JP2008221977A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤの両端が陸部列内で終端する周方向短溝から発生する気柱管共鳴音を低減し、高周波騒音の発生を抑制する。
【解決手段】空気入りタイヤ１の外側主溝１１とトレッド端ＴＥとの間に挟まれたショルダ陸部列２２に、両端がショルダ陸部列２２のブロック２２Ｂ内で終端する周方向短溝１５を複数形成し、各周方向短溝１５に細溝１６を配設する。細溝１６は、一端が周方向短溝１５に開口して他端がショルダ陸部列２２のブロック２２Ｂ内で終端する溝であり、略タイヤ幅方向に形成されている。この細溝１６の一端を、高周波数の気柱管共鳴音を発生する周方向短溝１５の両端のそれぞれに開口させ、それらの溝内同士を連通させる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、トレッド部のタイヤ周方向に延びる主溝により区画された陸部列内に、両端が陸部列内で終端する周方向短溝を備えた空気入りタイヤに関し、特に、周方向短溝で発生する気柱管共鳴音を低減して、高速走行時等の高周波騒音を低下させた空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、一般に、トレッド部の路面と接する外周面（踏面）に、要求させるタイヤ性能等に応じて、各種の溝やサイプ等からなるトレッドパターンが形成されている。このトレッドパターンの代表的なものとして、従来、タイヤ周方向に延びる複数の主溝により複数の陸部列を形成し、その陸部列の一部にタイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝を設けてブロック状に区画したブロックパターンが知られている。

図３は、特許文献に記載されたものではないが、このような従来の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を展開して示す平面図であり、そのタイヤ周方向の一部を模式的に示す。
この空気入りタイヤ９０は、図示のように、タイヤ周方向（図では上下方向）に延びる４本の主溝１０、１１と、それらにより区画された５つ（５列）の陸部列２０、２１、２２と、陸部列２１、２２内に配置されたタイヤ幅方向（図では左右方向）に傾斜等して延びる複数のラグ溝１２、１３と、を備えている。

主溝１０、１１は、タイヤ周方向に略平行に延びる平行部分と、タイヤ周方向に傾斜して延びる傾斜部分とが交互に配置されるとともに、その平行部分の位置が、タイヤ周方向に沿って、タイヤ幅方向の両側に交互にずらせて互い違いに配置された屈曲形状（以下、このような形状をクランク状という）に形成されている。

この空気入りタイヤ９０では、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に中央側主溝１０を、そのタイヤ幅方向両外側に外側主溝１１をそれぞれ配置し、これらにより区画して、タイヤ赤道面ＣＬ上のセンタ陸部列２０、そのタイヤ幅方向両外側の中間陸部列２１、及びタイヤ幅方向最外側（ショルダ部側）のショルダ陸部列２２を形成している。また、中間陸部列２１に、タイヤ幅方向に略傾斜して延びる複数のラグ溝１２を形成して、タイヤ周方向に配列された複数のブロック２１Ｂに区画し、同様に、ショルダ陸部列２２に、タイヤ幅方向に略湾曲して延びる複数のラグ溝１３を形成して、タイヤ周方向に配列された複数のブロック２２Ｂに区画している。

更に、これら各ブロック２１Ｂ、２２Ｂのそれぞれに、略タイヤ幅方向や周方向に傾斜又は湾曲して延びる複数のサイプ１９を形成するとともに、ショルダ陸部列２２の各ブロック２２Ｂ内に、タイヤ周方向に傾斜して延びる１本の周方向短溝１５を配置している。この周方向短溝１５は、両端がショルダ陸部列２２（ブロック２２Ｂ）内で終端する、長手方向（タイヤ周方向）の長さが短い溝であり、主に、周囲の各溝１１、１３等に開口させないことで、ショルダ陸部列２２の剛性低下を抑制しつつ、そのタイヤ幅方向のエッジ成分を増やすため等に設けられる。

このような空気入りタイヤ９０のトレッドパターンは、排水性能が高く操縦安定性能等に優れるため、例えば乗用車用タイヤや、トラックやバス等の重荷重用タイヤ等、種々の空気入りタイヤに広く採用されている。ところが、このようなトレッドパターンを備えた空気入りタイヤ９０では、接地時に主溝１０、１１や周方向短溝１５等の溝部分から比較的大きな音が発生し、走行時における騒音が問題になることがある。

この騒音は、主に、トレッド部の各溝１０、１１、１５部分が接地する際に、路面との間に形成される溝内の管状の空洞（気柱管）における共鳴現象に起因して発生するため気柱管共鳴音と呼ばれており、転動・接地による外力で気柱管内の空気が振動及び共鳴することで発生する。そのため、この気柱管共鳴音は、気柱管の長さ（各溝の接地長）と音速とにより共鳴周波数がほぼ決定し、各溝形状等に応じて特定の周波数帯の共鳴音が大きくなる等して、車内又は車外において騒音として認識される。例えば、両端がショルダ陸部列２２内で終端する周方向短溝１５は、主溝１０、１１に比べて気柱管の長さが短くなるため、高速走行（例えば１００ｋｍ／ｈ以上）時等に、より周波数の高い高周波の騒音が発生する傾向がある。これは、空気入りタイヤ９０が高速転動する際に、転動・接地による外力で周方向短溝１５の溝幅等が急変動して、その容積が変化する等し、これにより、高周波振動が発生して閉じた気柱管内の空気が振動及び共鳴等することで発生するものであり、特に、約４５００Ｈｚ付近の周波数帯を中心に音圧レベルが大きくなる。従って、この従来の空気入りタイヤ９０では、走行時に、主溝１０、１１等から発生する相対的に低周波数の騒音に加えて、周方向短溝１５からの高周波騒音の発生も問題となる。

このような問題に対処するため、従来、トレッドパターンのタイヤ周方向に沿った繰り返し模様の間隔（ピッチ）等を、所定のパターンで順次変化させる等して不規則化（イレギュラー化）し、走行時の騒音をホワイトノイズ化して低下させる、いわゆるピッチバリエーション手法が広く利用されている（特許文献１参照）。

このピッチバリエーション手法では、トレッドパターンにタイヤ周方向に沿って繰り返し配置される所定の模様（トレッド構成要素）を、タイヤ周方向の長さ等の異なる相似形の複数のものから構成し、この複数の模様をタイヤ周方向に沿ってランダムに配列させる等してトレッドパターンを形成する。この手法では、このようなランダム配列により、主溝１０、１１等から発生する共鳴音の周波数を分散させて感知し難くするとともに、各周波数の音圧レベルを平滑化させて走行時に発生する騒音を低減させている。

しかしながら、この手法は、主に主溝１０、１１等のトレッドパターン全体から発生する騒音を、全体として低減することを目的とするものであり、比較的短い気柱管から発生する特定の高周波数帯の共鳴音等、特定の騒音に対しては充分な低減効果が得難いという問題がある。従って、この手法では、上記した両端がショルダ陸部列２２内で終端する周方向短溝１５から発生する気柱管共鳴音を効果的に低減できず、空気入りタイヤ９０の高速走行時等の高周波騒音を低下させるのは難しい。

特開平７−１７９１０３号公報

本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、タイヤ周方向に延びる主溝により区画された陸部列を備えた空気入りタイヤの、両端が陸部列内で終端する周方向短溝から発生する気柱管共鳴音を低減し、高周波騒音の発生を抑制することである。

請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、該主溝により区画された複数の陸部列と、該陸部列内に配置された前記主溝と交差する方向に延びる複数のラグ溝と、を備えた空気入りタイヤであって、前記ラグ溝が配置された少なくとも１つの前記陸部列内に、タイヤ周方向に延び（ここでは、タイヤ周方向に平行な場合に加えて、同方向に対して所定の角度で傾斜又は湾曲して延びる等、タイヤ周方向の要素を含んで延びることをいう）、両端が該陸部列内で終端する複数の周方向短溝を有し、該周方向短溝に、一端が該周方向短溝に開口して他端が前記陸部列内で終端する少なくとも１つの細溝を連通させたことを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、前記周方向短溝の両端のそれぞれに、前記細溝を連通させたことを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１または２に記載された空気入りタイヤにおいて、前記細溝が、前記周方向短溝に開口する一端から前記他端に向かってタイヤ幅方向に形成（ここでは、タイヤ幅方向に平行な場合に加えて、同方向に対して所定の角度で傾斜又は湾曲して延びる等、タイヤ幅方向の要素を含んで形成されていることをいう）されていることを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記細溝のタイヤ半径方向の深さが、前記周方向短溝のタイヤ半径方向の深さよりも浅いことを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記細溝の溝幅が、１〜２ｍｍの範囲内にあることを特徴とする。
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記周方向短溝及び前記細溝が、タイヤ幅方向最外側の前記陸部列に配置されていることを特徴とする。

本発明によれば、タイヤ周方向に延びる主溝により区画された陸部列を備えた空気入りタイヤの、両端が陸部列内で終端する周方向短溝から発生する気柱管共鳴音を低減でき、高周波騒音の発生を抑制することができる。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態の空気入りタイヤは、例えば乗用車用タイヤや重荷重用タイヤ等の空気入りタイヤであり、一対のタイヤビード部に配置されたビードコアや、その間に渡ってトロイダル状に延びる少なくとも一層のカーカス層、トレッド部のカーカス層の外周側に配置されたベルト層、及び所定のトレッドパターンが形成されたトレッドゴムを備える等、公知の空気入りタイヤの構造を有する。

図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッドパターンを展開して示す平面図であり、そのタイヤ周方向の一部を模式的に示す。
空気入りタイヤ１は、図示のように、トレッド部２に、タイヤ周方向（図では上下方向）に延びる複数（ここでは４本）の主溝１０、１１と、それらにより区画されたタイヤ周方向に延在する複数（ここでは５つ）の陸部列２０、２１、２２と、陸部列（ここでは陸部列２１、２２）内に配置された主溝１０、１１と交差する方向、例えば略タイヤ幅方向（図では左右方向）に傾斜又は湾曲等して延びる複数のラグ溝１２、１３と、を備えている。

主溝１０、１１は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで配置された２本の中央側主溝１０と、中央側主溝１０とトレッド部２のタイヤ幅方向外側端（トレッド端）ＴＥとの間にそれぞれ配置された２本の外側主溝１１と、からなる。これら主溝１０、１１は、それぞれタイヤ赤道面ＣＬを挟んで所定の略対称なタイヤ幅方向位置に配置されており、中央側主溝１０は、タイヤ赤道面ＣＬに比較的近い位置に配置されて互いのタイヤ幅方向の間隔（距離）が短くなっている。一方、外側主溝１１は、中央側主溝１０とトレッド端ＴＥとの略中間位置付近に配置されて、中央側主溝１０及びトレッド端ＴＥとの間のタイヤ幅方向の距離が、中央側主溝１０同士の距離よりも長くなっている。

これら各主溝１０、１１は、要求されるタイヤ性能等に応じて、例えば直線状や、又はジグザグ状、波状、クランク状に屈曲等しつつタイヤ周方向に延びるように形成されるが、この空気入りタイヤ１では、全ての主溝１０、１１が、上記したクランク状の屈曲形状に形成されている。また、主溝１０、１１は、外側主溝１１が僅かに幅広に形成されているが、そのタイヤ半径方向の深さや、クランク形状のタイヤ幅方向のずれ幅及びピッチ等が同程度に形成されており、共にタイヤ接地長よりも短い長さで屈曲して、互いに位相（屈曲位置）をタイヤ周方向に所定のパターンでずらせて配置されている。

陸部列２０、２１、２２は、２本の中央側主溝１０間に配置されたタイヤ赤道面ＣＬ上に位置するセンタ陸部列２０と、中央側主溝１０と外側主溝１１との間に配置された２つの中間陸部列２１と、外側主溝１１のタイヤ幅方向外側に配置されたタイヤ幅方向最外側（ショルダ部側）に位置する２つのショルダ陸部列２２と、からなる。

これら各陸部列２０、２１、２２は、タイヤ幅方向のエッジ部及び溝壁が、それらを区画する各主溝１０、１１の形状等に対応してクランク状に、タイヤ幅方向に屈曲しながらタイヤ周方向に延びるように形成されている。即ち、センタ陸部列２０と中間陸部列２１は、タイヤ幅方向の両側（中央側主溝１０及び外側主溝１１側）が、ショルダ陸部列２２は、タイヤ幅方向の内側（外側主溝１１側）のみが、それぞれクランク状に形成されている。また、これら各陸部列２０、２１、２２のタイヤ幅方向の幅は、それらを区画する主溝１０、１１等の配置に対応して、センタ陸部列２０が最も狭く、中間陸部列２１、ショルダ陸部列２２の順に広くなっている。

この中間陸部列２１には、僅かに湾曲しつつ略タイヤ幅方向に傾斜して延びる複数のラグ溝１２が、主溝１０、１１の溝幅よりも狭い溝幅に形成されて、タイヤ周方向に繰り返し配置されている。各ラグ溝１２は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ両側の中間陸部列２１間で、タイヤ幅方向に対して略同一方向に傾斜するように形成され、それぞれ両端が、中間陸部列２１を挟む中央側主溝１０及び外側主溝１１に開口して、中間陸部列２１をタイヤ幅方向に横断している。また、このラグ溝１２は、各主溝１０、１１のタイヤ周方向に対して傾斜して延びる各傾斜部分に開口し、それらに対応する中間陸部列２１の両タイヤ幅方向の傾斜したエッジ部及び溝壁同士を連結して、中間陸部列２１をタイヤ周方向に分断している。その結果、中間陸部列２１は、タイヤ周方向に配列された複数のブロック状部分（以下、ブロックという）２１Ｂに区画される。

同様に、ショルダ陸部列２２には、略タイヤ幅方向に湾曲して延びる複数のラグ溝１３が、主溝１０、１１の溝幅よりも狭い溝幅に形成されて、タイヤ周方向に繰り返し配置されている。各ラグ溝１３は、両トレッド端ＴＥ側のショルダ陸部列２２間で、逆方向に湾曲するように形成され、それぞれ両端が、ショルダ陸部列２２を挟む外側主溝１１及びトレッド端ＴＥに開口して、ショルダ陸部列２２をタイヤ幅方向に横断している。また、このラグ溝１３は、一端が外側主溝１１のタイヤ周方向と略平行に延びる各平行部分に、かつ、そのタイヤ周方向の略中間位置に開口し、ショルダ陸部列２２をタイヤ周方向に分断して、タイヤ周方向に配列された複数のブロック２２Ｂに区画している。

本実施形態の空気入りタイヤ１では、これらブロック状に区画された陸部列２１、２２に対し、センタ陸部列２０には、タイヤ幅方向に横断するラグ溝等の溝を配置せず、センタ陸部列２０をタイヤ周方向に連続して延びる連続陸部列にしている。また、中間陸部列２１（ブロック２１Ｂ）とショルダ陸部列２２（ブロック２２Ｂ）には、ラグ溝１２、１３に加えて、略タイヤ幅方向や周方向に傾斜又は湾曲等して延びる複数のサイプ１９を、それぞれ所定位置に配置している。

更に、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝１２、１３が配置された少なくとも１つの陸部列２１、２２内に、タイヤ周方向に延び、その両端が陸部列２１、２２内で終端する複数の周方向短溝１５を有し、その各周方向短溝１５に少なくとも１つの細溝１６を連通させている。本実施形態では、両トレッド端ＴＥ側のショルダ陸部列２２内に、複数の周方向短溝１５を、それぞれタイヤ周方向に略平行に、又は傾斜や湾曲（ここでは傾斜）して延びる等、タイヤ周方向に形成し、かつタイヤ周方向に繰り返し配置している。また、これら各周方向短溝１５に２つの細溝１６の一端を開口させて、それら各溝１５、１６の内部を互いに連通させている。

周方向短溝１５は、溝幅が、主溝１０、１１及びラグ溝１２、１３の溝幅よりも狭く形成され、ショルダ陸部列２２の各ブロック２２Ｂ内に１本ずつ、それぞれ略同一のタイヤ幅方向位置に配置されている。各周方向短溝１５は、タイヤ周方向に傾斜して延びるとともに、各ショルダ陸部列２２内及び、両トレッド端ＴＥ側のショルダ陸部列２２間で、タイヤ周方向に対して略同一方向に傾斜するように形成されている。この周方向短溝１５は、両端が、各ブロック２２Ｂを区画する外側主溝１１、タイヤ周方向に隣接する一対のラグ溝１３、及びトレッド端ＴＥのいずれにも開口せずに、ショルダ陸部列２２（ブロック２２Ｂ）内で終端する、長手方向（タイヤ周方向）の長さが短い溝であり、周囲の各溝１１、１３等に開口させないことでショルダ陸部列２２の剛性低下を抑制しつつ、そのタイヤ幅方向のエッジ成分を増やすために設けられている。

細溝１６は、溝幅が、他の主溝１０、１１、ラグ溝１２、１３、及び周方向短溝１５の溝幅よりも細く（狭く）形成された、一端が周方向短溝１５に開口し、他端が周方向短溝１５と同様にショルダ陸部列２２（ブロック２２Ｂ）内で終端する、例えばタイヤ幅方向や周方向に略平行に、又は傾斜や湾曲等して延びる溝である。

この空気入りタイヤ１では、各周方向短溝１５のタイヤ周方向の両端に、それぞれ１つの細溝１６の一端を開口させ、周方向短溝１５の両端のそれぞれに細溝１６を連通させている。また、細溝１６は、周方向短溝１５に開口する一端から他端（終端）に向かって、タイヤ幅方向に略平行に、又は傾斜や湾曲（ここでは僅かに傾斜）して延びる等、タイヤ幅方向に形成され、周方向短溝１５の一端側ではタイヤ幅方向内側（外側主溝１１側）に向かって、他端側ではタイヤ幅方向外側（トレッド端ＴＥ側）に向かって、それぞれ所定長さに形成されている。加えて、この細溝１６は、タイヤ半径方向の深さが連通する周方向短溝１５のタイヤ半径方向の深さよりも浅く、かつ溝幅が１〜２ｍｍの範囲内に形成されるとともに、端部間の長さが、周方向短溝１５の長さよりも短く形成されている。

本実施形態の空気入りタイヤ１では、以上説明した各トレッド構成要素を、上記したピッチバリエーション手法により、タイヤ周方向に沿って所定のパターンで順次変化させる等して、トレッドパターンの模様をタイヤ周方向等に沿って不規則化させている。即ち、各主溝１０、１１のクランク状の各部のタイヤ周方向長さを所定のパターンで変化させ、かつ、それに合わせて各ラグ溝１２、１３のタイヤ周方向の配置間隔や形状、及び周方向短溝１５の長さ等を変化させて、各ブロック２１Ｂ、２２Ｂのタイヤ周方向の長さや形状（大きさ）、及び各主溝１０、１１の溝壁のタイヤ周方向長さやタイヤ幅方向位置等、各トレッド構成要素をタイヤ周方向に沿って順次変化させている。これにより、タイヤ周方向に沿って繰り返し配置される所定の模様を、タイヤ周方向の間隔（長さ）や形状等の異なる相似形の複数のものから構成し、この複数の模様を、タイヤ周方向に沿ってランダムに配列させる等してトレッドパターンを形成している。

その結果、この空気入りタイヤ１では、主溝１０、１１等から発生する共鳴音の周波数が分散されてホワイトノイズ化するため、特定の周波数の音が大きくなるのを抑制して感知し難くできるとともに、各周波数の音圧レベルを平滑化することもでき、走行時にトレッドパターン全体から発生する騒音を、全体的に低減することができる。

また、この空気入りタイヤ１では、高周波数の気柱管共鳴音を発生する周方向短溝１５のそれぞれに細溝１６を連通させたため、その気柱管の容積を増加させることができ、高速走行（例えば１００ｋｍ／ｈ以上）時等に、閉じた気柱管内に生じる急激な容積変化及び、それに伴い発生する高周波振動を相対的に小さくすることができる。このように、気柱管（周方向短溝１５）内の空気に作用する高周波振動が緩和されると同時に、細溝１６により、周方向短溝１５部分に形成される気柱管の形状が不規則になる等して共鳴が生じ難くなるため、その空気の振動及び共鳴を低減することができる。その結果、周方向短溝１５から発生する気柱管共鳴音、特に約４５００Ｈｚ付近の周波数帯を中心とした高周波数の共鳴音の音圧レベルを低下させることができる。

従って、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、両端がショルダ陸部列２２内で終端する周方向短溝１５から発生する高周波数の気柱管共鳴音を効果的に低減でき、高速走行時等に高周波騒音が発生するのが抑制されて、より快適な高速走行等を実現することができる。

また、この空気入りタイヤ１では、細溝１６を、周方向短溝１５の両端のそれぞれに連通させたため、上記した気柱管内の空気の振動及び共鳴を低減する効果を、周方向短溝１５の長手方向の両側から略均等に作用させることができ、気柱管共鳴音を、より効果的に低減することができる。更に、細溝１６をタイヤ幅方向に、即ち、連通する周方向短溝１５の延びる方向と略直交する方向に形成したため、ブロック２２Ｂ内で延びる溝の延在方向が分散される等して、ブロック２２Ｂの剛性低下が抑制され、必要なブロック剛性を確保することができる。

ここで、タイヤ幅方向最外側のショルダ陸部列２２には、転動時に大きな負荷や外力等が作用する傾向があるため、本実施形態のように、ショルダ陸部列２２に周方向短溝１５が形成されている場合には、そこから大きな高周波振動及び気柱管共鳴音が発生する恐れがある。従って、このような周方向短溝１５には、少なくとも１つの細溝１６を連通させるのが望ましい。

また、細溝１６のタイヤ半径方向の深さは、連通する周方向短溝１５のタイヤ半径方向の深さよりも浅く形成するのが望ましく、このようにすることで、高周波騒音を低減しつつ、ショルダ陸部列２２（ブロック２２Ｂ）の剛性低下も極力抑制することができる。更に、細溝１６の溝幅が、１ｍｍよりも狭い場合には、その気柱管共鳴音を低減する効果が低下して高周波騒音が発生し易くなる恐れがあり、逆に、２ｍｍよりも広い場合には、ブロック２２Ｂの剛性が低下する恐れがある。従って、細溝１６の溝幅は、１〜２ｍｍの範囲内に形成するのが望ましく、このようにすることで、高周波騒音を低減しつつ、ブロック２２Ｂの剛性低下も極力抑制することができる。加えて、細溝１６の長さを長くした場合には、ブロック２２Ｂの剛性が低下する恐れがあるため、細溝１６は、周方向短溝１５よりも短く形成する等、その気柱管共鳴音を抑制し得る充分な長さに形成すればよい。

なお、本実施形態では、周方向短溝１５がショルダ陸部列２２に形成された空気入りタイヤ１を例に採り説明したが、中間陸部列２１等の他の陸部列に周方向短溝１５が形成されている場合には、それらに細溝１６を設けることで、上記と同様の効果を得ることができる。また、細溝１６は、周方向短溝１５の長さ等に応じて、１本の周方向短溝１５に１本、又は３本以上連通させてもよく、周方向短溝１５の両端以外に、例えば長手方向の略中間位置等の他の位置に開口させてもよい。更に、本実施形態では、ショルダ陸部列２２のエッジ成分を増やすための周方向短溝１５を例に採り説明したが、例えば陸部列やブロックの剛性を調節するためのものや、偏摩耗を抑制するためのもの等、この周方向短溝１５と同様に、両端が陸部列内で終端する他の目的の周方向短溝に細溝１６を設けてもよい。

（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、以上説明したトレッドパターン（図１参照）を備えた実施例の空気入りタイヤ１（以下、実施品という）と、その周方向短溝１５に細溝１６を設けていない従来例（比較例）（図３参照）の空気入りタイヤ９０（以下、従来品という）とを試作して、以下の条件で騒音の比較試験を行った。

実施品と従来品は、ともにＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００６、日本自動車タイヤ協会規格）で定めるタイヤサイズ２３５／６０Ｒ１６ ９９Ｔの乗用車用ラジアルプライタイヤである。これらは、細溝１６以外は全て略同一に形成し、その周方向短溝１５は、ともに溝幅３ｍｍ、長さ１０ｍｍ、深さ５ｍｍに形成した。また、実施品の細溝１６は、溝幅１．５ｍｍ、長さ３ｍｍ、深さ２ｍｍに形成した。

騒音試験は、実施品と比較品から発生する全周波数領域における音圧分布を以下の条件で測定し、その結果を比較して評価した。試験では、１６×６．５Ｊのリムを使用し、これに実施品と比較品をリム組みしてタイヤ空気圧を２１０ｋＰａに調節した。また、これら各タイヤをそれぞれ車両に装着し、１名乗車した荷重条件で、テストコース内を速度６０ｍｐｈ（mile per hour）で走行させて路面ノイズ（騒音）を測定した。

図２は、この騒音試験の結果を示す線図（グラフ）であり、それぞれ図の横軸は周波数（単位、Ｈｚ）、縦軸は音圧レベル（単位、ｄＢ（Ａ））である。また、図中、実施品の測定結果は実線Ｘで、従来品の測定結果は点線Ｙで示す。

測定の結果、図示のように、従来品（点線Ｙ）では、約４５００Ｈｚ付近（図のＫ領域）を中心とする高周波数領域で、音圧レベルが急上昇してピーク状の大きな騒音が発生していた。これに対し、実施品（実線Ｘ）では、全体としての音圧レベルの分布は従来品と同様に変化していたが、約４５００Ｈｚ付近の音圧レベルが低下してピークが消滅しており、高周波数領域の騒音が大きく低減したことが分かった。

また、これら実施品と比較品を実車に装着し、１００ｋｍ／ｈの高速度で走行して官能評価を行った結果、従来品で感じられた「シャー、シャー、シャー」という高周波数の連続音が実施品では感じられず、高周波騒音を抑制できることが確認できた。

以上の結果から、本発明により、タイヤ周方向に延びる主溝により区画された陸部列を備えた空気入りタイヤの、両端が陸部列内で終端する周方向短溝から発生する気柱管共鳴音を低減でき、高周波騒音の発生を抑制できることが証明された。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを展開して示す平面図である。 騒音試験の結果を示す線図である。 従来の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を展開して示す平面図である。

符号の説明

１・・・空気入りタイヤ、２・・・トレッド部、１０・・・中央側主溝、１１・・・外側主溝、１２・・・ラグ溝、１３・・・ラグ溝、１５・・・周方向短溝、１６・・・細溝、１９・・・サイプ、２０・・・センタ陸部列、２１・・・中間陸部列、２１Ｂ・・・ブロック、２２・・・ショルダ陸部列、２２Ｂ・・・ブロック、ＣＬ・・・タイヤ赤道面、ＴＥ・・・トレッド端。

Claims (6)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、該主溝により区画された複数の陸部列と、該陸部列内に配置された前記主溝と交差する方向に延びる複数のラグ溝と、を備えた空気入りタイヤであって、
   前記ラグ溝が配置された少なくとも１つの前記陸部列内に、タイヤ周方向に延び、両端が該陸部列内で終端する複数の周方向短溝を有し、
   該周方向短溝に、一端が該周方向短溝に開口して他端が前記陸部列内で終端する少なくとも１つの細溝を連通させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記周方向短溝の両端のそれぞれに、前記細溝を連通させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 請求項１または２に記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記細溝が、前記周方向短溝に開口する一端から前記他端に向かってタイヤ幅方向に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記細溝のタイヤ半径方向の深さが、前記周方向短溝のタイヤ半径方向の深さよりも浅いことを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記細溝の溝幅が、１〜２ｍｍの範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
6. 請求項１ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記周方向短溝及び前記細溝が、タイヤ幅方向最外側の前記陸部列に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。

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