け時における防振装置本体とブラケット部材の周方向での位置決めを容易に実現することが出来る、新規な構造の防振装置とその製造方法を提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意な組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。

すなわち、本発明は、防振装置の製造方法において、係合部を備えた第一の取付部材を、筒状を有する第二の取付部材の軸方向一方の開口部側に離隔配置して、それら第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結せしめた防振装置本体を準備する防振装置本体の準備工程と、筒状部の一方の開口部を跨ぐ門形のストッパ部を該筒状部に固定すると共に、該ストッパ部の天板部にガイド孔を貫通形成したブラケット部材を準備するブラケット部材の準備工程と、前記防振装置本体の前記第一の取付部材が前記ブラケット部材の前記筒状部における他方の開口部側に対して軸方向で対向位置するように該防振装置本体を該ブラケット部材に対して対向位置せしめると共に、該ブラケット部材の前記ガイド孔にガイドロッドを挿通せしめて、該ガイドロッドを該第一の取付部材の前記係合部に係合させることにより、該防振装置本体と該ブラケット部材を該筒状部の周方向で相互に位置合わせした状態で該防振装置本体を該ブラケット部材の該筒状部に対して該他方の開口部から嵌め入れるブラケット嵌着工程とを、含むことを特徴とする。

このような防振装置の製造方法を採用することにより、防振装置本体とブラケット部材を嵌め付ける際に、それら防振装置本体とブラケット部材を周方向で相対的に位置決めすることが出来る。

すなわち、ブラケット部材を構成するストッパ部の天板部に形成されたガイド孔に挿通されるガイドロッドを、第一の取付部材に形成される係合部に対して係合させることにより、第一の取付部材とブラケット部材を周方向で相対的に位置決めした状態で、それら防振装置本体とブラケット部材を相互に嵌め付けることが出来る。

特に本発明に係る防振装置の製造方法を採用することにより、筒状部の一方の開口部をストッパ部が跨いでいる構造のブラケット部材を採用した場合にも、第一の取付部材とブラケット部材の周方向での位置決めを容易に実現することが可能となる。

なお、本発明においては、防振装置本体をブラケット部材に対して周方向で位置合わせした状態で嵌め入れるようになっていれば良く、ガイドロッドが挿通されるガイド孔やガイドロッドが係合される係合部の位置や構造等は特に限定されるものではない。

また、本発明に係る防振装置の製造方法においては、前記第一の取付部材に設けられた前記係合部に対して係止される係止部が設けられたゴムカバーを準備するゴムカバー準備工程と、前記ブラケット嵌着工程の後で、前記第一の取付部材における前記ストッパ部の前記天板部に対する当接部分を覆うように前記ゴムカバーを該第一の取付部材に組み付けて、該ゴムカバーの前記係止部を該第一の取付部材の前記係合部に係止させて該ゴムカバーを該第一の取付部材に対して位置決めするゴムカバー取付け工程とを、含むことが望ましい。

このように、ゴムカバーを第一の取付部材に対して取り付けることにより、第一の取付部材とブラケット部材におけるストッパ部の当接による第一の取付部材と第二の取付部材の相対的な離隔を制限するリバウンド方向でのストッパ効果を緩衝的に得ることが出来る。

しかも、ゴムカバーに係止部を設けて、その係止部を第一の取付部材に設けられた係合部に係止させることにより、ゴムカバーを第一の取付部材に対して所定の位置に位置決めして取り付けることが出来ると共に、ゴムカバーの第一の取付部材に対する組付け状態を安定して保持することが出来る。

また、本発明は、振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられる第一の取付部材が筒状を有する第二の取付部材の軸方向一方の開口部側に離隔配置されて、それら第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体で連結されることにより防振装置本体が構成されていると共に、筒状部を備えたブラケット部材に対して該防振装置本体の該第二の取付部材が該筒状部に嵌着固定されており、該第二の取付部材が該ブラケット部材を介して振動伝達系を構成する他方の部材に取り付けられるようになっている防振装置において、前記ブラケット部材における前記筒状部の一方の開口部には該開口部を跨ぐ門形のストッパ部が設けられていると共に、該開口部を跨ぐ該ストッパ部の天板部にはガイド孔が貫通形成されている一方、前記第一の取付部材には該ガイド孔の貫通中心線上に位置して係合部が形成されており、前記防振装置本体における該ブラケット部材の該筒状部に対する嵌め入れ方向で該係合部が該ガイド孔に対して周方向で位置合わせされていることも特徴とする。

このような本発明に従う構造とされた防振装置では、ブラケット部材におけるストッパ部に形成されたガイド孔と、第一の取付部材に形成された係合部を周方向で相対的に位置合わせすることにより、ガイドロッドをガイド孔に挿通させると共に、ガイドロッドの先端部分を係合部に係合させることにより、防振装置本体とブラケット部材を周方向で容易に位置決めして組み付けることが出来る。

また、本発明に係る防振装置において、好適には、前記係合部と前記ガイド孔が前記筒状部の中心軸上を外れた位置に形成されている。

このように、防振装置本体および筒状部の周方向での回転中心となる筒状部の中心軸上を外れた位置において、係合部とガイド孔を設けることで、係合部とガイドロッドの係合による防振装置本体および筒状部の周方向での位置決めを効果的に実現することが出来る。

また、本発明に係る防振装置においては、前記係合部が、前記第一の取付部材における前記ストッパ部の前記天板部に対する対向面に開口する係合凹部とされていることが望ましい。

第一の取付部材に形成される係合部が係合凹部とされていることにより、ガイドロッドの先端を係合凹部に対して挿し込んで係合させるという容易な方法と、簡単な構造のガイドロッドや係合部を用いて、防振装置本体とブラケット部材の周方向での位置決めを実現することが出来る。

また、本発明に係る防振装置においては、前記第一の取付部材にゴムカバーが装着されており、該ゴムカバーにおいて、該第一の取付部材に設けられた係合部に係止される係止部が設けられていても良い。

このようにゴムカバーに対して係止部を設けて、係止部を第一の取付部材に設けられる係合部に対して係止させることにより、ゴムカバーを第一の取付部材に対して容易に位置決めすることが出来る。また、それら係止部と係合部の係止力を利用してゴムカバーの第一の取付部材からの脱落や位置ずれ等の不具合を防ぐことも出来る。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。

先ず、図１〜３には、本発明に係る防振装置の一実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と第二の取付部材としての第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で相互に連結された構造を有する防振装置本体としてのマウント本体１８を備えている。なお、以下の説明において、上下方向とは、エンジンマウント１０の車両への装着状態における主たる振動入力方向であり、エンジンマウント１０の中心軸方向である、図１中の上下方向をいうものとする。

より詳細には、第一の取付金具１２は、鉄やアルミニウム合金等の金属材料で形成された高剛性の部材とされており、図４〜７にも示されているように、取付部２０と固着部２２を一体的に備えた構造とされている。なお、この第一の取付金具１２は、振動伝達系を構成する一方の部材である自動車のパワーユニットに取り付けられるようになっている。

取付部２０は、図４に示されているように、角部を面取りされたブロック形状を有している。また、取付部２０の上端部には、正面，上端面および一方の側面（図４中の右側面）に開口する切欠き状のへこみである逃し部２４が形成されている。更に、逃し部２４には、図５中の左右方向に延びる円形の固定用孔２６が貫通形成されている。

また、取付部２０の正面視における右側端部には、係合部としての係合溝２８が形成されている。係合溝２８は、軸方向に略一定の断面形状をもって、取付部２０の軸方向中間部分まで所定の長さで延びており、正面視において取付部２０の上端面および右側面に開口する切欠き状の係合凹部とされている。また、係合溝２８は、図６に示されているように、逃し部２４よりも背面側に形成されており、固定用孔２６までは至らない深さとされている。なお、係合溝２８は、後述するマウント本体１８とブラケット金具７４の組付け状態において、後述する筒状部７６の中心軸上を外れた位置に形成されている。

また、取付部２０の下端部が、正面側（図５中、左側）に向かって略一定の円形断面で突出せしめられており、かかる突出部分の中央において、マウント軸直角方向で図６中の左右方向に延びる取付用孔３０が貫通形成されている。

固着部２２は、円形のブロック形状を有しており、取付部２０から下方に向かって延び出している。また、本実施形態において、固着部２２は、取付部２０から延び出す基端部分（図４における上端部分）が一定の断面形状で延びていると共に、先端部分（図４における下端部分）が下方に行くに従って次第に小径となっている。更に、上記基端部分の軸方向中間部分には、外周側に向かって軸直角方向に広がる環状のフランジ部３２が一体形成されている。なお、前述した円形の突出部分は、取付部２０と固着部２２の境界部分に形成されている。

一方、第二の取付金具１４は、図１等にも示されているように、薄肉大径の略円筒形状を有しており、第一の取付金具１２と同様に、鉄やアルミニウム合金等の金属材料で形成された高剛性の部材とされている。また、第二の取付金具１４は、軸方向中間部分に環状の段差部３４を有しており、段差部３４を挟んだ軸方向上側が大径筒部３６とされていると共に、段差部３４を挟んだ軸方向下側が大径筒部３６よりも小径の小径筒部３８とされている。

そして、これら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４は、第一の取付金具１２が第二の取付金具１４の軸方向一方の開口部側に離隔して配置される。そして、それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４は、本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結されている。

本体ゴム弾性体１６は、厚肉大径の略円錐台形状を有するゴム弾性体であって、その小径側端部に対して、第一の取付金具１２の固着部２２が挿し入れられて加硫接着されていると共に、大径側端部の外周面には、第二の取付金具１４の大径筒部３６が重ね合わされて加硫接着されている。これにより、第二の取付金具１４の軸方向一方の開口部が本体ゴム弾性体１６で流体密に閉塞せしめられている。なお、以上の説明からも明らかなように、本実施形態における本体ゴム弾性体１６は第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を一体的に備えた一体加硫成形品として形成されている。

また、本体ゴム弾性体１６の大径側端部には、軸方向下端面に開口する逆向きすり鉢状の円形凹所４０が形成されている。更に、円形凹所４０の開口周縁部には、シールゴム層４２が形成されている。このシールゴム層４２は、薄肉大径の略円筒形状を有しており、本体ゴム弾性体１６と一体形成されて、本体ゴム弾性体１６の下端外周縁部から下方に向かって延び出している。そして、シールゴム層４２の外周面が、第二の取付金具１４の小径筒部３８の内周面に加硫接着されており、小径筒部３８の内周面が略全面に亘ってシールゴム層４２で覆われている。なお、シールゴム層４２は、軸方向中間部分において内周面に環状の段差４４を有しており、段差４４を挟んだ軸方向下側部分が、上側部分に比して薄肉とされている。

また、第二の取付金具１４の軸方向他方の開口部には、可撓性膜としてのダイヤフラム４６が配設されている。ダイヤフラム４６は、薄肉の略円板形状を有するゴム弾性体で形成されており、外周縁部に充分な弛みを有すると共に、容易に弾性変形が許容されるようになっている。また、ダイヤフラム４６の外周縁部には、環状の固定金具４８が加硫接着されている。要するに、本実施形態に係るダイヤフラム４６は、固定金具４８を備えた一体加硫成形品として形成されている。

かかるダイヤフラム４６の一体加硫成形品は、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に対して組み付けられる。即ち、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品を構成する第二の取付金具１４の小径筒部３８に対して、ダイヤフラム４６の一体加硫成形品を構成する固定金具４８が下側開口部から挿し入れられると共に、第二の取付金具１４に対して後述する縮径加工が施されることにより、固定金具４８が第二の取付金具１４の下側開口部に嵌着固定されて、ダイヤフラム４６の一体加硫成形品が本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に対して組み付けられる。

このようにダイヤフラム４６の一体加硫成形品が本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に対して組み付けられることにより、第二の取付金具１４の下側開口部は、ダイヤフラム４６によって流体密に閉塞せしめられている。そして、第二の取付金具１４の内周側において、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム４６の軸方向対向面間には、外部から隔てられて非圧縮性流体が封入された流体室５０が形成されている。なお、流体室５０に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、例えば、アルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油やそれらの混合液が好適に採用される。また、後述する流体の流動作用に基づく防振効果を有効に得るために、粘度が０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体を採用することが望ましい。

また、流体室５０には、仕切部材５２が収容配置されている。仕切部材５２は、厚肉の略円板形状を有しており、本実施形態では、硬質の合成樹脂製とされている。また、仕切部材５２には、径方向中央部分において下端面に開口する円形の中央凹所５４が形成されている。この中央凹所５４の開口周縁部には、浅底環状の凹所が形成されている。また、仕切部材５２には、径方向中間部分において上端面に開口する凹溝５６が、中央凹所５４の外周側を取り囲むように一周弱の所定長さで形成されている。この凹溝５６は、図中において必ずしも明らかではないが、径方向に延びる図示しない連通路を通じて中央凹所５４に連通せしめられている。更に、仕切部材５２の外周縁部には、外周面に開口する周溝５８が形成されており、凹溝５６の外周側に所定距離を隔てて、周方向に一周弱の長さで延びている。

また、仕切部材５２の下端面には、保持金具６０が取り付けられている。保持金具６０は、薄肉の略円環板形状を有しており、鉄等の金属材料で形成されている。また、保持金具６０の中央部分には、段差が形成されており、段差を挟んだ内周側が外周側に比して下方に位置せしめられている。なお、この保持金具６０は、前記段差よりも外周側の部分が仕切部材５２の下端面に重ね合わされて、ねじ止めや係合，接着等の手段で仕切部材５２に固定されている。

さらに、仕切部材５２と保持金具６０の間には、可動ゴム膜６２が配設されている。可動ゴム膜６２は、略円板形状を有するゴム弾性体であって、径方向中央部分が略一定の厚さを有していると共に、外周縁部には略一定の円形断面をもって全周に亘って延びる環状の厚肉部６３が一体形成されている。そして、可動ゴム膜６２は、厚肉部６３を含む外周縁部が、仕切部材５２における中央凹所５４の開口周縁部と保持金具６０の内周縁部の間で挟み込まれることによって、仕切部材５２に組み付けられている。かかる組付け状態において、可動ゴム膜６２の径方向中央部分が、仕切部材５２の中央凹所５４の開口部と保持金具６０の中央孔の間に位置せしめられており、可動ゴム膜６２の径方向中央部分が軸方向での微小な弾性変形を許容されている。換言すれば、中央凹所５４の開口部が可動ゴム膜６２によって閉塞せしめられている。

このように可動ゴム膜６２が組み付けられた仕切部材５２は、流体室５０に収容配置されて、第二の取付金具１４で支持される。即ち、仕切部材５２が第二の取付金具１４に対して軸方向下側の開口部から挿し入れられて、仕切部材５２の上端面の外周縁部がシールゴム層４２に形成された段差４４に下方から当接せしめられる。更に、仕切部材５２の下方からダイヤフラム４６の一体加硫成形品が第二の取付金具１４に挿し入れられて、固定金具４８が保持金具６０の下端面の外周縁部に下方から重ね合わされる。そして、第二の取付金具１４に対して八方絞り等の縮径加工が施されて、仕切部材５２および固定金具４８が内挿された小径筒部３８が縮径せしめられることにより、仕切部材５２と固定金具４８がシールゴム層４２を介して第二の取付金具１４に押し付けられて嵌着固定される。

このような仕切部材５２の第二の取付金具１４への組付け状態では、仕切部材５２の外周面がシールゴム層４２を介して第二の取付金具１４の内周面に流体密に重ね合わされることから、流体室５０が仕切部材５２を介して軸方向上下に二分される。これにより、仕切部材５２を挟んだ一方の側に、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、荷重入力時に内圧変動が及ぼされる受圧室６４が形成されていると共に、仕切部材５２を挟んだ他方の側には、壁部の一部がダイヤフラム４６で構成されて、容積変化が容易に許容される平衡室６６が形成されている。なお、これら受圧室６４と平衡室６６には、流体室５０に封入された非圧縮性流体が封入されている。

また、仕切部材５２の外周面が、第二の取付金具１４に対してシールゴム層４２を介した密着状態で重ね合わされていることにより、仕切部材５２の外周面に開口する周溝５８の開口部が流体密に閉塞せしめられて、トンネル状の通路が形成されている。更に、周溝５８の長さ方向一方の端部が連通孔６８を通じて受圧室６４に連通されていると共に、他方の端部が図示しない連通孔を通じて平衡室６６に連通されている。これらによって、周方向に一周弱の所定長さで延びて、受圧室６４と平衡室６６を相互に連通する第一のオリフィス通路７０が、周溝５８を利用して形成されている。なお、本実施形態における第一のオリフィス通路７０は、自動車のエンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ前後の低周波数域にチューニングされている。

また、仕切部材５２に形成された中央凹所５４が凹溝５６および前記連通路を通じて受圧室６４に連通せしめられていると共に、可動ゴム膜６２の弾性変形によって平衡室６６への実質的な連通が許容されるようになっている。これにより、受圧室６４と平衡室６６を第一のオリフィス通路７０よりも短い通路長さで実質的に連通する第二のオリフィス通路７２が形成されている。なお、第二のオリフィス通路７２は、第一のオリフィス通路７０よりも高周波数域にチューニングされており、本実施形態では、自動車のアイドリング振動等に相当する２０〜４０Ｈｚ程度の中乃至高周波数域にチューニングされている。

なお、第一，第二のオリフィス通路７０，７２のチューニング周波数は、それらオリフィス通路７０，７２を流動せしめられる流体の共振周波数として解されるものであって、オリフィス通路７０，７２の通路長と通路断面積の比を適当に調節することによって適宜に設定することが出来る。また、本実施形態では、可動ゴム膜６２の厚さや径方向での自由長等を適当に設定することにより、第二のオリフィス通路７２のチューニング周波数域の振動入力時において、可動ゴム膜６２が共振状態で積極的に微小変形せしめられるようになっており、可動ゴム膜６２の微小変形による液圧伝達作用に基づいて、第二のオリフィス通路７２を通じての流体流動が生ぜしめられるようになっている。

以上により、図８に示されているように非圧縮性流体が封入された受圧室６４と平衡室６６を有すると共に、それら両室６４，６６を相互に連通する第一，第二のオリフィス通路７０，７２を備えた流体封入式のマウント本体１８が構成される。

また、マウント本体１８は、図９に示されたブラケット部材としてのブラケット金具７４に対して嵌め付けられる。このブラケット金具７４は、第二の取付金具１４が圧入固定される筒状部７６を備えている。筒状部７６は、全体として大径の円筒形状を有しており、その上端部には内周側に延び出す内フランジ状とされた位置決め用の当接片７８が一体形成されている。

また、筒状部７６には、第一のストッパ金具８０が取り付けられている。第一のストッパ金具８０は、側面視で逆向きの略Ｕ字形状を呈する高剛性の部材であって、第一の天壁部８２と、第一の天壁部８２の両端部（紙面直交方向の両端部）から下方に向かって延び出す一対の第一の脚部８４，８４を一体的に備えている。なお、本実施形態では、第一の天壁部８２の軸直角方向内側（図１における右側）の端部において、図３中の上下方向中央部分に切欠きが形成されており、図３における上下方向の両端部が中央部に比して内方にまで延び出している

そして、第一のストッパ金具８０は、第一の脚部８４，８４の下端部が溶接等の手段で筒状部７６の外周面と当接片７８に対して固着されることにより、筒状部７６に対して固定されている。そこにおいて、第一のストッパ金具８０の第一の天壁部８２は、当接片７８よりも内周側に突出せしめられており、第一のストッパ金具８０が筒状部７６の軸方向上側の開口部上に張り出している。

さらに、第一のストッパ金具８０には、ストッパ部としての第二のストッパ金具８６が取り付けられている。第二のストッパ金具８６は、正面視で門形を呈する高剛性の部材であって、軸直角方向で広がる天板部としての第二の天壁部８８と、その両端部（図１における左右両端部）から下方に向かって延びる一対の第二の脚部９０，９０を一体的に備えている。

また、第二のストッパ金具８６における第二の天壁部８８には、略一定の長円形断面で第二の天壁部８８を貫通するガイド孔としての案内孔９２が形成されている。本実施形態において案内孔９２は、筒状部７６の中心軸を径方向外側に外れた位置に設けられており、第二の脚部９０，９０の対向方向一方の側に偏って位置せしめられている。

さらに、案内孔９２は、後述するマウント本体１８のブラケット金具７４への組付けに際して、第一の取付金具１２の取付部２０に形成された係合溝２８に対して周方向で予め位置合わせされており、マウント本体１８のブラケット金具７４への嵌入れ方向である軸方向上方に位置せしめられるようになっている。換言すれば、案内孔９２の中心線上に係合溝２８が位置せしめられるようになっている。

また、本実施形態では、案内孔９２の長軸方向での直径が、係合溝２８の軸直角方向での深さよりも僅かに大きくなっていると共に、その短軸方向での直径が、係合溝２８の軸直角方向での幅と略等しくされている。

そして、第二の脚部９０の一方が、第一のストッパ金具８０の天壁部８２の上端面に重ね合わされて溶接等の手段で固着されると共に、第二の脚部９０の他方が、支承金具９４を介して筒状部７６に固定されている。

なお、支承金具９４は、側面視で逆向きの略Ｕ字形状を有しており、その下端部が筒状部７６と当接片７８に対して固定されている。更に、支承金具９４は、筒状部７６の周上において、第一のストッパ金具８０が固定された部分に対して径方向で反対側に位置するように設けられている。また、本実施形態では、支承金具９４の上端面が第一のストッパ金具８０の上端面よりも下方に位置せしめられており、第二のストッパ金具８６の一対の脚部９０，９０が、軸方向で互いに異なる長さとされている。

これにより、門形の第二のストッパ金具８６が、径方向一方向で筒状部７６の一方の開口部の上方を跨ぐようにして、筒状部７６に対して取り付けられていると共に、第二のストッパ金具８６が第一のストッパ金具８０の上方に位置せしめられて、それぞれの天壁部８２，８８が、軸方向で所定距離を隔てて対向せしめられている。

一方、ブラケット金具７４の筒状部７６には、周上の複数箇所において取付脚部９６が設けられている。取付脚部９６は、図３にも示されているように、周方向に所定の長さで延びて、筒状部７６の外周面に固着される固着板部９８と、固着板部９８の下端から外周側に向かって延び出す固定板部１００を一体的に有している。そして、固定板部１００に設けられたボルト孔１０２に挿通されるボルトが、自動車のボデーに対して螺着されることにより、ブラケット金具７４が車両ボデーに取り付けられるようになっている。なお、本実施形態では、固着板部９８と固定板部１００の周方向両端部において、固着板部９８と固定板部１００の何れに対しても略直交する補強部１０４が設けられており、固着板部９８と固定板部１００が補強部１０４で連結されて補強されている。

このような構造とされたブラケット金具７４には、マウント本体１８が組み付けられる。即ち、マウント本体１８が、ブラケット金具７４の筒状部７６の下側開口部から嵌め入れられて、マウント本体１８を構成する第二の取付金具１４が筒状部７６に圧入されることにより、マウント本体１８がブラケット金具７４に嵌着固定される。これにより、図１０に示された本実施形態におけるマウント組立体１０５が構成されている。

また、かかるマウント組立体１０５においては、第一の取付金具１２の取付部２０は、門形とされた第二のストッパ金具８６内に入り込んでおり、第二のストッパ金具８６の天壁部８８および脚部８４，８４で囲まれている。要するに、取付部２０は、第二の天壁部８８に対して所定距離を隔てて下方に位置せしめられていると共に、第二の脚部９０，９０の対向面間において、各脚部９０，９０から所定距離を隔てて配設されている。

また、第二の取付金具１４がブラケット金具７４に固定されると共に、ブラケット金具７４の取付脚部９６が振動伝達系を構成する他方の部材である車両ボデーに対してボルト等で固定されることにより、第二の取付金具１４が車両ボデーに対して取り付けられるようになっている。

また、マウント本体１８のブラケット金具７４への組付け状態下では、第一の取付金具１２の取付部２０に対して、別体ストッパ１０６が取り付けられる。別体ストッパ１０６は、図１１，１２に示されているように、平面視（軸方向視）で略Ｌ字形状を呈しており、鉄やアルミニウム合金等の金属材料で形成された高剛性の部材とされている。換言すれば、別体ストッパ１０６は、厚肉の板形状を有する背面板部１０８と、背面板部１０８の図１２における左端部から背面板部１０８に直交する方向で延び出す厚肉板形状の当接板部１１０を、一体的に備えた構造とされている。

さらに、本実施形態では、別体ストッパ１０６における当接板部１１０側の端部上端面が、第二のストッパ金具８６の天壁部８８が広がる方向である軸直角方向に対して、所定の角度で傾斜して広がる傾斜当接面１１２とされている。この傾斜当接面１１２は、別体ストッパ１０６の図１１における左右方向中間部から当接板部１１０側の端部に亘って連続的に形成されており、軸直角方向の外側に向かって下傾せしめられている。

更にまた、別体ストッパ１０６の背面板部１０８には、背面板部１０８を厚さ方向で貫通して内周面に雌ねじが刻設された固定用孔１１４が形成されている。また、固定用孔１１４の下方に所定距離を隔てて、固定用孔１１４よりも大径で固定用孔１１４と平行な方向に延びる取付用孔１１６が貫通形成されている。なお、本実施形態では、背面板部１０８の下端部が、略一定の円形断面で当接板部１１０と反対側に向かって突出せしめられており、該突出部分の中央部分を貫通するように取付用孔１１６が形成されている。更に、これら固定用孔１１４と取付用孔１１６は、後述する第一の取付金具１２と別体ストッパ１０６の組付け状態において、それぞれ固定用孔２６と取付用孔３０に対して同一直線上で相互に連通される位置に形成されている。

また、本実施形態では、背面板部１０８における正面側（図１２中、下側）の壁面と、当接板部１１０における第一の取付金具１２との重ね合わせ面（図１２における右側壁面）が、何れも軸方向に対して平行に広がる平坦な面とされている。

そして、別体ストッパ１０６は、マウント本体１８がブラケット金具７４に対して装着された後で、図１および図１３に示されているように、第一の取付金具１２に対して軸直角方向で重ね合わされて組み付けられる。より詳細には、別体ストッパ１０６が、軸直角方向で第二のストッパ金具８６の一方開口部側から挿し入れられる。更に、別体ストッパ１０６の背面板部１０８が、第一の取付金具１２に対して、取付用孔３０，１１６の中心軸方向で重ね合わされると共に、別体ストッパ１０６の当接板部１１０が、第一の取付金具１２に対して、取付用孔３０，１１６の中心軸方向に対して直角を為す方向で重ね合わされる。なお、取付用孔３０，１１６が同一直線上で延びると共に、固定用孔２６，１１４が同一直線上で延びるように、第一の取付金具１２と別体ストッパ１０６が重ね合わされている。

これにより、別体ストッパ１０６の背面板部１０８と当接板部１１０が、第一の取付金具１２の外周面から相互に直交する軸直角方向二方向で突出せしめられている。そして、当接板部１１０が、第一のストッパ金具８０の天壁部８２よりも軸方向上方に離隔位置せしめられていると共に、第二のストッパ金具８６の天壁部８８よりも軸方向下方に離隔位置せしめられている。要するに、当接板部１１０は、第一のストッパ金具８０の天壁部８２と第二のストッパ金具８６の天壁部８８の軸方向対向面間で、それら天壁部８２，８８の何れに対しても所定距離を隔てて位置せしめられている。

また、図１に示されているように、当接板部１１０と第一のストッパ金具８０の天壁部８２は、軸方向の投影において、第一の天壁部８２の幅方向両端部で径方向（図１中の左右方向）にｄ₁ だけ重なり合っていると共に、第一の天壁部８２の幅方向中央部で径方向にｄ₂ だけ重なり合っている。

さらに、第一の取付金具１２と別体ストッパ１０６は、軸直角方向で重ね合わされると共に、固定ボルト１１８が、それら第一の取付金具１２と別体ストッパ１０６にそれぞれ貫通形成された固定用孔２６，１１４に対して挿通されることにより、相互に締付固定されている。

また、別体ストッパ１０６の第一の取付金具１２への組付け状態において、それら別体ストッパ１０６と第一の取付金具１２の取付部２０には、ゴムカバーとしてのゴム緩衝体１２０が取り付けられている。ゴム緩衝体１２０は、図１４〜１６に示されているように、下端面と背面の一部がそれぞれ取り除かれて開口せしめられたボックス状の如き形状を有している。なお、本実施形態では、ゴム緩衝体１２０の下端部が半円形状で張り出していると共に、ゴム緩衝体１２０の該張出し部分を含む下端部には、円形の取付用孔１２２が形成されている。

また、ゴム緩衝体１２０の表面には、複数条の緩衝突条１２４が一体形成されている。緩衝突条１２４は、ゴム緩衝体１２０の上下端面および両側面（図１４における左右両端面）に亘って、略一定の半円形断面で連続的に延びている。また、本実施形態では、複数の緩衝突条１２４が相互に略平行となるように形成されている。

さらに、ゴム緩衝体１２０の上端面は、図１６における右端部分が、右側に行くに従って下傾する傾斜面１２６とされている。なお、この傾斜面１２６は、図１からも明らかなように、別体ストッパ１０６の傾斜当接面１１２に対応して傾斜せしめられている。

また、ゴム緩衝体１２０の内周面には、内方に向かって突出する係止部としての係合突起１２８が一体形成されている。係合突起１２８は、第一の取付金具１２に形成された係合溝２８に対応する突起形状を有しており、図１６中の左側壁部の内周面において、上端縁部に形成されている。また、本実施形態において、係合突起１２８は、その幅（図１５における上下寸法）が、係合溝２８の幅（図６における上下寸法）に対して同じか僅かに大きくなっていると共に、突出高さ（図１６における左右寸法）が、係合溝２８の深さ（図６における左右寸法）に比して小さくされており、後述するゴム緩衝体１２０の第一の取付金具１２への装着状態において、係合溝２８の底壁面（図１における左側の壁面）と係合突起１２８の突出先端面（図１における左側の壁面）の間に隙間が形成されるようになっている。

このような構造とされたゴム緩衝体１２０は、第一の取付金具１２と別体ストッパ１０６に対して嵌め付けられている。即ち、ゴム緩衝体１２０の正面側の壁部が第一の取付金具１２および別体ストッパ１０６における当接板部１１０の正面側端面に対して固定用孔２６，１１４の中心線方向で重ね合わされると共に、左右両側の壁部が第一の取付金具１２と別体ストッパ１０６における当接板部１１０を重ね合わせ方向で挟み込むように重ね合わされる。更に、係合突起１２８が第一の取付金具１２に形成された係合溝２８に対して嵌め付けられて係止されることにより、ゴム緩衝体１２０が第一の取付金具１２および別体ストッパ１０６に対して位置決めされる。以上により、ゴム緩衝体１２０が第一の取付金具１２および別体ストッパ１０６に対して組み付けられている。

そして、第一の取付金具１２および別体ストッパ１０６の上端面と、別体ストッパ１０６における当接板部１１０の下端面が、ゴム緩衝体１２０の一部によって略全面に亘って覆われている。これにより、第一の取付金具１２および別体ストッパ１０６と、第一，第二のストッパ金具８０，８６の各天壁部８２，８８との軸方向対向面間に、ゴム緩衝体１２０が介在せしめられている。

さらに、一体的に組み合わされた第一の取付金具１２と別体ストッパ１０６において、取付部２０と当接板部１１０の重ね合わせ方向両側に位置する外周面が、ゴム緩衝体１２０で覆われている。また、本実施形態では、これにより、第一の取付金具１２と第二のストッパ金具８６の一方の脚部９０の対向面間および別体ストッパ１０６と他方の脚部９０との軸直角方向での対向面間に、それぞれゴム緩衝体１２０が介在せしめられている。

ここで、本実施形態に従う構造とされた自動車用エンジンマウント１０の製造方法の一例について、以下に説明する。

先ず、係合部としての係合溝２８を備えた第一の取付金具１２と、筒状を有する第二の取付金具１４を準備して、それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を、第一の取付金具１２を第二の取付金具１４の一方の開口側に離隔配置した状態で本体ゴム弾性体１６の成形用金型に対してセットすると共に、該成形用金型の成形キャビティに対してゴム材料を充填することにより、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を備えた本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品を形成する。これにより、本実施形態における本体ゴム弾性体の一体加硫成形品を準備する工程が完了する。

次に、仕切部材５２の成形用金型の成形キャビティに樹脂材料を充填して、仕切部材５２を形成すると共に、仕切部材５２に対して、別体として準備された保持金具６０と可動ゴム膜６２を組み付けることにより、本実施形態における仕切部材を準備する工程が完了する。

さらに、環状の固定金具４８をダイヤフラム４６の成形用金型にセットして、該成形用金型の成形キャビティにゴム材料を充填することにより、固定金具４８を備えたダイヤフラム４６の一体加硫成形品を形成する。これにより、本実施形態における可撓性膜の一体加硫成形品を準備する工程が完了する。

そして、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品を構成する第二の取付金具１４の下側（本体ゴム弾性体１６と反対側）開口部から、準備された仕切部材５２とダイヤフラム４６の一体加硫成形品を順に嵌め入れると共に、第二の取付金具１４に八方絞り等の縮径加工を施すことにより、仕切部材５２とダイヤフラム４６の一体加硫成形品が本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に対して流体密に組み付けられて、本実施形態に係るマウント本体１８が形成される。これにより、本実施形態における防振装置本体の準備工程が完了する。

一方、それぞれ鉄等の金属材料で形成された高剛性の部材である筒状部７６と、第一のストッパ金具８０と、支承金具９４と、第二のストッパ金具８６と、取付脚部９６を、それぞれ準備する。また、第一のストッパ金具８０と支承金具９４を、筒状部７６の一方の開口部側において径方向一方向で両側に位置するように配置して、筒状部７６に対して溶接等の手段で固定する。

さらに、筒状部７６に固定された第一のストッパ金具８０と支承金具９４に対して、軸方向上方から門形を有する第二のストッパ金具８６の脚部９０，９０を重ね合わせて、溶接等の手段でそれぞれ固定する。これにより、第二のストッパ金具８６を、筒状部７６の一方の開口部上を跨ぐように配置する。

更にまた、筒状部７６の周上の複数箇所において、取付脚部９６の固着板部９８を筒状部７６の外周面に重ね合わせて溶接等の手段により固定する。以上により、本実施形態に係るブラケット金具７４が形成されて、本実施形態におけるブラケット部材の準備工程が完了する。

ここにおいて、準備されたブラケット金具７４に対して、防振装置本体の準備工程において準備されたマウント本体１８を嵌め付ける。

より詳細には、先ず、マウント本体１８をブラケット金具７４の下方に配置して、第一，第二のストッパ金具８０，８６が配設された一方の開口部とは反対側の開口部である下側開口部側に位置せしめる。なお、マウント本体１８をブラケット金具７４の軸方向下側の開口部付近に配置する際に、案内孔９２と係合溝２８が軸方向の投影において重なり合う位置にくるように、マウント本体１８とブラケット金具７４を周方向で予め位置決めしておく。

次に、図１７にも示されているように、第二のストッパ金具８６における第二の天壁部８８に形成された案内孔９２に対して、ガイドロッドとしての係合金具１３０を上方から挿し通す。この係合金具１３０は、鉄等を材料として形成された高剛性の部材であって、第一の取付金具１２に形成された係合溝２８の溝断面形状に対応する断面形状、具体的には、面取りされた略矩形状断面を有して軸方向で直線的に延びている。また、図中では省略されているが、その軸方向上端部分が支持されており、回転および軸直角方向での変位が阻止されていると共に、軸方向上下への変位が許容されている。なお、係合金具１３０は、コイルスプリング等の付勢手段によって軸方向下方に向かって付勢されていても良い。

そして、図１７に示すように、ブラケット金具７４に形成された案内孔９２に挿通された係合金具１３０の先端部分を、ブラケット金具７４の下方に配置されたマウント本体１８における第一の取付金具１２の係合溝２８に対して挿し入れて係合させる。

このように係合金具１３０が係合溝２８に係合された状態で、マウント本体１８をブラケット金具７４の下側開口部から嵌め入れる。ここで、係合金具１３０は、軸方向での変位を許容されていることから、係合金具１３０が係合溝２８に挿し入れられた状態を維持しつつ、マウント本体１８のブラケット金具７４に対する嵌入れ作業を進めることが出来る。しかも、係合金具１３０が、回転および軸直角方向では変位不能とされていることから、マウント本体１８とブラケット金具７４を周方向で相対的に位置決めしつつ、それらの組付け作業を進めることが出来る。

本実施形態では、マウント本体１８における第二の取付金具１４の上端部がブラケット金具７４における当接片７８に対して当接する位置まで、マウント本体１８をブラケット金具７４に対して嵌め入れることにより、マウント本体１８をブラケット金具７４に対して所定の位置に嵌め付けることが出来る。

以上により、マウント本体１８をブラケット金具７４に組み付けてなるマウント組立体１０５が構成されて、本実施形態におけるブラケット嵌着工程が完了する。

また、上述のマウント本体１８およびブラケット金具７４とは別に、本実施形態に係る別体ストッパ１０６を準備する。この別体ストッパ１０６は、例えば、アルミニウム合金等の金属材料を成形用金型のキャビティに充填して、所定の形状（本実施形態では、平面視で略Ｌ字形状を呈する別体ストッパ１０６）に成形するダイキャスト成形等によって得ることが出来る。これにより、本実施形態における別体ストッパの準備工程が完了する。

さらに、マウント本体１８にブラケット金具７４が組み付けられてなるマウント組立体１０５において、準備した別体ストッパ１０６を、第二のストッパ金具８６の一方の開口部側から軸直角方向で挿し入れる。そして、別体ストッパ１０６の背面板部１０８を第一の取付金具１２の取付部２０に対して、取付用孔３０の中心軸方向で背面側から重ね合わせると共に、別体ストッパ１０６の当接板部１１０を第一の取付金具１２の取付部２０に対して、取付用孔３０の中心軸方向に対して略直角を為す方向で重ね合わせる。これにより、第一の取付金具１２の背面側と左側に向かって、背面板部１０８と当接板部１１０が突出せしめられた状態で、第一の取付金具１２に対して別体ストッパ１０６が取り付けられる。

なお、別体ストッパ１０６を第一の取付金具１２に対して組み付ける際に、第一の取付金具１２の取付部２０に形成された固定用孔２６を、別体ストッパ１０６の背面板部１０８に形成された固定用孔１１４に対して、同一直線上に位置合わせすると共に、取付部２０に形成された取付用孔３０を、背面板部１０８に形成された取付用孔１１６に対して、同一直線上に位置合わせする。

そして、相互に位置合わせされて直列的に連通された固定用孔２６，１１４に対して、固定ボルト１１８を螺着せしめることにより、第一の取付金具１２と別体ストッパ１０６を相互に締付固定する。以上により、本実施形態における別体ストッパの組付け工程が完了する。

なお、本実施形態では、取付部２０に形成された固定用孔２６の内周面が滑らかな湾曲面とされていると共に、背面板部１０８に形成された固定用孔１１４の内周面には雌ねじが刻設されており、固定ボルト１１８が、固定用孔２６に挿通されると共に、固定用孔１１４に対して螺着されるようになっている。また、固定ボルト１１８の頭部は、第一の取付金具１２に形成された逃し部２４上に位置して、第一の取付金具１２の正面側表面よりも外側に突出しないようになっている。

また、本実施形態では、第一の取付金具１２の取付部２０において別体ストッパ１０６と重ね合わされる面（図６における上側端面と左側端面）と、別体ストッパ１０６において第一の取付金具１２に重ね合わされる面が、何れも軸方向に対して略平行に広がっていると共に、凹凸の少ない平坦面とされている。従って、第一の取付金具１２と別体ストッパ１０６の重ね合わせ面が、略全面に亘って隙間なく当接した状態で重ね合わされる。このように第一の取付金具１２と別体ストッパ１０６が相互に面当接せしめられることにより、第一の取付金具１２と別体ストッパ１０６が、ぐらつき等を生じることなく安定した組付け状態に維持されるようになっている。

また、別体ストッパ１０６の第一の取付金具１２に対する組付け工程の後で、ゴム緩衝体１２０が嵌め付けられる。このゴム緩衝体１２０は、例えば、成形用金型のキャビティにゴム材料を充填して、所定の形状に加硫成形することにより得ることが出来る。これにより、本実施形態におけるゴムカバーの準備工程が完了する。

そして、マウント本体１８にブラケット金具７４が組み付けられてなるマウント組立体１０５に対して別体ストッパ１０６を取り付けた状態で、準備されたゴム緩衝体１２０を、第二のストッパ金具８６の他方の開口部側（正面側）から略軸直角方向で挿し入れて、ゴム緩衝体１２０を弾性変形させつつ、別体ストッパ１０６と第一の取付金具１２の取付部２０の表面を覆うように被せ付ける。

ここで、本実施形態では、ゴム緩衝体１２０の内周面に突出形成された係合突起１２８が第一の取付金具１２に形成された係合溝２８に嵌め付けられるように、ゴム緩衝体１２０を第一の取付金具１２および別体ストッパ１０６に対して被せ付ける。これにより、ゴム緩衝体１２０を第一の取付金具１２に対して位置決め出来るようになっている。

特に本実施形態では、係合突起１２８の幅が係合溝２８の幅よりも大きくなっており、係合突起１２８を係合溝２８に対して嵌め付けることにより、有効な係止力を得ることが出来る。更に、係合突起１２８の突出高さが係合溝２８の深さよりも充分に小さくなっており、係合突起１２８の突出先端面と係合溝２８の底壁面との対向面間に隙間が形成されるようになっていることにより、係合突起１２８の寸法誤差等をかかる隙間によって許容することが出来て、安定した嵌め付け状態を実現することが出来る。

以上により、本実施形態におけるゴムカバーの取付け工程が完了し、これらによって本実施形態に係るエンジンマウント１０が得られて、本実施形態における防振装置の製造工程が完了する。

以上の如き構造とされた本実施形態に係るエンジンマウント１０は、第一の取付金具１２が、図１３に二点鎖線で示された自動車のパワーユニット側に取り付けられると共に、第二の取付金具１４が、図示しない車両ボデーに対して、ブラケット金具７４を介して取り付けられる。なお、図１３では、分かり易さのために、エンジンマウント１０において第二のストッパ金具８６およびゴム緩衝体１２０が取り除かれた状態が示されている。

すなわち、第一の取付金具１２と別体ストッパ１０６は、図１３において二点鎖線で示されたパワーユニット側の部材である支持部材１３４によって、取付用孔３０，１１６の延びる方向で両側から挟み込まれる。そして、支持部材１３４に形成された図示しない貫通孔と、第一の取付金具１２および別体ストッパ１０６の取付用孔３０，１１６が、同一直線上に位置合わせされると共に、それら貫通孔と取付用孔３０，１１６に、図１３において二点鎖線で示された取付ボルト１３６が挿通されて、ナット１３８に螺着される。これにより、第一の取付金具１２および別体ストッパ１０６が、それらの重ね合わせ方向で支持部材１３４に挟み込まれて締め付けられるようになっている。

このような自動車用エンジンマウント１０の車両への装着状態下において、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に振動荷重が入力されると、受圧室６４に内圧変動が及ぼされて、容積変化によって略大気圧に維持される平衡室６６との間で相対的な圧力差が生ぜしめられる。そして、両室６４，６６間での相対的な圧力変動によって、受圧室６４と平衡室６６の間でオリフィス通路７０，７２を通じての流体流動が生ぜしめられて、流体の流動作用に基づく防振効果が発揮されるようになっている。

より詳細には、例えば、自動車の走行時等において、自動車のエンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動が入力された場合には、受圧室６４と平衡室６６の間で生ぜしめられる圧力差により、封入流体が、エンジンシェイクに相当する低周波数にチューニングされた第一のオリフィス通路７０を通じて、それら両室６４，６６間で積極的に流動せしめられる。このような第一のオリフィス通路７０を通じての流体流動により、流体の共振作用等の流動作用に基づいて目的とする防振効果が発揮される。

なお、第一のオリフィス通路７０よりも高周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路７２では、第二のオリフィス通路７２の平衡室６６側の開口部を覆蓋する可動ゴム膜６２が、第二のオリフィス通路７２のチューニング周波数に対応する中乃至高周波数域にチューニングされていることから、第一のオリフィス通路７０のチューニング周波数に相当する低周波大振幅振動の入力時には、可動ゴム膜６２が実質的に拘束される。これにより、第一のオリフィス通路７０がチューニングされた周波数域の振動入力時には、第二のオリフィス通路７２が実質的に遮断されており、第一のオリフィス通路７０を通じての流体流動量を有効に確保出来るようになっている。

一方、例えば、自動車の停車時等において、自動車のアイドリング時振動等に相当する中乃至高周波小振幅振動が入力された場合には、受圧室６４と平衡室６６の間で生ぜしめられる圧力差により、封入流体が、アイドリング時振動に相当する中乃至高周波数にチューニングされた第二のオリフィス通路７２を通じて、それら両室６４，６６間で積極的に流動せしめられる。このような第二のオリフィス通路７２を通じての流体流動により、流体の共振作用等の流動作用に基づいて目的とする防振効果が発揮される。

なお、第二のオリフィス通路７２がチューニングされた周波数域の振動入力時には、第二のオリフィス通路７２の平衡室６６側の開口部を覆うように配設された可動ゴム膜６２が、共振状態で積極的に弾性変形せしめられる。そして、可動ゴム膜６２の微小変形による液圧伝達作用によって、第二のオリフィス通路７２が実質的な連通状態とされており、第二のオリフィス通路７２における流体流動が有効に惹起されるようになっている。また、第二のオリフィス通路７２に比して低周波数域にチューニングされた第一のオリフィス通路７０は、反共振的な作用によって実質的に目詰まり状態となっており、第二のオリフィス通路７２を通じての流体流動量を有利に確保出来るようになっている。

また、本実施形態に従う構造とされた自動車用エンジンマウント１０において、例えば、車両の段差乗越え時等に衝撃的な大荷重が入力された場合には、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が、主たる荷重の入力方向である軸方向で、相対的に大きく変位せしめられる。ここにおいて、本実施形態に係るエンジンマウント１０には、ストッパ機構が設けられており、衝撃的な大荷重入力時には、かかるストッパ機構によって、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の相対変位が制限されるようになっている。

より詳細には、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が、軸方向で相対的に接近する方向であるバウンド方向に大きく相対変位せしめられると、第一の取付金具１２に固定された別体ストッパ１０６が第二の取付金具１４に対して接近せしめられる。ここで、第二の取付金具１４に固定されたブラケット金具７４が有する第一のストッパ金具８０は、別体ストッパ１０６に対して軸方向下方に所定距離を隔てて離隔位置せしめられており、第二の取付金具１４と別体ストッパ１０６が相対的に接近変位せしめられると、別体ストッパ１０６と第一のストッパ金具８０も相対的に接近せしめられる。

そして、別体ストッパ１０６が、第一のストッパ金具８０に対して、ゴム緩衝体１２０の一部を介して軸方向で当接せしめられることにより、別体ストッパ１０６が固定された第一の取付金具１２と、第一のストッパ金具８０が固定された第二の取付金具１４のバウンド方向での相対変位が制限されるようになっている。以上により、本実施形態におけるバウンド方向のストッパ機構が構成されている。

一方、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が、軸方向で相対的に離隔する方向であるリバウンド方向に大きく相対変位せしめられると、第一の取付金具１２に固定された別体ストッパ１０６が、第一の取付金具１２と一体的に第二の取付金具１４から離隔して軸方向上方に変位せしめられる。ここで、第二の取付金具１４に固定されたブラケット金具７４が有する第二のストッパ金具８６は、第一の取付金具１２および別体ストッパ１０６に対して、軸方向上方に所定距離を隔てて離隔位置せしめられている。

これにより、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が軸方向で相対的に離隔変位せしめられると、第一の取付金具１２および別体ストッパ１０６が第二のストッパ金具８６に対して相対的に接近せしめられる。そして、第一の取付金具１２および別体ストッパ１０６の上端面が、第二のストッパ金具８６に対して、ゴム緩衝体１２０の上側壁面を介して軸方向下方から当接せしめられることにより、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４のリバウンド方向での相対変位が制限されるようになっている。以上により、本実施形態におけるリバウンド方向のストッパ機構が構成されている。

以上より明らかなように、本実施形態に従う構造のエンジンマウント１０では、別体ストッパ１０６の第一のストッパ金具８０への当接によって、バウンド方向のストッパ機構が構成されていると共に、第一の取付金具１２と別体ストッパ１０６の第二のストッパ金具８６への当接によって、リバウンド方向でのストッパ機構が構成されている。

そして、これらバウンドおよびリバウンド方向における第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の相対変位の制限作用によって、衝撃的な大荷重の入力時における本体ゴム弾性体１６の弾性変形が抑えられて、本体ゴム弾性体１６の耐久性が向上せしめられる。

なお、本実施形態では、別体ストッパ１０６と第一，第二のストッパ金具８０，８６が、ゴム緩衝体１２０を介して弾性的に当接せしめられるようになっている。これにより、それら別体ストッパ１０６と第一，第二のストッパ金具８０，８６の当接によって発生する打音や衝撃等を緩和して、良好な乗り心地等を実現出来るようになっている。

しかも、本実施形態では、ゴム緩衝体１２０の表面に緩衝突条１２４が設けられており、当接初期の当接面積が小さくされている。これにより、打音が問題となり易い当接時において、一層緩衝的な当接を実現することが出来て、打音解消効果を効果的に得ることが出来る。

また、本実施形態では、第一の取付金具１２と第二の脚部９０および別体ストッパ１０６と第二の脚部９０が、それぞれ所定距離を隔てて対向せしめられている。更に、それらの対向面間には、ゴム緩衝体１２０の一部が位置せしめられている。これらによって、本実施形態では、第一の取付金具１２および別体ストッパ１０６と、第二のストッパ金具８６の各脚部９０，９０との当接によって、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の軸直角方向での相対変位を制限する、軸直ストッパ機構が併せて実現されるようになっている。

また、本実施形態では、バウンドストッパ機構とバウンドストッパ機構の何れもを備えた自動車用エンジンマウント１０が、バウンド方向のストッパ金具８０とリバウンド方向のストッパ金具８６の両方を備えたブラケット金具７４に対して、マウント本体１８を圧入して組み付けるという極めて簡易な方法によって、容易に実現可能とされている。

すなわち、本実施形態に係るエンジンマウント１０では、第一の取付金具１２が、筒状部７６の一方の開口部上に張り出す第一のストッパ金具８０の第一の天壁部８２よりも内周側に位置せしめられている。それ故、別体ストッパ１０６の第一の取付金具１２への取付け前において、マウント本体１８をブラケット金具７４に対して軸方向他方の側から嵌め入れる際に、第一の取付金具１２と第一のストッパ金具８０の干渉（接触）を回避することが出来て、容易に圧入固定することが出来る。

しかも、マウント本体１８のブラケット金具７４への装着後において、別体ストッパ１０６が、門形とされた第二のストッパ金具８６の一方の開口部から軸直角方向で挿し入れられて、第一の取付金具１２に固定される。そして、別体ストッパ１０６における当接板部１１０が、第一，第二のストッパ金具８０，８６の天壁部８２，８８間に位置せしめられることにより、当接板部１１０を利用してバウンドおよびリバウンド方向のストッパ機構が構成されている。

これにより、第二のストッパ金具８６の軸直角方向での開口部を巧く利用して、別体ストッパ１０６の第一の取付金具１２への組付け作業を容易に行うことが出来る。従って、筒状部７６の上側開口部を跨ぐように設けられた第二のストッパ金具８６を問題とすることなく、バウンドおよびリバウンドの両方向におけるストッパ機構を、簡単な製造工程で実現することが出来る。

また、本実施形態では、第一の取付金具１２と別体ストッパ１０６の重ね合わせ方向で延びるように固定用孔２６，１１４が形成されており、固定用孔１１４に螺着される固定ボルト１１８によってそれら第一の取付金具１２と別体ストッパ１０６が相互に固定されている。これにより、第一の取付金具１２および別体ストッパ１０６の第一，第二のストッパ金具８０，８６への当接によって入力されるストッパ荷重が、固定ボルト１１８に対して剪断方向で作用せしめられる。それ故、ストッパ荷重によるボルトの抜け等の問題を回避して、目的とするストッパ性能を安定して発揮せしめることが出来る。

さらに、本実施形態では、パワーユニット側の支持部材１３４が、第一の取付金具１２と別体ストッパ１０６に対して、それら金具１２，１０６を重ね合わせ方向となる軸直角方向一方向で両側から挟み込むようにして、取付ボルト１３６で締結されている。これにより、第一の取付金具１２と別体ストッパ１０６が重ね合わせ方向で強固に組み合わされて固定される。

特に高剛性の取付ボルト１３６が第一の取付金具１２と別体ストッパ１０６を貫通して、それら第一の取付金具１２と別体ストッパ１０６が取付ボルト１３６によって締結されることから、それら第一の取付金具１２と別体ストッパ１０６の組付け強度を効果的に補強することが出来る。

さらに、取付ボルト１３６が、固定ボルト１１８とは異なる位置において、それら第一の取付金具１２と別体ストッパ１０６に挿通されることにより、当接板部１１０の第一の，第二のストッパ金具８６に対する当接によって、別体ストッパ１０６に固定ボルト１１８周りでの回転モーメントが及ぼされた場合にも、かかる回転モーメントの作用によって別体ストッパ１０６が第一の取付金具１２に対して相対変位せしめられるのを防ぐことが出来る。

ここにおいて、本実施形態に係る自動車用エンジンマウント１０では、ブラケット金具７４における筒状部７６の一方の開口部上を跨ぐように第二のストッパ金具８６が設けられている構造において、マウント本体１８とブラケット金具７４の組付けが容易に実現されるようになっている。

すなわち、マウント本体１８とブラケット金具７４の組付けに際して、ブラケット金具７４の第二のストッパ金具８６に挿通される係合金具１３０を、第一の取付金具１２に形成される係合溝２８に対して挿し入れることで係合せしめて、第一の取付金具１２を有するマウント本体１８と、第二のストッパ金具８６を有するブラケット金具７４の周方向での相対変位を係合金具１３０によって阻止した状態で、それらマウント本体１８がブラケット金具７４に対して嵌め付けられるようになっている。これにより、エンジンマウント１０において、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の振動伝達系を構成する各一方の部材に対する取付けを、安定して実現することが出来る。

しかも、第一の取付金具１２と、第二の取付金具１４を嵌め付けられるブラケット金具７４が、周方向で所定の向きに予め位置決めされていることにより、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を周方向で相対的に回転させることなく、エンジンマウント１０を車両に対して装着することが出来る。それ故、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の相対回転によって本体ゴム弾性体１６に応力が及ぼされるのを回避することが出来て、本体ゴム弾性体１６の耐久性の向上を図ることが出来る。

さらに、マウント本体１８の防振特性やばね定数等が周方向で異なっており、マウント本体１８を車両に対して周方向で所定の向きに装着することが必要とされる場合には、かかるマウント本体１８とブラケット金具７４の周方向での相対的な位置決めによって、車両に対してマウント本体１８を目的とする向きに取り付けることが出来る。

また、本実施形態では、第一の取付金具１２に形成された係合溝２８と、第二のストッパ金具８６に形成された案内孔９２が、軸方向の投影において重なり合う位置に形成されている。これにより、軸方向で直線的に延びる係合金具１３０を案内孔９２に対して軸方向で挿し通すことによって、係合金具１３０が係合溝２８に挿し入れられて、マウント本体１８とブラケット金具７４の周方向での相対的な位置合わせと回転止めが容易に実現される。

特に本実施形態では、第一の取付金具１２に形成される係合部が、第一の取付金具１２の上端面に開口する係合溝２８で構成されている。これにより、係合部に対する係合金具１３０の係合を簡単に実現出来る。

また、マウント本体１８がブラケット金具７４に対して所定の周方向で安定して位置決めされることから、第一の取付金具１２における固定用孔２６の延びる方向が、門形とされた第二のストッパ金具８６の軸直角方向での開口方向とされる。これにより、別体ストッパ１０６の第一の取付金具１２への組付けを有利に実現することも出来る。

以上、本発明の一実施形態について説明してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。

例えば、前記実施形態においては、係合部が係合溝２８によって構成されているが、係合部は、必ずしも凹部で構成されていなくても良い。具体的には、例えば、第一の取付金具１２の上端面において上方に突出する係合部としての係合突部を設けると共に、係合金具１３０の先端部分には先端面に開口して該係合突部と係合する凹所を設けて、それら係合突部と凹所の係合によってマウント本体１８とブラケット金具７４が周方向で位置決めされるようになっていても良い。

さらに、係合部は、必ずしも第一の取付金具１２の上端面に設けられていなくても良く、例えば、第一の取付金具１２の側面において軸直角方向で突出する係合部としての係合突部を設けると共に、係合金具１３０の先端部分を二股に分岐する刺股状として、該係合突部に係合金具１３０の先端部分を係合せしめることでマウント本体１８とブラケット金具７４が周方向で位置決めされるようになっていても良い。

また、ガイドロッドは、前記実施形態に示されている係合金具１３０のように直線的に延びるものではなくても良く、例えば、部分的乃至は全体的に湾曲せしめられていても良いし、中間部分で屈曲せしめられて、クランク状等とされていても良い。

また、マウント本体１８とブラケット金具７４の周方向での相対的な位置決めを有利に実現するためには、係合溝２８および案内孔９２は、前記実施形態にも示されているように、マウント中心軸を外れた位置に形成されていることが望ましい。しかし、例えば、軸直角方向一方向で長手とされた長方形断面を有する係合凹部によって係合部を構成すると共に、板形状で回転不能に支持されたガイドロッドを採用して、該ガイドロッドを係合凹部に挿し入れて係合させることにより、マウント本体１８とブラケット金具７４が周方向で位置決めされるようになっていても良い。

また、前記実施形態においては、リバウンド方向でのストッパ機構が、第一の取付金具１２および別体ストッパ１０６と第二のストッパ金具８６によって構成されているが、リバウンド方向のストッパ機構は、必ずしも別体ストッパ１０６を含んで構成されていなくても良い。

また、前記実施形態では、バウンド方向のストッパ機構が、別体ストッパ１０６の当接板部１１０とブラケット金具７４の第一のストッパ金具８０によって構成されているが、例えば、バウンド方向のストッパ機構は、背面板部１０８を利用して実現することも可能である。更に、バウンド方向のストッパ機構は、本発明において必須の構造ではなく、設けられていなくても良い。

また、別体ストッパ１０６は、必ずしも軸方向視でＬ字形状とされていなくても良い。具体的には、例えば、背面板部１０８における当接板部１１０と反対側の端部において、当接板部１１０と略平行を為して対向して広がる板状の支持部が一体形成されており、全体として軸方向視で略コの字形状を呈する別体ストッパを採用することも出来る。これによれば、第一の取付金具１２と別体ストッパの当接面積が増すことから、ストッパ荷重の入力に対してより安定した組付け状態の維持を実現することが出来る。

また、例えば、前記実施形態に示した別体ストッパ１０６に対して、軸方向上端部に軸直角方向で広がる天壁部を一体形成して、該天壁部が第一の取付金具１２の上端面に重ね合わされるようになっていても良い。これによっても、別体ストッパの第一の取付金具１２に対するより安定した組付けを実現することが出来る。

また、ストッパ機構の緩衝的な当接を実現するために、別体ストッパ１０６とゴム緩衝体１２０には、それぞれ傾斜当接面１１２とそれに対応する傾斜面１２６が設けられていることが望ましいが、傾斜当接面１１２および傾斜面１２６は必須ではない。また、例えば、別体ストッパ１０６に傾斜当接面１１２を設ける一方、ゴムカバーには傾斜面を設けない構造として、傾斜当接面１１２の傾斜方向でゴムカバーの肉厚が漸変せしめられていても良い。更に、本発明に係る防振装置において、ゴムカバーは装着されていなくても良く、ゴムカバーの具体的な構造も、前記実施形態に記載のものに限定されない。

また、ブラケット部材は、必ずしも前記実施形態において具体的に示されたブラケット金具７４の構造に限定されるものではない。具体的には、例えば、第一のストッパ金具８０や支承金具９４を介することなく、第二のストッパ金具８６の第二の脚部９０，９０がそれぞれ筒状部７６の一方の開口部に対して直接的に固着されていても良い。

また、前記実施形態においては、本発明に係る防振装置本体の一例として、封入流体の流動作用に基づく防振効果を利用する流体封入式のマウント本体１８が示されているが、防振装置本体は、第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体で連結された構造を有していれば良く、内部に流体が封入された構造である必要はない。

また、前記実施形態では、本発明に係る防振装置の一実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されているが、本発明は、必ずしもエンジンマウント１０にのみ適用されるものではなく、例えば、自動車のボデーマウントやサスペンションメンバマウント等にも適用される。更に、本発明に係る防振装置は、必ずしも自動車用にのみ採用されるものではなく、各種の振動体の防振に採用され得る。

その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。

本発明の一実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す図３のＩ−Ｉ断面図。 同エンジンマウントの正面図。 同エンジンマウントの平面図。 同エンジンマウントを構成する第一の取付金具の正面図。 同第一の取付金具の側面図。 同第一の取付金具の平面図。 同第一の取付金具の斜視図。 同エンジンマウントを構成するマウント本体の断面図。 同エンジンマウントを構成するブラケット金具の断面図。 同エンジンマウントを構成するマウント組立体の断面図。 同エンジンマウントを構成する別体ストッパの正面図。 同別体ストッパの平面図。 同エンジンマウントにおける第一の取付金具と別体ストッパの組付け状態を示す説明図。 同エンジンマウントを構成するゴム緩衝体の正面図。 同ゴム緩衝体の底面図。 図１６におけるＸＶＩ−ＸＶＩ断面図。 同エンジンマウントにおけるブラケット嵌着工程を示す説明図。

符号の説明

１０：自動車用エンジンマウント，１２：第一の取付金具，１４：第二の取付金具，１６：本体ゴム弾性体，１８：マウント本体，２８：係合溝，７４：ブラケット金具，７６：筒状部，８６：第二のストッパ金具，８８：第二の天壁部，９２：案内孔，１０５：マウント組立体，１２０：ゴム緩衝体，１２８：係合突起，１３０：係合金具

Claims (6)

1. 係合部を備えた第一の取付部材を、筒状を有する第二の取付部材の軸方向一方の開口部側に離隔配置して、それら第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結せしめた防振装置本体を準備する防振装置本体の準備工程と、
   筒状部の一方の開口部を跨ぐ門形のストッパ部を該筒状部に固定すると共に、該ストッパ部の天板部にガイド孔を貫通形成したブラケット部材を準備するブラケット部材の準備工程と、
   前記防振装置本体の前記第一の取付部材が前記ブラケット部材の前記筒状部における他方の開口部側に対して軸方向で対向位置するように該防振装置本体を該ブラケット部材に対して対向位置せしめると共に、該ブラケット部材の前記ガイド孔にガイドロッドを挿通せしめて、該ガイドロッドを該第一の取付部材の前記係合部に係合させることにより、該防振装置本体と該ブラケット部材を該筒状部の周方向で相互に位置合わせした状態で該防振装置本体を該ブラケット部材の該筒状部に対して該他方の開口部から嵌め入れるブラケット嵌着工程と
   を、含むことを特徴とする防振装置の製造方法。
2. 前記第一の取付部材に設けられた前記係合部に対して係止される係止部が設けられたゴムカバーを準備するゴムカバー準備工程と、
   前記ブラケット嵌着工程の後で、前記第一の取付部材における前記ストッパ部の前記天板部に対する当接部分を覆うように前記ゴムカバーを該第一の取付部材に組み付けて、該ゴムカバーの前記係止部を該第一の取付部材の前記係合部に係止させて該ゴムカバーを該第一の取付部材に対して位置決めするゴムカバー取付け工程と
   を、含む請求項１に記載の防振装置の製造方法。
3. 振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられる第一の取付部材が筒状を有する第二の取付部材の軸方向一方の開口部側に離隔配置されて、それら第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体で連結されることにより防振装置本体が構成されていると共に、筒状部を備えたブラケット部材に対して該防振装置本体の該第二の取付部材が該筒状部に嵌着固定されており、該第二の取付部材が該ブラケット部材を介して振動伝達系を構成する他方の部材に取り付けられるようになっている防振装置において、
   前記ブラケット部材における前記筒状部の一方の開口部には該開口部を跨ぐ門形のストッパ部が設けられていると共に、該開口部を跨ぐ該ストッパ部の天板部にはガイド孔が貫通形成されている一方、前記第一の取付部材には該ガイド孔の貫通中心線上に位置して係合部が形成されており、前記防振装置本体における該ブラケット部材の該筒状部に対する嵌め入れ方向で該係合部が該ガイド孔に対して周方向で位置合わせされていることを特徴とする防振装置。
4. 前記係合部と前記ガイド孔が前記筒状部の中心軸上を外れた位置に形成されている請求項３に記載の防振装置。
5. 前記係合部が、前記第一の取付部材における前記ストッパ部の前記天板部に対する対向面に開口する係合凹部とされている請求項３又は４に記載の防振装置。
6. 前記第一の取付部材にゴムカバーが装着されており、該ゴムカバーにおいて、該第一の取付部材に設けられた係合部に係止される係止部が設けられている請求項３乃至５の何れか一項に記載の防振装置。

Images