JP2008296814A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気保持性を維持しつつ、乗り心地やロードノイズ、転がり抵抗など他のタイヤ特性を損なうことなく、操縦安定性を向上し得る空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤの軸方向左右で異なるインナーライナー１３、１４を配置した空気入りタイヤを、当該タイヤ１の右側を車両の両外側に位置して装着する空気入りタイヤ１において、右側のインナーライナー１３はタイヤ周方向の引張モジュラスがタイヤ軸方向の引張モジュラスよりも大きく、左側インナーライナー１４はタイヤ軸方向の引張モジュラスがタイヤ周方向の引張モジュラスよりも大きくする。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳しくは、乗り心地やロードノイズ、転がり抵抗など他のタイヤ特性を損なうことなく、操縦安定性を向上することができる空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤに対しては、安全走行に不可欠な操縦安定性と快適な乗り心地性やロードノイズの低減など各タイヤ特性の両立が求められている。

操縦安定性を向上するためには、ベルト層のベルトコード角度を小さくする、トレッドやサイドウォールのゴム硬度を増してトレッド剛性やサイド剛性を上げる方策が取られていたが、高ＳＡ（スリップ角度）でのタイヤ特性の低下やロードノイズの悪化などの裏目があり、各特性をバランスよく両立させることは困難であった。

従来、空気入りタイヤのインナーライナーは、カレンダーなどの圧延加工により得られたゴムライナーを、タイヤ成型作業性の観点からその圧延方向（ロール列理方向）をタイヤ周方向に配して用いられ、タイヤの空気保持性を確保するのみで、乗り心地、ロードノイズや操縦安定性などのタイヤ性能には寄与していなかった。

例えば、タイヤ内面側から作用しロードノイズを低減する従来例としては、インナーライナーの内腔面に発泡率が比較的低い発泡ゴム層を配することで、２６０Ｎｚ近傍に発生するロードノイズのピーク音を低減させて、騒音を各周波数で均一化させることが記載されている（特許文献１）。

また、ショルダー、サイドウォール領域のカーカスとインナーライナー間にタイヤ軸方向に配向した短繊維補強層を配し、転がり抵抗を減じること（特許文献２）や、タイヤ内腔面にタイヤ周方向の引張剛性が１１〜２２０Ｎ／１０ｍｍでタイヤ軸方向の引張剛性が１１〜１３０Ｎ／１０ｍｍの補強シートを配して、操縦安定性を向上することが記載されている（特許文献３）。
特開平６−４０２０６号公報 特開平９−１５０６１０号公報 特開２００６−１５１３２８号公報

上記特許文献１に記載の技術は、インナーライナーに付加した発泡ゴム層によりロードノイズを改善するもので、インナーライナーは直接ロードノイズに寄与するものではなかった。また、特許文献２、３の技術は配向性やモジュラスに異方性を持たせた補強層をタイヤ内面のインナーライナー隣接層に配して転がり抵抗や操縦安定性を向上するものであるが、インナーライナー自体が乗り心地、ロードノイズや操縦安定性などのタイヤ特性に関係し、それを改善することについて直接言及された技術例は今までに見られていない。

本発明は、以上のような実情に鑑みなされたもので、空気入りタイヤのインナーライナーを改良することで、空気保持性を維持しつつ、乗り心地やロードノイズ、転がり抵抗など他のタイヤ特性を損なうことなく、操縦安定性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明者は、上記課題を解決すべくタイヤ内面のインナーライナーについて鋭意検討した結果、インナーライナーのタイヤ周方向とタイヤ軸方向とのモジュラスに異方性を持たせ、かつタイヤ周上でタイヤ周方向左右のインナーライナーに特定の異方性を持つインナーライナーを配置することでタイヤ内面からサイド部剛性を高レベルに維持し、他のタイヤ特性を損なわずに操縦安定性を向上し得ることを見出し本発明に到った。

すなわち、請求項１に記載の発明は、タイヤの軸方向左右で異なるインナーライナーを配置した空気入りタイヤを車両に装着するに際に、当該タイヤの右側を車両の両外側に位置して装着する空気入りタイヤにおいて、右側のインナーライナーはタイヤ周方向の引張モジュラスがタイヤ軸方向の引張モジュラスよりも大きく、左側インナーライナーはタイヤ軸方向の引張モジュラスがタイヤ周方向の引張モジュラスよりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤである。

請求項２に記載の発明は、前記右側インナーライナーは、タイヤ周方向に沿った動的弾性率Ｅ’ｐとタイヤ軸方向に沿った動的弾性率Ｅ’ｒとの比（Ｅ’ｐ／Ｅ’ｒ）が１．１以上であり、前記左側のインナーライナーは、タイヤ軸方向に沿った動的弾性率Ｅ’ｒとタイヤ周方向に沿った動的弾性率Ｅ’ｐとの比（Ｅ’ｒ／Ｅ’ｐ）が１．１以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤである。

請求項３に記載の発明は、前記右側のインナーライナーはタイヤ周方向に配向性を有すインナーライナーゴムからなり、前記左側インナーライナーはタイヤ軸方向に配向性を有すインナーライナーゴムからなることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

請求項４に記載の発明は、前記左右のインナーライナーは、該タイヤのトレッド領域を境界として、タイヤ周上で左右に分割されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向左右のインナーライナーに特定の異方性を持つインナーライナーを配置したタイヤを、その装着位置を指定することで空気保持性を維持しつつ、乗り心地やロードノイズ、転がり抵抗など他のタイヤ特性を損なうことなく、またタイヤ重量増や製造工数増を伴わずに操縦安定性を向上することができる。

以下、本発明の実施形態について説明する。

図１は本発明にかかる空気入りタイヤ１の半断面図であり、図２はタイヤ１の内腔部を示す説明図である。

図３は、本発明の空気入りタイヤ１を車両に装着する際の装着位置を示すもので、当該タイヤ１の右側を車両の両外側に位置して装着し、当該タイヤ１の左側を車両の両内側に位置して装着する。

空気入りタイヤ１は、一対のビード部４に夫々埋設されたビードコア５の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止されたポリエステル、レーヨンなどの有機繊維コードを用いた１枚のカーカスプライからなるカーカス６と、該カーカス６のクラウン部外周に位置するトレッド部２と、該カーカス６のサイド部に位置するサイドウォール部３と、前記トレッド部２のトレッドゴム内側でカーカス６との間に配されたスチールコードやアラミド繊維などの剛直なコードを用いた２枚のベルトプライからなるベルト７と、該ベルト７の外周にタイヤ軸方向にらせん状に巻回されたナイロンコードなどからなるキャッププライ８を備え、タイヤ内面側にインナーライナー１０が設けられている。図示する例は、カスが１プライ、ベルトが２プライ、１層のキャッププライを備えた乗用車用ラジアルタイヤの例を示すが、本発明のタイヤは上記構造に限定されるものではない。

インナーライナー１０は、タイヤ内周面のトレッド部２とサイドウォール部３及びビード部４を覆って配置され、タイヤ１がリムに組み込まれ内圧が充填された際、タイヤ１の空気圧を保持するものである。

前記インナーライナー１０は、通常、ゴム圧延用の２〜４本のロールを備えたカレンダー装置により、インナーライナー用ゴム組成物が所定厚みと幅のシート状に圧延加工され、タイヤ成型機上においてその圧延方向をタイヤ周方向に沿ってタイヤ内周面に配されグリーンタイヤが成型されるのが一般的である。

インナーライナーは上記圧延加工により、そのゴム組成物に配合されるゴム成分を始め、カーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウムなどの補強剤、亜鉛華、ステアリン酸、石油樹脂類などの配合剤が結晶状態（固体状態）、非結晶状態に関わらずにロール列理方向に配向する。その結果、インナーライナーの列理方向とその直角方向では、その諸特性に異方性を示すようになる。

すなわち、インナーライナーの列理方向とその直角方向とでは、引張強度、伸び、モジュラスなどの特性が異なるものとなり、特にインナーライナーの剛性に関わる引張モジュラス、強度などの特性が列理方向で高い値を示すものとなる。

本発明は、このインナーライナーの持つの異方性に着目し、インナーライナーの圧延（配向）方向をタイヤ周方向あるいは軸方向に沿って配することにより、タイヤ内面に配されたインナーライナーがタイヤ周方向と軸方向とで特性に異方性を持つこと、すなわちインナーライナーの配向性により引張モジュラスなどの剛性がタイヤ周方向＞タイヤ軸方向となることを利用したことにある。

そこで、タイヤ１の周方向にインナーライナー１０の高モジュラス方向を配することで、タイヤ内面からサイド部３のタイヤ周方向の剛性を軸方向よりも高く維持することができるようになり、これによりタイヤ１のサイド部周方向剛性を高めることでハンドル応答性、直進性、レーンチェンジ性、及びコーナリング時のハンドリング性などの操縦安定性を向上することができる。

しかしながら、インナーライナー１０の全体に前述のタイヤ周方向に高モジュラス化したインナーライナーを配してタイヤ周方向と軸方向とに異方性を持たせた場合、前記操縦安定性の改善効果は高く得られるものの、高剛性化するのでロードノイズと乗り心地が悪化する。

上記背反事象を解消する本発明は、タイヤ１の周方向左右で異なるインナーライナー１３、１４を配置した空気入りタイヤである。前記右側のインナーライナー１３はタイヤ周方向Ｐの引張モジュラスがタイヤ軸方向Ｒの引張モジュラスよりも大きく、前記左側インナーライナー１４はタイヤ周方向Ｐの引張モジュラスがタイヤ軸方向Ｒの引張モジュラスよりも大きくされる。

すなわち、タイヤ１は、トレッド部２の任意の軸方向位置を境界にし該タイヤ１の軸方向に沿ってタイヤ周方向で左右に分割されたインナーライナー１３、１４を有すものであり、タイヤ右側１１に位置するインナーライナー１３はタイヤ周方向（Ｐ方向）に配向性を有し、タイヤ左側１２のインナーライナー１４はタイヤ軸方向（Ｒ方向）に配向性を有すことで容易に得ることができる。

これにより、タイヤ周方向の右側１１においては、インナーライナー１３がタイヤ周方向に高モジュラス化されることで、そのサイド部３１をタイヤ周方向で高剛性化し操縦安定性を改善する。

一方、タイヤ左側１２のインナーライナー１４は、タイヤ軸方向に高モジュラス化されることで、そのサイド部３２をタイヤ軸方向で高剛性化する。

すなわち、タイヤ１はタイヤ右側１１に配向性を付与したインナーライナーゴムをその配向方向をタイヤ周方向に配し、タイヤ左側１２には配向性を付与したインナーライナーゴムをその配向方向をタイヤ軸方向に配すればよい。従って、タイヤ１は空気保持性を維持しつつ、乗り心地やロードノイズ、転がり抵抗など他のタイヤ特性を損なうことなく、操縦安定性を向上し、またタイヤ重量増を伴わず、製造工数増も最小限に抑えて、本発明を達成することができる。

なお、本発明を実施するに当たり、タイヤ１を車両に装着するに際に、当該タイヤの右側を車両の両外側に位置して装着し、当該タイヤの左側を車両の両内側に位置して装着することが前提となる。

また、本発明においては、インナーライナー１３のタイヤ周方向と軸方向とのモジュラスの差（異方性）の指標として、そのインナーライナーゴムを試料として、そのカレンダー圧延方向に沿って測定した動的弾性率Ｅ’ｐと、圧延方向の直角方向に沿って測定した動的弾性率Ｅ’ｒとの比Ｅ’ｐ／Ｅ’ｒあるいはＥ’ｒ／Ｅ’ｐによってモジュラスの差を定量化することができる。

タイヤ１の右側１１に配されるインナーライナー１３は、タイヤ周方向に高モジュラス方向が配され、そのＥ’ｐ／Ｅ’ｒが１．１以上であることが好ましく、タイヤ左側１２に配されるインナーライナー１４はタイヤ軸方向に高モジュラス方向が配され、そのＥ’ｒ／Ｅ’ｐが１．１以上であることが好ましい。この範囲において、本発明の効果をより向上することができる。

インナーライナー１３、１４のＥ’ｐ／Ｅ’ｒあるいはＥ’ｒ／Ｅ’ｐが１．１以上であることでタイヤ周方向と軸方向との引張モジュラスに有意差が得られ、サイド部３１、３２のタイヤ周方向あるいは軸方向を高モジュラス化し上記他のタイヤ特性を損なわず乗り心地を改善することができる。

インナーライナー１３、１４のＥ’ｐ／Ｅ’ｒあるいはＥ’ｒ／Ｅ’ｐが１．１未満であると、上記乗り心地の向上効果が充分得られなくなり、またタイヤ左右側の作用がそれぞれ打ち消し合い、ロードノイズ、乗り心地などを維持するバランスのよい効果を消してしまう。

インナーライナー１３、１４のＥ’ｐ／Ｅ’ｒあるいはＥ’ｒ／Ｅ’ｐの上限は、特に限定されないが、好ましくは１．３０以下、より好ましくは１．２５以下である。この好ましい範囲を外れると、タイヤ左右での剛性差が大きくなり、タイヤ左右の特性がアンバランスとなって偏摩耗の発生や操縦安定性などのタイヤ特性を低下させるおそれがある。

本発明において、前記インナーライナー１３、１４に使用されるゴム組成物は、従来からの通常のインナーライナー用ゴム配合を用いることができる。

この通常配合のゴム組成物としては、例えば、ゴム成分としてガス透過係数の小さいブチルゴム（ＩＩＲ）及び／又はハロゲン化ブチルゴム（Ｘ−ＩＩＲ）４０重量部以上とジエン系ゴムとが用いられる。周方向−ＩＩＲとしては、塩素化ブチルゴム、臭素化ブチルゴムが挙げられる。ＩＩＲ単独では、ビード部やカーカスなどの隣接ゴムとインナーライナーとの接着性が劣ったり、加硫速度が遅れるなどの欠点があるので、これらを改善する観点から、Ｘ−ＩＩＲの使用が好ましく、ＩＩＲとＸ−ＩＩＲとを任意の比率でブレンド使用することもできる。

前記ＩＩＲ及び／又は周方向−ＩＩＲは、ゴム成分１００重量部中に少なくとも４０重量部以上含まれることが空気保持性の点から必要であり、好ましくは５０重量部以上である。なお、ＩＩＲ及び／又は周方向−ＩＩＲの含有量がゴム成分の９０重量部を超えると、隣接するゴムとの接着性及びゴム組成物の加工性が低下する傾向にある。

また、ジエン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）およびスチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）等が挙げられ、これらの群から選ばれた少なくとも１種類が使用できる。特に、ＮＲ、ＩＲ、ＢＲが、ＩＩＲやＸ−ＩＩＲの接着性や加硫速度の改善に効果があり好ましい。

本発明にかかるインナーライナー用ゴム組成物には、前記ゴム成分と通常インナーライナー用ゴム組成物に用いられる配合剤、例えば、カーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、アルミナ、クレー、タルク、酸化マグネシウムなどの補強剤、オイルなどの可塑剤、ステアリン酸、石油樹脂類、硫黄、亜鉛華などの架橋剤、架橋助剤、加硫促進剤などを適宜配合することができる。

前記カーボンブラックの種類としては、特に制限はなく、例えば、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ、ＧＰＦ、ＦＥＦなどが挙げられる。中でも、窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）が２０〜８０ｍ^２／ｇ、好ましくは２５〜５０ｍ^２／ｇを有するものが望ましい。カーボンブラックの配合量は、ゴム成分１００重量部に対して、２０〜８０重量部であることが好ましい。カーボンブラックの配合量が２０重量部未満では、補強効果が小さくなる傾向があり、８０重量部を超えると、ゴム粘度が上昇し、混練時や圧延時の加工性が低下する傾向がある。

上記ゴム組成物は、通常のゴム用混練装置、例えば、ロール、バンバリーミキサー、ニーダーなどを用いて混練りすることにより得られる。

また、上記ゴム組成物の圧延加工によりインナーライナー１３、１４に付与される配向性（動的弾性率比Ｅ’ｐ／Ｅ’ｒ）の調整は、インナーライナー圧延時のロール配列（例えば、３本ロールでは直列とＬ型等）、ロール回転速度比、ロール温度、圧延回数などにより行うことができる。

インナーライナー１３、１４の配向性調整が上記圧延加工の条件調整によっても、圧延方向とその直角方向とに所望のモジュラス比（Ｅ’ｐ／Ｅ’ｒ＝１．１以上）が得られない場合は、上記ゴム配合に配向性配合剤を適宜配合し、上記圧延条件と併用してモジュラス比を調整することができる。

前記配向性配合剤としては、特に限定されず、例えば、シンジオタクチック−１，２−ポリブタジエン（ｓｙｎ−１，２−ＰＢ）などの結晶性の熱可塑性エラストマー、ナイロン、セルロースなどの短繊維、カオリン質クレイ又はセリサイト質クレイなどの層状又は板状鉱物、結晶性の有機樹脂類などが挙げられ、また、上記カーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウムなどの無機充填剤を本発明の目的を逸脱しない範囲で増量してもよい。

例えば、ｓｙｎ−１，２−ＰＢは、ゴム組成物中に分散し、ゴム組成物の剛性を高める効果も併せ持ち好ましい。配合量としては、ゴム成分１００重量部に対してｓｙｎ−１，２−ＰＢ分として０．３〜５．０重量部程度である。市販品として、ｓｙｎ−１，２−ＰＢで変性されたシス−１，４−ポリブタジエンゴムであり、宇部興産（株）の商品名ＵＢＥＰＯＬ「ＶＣＲ」が利用できる。

本発明のタイヤ１は、上記により得られた圧延方向とその直角方向とのモジュラス比が調整されたインナーライナーを、その配向方向をタイヤ１の右側１１と左側１２とでタイヤ周方向又は軸方向に配して常法によりグリーンタイヤを成型し、加硫することで容易に製造することができる。これにより、タイヤ１のトレッド２領域を境界としてタイヤ左右でタイヤ周方向と軸方向に引張モジュラスの異なるインナーライナー１３、１４を有し、このインナーライナーのモジュラス差によりタイヤ内面から剛性が維持されたタイヤ左右でサイド剛性の異なる空気入りタイヤとすることができる。

インナーライナー１３、１４の境界は、トレッド２領域の任意の位置とすることができるが、タイヤセンターラインＣＬ近傍、例えばセンターラインＣＬを中央とするトレッド幅の５０％内で左右に分割されることが好ましい。

また、前記タイヤ１は、図３に示すように、タイヤ周方向に高剛性化されたサイド部３１を、車両の両外側に向けて位置し装着される。

この場合の操縦安定性向上の効果は、車両前輪のタイヤは一般的にトーインに設定されるため、コーナリング時には車両外側のタイヤサイド部に荷重がかかりショルダー〜バットレス部に変形を受けやすいことから、この外側のサイド剛性を高めることで変形を抑え操縦安定性を向上させるものと考えられる。

さらに、タイヤ１ではショルダー領域における剛性が左右非対称となり接地圧分布も非対称となって、直進時に高剛性を有する側から低剛性を有する側へ向かう横力が生じることから、高剛性なサイド部３１を有する側を車両外側とすることで直進時の操縦安定性が維持しやすくなる。従って、図４に示すように、高剛性化されたサイド部３１を車両の両内側方向に向けて位置し装着する、または４本のタイヤの左右側をランダムに装着すると、本発明の操縦安定性向上効果が得られないことが実験結果より得られている。

以下に、実施例に基づいて本発明を具体的に説明するが、本発明は、これらの実施例のみに限定されるものではない。

下記のゴム成分、配合剤を用いて表１に示す２種類のインナーライナー用ゴム配合Ａ，Ｂを常法によりバンバリーミキサーを用いて調製した。

［ゴム成分、配合剤］
・ブロモブチルゴム：バイエル社製、ブロモブチル２０３０
・天然ゴム：タイ製、ＲＳＳ＃３
・ＶＣＲ：宇部興産（株）製、ＶＣＲ６１７（ｃｉｓ−１，４−ポリブタジエン成分：８３％、ｓｙｎ−１，２−ＰＢ成分：１７％）
・カーボンブラックＧＰＦ：東海カーボン（株）製、シーストＶ
・アロマオイル：（株）ジャパンエナジー製、ＪＯＭＯプロセスＸ−１４０
・石油樹脂：冨士興産（株）製、フッコールレジン１２０
・ステアリン酸：花王（株）製、ルナックＳ−２０
・加硫促進剤ＮＳ：三新化学工業（株）製、サンセラーＮＳ−Ｇ
・加硫促進剤ＤＭ：三新化学工業（株）製、サンセラーＤＭ−Ｇ
・硫黄：鶴見化学（株）製、粉末硫黄
・亜鉛華：堺化学工業（株）製、酸化亜鉛２種

得られたゴム組成物の空気透過性を下記の方法に従い評価した。結果を表１に示す。次に、これらのゴム組成物を逆Ｌ型カレンダーにより圧延し、厚み０．５ｍｍのインナーライナーを作製した。なお、各インナーライナーは、逆Ｌ型カレンダーのロール回転速度比を変更して配向性を調整し、インナーライナーのロール列理方向とその直角方向とに異方性を持たせた。異方性の定量化は、列理方向とその直角方向との動的弾性率Ｅ’の比Ｅ’ｐ／Ｅ’ｒあるいはＥ’ｒ／Ｅ’ｐにより行った。Ｅ’の測定方法は下記の通りである。

次に、このインナーライナーを、タイヤセンターラインＣＬを境界とするタイヤ右側と左側のそれぞれに、インナーライナーの配向方向（Ｅ’ｐ／Ｅ’ｒあるいはＥ’ｒ／Ｅ’ｐ）をタイヤ周方向または軸方向に沿って配してグリーンタイヤを成型し、常法に従い加硫成形し試験タイヤを製造した。

試験タイヤは、サイズが２１５／５５Ｒ１７である。なお、カーカスはポリエステルコード１１００ｄｔｅｘ／２（打ち込み密度２３本／２５ｍｍ）の２プライ、ベルトはスチールコード２＋２×０．２５ｍｍ（打ち込み密度２５本／２５ｍｍ）の２プライ、キャッププライはナイロン６６コード９４０ｄｔｅｘ／２（打ち込み密度２１本／２５ｍｍ）の１プライとした。

次に、同一試験タイヤ４本を、図３または図４に示すようにタイヤ右側と左側をそのインナーライナーの配向方向を車両の外側または内側に位置するように乗用車に装着し、乗り心地、ロードノイズ、操縦安定性を下記の方法により評価した。結果を表２に示す。

［空気透過性］
上記のゴム組成物を用いて、５０ｋｇｆ／ｃｍ^２の圧力下で１６０℃、２０分間のプレス加硫により厚さ１ｍｍのゴムシートを作成し、ＪＩＳ Ｋ７１２６に記載の差圧法（Ａ法）に準拠し空気透過性比を測定した。配合Ａを１００とする指数表示で示し、値が小さいほど空気透過率が低く良好である。

［動的弾性率Ｅ’］
各インナーライナーのロール列理方向とその直角方向とから採取したサンプルを０．３ｍｍ厚×５ｍｍ幅×１０ｍｍ長の短冊状試料に１６０℃、２０分間の条件で加硫調製し、動的粘弾性スペクトロメーター（（株）上島製作所製）を用いて、初期歪１０％、動歪５％、周波数１０Ｈｚ、雰囲気温度２３℃の条件で動的弾性率Ｅ’を測定した。

［操縦安定性］
サイズ１７×７ＪＪのリムを用いて空気圧２２０／２００ｋＰａ（前輪／後輪）に調整し、「トヨタ自動車（株）製、クラウン」に装着し、操縦安定性評価用のテストコース（アスファルト乾燥路面）において、時速８０ｋｍ／ｈでの直進性、レーンチェンジ性、及びコーナリング時のハンドリング性を３名のテストドライバーのフィーリングで評価し、平均をとった。比較例１を基準「±０」として、「＋１」をやや優れる、「＋２」を優れる、「−１」をやや劣る、「−２」を劣る、とし示した。

［乗り心地］
操縦安定性と同じ条件で、良路、不整路及び突起段差路の３種のテストコースを時速６０ｋｍ／ｈで走行し、それぞれの走行路について、ゴツゴツ感、ブルブル感、突起乗り越え時のショック吸収性及びダンピング等を総合して３名のテストドライバーのフィーリングで評価し、平均をとった。比較例１を基準「±０」として、「＋１」をやや優れる、「＋２」を優れる、「−１」をやや劣る、「−２」を劣る、とし示した。

［ロードノイズ］
操縦安定性と同じ条件で、マイクを運転席の耳元に配して、２名乗車時にアスファルト乾燥路面を６０ｋｍ／ｈで定速走行し、１００〜３１５Ｈｚのロードノイズレベルを測定した。測定値は、比較例１を基準「±０」として、＋側を優れる、−側を劣る、とし示した。

表２に示されるように、実施例１〜３では、ロードノイズ、乗り心地を損なうことなく操縦安定性を向上することが確認でき、インナーライナーのモジュラス比Ｅ’ｐ／Ｅ’ｒが１．１以上であると操縦安定性向上の効果が明確である。また、実施例２に対して装着方法を変更した比較例２では操縦安定性の改善が見られず、インナーライナー全体の周方向モジュラス比を１．１以上とした比較例３は操縦安定性の向上効果は得られるが乗り心地が悪化した。

実施形態の空気入りタイヤの半断面図である。 タイヤ内面部を示す説明図である。 実施形態のタイヤ装着方法の説明図である。 比較例のタイヤ装着方法の説明図である。

符号の説明

１……空気入りタイヤ
２……トレッド部
３……サイドウォール部
４……ビード部
５……ビードコア
６……カーカス
７……ベルト
８……キャッププライ
１０……インナーライナー
１３……右側インナーライナー
１４……左側インナーライナー
ＣＬ……センターライン

Claims (4)

1. タイヤの軸方向左右で異なるインナーライナーを配置した空気入りタイヤを車両に装着するに際に、当該タイヤの右側を車両の両外側に位置して装着する空気入りタイヤにおいて、
   右側のインナーライナーはタイヤ周方向の引張モジュラスがタイヤ軸方向の引張モジュラスよりも大きく、左側インナーライナーはタイヤ軸方向の引張モジュラスがタイヤ周方向の引張モジュラスよりも大きい
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記右側インナーライナーは、タイヤ周方向に沿った動的弾性率Ｅ’ｐとタイヤ軸方向に沿った動的弾性率Ｅ’ｒとの比（Ｅ’ｐ／Ｅ’ｒ）が１．１以上であり、前記左側のインナーライナーは、タイヤ軸方向に沿った動的弾性率Ｅ’ｒとタイヤ周方向に沿った動的弾性率Ｅ’ｐとの比（Ｅ’ｒ／Ｅ’ｐ）が１．１以上である
   ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記右側のインナーライナーはタイヤ周方向に配向性を有すインナーライナーゴムからなり、前記左側インナーライナーはタイヤ軸方向に配向性を有すインナーライナーゴムからなる
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記左右のインナーライナーは、該タイヤのトレッド領域を境界として、タイヤ周上で左右に分割されている
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

Images