JP2008202628A - 変速装置及び該変速装置を備えたエンジンユニット - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンユニットの大型化を回避できるとともに、メンテナンスを行う際の作業性を向上できる変速装置及び該変速装置を備えたエンジンユニットを提供する。
【解決手段】無段変速機構１７と、該無段変速機構１７を収容する収容ケース（伝動ケース）８ｂとを備えた変速装置であって、上記収容ケース８ｂ内に、上記無段変速機構１７による変速状態を変化させる変速状態変換機構５４を配置し、該変速状態変換機構５４を構成する軸６１，６２，６３の軸受７２ｂ，７３ｂ，７４ｂを支持する軸支部材７５を上記収容ケース８ｂを構成するケース部材（ケース本体）８ｇと別部材で構成する。
【選択図】 図５

Description

本発明は、無段変速機構と、該無段変速機構を収容する収容ケースとを備えた変速装置及び該変速装置を備えたエンジンユニットに関する。

例えば、スクータ型の自動二輪車では、エンジン本体とＶベルト式無段変速機構が収容された収容ケースとを一体化したユニットスイング式のエンジンユニットを車体フレームにより上下揺動可能に支持した構造が一般的である。

上記エンジンユニットでは、エンジンの運転状態に応じた変速比が得られるように、無段変速機構の駆動プーリのベルト巻径を駆動モータによりエンジン回転数，車速等に応じて可変制御するようにした変速状態変換機構を備える場合がある。

このような変速状態変換機構として、駆動モータの回転を複数の減速ギヤ軸を介して駆動プーリの可動側プーリの軸方向移動に変換するように構成したもの提案されている（例えば、特許文献１参照）。

この場合、上記変速状態変換機構を、収容ケースのベルト室内に連通するよう設けられた別体の変換機構収容室に収容する構成、あるいは上記各減速ギヤ軸を、上記収容ケースを構成するケース本体と、該ケース本体に着脱可能に装着されたケースカバーとで軸支する構成等が考えられる。
特開２０００−１１１３３１号公報

ところで、上記収容ケースとは別体の変換機構収容室を設ける構成の場合、変速装置，ひいてはエンジンユニットが大型化するという問題がある。

また上記各減速ギヤ軸をケース本体とケースカバーとで軸支する構成の場合、例えば、Ｖベルトの交換を含むメンテナンスを行う際に、ケースカバーを取り外すと、減速ギヤ軸が片持ち状態となり、作業性が低いという問題がある。

本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、エンジンユニットの大型化を回避できるとともに、メンテナンスを行う際の作業性を向上できる変速装置及び該変速装置を備えたエンジンユニットを提供することを目的にしている。

本発明は、無段変速機構と、該無段変速機構を収容する収容ケースとを備えた変速装置であって、上記収容ケース内に、上記無段変速機構による変速状態を変化させる変速状態変換機構を配置し、該変速状態変換機構の構成部材の内の一つである軸を支持する軸支部材を上記収容ケースを構成するケース部材とは別部材で構成したことを特徴としている。

本発明に係る変速装置によれば、変速状態変換機構を、収容ケース内に配置したので、別体の変速状態変換機構収容室を設ける場合のような変速装置の大型化を回避できる。

また、上記変速状態変換機構の構成部材の一つであるを支持する軸支部材を収容ケースを構成するケース部材とは別部材で構成したので、無段変速機構のメンテナンスを行う際に、一部のケース部材を取り外す場合でも、変速状態変換機構の軸が片持ち状態となることはなく、作業性の低下を回避できる。

以下、本発明の実施形態の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図１２は、本発明の一実施形態による変速装置を備えたエンジンユニットを説明するための図である。本実施形態では、自動二輪車に搭載されたエンジンユニットを例にとって説明する。なお、本実施形態の説明の中で前後，左右という場合は、シートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味している。

図において、１はスクータ型の自動二輪車を示している。この自動二輪車１は、アンダボーン型の車体フレーム２と、該車体フレーム２の前端に位置するヘッドパイプ３により左右操向可能に枢支され、下端部に前輪４が、上端部に操向ハンドル５が配置されたフロントフォーク６と、上記車体フレーム２に上下揺動可能に支持され、後端部に後輪７が配置されたユニットスイング式エンジンユニット８と、上記車体フレーム２のエンジンユニット８の上方に搭載された２人乗り用の鞍乗型のシート９とを備えている。

上記フロントフォーク６の前側はフロントカバー１１で、後側はレッグシールド１２でそれぞれ覆われており、上記シート９の下方周囲はサイドカバー１３で覆われている。また上記レッグシールド１２とサイドカバー１３との間には、低床のフートボード（不図示）が配設されている。

上記車体フレーム２は、上記ヘッドパイプ３から車幅方向外側に拡開しつつ後下方に延び、該下端から後方に略水平に延びる左，右のダウンチューブ２０，２０、該左，右のダウンチューブ２０の中途部から後方に斜め上向きに延び、後端から後方に略水平に延びる左，右のシートレール２１，２１と、上記左，右のダウンチューブ２０の後端から上下方向に延び、上端部が上記左，右のシートレール２１に接続された左，右のエンジン懸架フレーム２２，２２とを有する。

また上記車体フレーム２は、上記ヘッドパイプ３から後方に略直線状に延び、後端部が上記左，右のシートレール２１に接続された左，右のアッパチューブ２４，２４と、上記左，右のエンジン懸架フレーム２２，２２とシートレール２１とを連結する左，右のシートステー２５，２５と、上記左，右のシートレール２５のエンジン懸架フレーム２２の接続部近傍同士を車幅方向に連結するクロスメンバ２３とを有する。

上記クロスメンバ２３と上記エンジンユニット８との間にはリヤサスペンション１０が介設されている。また上記車体フレーム２のシート９の下方には収納ボックス３３が配置され、該収納ボックス３３の前側には燃料タンク３０が、該燃料タンク３０の下方にはラジエータ３１がそれぞれ配置されている。

上記エンジンユニット８は、出力を発生するエンジン本体８ａと、該出力を出力するクランク軸（出力軸）１８と、該エンジン本体８ａに一体的に形成され、Ｖベルト式無段変速機構１７が収容配置されたベルト室ａを有する伝動ケース（収容ケース）８ｂとを備えている。

上記エンジン本体８ａは、気筒軸線Ａを大略水平に向けて搭載された水冷式４サイクル単気筒エンジンであり、車幅方向に延びるクランク軸１８が収容されたクランクケース８ｃの前合面に、ピストン１９が摺動自在に収容されたシリンダブロック８ｄを結合し、該シリンダブロック８ｄの前合面に点火プラグ１６，吸気，排気カム軸（不図示）が配置されたシリンダヘッド８ｅを結合し、該シリンダヘッド８ｅにヘットカバー８ｆを装着した構造を有する。上記ピストン１９はコンロッド１５を介して上記クランク軸１８に連結されている。

上記シリンダヘッド８ｅの上壁面には吸気ポートに連通する吸気管３７が接続されている。この吸気管３７の下流端部には燃料噴射弁３８が装着され、該吸気管３７の燃料噴射弁３８の上流側にはスロットル弁３９が配置されている。上記吸気管３７の上流端は、上記伝動ケース８ｂの上壁面に配置固定されたエアクリーナ３６に接続されている。

上記エンジン本体８ａのクランクケース８ｃの底壁には、左，右一対の懸架アーム部８ｊ，８ｊが前方に突出するよう一体形成されている。また上記左，右のエンジン懸架フレーム２２，２２のダウンチューブ２０接続部近傍には、左，右のピボット部材４７，４７が固定されている。

上記エンジンユニット８は、左，右の懸架アーム部８ｊ，８ｊが上記ピボット部材４７を介して車体フレーム２の左，右のエンジン懸架フレーム２２により直接支持され、上下揺動可能となっている。なお、図示していないが、上記左，右のピボット部材４７は、エンジン懸架フレーム２２に固定された外筒と、ピボット軸５１が挿入された内筒との間にゴム等の弾性部材を固着した構造を有する。上記左，右の懸架アーム部８ｊは上記ピボット軸５１に軸受を介して回動可能に支持されている（図２参照）。

上記Ｖベルト式無段変速機構１７は、上記伝動ケース８ｂ内に突出するクランク軸１８の軸方向左端部１８ａに装着された駆動プーリ４０と、該伝動ケース８ｂの後端部に配置された従動プーリ４１とにＶベルト４２を巻回した構造を有する。

上記駆動プーリ４０は、クランク軸１８と共に回転するようスプライン嵌合された円筒状の駆動軸部材４３と、該駆動軸部材４３に軸方向に移動可能にかつ該駆動軸部材４３と共に回転するよう装着された可動シーブ４０ａと、上記クランク軸１８の左端部１８ａにロックナット４４により軸方向に移動不能に固定され、該クランク軸１８と共に回転する固定シーブ４０ｂとを有する。

上記従動プーリ４１は、伝動ケース８ｂにより軸支された回転軸４４に回転自在に装着された円筒状の従動軸部材４６と、該従動軸部材４６に軸方向に移動不能にかつ共に回転するよう固定された固定シーブ４１ｂと、上記従動軸部材４６に軸方向移動可能に、かつ固定シーブ４１ｂと共に回転するよう装着された可動シーブ４１ａと、上記従動軸部材４６と回転軸４４との間に介設された遠心クラッチ６０とを有する。従動プーリ４１の回転速度が上昇すると、遠心力により遠心クラッチ６０のクラッチシュー６６がクラッチドラム６２に当接し、これにより従動プーリ４１の回転が回転軸４４に伝達される。

上記回転軸４４の右側端部４４ａは、上記伝動ケース８ｂのベルト室ａとは独立して形成されたギヤ室ｃ内に挿入され、該ギヤ室ｃ内には、中間減速軸４８及び後輪軸７ａが回転軸４４と平行に配置されている。該後輪軸７ａの右側端部７ｂは伝動ケース８ｂから車幅方向内側に突出しており、該右側端部７ｂに上記後輪７が装着されている。

上記伝動ケース８ｂは、上記クランクケース８ｃの左側壁８ｎに続いて後方に延びるよう一体形成され、上記クランク軸１８が貫通する孔８ｃ′を有し、上記無段変速機構１７を実質的に収容支持するケース本体８ｇと、該ケース本体８ｇの左側合面８ｉに着脱可能にボルト締め固定されたケースカバー（蓋部材）８ｈとを有する。

上記ケースカバー８ｈの外側前部には、車両前方に開口する冷却空気導入口２７ａを有する冷却風導入ダクト２７が着脱可能に装着されている。

上記ケースカバー８ｈの駆動プーリ４０に臨む部分には、複数の冷却風流入開口８ｍがクランク軸１８回りに所定間隔をあけて形成されおり、該冷却風流入開口８ｍの上流側には冷却風を濾過するフィルタ２８が着脱可能に装着されている。上記冷却空気導入口２７ａから流入した走行風は、フィルタ２８を介して冷却風流入開口８ｍからベルト室ａ内に導入される。

上記伝動ケース８ｂの前端部には、巻径制御室ｂがベルト室ａに続いて前斜め上向き延びるよう膨出形成されている。

上記巻径制御室ｂは、側方から見ると、上記シリンダブロック８ｄの左側壁と車幅方向に略重なるように延びており、クランクケース８ｃの左側壁８ｎに続いて前方に延びるよう形成された右側延長壁８ｐと、上記ケースカバー８ｈの前縁部に続いて前方に延びるよう形成された左側延長壁８ｑとで囲まれている。

上記巻径制御室ｂ内には、上記無段変速機構１７による変速状態を変化させる変速状態変換機構５４が配置されている。

上記変速状態変換機構５４は、駆動モータ５５の回転を往復ギヤ５６に伝達し、該往復ギヤ５６の回転を駆動プーリ４０の可動シーブ４０ａの軸方向移動に変換することにより、該駆動プーリ４０のベルト巻径をローＬとトップＴとの間で自動的に可変制御する。上記駆動モータ５５は、エンジン回転数，車速等に基づいて、あるいは運転者の指示に基づいて、不図示のコントローラにより駆動制御される。

上記変速状態変換機構５４は、上記駆動モータ５５の回転を上記往復ギヤ５６に伝達する回転伝達ギヤ部５７と、該往復ギヤ５６の回転を可動シーブ４０ａの軸方向移動に変換する軸方向移動変換部５８とを有する。

上記回転伝達ギヤ部５７は、上記巻径制御室ｂ内に駆動プーリ４０に近接するよう配置され、上記軸方向移動変換部５８は、ベルト室ａ内の駆動プーリ４０と左側壁８ｎとの間のクランク軸１８周りに配置されている。

上記駆動モータ５５は、クランクケース８ｃの上面前部に、クランク軸１８上方に位置し、かつ該クランク軸１８と平行になるよう配置され、巻径制御室ｂを形成する上記右側延長壁８ｐの車幅方向内側面に固定されている。該駆動モータ５５の回転軸５５ａは、右側延長壁８ｐを貫通して巻径制御室ｂ内に突出している。

上記回転伝達ギヤ部５７は、上記駆動モータ５５の回転を往復ギヤ５６に伝達する第１，第２伝達軸６１，６２と、該駆動モータ５５の回転状態を検出する検出軸６３とを有する。

上記第１，第２伝達軸６１，６２及び検出軸６３はクランク軸１８と平行に配置されている。車両側方から見ると、巻径制御室ｂの前端部に検出軸６３が位置し、該検出軸６３の後方に第１伝達軸６１が、後斜め下方に第２伝達軸６２がそれぞれ位置し、第１伝達軸６１の後方に回転軸５５ａが位置している。

上記第１伝達軸６１は、駆動モータ５５の出力ギヤ５５ａに噛合する減速大ギヤ６１ａと、減速小ギヤ６１ｂとを有する。

上記第２伝達軸６２は、上記減速小ギヤ６１ｂ及び上記往復ギヤ５６の両方に噛合するスライドギヤ６２ａと、該スライドギヤ６２ａより小径のセンサギヤ６２ｂとを有する。

上記検出軸６３は、上記センサギヤ６２ｂに噛合する検出軸駆動ギヤ６３ａと、回転数検出ギヤ６３ｂとを有する。該回転数検出ギヤ６３ｂには、回転数センサ６４の入力ギヤ６４ａが噛合している。該回転数センサ６４は、上記駆動モータ５５の回転状況から可動シーブ４０ａの軸方向位置を検出し、ひいてはＶベルト４２の巻径位置を検出する。

上記軸方向移動変換部５８は、上記可動シーブ４０ａに共に回転し、かつ軸方向移動するよう装着されたスライド筒体６５と、該スライド筒体６５に軸受６６を介して相対回転自在に支持され、かつ往復ギヤ５６に固定された可動側送りねじ部材６７と、該可動側送りねじ部材６７に噛合する固定側送りねじ部材６８とを有する。

上記固定側送りねじ部材６８は、ケース本体８ｇにボルト締め固定された支持部材６９により回転不能に支持されている。該支持部材６９とクランク軸１８に共に回転するよう固定された軸受支持部材７０との間には芯出し軸受７１が介設されている。

ライダのアクセル開操作に伴ってエンジン回転数，車速が上昇すると、該エンジン回転数，車速に応じて予め設定されたベルト巻径となるように駆動モータ５５の回転が制御される。該駆動モータ５５の回転軸５５ａの回転は、第１，第２伝達軸６１，６２から往復ギヤ５６に伝達され、該往復ギヤ５６が回転すると、可動側送りねじ部材６７が往復ギヤ５６と共に駆動モータ５５の回転量に応じた距離だけ軸方向に移動する。これに伴って可動シーブ４０ａがトップ側に所定量移動し、駆動プーリ４０が上記設定されたベルト巻径となる。

上記第１，第２伝達軸６１，６２及び検出軸６３の上記ケース本体８ｇ側に位置する右側端部は、それぞれ右軸受７２ａ，７３ａ，７４ａを介して上記ケース本体８ｇの右側延長壁８ｐにより支持されており、上記ケースカバー８ｈ側に位置する左側端部は、それぞれ軸受７２ｂ，７３ｂ，７４ｂを介して軸支部材７５により支持されている。

上記軸支部材７５は、上記ケース本体８ｇの右側延長壁８ｐを車幅方向外側から覆うようにケースカバー８ｈの内側に配置され、該右側延長壁８ｐとで上記巻径制御室ｂを形成している。

上記軸支部材７５は、右側延長壁８ｐの左側合面８ｉの内側に複数のボルト７６により着脱可能に取り付けられており、上記ケースカバー８ｈを取り外したときに、外側方に露出するように配置されている。

上記軸支部材７５の取付け合面７５ａは、ケース本体８ｇのケースカバー８ｈの取付け面である上記左側合面８ｉより車幅方向内側のエンジン本体８ａ側に偏位している（図５参照）。

上記軸支部材７５の後縁部７５ｄは、駆動プーリ４０の前縁部に近接する円弧状に形成され、該後縁部７５ｄの上部，下部には、ケース本体８ｇ側とケースカバー８ｈ側とを連通する連通部、具体的には、上開口７５ｂ，下開口７５ｃが形成されている。

上記上，下開口７５ｂ，７５ｃは、上記伝動ケース８ｂのケースカバー８ｈ側とケース本体８ｇ側とを車幅方向に連通するよう形成され、かつ駆動プーリ４０の前方にて冷却風Ｃを駆動プーリ４０側から軸方向移動変換部５８側に導くように形成されている。

上記上，下開口７５ｂ，７５ｃの周縁部には、それぞれ筒状をなす上，下リブ７５ｅ，７５ｆが上記連通方向（車幅方向）に延びるよう形成されている。そして上記上リブ７５ｅと下リブ７５ｆは上記後縁部７５の縁部に沿って延び、連続面をなしている。このようにして上記上，下開口７５ｂ，７５ｃは、冷却風Ｃをケースカバー８ｈ側からケース本体８ｇ側に導く冷却風通路の一部を構成している。

なお、本発明における連通部は、冷却風をケースカバー８ｈ側からケース本体８ｇ側に導く作用をするものであれば良く、上記開口を限らず、例えば切欠であってもよい。

上記駆動プーリ４０の固定シーブ４０ｂの外側面及び可動シーブ４０ａの内側面には、それぞれ周方向に所定間隔をあけて、かつ半径方向に延びる円弧状の多数の送風羽根４０ｄ，４０ｅが形成されている。

冷却風導入ダクト２７を介して流入した冷却風Ｃは、固定シーブ４０ｂの各送風羽根４０ｄにより吸引され、フィルタ２８を介して冷却風流入開口８ｍからベルト室ａ内に導入される。ベルト室ａ内に導入された冷却風Ｃの一部は、固定シーブ４０ｂの、図７に矢印ｒで示す方向の回転により駆動プーリ４０の前方に送風され、該駆動プーリ４０の前側を通って上，下開口７５ｂ，７５ｃにより可動シーブ４０ａの内側に導かれ、該可動シーブ４０ａの各送風羽根４０ｅにより軸方向移動変換部５８に供給される。軸方向移動変換部５８を通過した冷却風Ｃは、ベルト室ａ内を後方に流れ、Ｖベルト４２，従動プーリ４１を冷却しつつ、伝動ケース８ｂの後端部に形成された冷却風排出孔（不図示）から外部に排出される。

本実施形態によれば、ベルト巻径を可変制御する変速状態変換機構５４を伝動ケース８ｂ内に配置したので、該伝動ケース８ｂの周囲の空間を有効利用して変速状態変換機構５４をコンパクトに配置することができ、エンジンユニット８の大型化を回避できる。

即ち、伝動ケース８ｂの前端部に、巻径制御室ｂをベルト室ａに続いて前斜め上向きに延びるよう膨出形成し、巻径制御室ｂ内に変速状態変換機構５４を収容し、該巻径制御室ｂをシリンダブロック８ｄの左側壁に車幅方向に重なるように配置したので、シリンダブロック８ｄの左側方の空きスペースを有効利用して変速状態変換機構５４を配置できる。

本実施形態では、上記変速状態変換機構５４を構成する第１，第２伝達軸６１，６２及び検出軸６３の右端部をケース本体８ｇにより支持し、左端部を伝動ケース８ｂと別部材からなる軸支部材７５により支持したので、ケースカバー８ｈを取り外して無段変速機構１７のＶベルト４２等のメンテナンスを行う際に、各伝達軸６１，６２，検出軸６３が片持ち状態になることはなく、作業性を向上できる。また、上記軸支部材７５を上記ケース本体８ｇに着脱可能に取り付けたので、変速状態変換機構５４のメンテナンスについては、上記軸支部材７５を取り外すことにより容易に行うことができる。

本実施形態では、上記軸支部材７５を、ケースカバー８ｈを取り外したときに該軸支部材７５が外側方に露出するように配置したので、軸支部材７５の脱着作業を容易にできる。

本実施形態では、軸支部材７５に、ケースカバー８ｈ側とケース本体８ｇ側とを車幅方向に連通する上，下開口７５ｂ，７５ｃを形成したので、該上，下開口７５ｂ，７５ｃが冷却風Ｃをケースカバー８ｈ側からケース本体８ｇ側に導く冷却風通路として機能することとなり、無段変速機構１７，変速状態変換機構５４の冷却性を高めることができる。

本実施形態では、上，下開口７５ｂ，７５ｃの周縁部に、車幅方向に延びる上，下リブ７５ｅ，７５ｆを形成したので、上，下開口７５ｂ，７５ｃの剛性を高めることができるとともに、冷却風Ｃを駆動プーリ４０を含む軸方向移動変換部５８に確実に導くことができ、この点からも冷却性を向上できる。

本実施形態では、変速状態変換機構５４を、駆動プーリ４０の近傍に配置し、該駆動プーリ４０の回転により吸引された冷却風Ｃを上，下開口７５ｂ，７５ｃを介してケース本体８ｇ側に導入するようにしたので、駆動プーリ４０及び軸方向移動変換部５８の冷却性をより一層高めることができる。

なお、上記実施形態では、自動二輪車用エンジンユニットに採用される変速装置について説明したが、本発明の変速装置は、自動二輪車用エンジンユニットに限定されるものではなく、あらゆる機械に採用される変速装置に適用可能である。

本発明の一実施形態によるエンジンユニットを備えた自動二輪車の側面図である。 上記エンジンユニットの側面図である。 上記エンジンユニットの伝動ケースの側面図である。 上記伝動ケース内に収容されたＶベルト式無段変速機構の断面平面図である。 上記伝動ケース内に収容配置された変速状態変換機構の断面平面図である。 上記伝動ケースの前部の側面図である。 上記伝動ケースの前部の側面図である。 上記変速状態変換機構の断面図である。 上記変速状態変換機構の断面図である。 上記変速状態変換機構の軸支部材の側面図である。 上記軸支部材の断面図（図１０のXI-XI 線断面図) である。 上記軸支部材の断面図（図１０のXII-XII 線断面図) である。

符号の説明

７ 後輪
８ エンジンユニット
８ａ エンジン本体
８ｂ 伝動ケース（収容ケース）
８ｃ′ 出力軸の貫通孔
８ｇ ケース本体
８ｈ ケースカバー（蓋部材）
１７ Ｖベルト式無段変速機構
１８ クランク軸（出力軸）
４０ 駆動プーリ
４０ｄ，４０ｅ 送風羽根
５４ 変速状態変換機構
６１，６２ 伝達軸
６３ 検出軸
７２ａ，７３ａ，７４ａ 軸受
７２ｂ，７３ｂ，７４ｂ 軸受
７５ 軸支部材
７５ｂ，７５ｃ 開口（連通部）
７５ｅ，７５ｆ リブ
Ｃ 冷却風

Claims (12)

1. 無段変速機構と、該無段変速機構を収容する収容ケースとを備えた変速装置であって、
   上記収容ケース内に、上記無段変速機構による変速状態を変化させる変速状態変換機構を配置し、該変速状態変換機構の構成部材の内の一つである軸を支持する軸支部材を上記収容ケースを構成するケース部材とは別部材で構成したことを特徴とする変速装置。
2. 請求項１において、上記収容ケースは、ケース本体と、該ケース本体に着脱可能に取り付けられた蓋部材とで構成されており、上記軸支部材は、上記ケース本体に着脱可能に取り付けられていることを特徴とする変速装置。
3. 請求項２において、上記軸支部材は、上記蓋部材を取り外したとき、外方に露出するよう配置されていることを特徴とする変速装置。
4. 請求項１に記載の変速装置を備えたエンジンユニットであって、
   該エンジンユニットは、出力を発生するエンジン本体と、該出力を出力する出力軸と、上記エンジン本体に一体的に形成され、上記無段変速機構を収容する収容ケースとを備え、
   該収容ケースは、上記出力軸の貫通孔を有するケース本体と、該ケース本体に着脱可能に取り付けられた蓋部材とで構成されており、上記軸支部材は、上記ケース本体に着脱可能に取り付けられていることを特徴とするエンジンユニット。
5. 請求項４において、上記軸支部材は、上記蓋部材を取り外したとき、外方に露出するように配置されていることを特徴とするエンジンユニット。
6. 請求項４において、上記変速状態変換機構の構成部材の内の一つである軸の一端は軸受を介して上記軸支部材により支持され、他端は、軸受を介して上記ケース本体により支持されていることを特徴とするエンジンユニット。
7. 請求項４において、上記軸支部材の取付面は、上記ケース本体の蓋部材との合面よりエンジン本体側に偏位していることを特徴とするエンジンユニット。
8. 請求項４において、上記軸支部材は、上記収容ケースの蓋部材側とケース本体側とを連通する連通部を有することを特徴とするエンジンユニット。
9. 請求項８において、上記連通部は、開口であることを特徴とするエンジンユニット。
10. 請求項９において、上記開口の周縁部にはリブが上記連通方向に延びるように形成されていることを特徴とするエンジンユニット。
11. 請求項８において、上記連通部は、冷却風を通過させる冷却風通路の一部を構成していることを特徴とするエンジンユニット。
12. 請求項４において、上記変速状態変換機構は、送風羽根を有する駆動プーリの近傍に配置されており、上記軸支部材は、駆動プーリの回転により発生された風を通過させる連通部を有すること特徴とするエンジンユニット。

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