JP2008279792A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】一次衝突時に運転者に加わる衝撃力を緩和すると共に、二次衝突時にコラムが車体前方側へ移動する距離が小さくて済むステアリング装置を提供する。
【解決手段】一次衝突時に、ロアーコラム４２が車体後方側にわずかな距離Ｌ１だけ移動すると、支持片２７の車体前方端２７２の鋭い角に、突き当て部５０が突き当たる。従って、突き当て部５０が停止し、ロアーコラム４２が、それ以上、車体後方側へ移動するのを阻止する。従って、ステアリングホイール３１が運転者を突き上げることが少なくなるため、一次衝突時の運転者に対する安全性が向上する。また、二次衝突時に、ロアーコラム４２が車体前方側にわずかな距離Ｌ２だけ移動すると、支持片２８の車体後方端２８２の鋭い角に、突き当て部５１が突き当たる。従って、突き当て部５１が停止し、ロアーコラム４２は、それ以上、車体前方側へは移動しない。
【選択図】図５

Description

本発明はステアリング装置、特に、ステアリングホイールの高さ位置を調整するために、コラムの車体前方側端部を揺動自在に支持すると共に、二次衝突時に、衝突に伴なう衝撃荷重を吸収しつつ、コラムが車体前方側にコラプス移動するのを許容する揺動支持装置を有するステアリング装置に関する。

ステアリング装置においては、自動車のステアリングホイールの高さ位置を、運転者の体格、あるいは運転姿勢に合わせて調節するため、チルト式ステアリング装置と呼ばれるステアリングホイールの高さ調節装置が、広く使用されている。そしてこの様なチルト式ステアリング装置には、コラムの車体前方側端部を揺動自在に支持するための、揺動支持装置が組み込まれている。

図１２から図１４は、この様な揺動支持装置を組み込んだチルト式ステアリング装置の１例として、特許文献１に記載されたステアリング装置を示している。すなわち図１２は、従来の揺動支持装置を有するステアリング装置の要部の一部断面を含む側面図である。図１３は図１２の揺動支持ブラケット単体を示し、（１）は図１２のＴ矢視拡大正面図、（２）は（１）のＵ矢視図、（３）は（１）のＶ部拡大正面図である。図１４は二次衝突時の状態を示し、図１２のステアリング装置の要部の一部断面を含む側面図である。

固定側ブラケット１は、ダッシュボードの下面等の車体１８に対して、コラム２０の車体後方端部を固定する。この固定側ブラケット１は、互いに平行な一対の側壁２を有し、一対の側壁２の互いに整合する位置に、それぞれ上下方向（図１２の上下方向）に渡って一対の長孔３を形成している。

一方、コラム２０の車体前後方向の長さの中間部に、昇降側ブラケット５を固定し、この昇降側ブラケット５を、上記一対の側壁２同士の間に挟持している。また、上記昇降側ブラケット５を左右方向（図１２の紙面に直交する方向）に渡って貫通した昇降ロッド６の両端部を、上記一対の長孔３を通じて上記一対の側壁２の外側面から突出させると共に、その一端部にチルトレバー７を支持している。このチルトレバー７は、固定側ブラケット１に昇降側ブラケット５をクランプ／アンクランプするためのものである。

チルトレバー７が図１２に示した状態にある場合には、このチルトレバー７の回動中心に固定され、昇降ロッド６の端部に螺合している図示しないナットにより、固定側ブラケット１の側壁２の内側面が、昇降側ブラケット５の外側面に押圧される。それによって、固定側ブラケット１に対して昇降側ブラケット５がクランプされる。

また、チルトレバー７を、図１２の状態から、同図の時計方向に回動させた場合には、上記押圧状態が解除される。それによって、昇降側ブラケット５が昇降自在となる。

チルト式ステアリング装置を構成するコラム２０は、一本の筒状部材により構成している。コラム２０には、コラム２０の車体後方端に回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイール３１を装着可能なアッパーステアリングシャフト１０Ａが内嵌されている。

また、ロアーステアリングシャフト１０Ｂが、アッパーステアリングシャフト１０Ａの車体前方端にスプライン嵌合して内嵌しており、ロアーステアリングシャフト１０Ｂの車体前方端は、図示しない自在継手、中間シャフトを介して、ステアリングギヤに連結されている。

コラム２０の車体前方側端部（図１２の左端部）外周面には、揺動支持ブラケット１１ａを設けている。揺動支持ブラケット１１ａは、鋼板等、弾性を有する金属板をプレス成形する事により、一体に形成している。

揺動支持ブラケット１１ａを車体１８に取り付ける為の取付部１２ａは、揺動支持ブラケット１１ａの上端部を、車体後方側（図１２の右方）に向け鈍角に折り曲げる事により形成している。この取付部１２ａの左右両端部に、取付ボルト挿通用の円孔（図１３（１）参照）１３、１３を形成している。

また、取付部１２ａの上縁から下方に垂下した支持部１４ａの中央部には、円孔（挿通孔）１５ａが穿設されている。１本の筒状部材により構成され、それ自体は収縮機能を持たないコラム２０が、この円孔（挿通孔）１５ａに挿通されている。そして、この円孔１５ａの周縁部に複数（図示の例では４個）の支持片１９ａ、１９ａを、隣り合う支持片１９ａ、１９ａの円周方向端縁同士の間にそれぞれスリット１７、１７を設ける事により、間欠的に設けている。

また、各支持片１９ａ、１９ａの内周縁部は、角が鋭い円弧縁２１、２１としている。支持片１９ａ、１９ａは、各支持片１９ａ、１９ａの基端縁部（外周縁部）を車体前方側に向け少し折り曲げる事により、それぞれ先端縁部（内周縁部）に向かう程、支持部１４ａの前面（図１２、１３（２）、１４の左面）からの突出量が増大する様に形成している。

また、自由状態における上記各円弧縁２１、２１の内接円の直径、即ち、上記支持部１４ａに形成した円孔１５ａの直径は、コラム２０の車体前方側の外周面の外径よりも少し小さくしている。

各支持片１９ａ、１９ａのうち、円孔１５ａの上端部に設けた支持片１９ａの内周縁中央部には、この内周縁の他の部分よりも半径方向内側に存在する直線部２２を形成している。そして、この直線部２２を含み、上記内周縁の他の部分よりも半径方向内側に突出する部分（図１３（３）に斜ハッチングで示した部分）を、突出部２３としている。また、各支持片１９ａ、１９ａのうち、円孔１５ａの下端部に設けた支持片１９ａの内周縁中央部に、半径方向外側に凹んだ凹部２６を形成している。

円孔１５ａの上端部の支持片１９ａの円周方向両側にある各スリット１７、１７には、この円孔１５ａの上端部の支持片１９ａと隣接する部分に、上方に向けて、切り欠き２４、２４が形成されている。この切り欠き２４、２４を形成する事により、円孔１５ａの上端部に設けた支持片１９ａの弾性変形量を確保している。

また、支持部１４ａの一部で、円孔１５ａの左右両端部に設けた各支持片１９ａ、１９ａの半径方向外側部分には、円弧状の透孔２５、２５を形成している。透孔２５、２５は、各々円孔１５ａの中心部をほぼその中心としている。各透孔２５、２５も、やはり、円孔１５ａの左右両端部に設けた各支持片１９ａ、１９ａの弾性変形量を確保する為に形成している。

コラム２０の車体前方側端部を、各支持片１９ａ、１９ａの内側に、車体後方側から車体前方側に向けて押し込む。すると、各支持片１９ａ、１９ａは、円孔１５ａの半径方向外側に向けて弾性変形し、揺動支持ブラケット１１ａによりコラム２０の車体前方側端部を揺動自在に支持する。

これと共に、円孔１５ａの上端部に設けた支持片１９ａの内周縁に形成した突出部２３で、コラム２０の車体前方側端部外周面を強く抑え付ける。この状態でコラム２０の車体前方側端部外周面は、残りの各支持片１９ａ、１９ａの先端部に設けた円弧縁２１、２１により、（各スリット１７、１７部分を除き）ほぼ全周に渡って弾性的に抑え付けられる。

さらに、揺動支持ブラケット１１ａは、取付部１２ａの円孔１３、１３に車体１８下方側からボルトを挿通し、このボルトを締め付けることで、車体１８に固定する。ステアリングホイール３１の高さ位置を調節する際には、コラム２０と突出部２３との当接部を中心に揺動する。

また、この様にコラム２０が揺動する際には、各支持片１９ａ、１９ａが弾性変形すると共に、各支持片１９ａ、１９ａの円弧縁２１、２１とコラム２０の外周面との間が滑ることにより、コラム２０の円滑な揺動を許容する。

上述の従来例では、各支持片１９ａ、１９ａの先端縁は前方に向け少し突出させている。この為、各支持片１９ａ、１９ａの内側にコラム２０の車体前方側端部を、揺動支持ブラケット１１ａの車体後方側から挿入する際にも、これら各支持片１９ａ、１９ａの先端縁が邪魔にならず挿入し易い。

また、各支持片１９ａ、１９ａの円弧縁２１、２１の角を鋭く形成し、コラム２０の車体前方側端部外周面に弾性的に当接させている。この為、各支持片１９ａ、１９ａの円弧縁２１、２１とコラム２０の車体前方側端部外周面との当接圧を大きくでき、揺動支持ブラケット１１ａによるコラム２０の車体前方側端部の支持剛性を大きくできる。この結果、自動車が走行する際の振動等に基づき、揺動支持ブラケット１１ａとコラム２０との嵌合部にがたつきが生じる事を、より有効に防止できる。

また、図１４に示す様に、二次衝突時にコラム２０が車体前方側に変位する場合には、固定側ブラケット１がコラム２０と共に車体前方側にコラプス移動して、図示しないエネルギー吸収部材を塑性変形させ、二次衝突に伴う衝撃荷重を十分に吸収できる。

なお、各支持片１９ａ、１９ａの内周縁である各円弧縁２１、２１は、コラム２０の車体前方側端部外周面に、垂直に近い角度であるが、前方に少し傾斜した状態で当接させている。この為、コラム２０が前方に変位する場合にも、各円弧縁２１、２１はコラム２０の外周面に食い込まず、コラム２０は、円滑に前方へ変位する。

上述の様に構成される従来のチルト式ステアリング装置の場合には、以下の様な不都合を有する。即ち、一次衝突時に、車体前方側から車体後方側へ向かって作用する荷重は、中間シャフト（ステアリングシャフト１０の車体前方側に連結された）が収縮して吸収する。

一次衝突時に、車体前方側から車体後方側へ向かって作用する荷重が、支持片１９ａ、１９ａの円弧縁２１、２１の鋭い角とコラム２０の車体前方側端部外周面との引っ掛かり以上の荷重になると、コラム２０が車体後方側へ押されて移動するため、運転者に大きな衝撃荷重が作用する恐れがある。

また、二次衝突時に、運転者がステアリングホイール３１に衝突し、車体前方側から車体後方側へ向かって衝撃荷重が作用すると、コラム２０の車体前方側端部外周面が、支持片１９ａ、１９ａの円弧縁２１、２１に沿って滑り出し、固定側ブラケット１がコラム２０と共に車体前方側にコラプス移動して、図示しないエネルギー吸収部材を塑性変形させ、二次衝突時の衝撃荷重を吸収する。

即ち、上記従来構造の場合、一次衝突時に運転者に大きな衝撃力が加わると共に、二次衝突時に、車体前方側にコラム２０が移動するためのスペースを確保する必要があるため、揺動支持ブラケット１１ａの車体前方側のスペースが広くなる問題があった。

特許第３５９１２８４号公報

本発明は、一次衝突時に運転者に加わる衝撃力を緩和すると共に、二次衝突時にコラムが車体前方側へ移動する距離が小さくて済むステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体後方側に配置され、所定値以上の衝撃荷重が作用した時に車体前方側に移動可能なアッパーコラム、上記アッパーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフト、車体前方側に配置され、車体後方側が上記アッパーコラムにコラプス移動可能に嵌合するロアーコラム、上記アッパーコラムとロアーコラムとの間の相対的なコラプス移動によって衝撃荷重を吸収するエネルギー吸収部材、上記ロアーコラムの車体前方側端部を揺動可能に支持するために車体に取り付け可能で、弾性を有する板材により成形された揺動支持ブラケット、上記揺動支持ブラケットに形成され、上記ロアーコラムの車体前方側の外周面を挿通する為の挿通孔、上記挿通孔の内周縁部から半径方向外側に向かって形成された複数のスリット、上記隣接するスリットの間に形成され、基端縁部を車体前方側に向けて折り曲げて、内周縁部に向かうほど車体前方側への突出量が増大するようにし、自由状態における内周縁部の内接円の直径を、上記ロアーコラムの車体前方側の外周面の外径よりも若干小径にし、ロアーコラムの車体前方側の外周面を弾性的に支持する第１の支持片、上記ロアーコラムに、上記第１の支持片の内周縁部の車体前方端よりも車体前方側の外周面に形成され、一次衝突時に、上記ロアーコラムが車体後方側に移動した時に、上記第１の支持片に突き当たって、ロアーコラムの車体後方側への移動を阻止する第１の突き当て部を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、車体後方側に配置され、所定値以上の衝撃荷重が作用した時に車体前方側に移動可能なアッパーコラム、上記アッパーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフト、車体前方側に配置され、車体後方側が上記アッパーコラムにコラプス移動可能に嵌合するロアーコラム、上記アッパーコラムとロアーコラムとの間の相対的なコラプス移動によって衝撃荷重を吸収するエネルギー吸収部材、上記ロアーコラムの車体前方側端部を揺動可能に支持するために車体に取り付け可能で、弾性を有する板材により成形された揺動支持ブラケット、上記揺動支持ブラケットに形成され、上記ロアーコラムの車体前方側の外周面を挿通する為の挿通孔、上記挿通孔の内周縁部から半径方向外側に向かって形成された複数のスリット、上記隣接するスリットの間に形成され、基端縁部を車体後方側に向けて折り曲げて、内周縁部に向かうほど車体後方側への突出量が増大するようにし、自由状態における内周縁部の内接円の直径を、上記ロアーコラムの車体前方側の外周面の外径よりも若干大径にした第２の支持片、上記ロアーコラムに、上記第２の支持片の内周縁部の車体後方端よりも車体後方側の外周面に形成され、二次衝突時に、上記ロアーコラムが車体前方側に移動した時に、上記第２の支持片に突き当たって、ロアーコラムの車体前方側への移動を阻止する第２の突き当て部を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、車体後方側に配置され、所定値以上の衝撃荷重が作用した時に車体前方側に移動可能なアッパーコラム、上記アッパーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフト、車体前方側に配置され、車体後方側が上記アッパーコラムにコラプス移動可能に嵌合するロアーコラム、上記アッパーコラムとロアーコラムとの間の相対的なコラプス移動によって衝撃荷重を吸収するエネルギー吸収部材、上記ロアーコラムの車体前方側端部を揺動可能に支持するために車体に取り付け可能で、弾性を有する板材により成形された揺動支持ブラケット、上記揺動支持ブラケットに形成され、上記ロアーコラムの車体前方側の外周面を挿通する為の挿通孔、上記挿通孔の内周縁部から半径方向外側に向かって形成された複数のスリット、上記隣接するスリットの間に形成され、基端縁部を車体前方側に向けて折り曲げて、内周縁部に向かうほど車体前方側への突出量が増大するようにし、自由状態における内周縁部の内接円の直径を、上記ロアーコラムの車体前方側の外周面の外径よりも若干小径にし、ロアーコラムの車体前方側の外周面を弾性的に支持する第１の支持片、上記隣接するスリットの間に形成され、基端縁部を車体後方側に向けて折り曲げて、内周縁部に向かうほど車体後方側への突出量が増大するようにし、自由状態における内周縁部の内接円の直径を、上記ロアーコラムの車体前方側の外周面の外径よりも若干大径にした第２の支持片、上記ロアーコラムに、上記第１の支持片の内周縁部の車体前方端よりも車体前方側の外周面に形成され、一次衝突時に、上記ロアーコラムが車体後方側に移動した時に、上記第１の支持片に突き当たって、ロアーコラムの車体後方側への移動を阻止する第１の突き当て部、上記ロアーコラムに、上記第２の支持片の内周縁部の車体後方端よりも車体後方側の外周面に形成され、二次衝突時に、上記ロアーコラムが車体前方側に移動した時に、上記第２の支持片に突き当たって、ロアーコラムの車体前方側への移動を阻止する第２の突き当て部を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記第１の支持片、及び、第２の支持片が、上記挿通孔の内周縁部の内周の円周上に、等間隔に複数形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記第１の支持片、及び、第２の支持片が、上記挿通孔の内周縁部の内周の円周上に、交互に等間隔に複数形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記第１の支持片の内周縁部の車体前方端の角、及び、上記第２の支持片の内周縁部の車体後方端の角が鋭く形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第７番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、二次衝突時の第１の衝撃荷重で、上記ロアーコラムが車体前方側に移動し、ロアーコラムの車体前方側の外周面と第１の支持片の接触部が塑性変形して衝撃荷重を吸収し、上記第２の突き当て部が第２の支持片に突き当たって、ロアーコラムの車体前方側への移動が阻止された後、第１の衝撃荷重よりも大きな第２の衝撃荷重で、上記アッパーコラムがロアーコラムに対して相対的にコラプス移動して、エネルギー吸収部材が衝撃荷重を吸収することを特徴とするステアリング装置である。

第８番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記第１の突き当て部、または、第２の突き当て部は、上記コラムの外周面から内周面に貫通して形成され、コラムの軸心に直交する方向に直線状に延び、互いに平行な２個の打ち抜き孔と、上記打ち抜き孔に２辺が囲まれ、上記コラムの半径方向内側から半径方向外側に向かって折り曲げられて、コラムの外周面から突出させた矩形の突き当て片を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第９番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記第１の突き当て部、または、第２の突き当て部は、上記コラムの外周面から内周面に貫通して形成され、コラムの軸心に直交する方向に直線状に延びる１個の打ち抜き孔と、上記打ち抜き孔に１辺が接し、上記コラムの半径方向内側から半径方向外側に向かって折り曲げられて、コラムの外周面から突出させた二等辺三角形の突き当て片を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第１０番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記第１の突き当て部、または、第２の突き当て部は、上記コラムの外周面から内周面に貫通して形成されたコの字状の打ち抜き孔と、上記打ち抜き孔に３辺が囲まれ、上記コラムの半径方向内側から半径方向外側に向かって折り曲げられて、コラムの外周面から突出させた矩形の突き当て片を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第１１番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記第１の突き当て部、または、第２の突き当て部は、上記コラムの外周面から内周面に貫通して形成されたヨの字状の打ち抜き孔と、上記打ち抜き孔に３辺が囲まれ、上記コラムの半径方向内側から半径方向外側に向かって折り曲げられて、コラムの外周面から突出させた２個の矩形の突き当て片を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第１２番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記第１の突き当て部は、上記第１の支持片の内周縁部の車体前方端よりも車体前方側のロアーコラムの外周面の同一軸方向位置に複数形成され、上記第２の突き当て部は、上記第２の支持片の内周縁部の車体後方端よりも車体後方側のロアーコラムの外周面の同一軸方向位置に複数形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第１３番目の発明は、第１２番目の発明のステアリング装置において、上記第１の突き当て部、及び、第２の突き当て部は、上記ロアーコラムの円周方向に等間隔に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、アッパーコラムとロアーコラムとの間の相対的なコラプス移動によって衝撃荷重を吸収するエネルギー吸収部材と、ロアーコラムの車体前方側端部を揺動可能に支持する揺動支持ブラケットに形成され、ロアーコラムの車体前方側の外周面を挿通する為の挿通孔と、挿通孔の内周縁部から半径方向外側に向かって形成された複数のスリットと、隣接するスリットの間に形成され、基端縁部を車体前方側に向けて折り曲げて、内周縁部に向かうほど車体前方側への突出量が増大するようにし、自由状態における内周縁部の内接円の直径を、ロアーコラムの車体前方側の外周面の外径よりも若干小径にし、ロアーコラムの車体前方側の外周面を弾性的に支持する第１の支持片と、ロアーコラムに、第１の支持片の内周縁部の車体前方端よりも車体前方側の外周面に形成され、一次衝突時に、ロアーコラムが車体後方側に移動した時に、第１の支持片に突き当たって、ロアーコラムの車体後方側への移動を阻止する第１の突き当て部を備えている。

また、本発明のステアリング装置では、アッパーコラムとロアーコラムとの間の相対的なコラプス移動によって衝撃荷重を吸収するエネルギー吸収部材と、ロアーコラムの車体前方側端部を揺動可能に支持する揺動支持ブラケットに形成され、ロアーコラムの車体前方側の外周面を挿通する為の挿通孔と、挿通孔の内周縁部から半径方向外側に向かって形成された複数のスリットと、隣接するスリットの間に形成され、基端縁部を車体後方側に向けて折り曲げて、内周縁部に向かうほど車体後方側への突出量が増大するようにし、自由状態における内周縁部の内接円の直径を、ロアーコラムの車体前方側の外周面の外径よりも若干大径にした第２の支持片と、ロアーコラムに、第２の支持片の内周縁部の車体後方端よりも車体後方側の外周面に形成され、二次衝突時に、ロアーコラムが車体前方側に移動した時に、第２の支持片に突き当たって、ロアーコラムの車体前方側への移動を阻止する第２の突き当て部を備えている。

また、本発明のステアリング装置では、アッパーコラムとロアーコラムとの間の相対的なコラプス移動によって衝撃荷重を吸収するエネルギー吸収部材と、ロアーコラムの車体前方側端部を揺動可能に支持する揺動支持ブラケットに形成され、ロアーコラムの車体前方側の外周面を挿通する為の挿通孔と、挿通孔の内周縁部から半径方向外側に向かって形成された複数のスリットと、隣接するスリットの間に形成され、基端縁部を車体前方側に向けて折り曲げて、内周縁部に向かうほど車体前方側への突出量が増大するようにし、自由状態における内周縁部の内接円の直径を、ロアーコラムの車体前方側の外周面の外径よりも若干小径にし、ロアーコラムの車体前方側の外周面を弾性的に支持する第１の支持片と、隣接するスリットの間に形成され、基端縁部を車体後方側に向けて折り曲げて、内周縁部に向かうほど車体後方側への突出量が増大するようにし、自由状態における内周縁部の内接円の直径を、ロアーコラムの車体前方側の外周面の外径よりも若干大径にした第２の支持片と、ロアーコラムに、第１の支持片の内周縁部の車体前方端よりも車体前方側の外周面に形成され、一次衝突時に、ロアーコラムが車体後方側に移動した時に、第１の支持片に突き当たって、ロアーコラムの車体後方側への移動を阻止する第１の突き当て部と、ロアーコラムに、第２の支持片の内周縁部の車体後方端よりも車体後方側の外周面に形成され、二次衝突時に、ロアーコラムが車体前方側に移動した時に、第２の支持片に突き当たって、ロアーコラムの車体前方側への移動を阻止する第２の突き当て部を備えている。

従って、一次衝突時に、ロアーコラムが車体後方側に移動すると、第１の支持片に第１の突き当て部が突き当たり、ロアーコラムが、車体後方側へ移動するのを阻止する。従って、ステアリングホイールの運転者に対する突き上げが減少するため、一次衝突時の運転者に対する衝撃荷重が減少する。

また、二次衝突時に、運転者がステアリングホイールに衝突して、ロアーコラムが車体前方側に移動すると、第２の支持片に第２の突き当て部が突き当たり、ロアーコラムが、車体前方側へ移動するのを阻止するため、アッパーコラムがロアーコラムに対して車体前方側にコラプス移動して、二次衝突時の衝撃荷重を吸収する。従って、二次衝突時の車体前方側へのロアーコラムの移動距離が小さくて済むため、ステアリング装置を配置するためのスペースが減少し、ステアリング装置を配置する際の自由度が向上する。

以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例２を説明する。

図１は本発明の揺動支持装置を有するステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。図１に示すように、中空円筒状のコラム４には、ステアリングシャフト１０が回動可能に軸支されている。ステアリングシャフト１０には、その右端（車体後方側）にステアリングホイール３１が装着され、ステアリングシャフト１０の左端（車体前方側）には、自在継手３２を介して中間シャフト３３が連結されている。

中間シャフト３３は、雄スプラインが形成された中実の中間インナーシャフト３３１と、雌スプラインが形成された中空円筒状の中間アウターシャフト３３２で構成され、中間インナーシャフト３３１の雄スプラインが、中間アウターシャフト３３２の雌スプラインに伸縮可能（摺動可能）に、かつ回転トルクを伝達可能に嵌合している。

さらに、中間アウターシャフト３３２の車体後方側が上記自在継手３２に連結され、中間インナーシャフト３３１の車体前方側が自在継手３４に連結されている。自在継手３４には、ステアリングギヤ３５の図示しないラックに噛合うピニオンが連結されている。

運転者がステアリングホイール３１を回転操作すると、ステアリングシャフト１０、自在継手３２、中間シャフト３３、自在継手３４を介して、その回転力がステアリングギヤ３５に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド３６を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。

図２は本発明の実施例１の揺動支持装置を有するステアリング装置の要部を示し、（１）は要部の側面図、（２）は（１）のＱ部拡大側面図である。図３は図２のＰ矢視図である。図４は図２のＡ−Ａ断面図である。図５は図３のＢ−Ｂ拡大断面図である。図６は本発明の実施例１の揺動支持ブラケット単体を示し、（１）は揺動支持ブラケット単体の正面図、（２）は（１）のＣ−Ｃ断面図、（３）は（２）のＲ矢視図である。

コラム４は、車体後方側（図２の右側）に配置され、所定値以上の衝撃荷重が作用した時に車体前方側（図２の左側）に移動可能なアッパーコラム４１と、アッパーコラム４１よりも車体前方側に配置され、車体後方側がアッパーコラム４１にコラプス移動可能に内嵌するロアーコラム４２で構成されている。

また、アッパーコラム４１の車体前方側端部には、縮径されたカシメ加工部（エネルギー吸収部材）４１１が形成されて、ロアーコラム４２の外周面４２１に食い込んでいる。従って、二次衝突時に、アッパーコラム４１がロアーコラム４２に対して車体前方側にコラプス移動すると、カシメ加工部４１１が塑性変形して、二次衝突時の衝撃荷重を吸収する。

アッパーコラム４１には、アッパーコラム４１に回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイール３１（図１参照）を装着可能なアッパーステアリングシャフト１０Ａが内嵌されている。また、ロアーステアリングシャフト１０Ｂがロアーコラム４２に回動可能に軸支されている。

ロアーステアリングシャフト１０Ｂの車体後方端は、アッパーステアリングシャフト１０Ａの車体前方端にスプライン嵌合して内嵌しており、ロアーステアリングシャフト１０Ｂの車体前方端は、図１の自在継手３２、中間シャフト３３を介して、ステアリングギヤ３５に連結されている。

固定側ブラケット１は、ダッシュボードの下面等の車体１８に対して、アッパーコラム４１の車体前後方向のほぼ中間位置を固定する。固定側ブラケット１は、カプセル１６を介して車体１８に固定される。固定側ブラケット１とカプセル１６は、図示しない複数の樹脂ピン（剪断ピン）によって連結される。この固定側ブラケット１は、互いに平行な一対の側壁２を有し、一対の側壁２の互いに整合する位置に、それぞれ上下方向（図２の上下方向）に渡って一対の長孔３を形成している。

アッパーコラム４１は、その車体前後方向のほぼ中間位置の両側面が、上記一対の側壁２同士の間に挟持されている。また、アッパーコラム４１の両側面を左右方向（図２の紙面に直交する方向）に渡って貫通した昇降ロッド６の両端部を、一対の長孔３を通じて、一対の側壁２の外側面から突出させると共に、その一端部にチルトレバー７を支持している。このチルトレバー７は、固定側ブラケット１にアッパーコラム４１の両側面をクランプ／アンクランプするためのものである。

チルトレバー７が図２に示した状態にある場合には、このチルトレバー７の回動中心に固定され、昇降ロッド６の端部に螺合している図示しないナットにより、固定側ブラケット１の側壁２の内側面が、アッパーコラム４１の両側面に押圧される。それによって、固定側ブラケット１に対してアッパーコラム４１がクランプされる。

また、チルトレバー７を、図２の状態から、同図の時計方向に回動させた場合には、上記押圧状態が解除される。それによって、アッパーコラム４１が昇降自在となる。

ロアーコラム４２の車体前方側端部（図２の左端部）外周面には、揺動支持ブラケット１１を設けている。揺動支持ブラケット１１は、鋼板等、弾性を有する金属板をプレス成形する事により、一体に形成している。

揺動支持ブラケット１１を車体１８に取り付ける為の取付部１２は、揺動支持ブラケット１１の上端部を、車体後方側（図２の右方）に向け直角に折り曲げる事により形成している。この取付部１２の左右両端部に、取付ボルト挿通用の円孔１３、１３（図６参照）を形成している。

また、図６に示すように、取付部１２の上縁から下方に垂下した支持部１４の中央部には、ロアーコラム４２の外周面４２１の車体前方側を挿通する為の円孔（挿通孔）１５を穿設している。そして、この円孔１５の周縁部に、４個の支持片（第１の支持片）２７と４個の支持片（第２の支持片）２８を、４５度間隔で交互に間欠的に配置し、隣り合う支持片２７と２８との円周方向端縁同士の間に、スリット１７を設けている。

図５に示すように、支持片２７の内周縁部には円弧縁２７１が形成され、角が鋭く形成されている。支持片２７は、各支持片２７の基端縁部（外周縁部）を車体前方側に向け少し折り曲げている。従って、それぞれ円弧縁（内周縁部）２７１に向かう程、支持部１４の前面（図５、６（２）の左面）からの突出量が増大する様に形成している。また、自由状態に於ける各円弧縁２７１の内接円の直径は、ロアーコラム４２の外周面４２１の外径よりも少し小さくしている。

また図５に示すように、支持片２８の内周縁部も、角が鋭い円弧縁２８１としている。支持片２８は、各支持片２８の基端縁部（外周縁部）を車体後方側に向け少し折り曲げている。従って、それぞれ円弧縁（内周縁部）２８１に向かう程、支持部１４の後面（図５、６（２）の右面）からの突出量が増大する様に形成している。また、自由状態に於ける上記各円弧縁２８１の内接円の直径は、ロアーコラム４２の外周面４２１の外径よりも少し（隙間δ）だけ大きくしている。

ロアーコラム４２の外周面４２１の車体前方側端部を、４個の支持片２８と４個の支持片２７の内側に、車体後方側から車体前方側に向けて押し込む。ロアーコラム４２の外周面４２１を、４個の支持片２８と４個の支持片２７の内側に挿入する際に、各支持片２７は車体前方側に向けて少し突出させているため、各円弧縁２７１はロアーコラム４２の外周面４２１に食い込まず、ロアーコラム４２を車体前方側へ押し込むのを妨げる事はない。

その結果、支持片２７は、円孔１５の半径方向外側に向けて弾性変形し、揺動支持ブラケット１１により、ロアーコラム４２の外周面４２１の車体前方側端部を揺動自在に支持する。

また、４個の支持片２８の円弧縁２８１の内接円の直径は、ロアーコラム４２の外周面４２１の外径よりも（図５の隙間δ）少し大きくしているため、ロアーコラム４２を車体後方側から車体前方側に向けて押し込む時に、４個の支持片２８は邪魔をしない。

従って、ロアーコラム４２の外周面４２１の車体前方側端部は、９０度間隔に配置された４個の支持片２７の円弧縁２７１により、（各スリット１７、各支持片２８部分を除き）弾性的に抑え付けられる。

図５に示すように、支持片２７の円弧縁（内周縁部）２７１の車体前方端２７２は、角が鋭く形成されている。そして、ロアーコラム４２の外周面４２１には、この車体前方端２７２から車体前方側にわずかな距離Ｌ１だけ離間した位置に、突き当て部（第１の突き当て部）５０が形成されている。

同様に、支持片２８の円弧縁（内周縁部）２８１の車体後方端２８２も、角が鋭く形成されている。そして、ロアーコラム４２の外周面４２１には、この車体後方端２８２から車体後方側にわずかな距離Ｌ２だけ離間した位置に、突き当て部（第２の突き当て部）５１が形成されている。

ロアーコラム４２の外周面４２１の車体前方側端部を、支持片２８と支持片２７の内側に、車体後方側から車体前方側に向けて押し込んだ後で、突き当て部５０をロアーコラム４２の外周面４２１に形成する。従って、ロアーコラム４２を車体後方側から車体前方側に向けて押し込む時には、突き当て部５０は邪魔をしない。

さらに、揺動支持ブラケット１１は、取付部１２の円孔１３、１３に車体下方側からボルトを挿通し、このボルトを締め付けることで、車体１８に固定する。ステアリングホイール３１の高さ位置を調節する際には、ロアーコラム４２の外周面４２１と４個の支持片２７の円弧縁２７１との当接部を中心に、コラム４が揺動する。

また、各支持片２７の円弧縁２７１の角を鋭く形成し、ロアーコラム４２の外周面４２１に弾性的に当接させている。この為、各支持片２７の円弧縁２７１とロアーコラム４２の外周面４２１との当接圧を大きくでき、揺動支持ブラケット１１によるロアーコラム４２の車体前方側端部の支持剛性を大きくできる。この結果、自動車が走行する際の振動等に基づき、揺動支持ブラケット１１とロアーコラム４２との嵌合部にがたつきが生じる事を、より有効に防止できる。

また、この様にコラム４が揺動する際には、各支持片２７が弾性変形すると共に、各支持片２７の円弧縁２７１と、ロアーコラム４２の外周面４２１との間が滑ることにより、コラム４の円滑な揺動を許容する。

一次衝突時に、ロアーコラム４２が車体後方側にわずかな距離Ｌ１だけ移動すると、支持片２７の車体前方端２７２の鋭い角に、突き当て部５０が突き当たる。従って、突き当て部５０が車体前方端２７２の鋭い角に食い込んで停止し、ロアーコラム４２が、それ以上、車体後方側へ移動するのを阻止する。従って、ステアリングホイール３１の運転者に対する突き上げが減少するため、一次衝突時の運転者に対する安全性が向上する。

また、二次衝突時に、運転者がステアリングホイール３１に衝突して、ロアーコラム４２が車体前方側にわずかな距離Ｌ２だけ移動すると、支持片２８の車体後方端２８２の鋭い角に、突き当て部５１が突き当たる。従って、突き当て部５１が車体後方端２８２の鋭い角に食い込んで、ロアーコラム４２が停止し、ロアーコラム４２は、それ以上、車体前方側へは移動しない。

図９は二次衝突時の状態を示し、本発明の実施例１の揺動支持装置を有するステアリング装置の側面図である。すなわち、図９に示すように、図示しない樹脂ピンが剪断して、カプセル１６から固定側ブラケット１が車体前方側に離脱し、アッパーコラム４１がロアーコラム４２に対して車体前方側にコラプス移動する。

その結果、カシメ加工部４１１が塑性変形して拡径し、二次衝突時の衝撃荷重を吸収して、運転者に加わる衝撃力を緩和する。従って、二次衝突時の車体前方側へのロアーコラム４２の移動距離が小さくて済むため、ステアリング装置を配置するための自由度が向上する。

次に、突き当て部（第１の突き当て部）５０、突き当て部（第２の突き当て部）５１の詳細な形状について説明する。図７−１は、本発明の突き当て部の一例を示し、（１）はロアーコラム前端の側面図、（２Ａ）は図７−１（１）のＳ矢視拡大図であって、突き当て部（第２の突き当て部）５１を示し、（２Ｂ）は（２Ａ）のＥ−Ｅ断面図、（２Ｃ）は（２Ａ）のＤ−Ｄ断面図である。図３及び図４に示すように、ロアーコラム４２の外周面４２１には、突き当て部５０及び突き当て部５１が、各々４個形成されている。

図３に示すように、突き当て部５０は支持片２７と同一位相位置で、ロアーコラム４２の同一軸方向位置に、ロアーコラム４２の軸心を挟んで対称位置（９０度間隔で）に、４個配置されている。同様に、図４に示すように、突き当て部５１も、支持片２８と同一位相位置で、ロアーコラム４２の同一軸方向位置に、ロアーコラム４２の軸心を挟んで対称位置（９０度間隔）に、４個配置されている。

４個の突き当て部５０及び５１は、同一形状を有しているので、１個の突き当て部（第２の突き当て部）５１の形状についてのみ説明し、突き当て部（第１の突き当て部）５０の形状についての説明は省略する。

図７−１（２Ａ）、（２Ｂ）、（２Ｃ）に示すように、突き当て部５１には、ロアーコラム４２の軸心に直交する方向に直線状に延び、細長い矩形状の打ち抜き孔５１１、５１１が、ロアーコラム４２の外周面４２１から内周面４２２に貫通し、打ち抜き加工されて形成されている。打ち抜き孔５１１、５１１は、互いに平行に形成され、ロアーコラム４２の軸心に直交する方向の長さが同一長さに形成されている。

この打ち抜き孔５１１、５１１に２辺が囲まれた矩形の突き当て片５１２が、ロアーコラム４２の軸心に直交する方向に細長く形成されている。すなわち、矩形の突き当て片５１２は、ロアーコラム４２の軸心に直交する方向の両端がロアーコラム４２に接続され、ロアーコラム４２の軸心に直交する方向に、両持ち状態で形成されている。

本発明の実施例１では、ロアーコラム４２の外周面４２１の車体前方側端部を、支持片２８と支持片２７の内側に、車体後方側から車体前方側に向けて押し込む前に、この突き当て片５１２の両持ちの中央位置を加圧成形して、ロアーコラム４２の半径方向内側から半径方向外側に向かって折り曲げ、ロアーコラム４２の外周面４２１から円弧状に突出させておく。

次に、ロアーコラム４２の外周面４２１の車体前方側端部を、支持片２８と支持片２７の内側に、車体後方側から車体前方側に向けて押し込んだ後で、突き当て部５０の突き当て片５１２を、ロアーコラム４２の半径方向内側から半径方向外側に向かって折り曲げ、ロアーコラム４２の外周面４２１から円弧状に突出させる。

従って、一次衝突時または二次衝突時に、ロアーコラム４２が車体後方側または車体前方側へ所定距離Ｌ１またはＬ２だけ移動すると、支持片２７または２８に、突き当て部５０または５１が突き当たり、ロアーコラム４２が、それ以上、車体後方側または車体前方側へ移動するのを阻止することができる。

次に、突き当て部（第１の突き当て部）５０、突き当て部（第２の突き当て部）５１の他の例について説明する。図７−２は本発明の突き当て部の他の例を示し、（１Ａ）は図７−１（１）のＳ矢視拡大図相当、（１Ｂ）は（１Ａ）のＦ−Ｆ断面図、（１Ｃ）は（１Ａ）のＧ−Ｇ断面図である。

図７−２（１Ａ）、（１Ｂ）、（１Ｃ）に示すように、突き当て部５２には、ロアーコラム４２の軸心に直交する方向に直線状に延び、細長い矩形状の打ち抜き孔５２１が、ロアーコラム４２の外周面４２１から内周面４２２に貫通し、打ち抜き加工されて形成されている。打ち抜き孔５２１は、図７−１の例とは異なって、１個形成されている。

この打ち抜き孔５２１に１辺が接する二等辺三角形の突き当て片５２２が形成されている。すなわち、この二等辺三角形の突き当て片５２２の、三角形の底辺の中央位置を加圧成形して、ロアーコラム４２の半径方向内側から半径方向外側に向かって折り曲げ、ロアーコラム４２の外周面４２１から円弧状に突出させる。

そして、車体後方側の先端５２３が、支持片２７または２８に突き当たり、ロアーコラム４２が、それ以上、車体後方側または車体前方側へ移動するのを阻止することができる。変形例の突き当て部５２は、打ち抜き孔５２１が１個で済むため、形状が簡単になり、製造コストを低減することができる。

次に、突き当て部（第１の突き当て部）５０、突き当て部（第２の突き当て部）５１のさらに他の３つの例について説明する。図８は本発明の突き当て部のさらに他の３つの例を示し、（１Ａ）は図７−１（１）のＳ矢視拡大図相当、（１Ｂ）は（１Ａ）のＨ−Ｈ断面図、（２Ａ）は別の例の（１Ａ）相当図、（２Ｂ）は（２Ａ）のＪ−Ｊ断面図、（３Ａ）はさらに別の例の（１Ａ）相当図、（３Ｂ）は（３Ａ）のＫ−Ｋ断面図である。

図８（１Ａ）、（１Ｂ）に示す突き当て部５３には、コの字状の打ち抜き孔５３１が、ロアーコラム４２の外周面４２１から内周面４２２に貫通し、打ち抜き加工されて形成されている。

この打ち抜き孔５３１に３辺が囲まれた矩形の突き当て片５３２が、車体前方側（図８（１Ａ）、（１Ｂ）の左側）から車体後方側（図８（１Ａ）、（１Ｂ）の右側）に向かって、ロアーコラム４２の軸心に平行に形成されている。すなわち、矩形の突き当て片５３２は、車体前方側の１辺がロアーコラム４２に接続され、車体前方側から車体後方側に向かって、片持ち状態で形成されている。

図８（２Ａ）、（２Ｂ）に示す突き当て部５４には、略コの字状の打ち抜き孔５４１が、ロアーコラム４２の外周面４２１から内周面４２２に貫通し、打ち抜き加工されて形成されている。

打ち抜き孔５４１は、ロアーコラム４２の軸心に平行な部分５４４、５４４の幅が、図８（１Ａ）、（１Ｂ）の打ち抜き孔５３１の軸心に平行な部分５３４、５３４よりも狭く形成されている。また、平行な部分５４４、５４４の車体前方側の先端が、ロアーコラム４２の軸心に向かって直角に折り曲げられて、軸心に直角な部分５４５、５４５が形成されている。

この打ち抜き孔５４１に３辺が囲まれた矩形の突き当て片５４２が、車体前方側（図８（２Ａ）、（２Ｂ）の左側）から車体後方側（図８（２Ａ）、（２Ｂ）の右側）に向かって、ロアーコラム４２の軸心に平行に形成されている。矩形の突き当て片５４２は、車体前方側の１辺がロアーコラム４２に接続され、車体前方側から車体後方側に向かって、片持ち状態で形成されている。この突き当て片５４２は、車体前方側の１辺の幅が、図８（１Ａ）、（１Ｂ）の突き当て片５３２の幅よりも狭く、車体後方側の幅が、図８（１Ａ）、（１Ｂ）の突き当て片５３２の幅よりも広く形成されている。

従って、突き当て片５４２を、ロアーコラム４２の半径方向外側に向かって折り曲げる作業が容易である。また、車体後方側の先端５４３の幅が広いので、支持片２７または２８との当接面積が広くなる。

図８（３Ａ）、（３Ｂ）に示す突き当て部５５には、ヨの字状の打ち抜き孔５５１が、ロアーコラム４２の外周面４２１から内周面４２２に貫通し、打ち抜き加工されて形成されている。

打ち抜き孔５５１は、ロアーコラム４２の軸心に平行な部分５５４、５５４、５５４の幅が、図８（１Ａ）、（１Ｂ）の打ち抜き孔５３１の軸心に平行な部分５３４、５３４よりも狭く形成されている。

この打ち抜き孔５５１に３辺が囲まれた２個の矩形の突き当て片５５２、５５２が、車体前方側から車体後方側に向かって、ロアーコラム４２の軸心に平行に形成されている。矩形の突き当て片５５２、５５２は、車体前方側の１辺がロアーコラム４２に接続され、車体前方側から車体後方側に向かって、片持ち状態で形成されている。突き当て片５５２、５５２は、ロアーコラム４２の軸心に直交する方向の幅が、８（１Ａ）、（１Ｂ）の突き当て片５３２の幅よりも狭く形成されている。

従って、突き当て片５５２、５５２を、ロアーコラム４２の半径方向外側に向かって折り曲げる作業が容易である。また、車体後方側の先端５５３、５５３を合わせた幅が広いので、支持片２７または２８との当接面積が広くなる。

上記した突き当て部５２、５３、５４、５５の先端５２３、５３３、５４３、５５３は、車体後方側に向いているため、突き当て部５０（第１の突き当て部）に適用可能な形状であるが、先端５２３、５３３、５４３、５５３を、車体前方側に向けて形成すれば、突き当て部５１（第２の突き当て部）に適用可能な形状となる。

本発明の実施例の突き当て部５０、５１、５２、５３、５４、５５は、ロアーコラム４２の任意の軸方向位置に、ロアーコラム４２と一体的に形成することが可能なので、高精度な機械加工や、突き当て用の別部品が不要となり、構造が簡単で、製造コストを低減することができる。

次に本発明の実施例２について説明する。図１０は本発明の実施例２の揺動支持装置を有するステアリング装置の要部の側面図である。図１１は二次衝突時の状態を示し、本発明の実施例２の揺動支持装置を有するステアリング装置の側面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例２は、支持片２８の車体後方端２８２と突き当て部（第２の突き当て部）５１との間の距離Ｌ２を、実施例１よりも長く設定することにより、二次衝突時の衝撃荷重吸収特性を、コラプスストロークの途中で変化させた例である。

すなわち、図１０に示すように、実施例２は、支持片２７の車体前方端２７２（図５参照）から突き当て部（第１の突き当て部）５０までの距離Ｌ１は、実施例１と同一であり、わずかな長さに設定されている。これに対して、支持片２８の車体後方端２８２（図５参照）から突き当て部（第２の突き当て部）５１までの距離Ｌ３は、実施例１の距離Ｌ２よりもかなり長く（ロアーコラム４２の軸方向の長さの約半分）設定されている。

一次衝突時には、実施例１と同様に、ロアーコラム４２が車体後方側にわずかな距離Ｌ１だけ移動すると、支持片２７の車体前方端２７２の鋭い角に、突き当て部５０が突き当たって停止し、ロアーコラム４２が、それ以上、車体後方側へ移動するのを阻止する。従って、ステアリングホイール３１が運転者を突き上げることが少なくなるため、一次衝突時の運転者に対する安全性が向上する。

二次衝突時には、二位次衝突時の第１の衝撃荷重で、ロアーコラム４２は車体前方側に長い距離Ｌ３だけ移動するため、ロアーコラム４２の外周面４２１が支持片２７の円弧縁２７１の角に擦られて、塑性変形し、ロアーコラム４２が車体前方側に距離Ｌ３だけ移動する間、二次衝突時の衝撃荷重を吸収する。

図１１（１）に示すように、ロアーコラム４２が車体前方側に距離Ｌ３だけ移動すると、支持片２８の車体後方端２８２（図５参照）の鋭い角に、突き当て部５１が突き当たる。従って、突き当て部５１が車体後方端２８２の鋭い角に食い込んで、ロアーコラム４２が停止し、ロアーコラム４２は、それ以上、車体前方側へは移動しない。

すると、第１の衝撃荷重よりも大きな第２の衝撃荷重で、図示しない樹脂ピンが剪断して、カプセル１６から固定側ブラケット１が車体前方側に離脱し、アッパーコラム４１がロアーコラム４２に対して車体前方側に距離Ｌ４だけコラプス移動する（図１１（２）参照）。

その結果、カシメ加工部４１１が塑性変形して拡径し、距離Ｌ３だけ移動した時とは異なる衝撃荷重吸収特性で、二次衝突時の衝撃荷重（衝撃エネルギー）を吸収して、運転者に加わる衝撃力を緩和する。従って、距離Ｌ３を適宜設定することにより、コラプスストロークの任意の位置で、衝撃荷重吸収特性を変化させることが可能となる。

上記実施例では、突き当て部５０及び突き当て部５１が４個ずつ形成されているが、少なくとも１個ずつあればよく、５個以上あってもよい。複数ある場合には、コラムの円周方向に等間隔に配置するのが望ましい。

本発明の揺動支持装置を有するステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。 本発明の実施例１の揺動支持装置を有するステアリング装置の要部を示し、（１）は要部の側面図、（２）は（１）のＱ部拡大側面図である。 図２のＰ矢視図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図３のＢ−Ｂ拡大断面図である。 本発明の実施例１の揺動支持ブラケット単体を示し、（１）は揺動支持ブラケット単体の正面図、（２）は（１）のＣ−Ｃ断面図、（３）は（２）のＲ矢視図である。 本発明の突き当て部の一例を示し、（１）はロアーコラム前端の側面図、（２Ａ）は図７−１（１）のＳ矢視拡大図、（２Ｂ）は（２Ａ）のＥ−Ｅ断面図、（２Ｃ）は（２Ａ）のＤ−Ｄ断面図である。 本発明の突き当て部の他の例を示し、（１Ａ）は図７−１（１）のＳ矢視拡大図相当、（１Ｂ）は（１Ａ）のＦ−Ｆ断面図、（１Ｃ）は（１Ａ）のＧ−Ｇ断面図である。 本発明の突き当て部のさらに他の３つの例を示し、（１Ａ）は図７−１（１）のＳ矢視拡大図相当、（１Ｂ）は（１Ａ）のＨ−Ｈ断面図、（２Ａ）は別の例の（１Ａ）相当図、（２Ｂ）は（２Ａ）のＪ−Ｊ断面図、（３Ａ）はさらに別の例の（１Ａ）相当図、（３Ｂ）は（３Ａ）のＫ−Ｋ断面図である。 二次衝突時の状態を示し、本発明の実施例１の揺動支持装置を有するステアリング装置の側面図である。 本発明の実施例２の揺動支持装置を有するステアリング装置の要部の側面図である。 二次衝突時の状態を示し、本発明の実施例２の揺動支持装置を有するステアリング装置の側面図である。 従来の揺動支持装置を有するステアリング装置の要部の一部断面を含む側面図である。 従来の揺動支持ブラケット単体を示し、（１）は図１２のＴ矢視拡大正面図、（２）は（１）のＵ矢視図、（３）は（１）のＶ部拡大正面図である。 二次衝突時の状態を示し、図１２に示す従来の揺動支持装置を有するステアリング装置の要部の一部断面を含む側面図である。

符号の説明

１ 固定側ブラケット
２ 側壁
３ 長孔
４ コラム
５ 昇降側ブラケット
６ 昇降ロッド
７ チルトレバー
１０ ステアリングシャフト
１０Ａ アッパーステアリングシャフト
１０Ｂ ロアーステアリングシャフト
１１、１１ａ 揺動支持ブラケット
１２、１２ａ 取付部
１３ 円孔
１４、１４ａ 支持部
１５、１５ａ 円孔
１６ カプセル
１７ スリット
１８ 車体
１９ａ 支持片
２０ コラム
２１ 円弧縁
２２ 直線部
２３ 突出部
２４ 切り欠き
２５ 透孔
２６ 凹部
２７ 支持片（第１の支持片）
２７１ 円弧縁
２７２ 車体前方端
２８ 支持片（第２の支持片）
２８１ 円弧縁
２８２ 車体前方端
３１ ステアリングホイール
３２ 自在継手
３３ 中間シャフト
３３１ 中間インナーシャフト
３３２ 中間アウターシャフト
３４ 自在継手
３５ ステアリングギヤ
３６ タイロッド
４１ アッパーコラム
４１１ カシメ加工部
４２ ロアーコラム
４２１ 外周面
４２２ 内周面
５０ 突き当て部（第１の突き当て部）
５１ 突き当て部（第２の突き当て部）
５１１ 打ち抜き孔
５１２ 突き当て片
５２ 突き当て部
５２１ 打ち抜き孔
５２２ 突き当て片
５２３ 先端
５３ 突き当て部
５３１ 打ち抜き孔
５３２ 突き当て片
５３３ 先端
５３４ 軸心に平行な部分
５４ 突き当て部
５４１ 打ち抜き孔
５４２ 突き当て片
５４３ 先端
５４４ 軸心に平行な部分
５４５ 軸心に直角な部分
５５ 突き当て部
５５１ 打ち抜き孔
５５２ 突き当て片
５５３ 先端
５５４ 軸心に平行な部分

Claims (13)

1. 車体後方側に配置され、所定値以上の衝撃荷重が作用した時に車体前方側に移動可能なアッパーコラム、
   上記アッパーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフト、
   車体前方側に配置され、車体後方側が上記アッパーコラムにコラプス移動可能に嵌合するロアーコラム、
   上記アッパーコラムとロアーコラムとの間の相対的なコラプス移動によって衝撃荷重を吸収するエネルギー吸収部材、
   上記ロアーコラムの車体前方側端部を揺動可能に支持するために車体に取り付け可能で、弾性を有する板材により成形された揺動支持ブラケット、
   上記揺動支持ブラケットに形成され、上記ロアーコラムの車体前方側の外周面を挿通する為の挿通孔、
   上記挿通孔の内周縁部から半径方向外側に向かって形成された複数のスリット、
   上記隣接するスリットの間に形成され、基端縁部を車体前方側に向けて折り曲げて、内周縁部に向かうほど車体前方側への突出量が増大するようにし、自由状態における内周縁部の内接円の直径を、上記ロアーコラムの車体前方側の外周面の外径よりも若干小径にし、ロアーコラムの車体前方側の外周面を弾性的に支持する第１の支持片、
   上記ロアーコラムに、上記第１の支持片の内周縁部の車体前方端よりも車体前方側の外周面に形成され、一次衝突時に、上記ロアーコラムが車体後方側に移動した時に、上記第１の支持片に突き当たって、ロアーコラムの車体後方側への移動を阻止する第１の突き当て部を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
2. 車体後方側に配置され、所定値以上の衝撃荷重が作用した時に車体前方側に移動可能なアッパーコラム、
   上記アッパーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフト、
   車体前方側に配置され、車体後方側が上記アッパーコラムにコラプス移動可能に嵌合するロアーコラム、
   上記アッパーコラムとロアーコラムとの間の相対的なコラプス移動によって衝撃荷重を吸収するエネルギー吸収部材、
   上記ロアーコラムの車体前方側端部を揺動可能に支持するために車体に取り付け可能で、弾性を有する板材により成形された揺動支持ブラケット、
   上記揺動支持ブラケットに形成され、上記ロアーコラムの車体前方側の外周面を挿通する為の挿通孔、
   上記挿通孔の内周縁部から半径方向外側に向かって形成された複数のスリット、
   上記隣接するスリットの間に形成され、基端縁部を車体後方側に向けて折り曲げて、内周縁部に向かうほど車体後方側への突出量が増大するようにし、自由状態における内周縁部の内接円の直径を、上記ロアーコラムの車体前方側の外周面の外径よりも若干大径にした第２の支持片、
   上記ロアーコラムに、上記第２の支持片の内周縁部の車体後方端よりも車体後方側の外周面に形成され、二次衝突時に、上記ロアーコラムが車体前方側に移動した時に、上記第２の支持片に突き当たって、ロアーコラムの車体前方側への移動を阻止する第２の突き当て部を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
3. 車体後方側に配置され、所定値以上の衝撃荷重が作用した時に車体前方側に移動可能なアッパーコラム、
   上記アッパーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフト、
   車体前方側に配置され、車体後方側が上記アッパーコラムにコラプス移動可能に嵌合するロアーコラム、
   上記アッパーコラムとロアーコラムとの間の相対的なコラプス移動によって衝撃荷重を吸収するエネルギー吸収部材、
   上記ロアーコラムの車体前方側端部を揺動可能に支持するために車体に取り付け可能で、弾性を有する板材により成形された揺動支持ブラケット、
   上記揺動支持ブラケットに形成され、上記ロアーコラムの車体前方側の外周面を挿通する為の挿通孔、
   上記挿通孔の内周縁部から半径方向外側に向かって形成された複数のスリット、
   上記隣接するスリットの間に形成され、基端縁部を車体前方側に向けて折り曲げて、内周縁部に向かうほど車体前方側への突出量が増大するようにし、自由状態における内周縁部の内接円の直径を、上記ロアーコラムの車体前方側の外周面の外径よりも若干小径にし、ロアーコラムの車体前方側の外周面を弾性的に支持する第１の支持片、
   上記隣接するスリットの間に形成され、基端縁部を車体後方側に向けて折り曲げて、内周縁部に向かうほど車体後方側への突出量が増大するようにし、自由状態における内周縁部の内接円の直径を、上記ロアーコラムの車体前方側の外周面の外径よりも若干大径にした第２の支持片、
   上記ロアーコラムに、上記第１の支持片の内周縁部の車体前方端よりも車体前方側の外周面に形成され、一次衝突時に、上記ロアーコラムが車体後方側に移動した時に、上記第１の支持片に突き当たって、ロアーコラムの車体後方側への移動を阻止する第１の突き当て部、
   上記ロアーコラムに、上記第２の支持片の内周縁部の車体後方端よりも車体後方側の外周面に形成され、二次衝突時に、上記ロアーコラムが車体前方側に移動した時に、上記第２の支持片に突き当たって、ロアーコラムの車体前方側への移動を阻止する第２の突き当て部を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項３に記載されたステアリング装置において、
   上記第１の支持片、及び、第２の支持片が、上記挿通孔の内周縁部の内周の円周上に、等間隔に複数形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項３に記載されたステアリング装置において、
   上記第１の支持片、及び、第２の支持片が、上記挿通孔の内周縁部の内周の円周上に、交互に等間隔に複数形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
6. 請求項３に記載されたステアリング装置において、
   上記第１の支持片の内周縁部の車体前方端の角、及び、上記第２の支持片の内周縁部の車体後方端の角が鋭く形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
7. 請求項３に記載されたステアリング装置において、
   二次衝突時の第１の衝撃荷重で、上記ロアーコラムが車体前方側に移動し、ロアーコラムの車体前方側の外周面と第１の支持片の接触部が塑性変形して衝撃荷重を吸収し、
   上記第２の突き当て部が第２の支持片に突き当たって、ロアーコラムの車体前方側への移動が阻止された後、
   第１の衝撃荷重よりも大きな第２の衝撃荷重で、上記アッパーコラムがロアーコラムに対して相対的にコラプス移動して、エネルギー吸収部材が衝撃荷重を吸収すること
   を特徴とするステアリング装置。
8. 請求項３に記載されたステアリング装置において、
   上記第１の突き当て部、または、第２の突き当て部は、
   上記コラムの外周面から内周面に貫通して形成され、コラムの軸心に直交する方向に直線状に延び、互いに平行な２個の打ち抜き孔と、
   上記打ち抜き孔に２辺が囲まれ、上記コラムの半径方向内側から半径方向外側に向かって折り曲げられて、コラムの外周面から突出させた矩形の突き当て片を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
9. 請求項３に記載されたステアリング装置において、
   上記第１の突き当て部、または、第２の突き当て部は、
   上記コラムの外周面から内周面に貫通して形成され、コラムの軸心に直交する方向に直線状に延びる１個の打ち抜き孔と、
   上記打ち抜き孔に１辺が接し、上記コラムの半径方向内側から半径方向外側に向かって折り曲げられて、コラムの外周面から突出させた二等辺三角形の突き当て片を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
10. 請求項３に記載されたステアリング装置において、
    上記第１の突き当て部、または、第２の突き当て部は、
    上記コラムの外周面から内周面に貫通して形成されたコの字状の打ち抜き孔と、
    上記打ち抜き孔に３辺が囲まれ、上記コラムの半径方向内側から半径方向外側に向かって折り曲げられて、コラムの外周面から突出させた矩形の突き当て片を備えたこと
    を特徴とするステアリング装置。
11. 請求項３に記載されたステアリング装置において、
    上記第１の突き当て部、または、第２の突き当て部は、
    上記コラムの外周面から内周面に貫通して形成されたヨの字状の打ち抜き孔と、
    上記打ち抜き孔に３辺が囲まれ、上記コラムの半径方向内側から半径方向外側に向かって折り曲げられて、コラムの外周面から突出させた２個の矩形の突き当て片を備えたこと
    を特徴とするステアリング装置。
12. 請求項３に記載されたステアリング装置において、
    上記第１の突き当て部は、上記第１の支持片の内周縁部の車体前方端よりも車体前方側のロアーコラムの外周面の同一軸方向位置に複数形成され、
    上記第２の突き当て部は、上記第２の支持片の内周縁部の車体後方端よりも車体後方側のロアーコラムの外周面の同一軸方向位置に複数形成されていること
    を特徴とするステアリング装置。
13. 請求項１２に記載されたステアリング装置において、
    上記第１の突き当て部、及び、第２の突き当て部は、
    上記ロアーコラムの円周方向に等間隔に形成されていること
    を特徴とするステアリング装置。

Images