JP2008137636A - 能動型騒音制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低周波ロードノイズ（ドラミングノイズ）を低減できるとともに、楽音への影響が少ない簡易な構成の能動型騒音制御装置を提供する。
【解決手段】車速Ｖ及びオーディオのオーディオ信号の大きさＰに応じて、車速依存制御信号調整部５１及びオーディオ信号依存制御信号調整部５２により能動型騒音制御部１２から出力され合成ユニット２６に供給される制御信号Ｓｃａの振幅を調整する構成とすることで、従来技術では必須とされているマイクロフォン８の出力からオーディオ信号Ｓａをキャンセルするオーディオキャンセル回路｛減算器とオーディオキャンセルフィルタからなる回路｝が不要になる。結果、楽音への影響の少ない簡易な構成の能動型騒音制御装置を構築できる。
【選択図】図１

Description

この発明は、オーディオ信号を楽音に変えて出力するスピーカから前記楽音とともに車室内騒音と逆位相の相殺音を併せて出力し、車室内騒音を打ち消して消音することにより、乗車している者（乗車者という。）が、前記スピーカからの楽音をより明瞭に聴けるようにした能動型騒音制御装置に関する。

道路（ロード）から受ける車輪の振動がサスペンションを介して車体に伝わり、特に車室内のような閉空間の音響的な共鳴特性により励起され、４０Ｈｚ程度でピークを有し２０〜１５０Ｈｚ帯域幅の低周波ロードノイズ（「ゴー」というこもった音で、ドラミングノイズとも呼ばれる）による車室内騒音を打ち消す能動型騒音制御装置が提案されている（特許文献１）。

図１０のブロック図に示すように、特許文献１に記載された能動型騒音制御装置２では、車室４内に、車室内騒音と、スピーカ６から出力される相殺音を受音するために、車室４の音響固有モードの腹部分にマイクロフォン８が設けられる。そして、能動型騒音制御ユニット（ＡＮＣユニット）１８を構成する能動型騒音制御部１２は、マイクロフォン８からＡ／Ｄ変換器１４を通じて得た信号（誤差信号）が最小となるように制御信号を適応的に生成し、生成した制御信号をＤ／Ａ変換器１６及び増幅器１０を介してスピーカ６に供給するように構成されている。

特開２０００−３２２０６６号公報（図１、図３）

近時、乗用車両には、チューナ、コンパクトディスク、ハードディスク等種々の音楽ソースの楽音を楽しむためのオーディオユニットが備えられている。

図１１は、このオーディオユニット２０と、図１０に示した能動型騒音制御装置２を一体的に構成した車両用音響制御装置２２の従来技術に係る構成を示すブロック図である。図１１において、図１０に示したものと同一のもの及び対応するものには同一の符号を付ける。

この車両用音響制御装置２２では、オーディオユニット２０から出力されるオーディオ信号Ｓａと能動型騒音制御部１２から出力される相殺音信号としての制御信号Ｓｃが合成ユニット２６の加算器２４で合成され、Ｄ／Ａ変換器１６、増幅器１０を介して車室４内のスピーカ６に供給され、スピーカ６から楽音と相殺音の合成音として出力される。

マイクロフォン８は、楽音と相殺音の合成音と車室内騒音を受音し、騒音（雑音信号）と相殺音（相殺音信号）の差に楽音（オーディオ信号）が加えられた誤差信号を出力する。

この誤差信号は、ＡＮＣユニット１８ａのＡ／Ｄ変換器１４を通じて減算器２８の被減算ポートに誤差信号Ｅａとして供給される。この場合、減算器２８の減算ポートには、オーディオ信号Ｓａがデジタルフィルタであるオーディオキャンセルフィルタ（オーディオ補償フィルタ）３０により変換されたオーディオ信号Ｓｂが供給される。

ここで、オーディオキャンセルフィルタ３０は、Ｄ／Ａ変換器１６の入力側から増幅器１０、スピーカ６、スピーカ６からマイクロフォン８までの音響伝送路、マイクロフォン８、Ａ／Ｄ変換器１４の出力側までの経路の伝達関数、すなわち、Ｄ／Ａ変換器１６の入力からＡ／Ｄ変換器１４の出力までの経路の伝達関数を有するデジタルフィルタである。理解の便宜のために、この伝達関数をスピーカ６とマイクロフォン８との間の伝達関数と呼び、オーディオキャンセルフィルタ３０のブロックの中に、スピーカ６とマイクロフォン８との間の伝達関数Ｃに対応する模擬伝達関数Ｃ＾として記載している。

従って、減算器２８により誤差信号Ｅａからオーディオ信号Ｓｂを減算することにより、換言すれば、マイクロフォン８の出力から楽音に対応するオーディオ信号Ｓｂ分をキャンセルすることにより、減算器２８の出力側に騒音と相殺音との差に対応する誤差信号ｅが得られる。能動型騒音制御部１２は、この誤差信号ｅがゼロとなるように制御信号Ｓｃを生成し、一方の加算ポートにオーディオ信号Ｓａが供給されている加算器２４の他方の加算ポートに供給する。

このように構成すると、マイクロフォン８が設けられた点（位置）において、音響固有モードの腹の位置での大きな車室内騒音（共鳴して大きくなっている車室内騒音）、すなわち低周波ロードノイズ（ドラミングノイズ）が相殺音で打ち消されることになり、車室４内全体でオーディオ信号Ｓａに基づく楽音を明瞭に聞くことができる。

なお、オーディオキャンセル回路（オーディオキャンセルフィルタ３０と減算器２８）を設けないで、誤差信号Ｅａを能動型騒音制御部１２に直接供給した場合には（ｅ＝Ｅａ）、誤差信号Ｅａに含まれるロードノイズ（ドラミングノイズ）の周波数に近い楽音のベース音（最低音）も同時に消音され、乗車者に違和感を与えてしまう。

図１１例に示す従来技術に係る車両用音響制御装置２２においては、オーディオユニット２０とＡＮＣユニット１８ａに対して、車載電気部品として比較的に大きくて重量のあるスピーカ６をオーディオ用と騒音制御用に兼用している。また、車載電気部品として電力の消費が大きく熱を発生する増幅器１０もオーディオ用と騒音制御用とに兼用している。このように、オーディオユニット２０と、図１０に示した能動型騒音制御装置２とを一体的に構成した車両用音響制御装置２２は、容積、電力消費及びコストの点で優れている。

ところで、車両用音響制御装置２２等の車載電装品は、さらなるコストの低減並びにＭＴＢＦ（故障間平均時間）等の理論信頼性の向上が求められている。

この観点から眺めると、図１１に示した従来技術に係る車両用音響制御装置２２ではＡＮＣユニット１８ａや、合成ユニット２６がスピーカ６の数だけ必要となり、特に、近時注目されている４ｃｈサラウンドシステムや５．１ｃｈサラウンドシステムでは、図１１中、ａ点とｂ点に示すＡＮＣユニット１８ａと合成ユニット２６との間を接続するハーネスの本数が、それぞれスピーカの数（スピーカ１本に対して２本）必要になり、車載電装品のコストアップ及び理論信頼性低下の原因の一つとなっていることが分かった。

また、オーディオキャンセルフィルタ３０と減算器２８によるオーディオキャンセル回路は、制御系として複雑となり、結局、車両用音響制御装置２２全体の制御システムとしてコストアップになっているということが分かった。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであって、マイクロフォン出力からオーディオ信号をキャンセルするオーディオキャンセル回路を用いることなく、楽音への影響が少ない簡易な構成の能動型騒音制御装置を提供することを目的とする。

この発明に係る能動型騒音制御装置は、車室内騒音と、オーディオ信号に基づく音出力手段からの楽音と、制御信号に基づく前記音出力手段からの前記車室内騒音の相殺音との混合音を音検出手段により誤差信号として検出し、前記誤差信号に基づき前記相殺音を生成する制御信号を前記音出力手段に出力する能動型騒音制御装置において、前記オーディオ信号の大きさを検出するオーディオ信号検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、検出された前記オーディオ信号の大きさに応じて前記制御信号の振幅を調整するオーディオ信号依存制御信号調整手段と、検出された前記車速に応じて前記制御信号の振幅を調整する車速依存制御信号調整手段とを備えることを特徴とする。

この発明によれば、車速及びオーディオ信号の大きさに応じて、能動型騒音制御部から出力される制御信号の振幅を調整する構成とすることにより、マイクロフォン等の音検出手段の出力からオーディオ信号をキャンセルするオーディオキャンセル回路を不要とし、かつ楽音への影響の少ない低コストの能動型騒音制御装置を構築できる。

オーディオキャンセル回路が不要となるので、能動型騒音制御装置の構成が簡単化するとともにハーネスの本数が減少し、容積及びコスト（部品コスト、製造コスト）の低減、並びに理論信頼性の向上を図ることができる。

この場合、車速依存制御信号調整手段は、車速がゼロのときには、制御信号の振幅をゼロ値にするように調整することを特徴とする。車速がゼロのときには、低周波ロードノイズ（ドラミングノイズ）が発生しないので、換言すると低周波ロードノイズ（ドラミングノイズ）は走行中にしか発生しないので、制御信号に基づく相殺音を発生させる必要がない。

また、オーディオ信号依存制御信号調整手段は、オーディオ信号の大きさが所定の大きさ以上のときには、制御信号の振幅をゼロ値にするように調整することで、低周波ロードノイズ（ドラミングノイズ）の抑制効果を犠牲にして、楽音を聞かせるようにする。

さらに、前記車速依存制御信号調整手段は、前記車速がゼロのときには、前記制御信号の振幅をゼロ値とするように調整し、前記車速がゼロから所定車速まで増加するとき、前記制御信号の振幅を前記車速の増加に応じてゼロ値から基準振幅値まで大きくするように調整する、前記オーディオ信号依存制御信号調整手段は、前記オーディオ信号の大きさが所定の大きさ以上のときには、前記制御信号の振幅をゼロ値とするように調整し、前記オーディオ信号の大きさが前記所定の大きさからゼロまで減少するとき、前記制御信号の振幅を前記オーディオ信号の大きさの減少に応じてゼロ値から基準振幅値まで大きくするように調整するように構成する。

制御信号の振幅を前記車速の増加に応じてゼロ値から基準振幅値まで大きくするように調整することで、低周波ロードノイズ（ドラミングノイズ）による車室内騒音の増加に応じて、制御信号の振幅を大きくし、相殺音を大きくできる。また、制御信号の振幅をオーディオ信号の大きさの減少に応じてゼロ値から基準振幅値まで大きくするように調整することで、オーディオ信号の大きさの小さい、換言すれば、楽音中のベース音の音量が耳や体（体感）で聞くことができない小音量であるときには、低周波ロードノイズ（ドラミングノイズ）を相殺音により抑制することができる。すなわち、楽音を、小音量でも明瞭に聞くことができる。

さらに、前記オーディオ信号の大きさ及び（又は）前記車速に応じて制御の安定性に係わる制御パラメータを調整するように構成する。調整する制御パラメータとしては、ステップサイズパラメータ及び（又は）安定性補償係数を用いる。オーディオ信号の大きさ及び（又は）車速に応じて能動型騒音制御部から出力される制御信号の振幅を調整する能動型騒音制御装置において、さらに、前記オーディオ信号の大きさ及び（又は）前記車速に応じて前記能動型騒音制御部のステップサイズパラメータ及び（又は）安定性補償係数を調整することで、前記能動型騒音制御部のＯＮ領域を安定的に広げることができる。

この発明によれば、車速及び（又は）オーディオ信号の大きさに応じて、車室内騒音を打ち消すための制御信号の振幅を調整する構成としているので、音検出手段の出力からオーディオ信号をキャンセルするオーディオキャンセル回路が不要となり、かつ楽音への影響の少ない能動型騒音制御装置を構築できる。

以下、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明する。

図１は、この発明に係る能動型騒音制御装置の一実施の形態が適用された車両用音響制御装置４０の構成を示すブロック図である。図１に示す車両用音響制御装置４０において、図１０、図１１に示したものと同一のもの又は対応するものには同一の符号を付けている。

車両に搭載される車両用音響制御装置４０は、基本的には、チューナ、コンパクトディスク、ハードディスク等種々の内部の音楽ソース６０の楽音や、携帯音楽再生装置等の外部の音楽ソースから外部入力（ＡＵＸ入力等）６２を通じて得た楽音を楽しむためのオーディオ信号Ｓａを出力するオーディオユニット２０ａと、低周波ロードノイズ（ドラミングノイズ）を打ち消すための能動型騒音制御ユニット（ＡＮＣユニット）１８ｂとを備える。

オーディオユニット２０ａ及びＡＮＣユニット１８ｂは、コンピュータを含んで構成され、ＣＰＵが各種入力に基づきＲＯＭ等のメモリに記憶されているプログラムを実行することで各種の機能を実現する機能実現手段としても動作する。

車室内騒音、この車室内騒音の相殺音及び楽音を受音するマイクロフォン（音検出手段）８は、車室４の前後方向の音響固有モードの１次又は２次モードにおける腹部分の位置｛２０〜１５０Ｈｚ帯域幅の低周波ロードノイズ中、４０［Ｈｚ］又は８０［Ｈｚ］の車室内共鳴音の定在波の音圧が大きな位置｝に設けられている。具体的には、車両がセダンであれば、車両の幅方向の断面が閉空間となる、例えば前部位置近傍、例えば前座席の足元付近、ルームミラー近傍、インストルメンタルパネルの奥の位置等である（特許文献１）。

複数のスピーカ（音出力手段）６は、５ｃｈサウンドのサラウンド効果を高めるために、例えば、車両前席側の左右キックパネル部、インストルメントルパネル中央下部、車両後席側のＣピラー下部の左右ボディ部等に配置される。なお、０．１ｃｈ分のウーハは方向性をほとんど持たないので任意の位置に配置される。

合成ユニット２６は、オーディオユニット２０ａの増幅器５４から出力されるオーディオ信号ＳａとＡＮＣユニット１８ｂから出力される相殺音信号としての制御信号Ｓｃａとを加算器２４で合成して合成信号Ｓｓとし、合成信号ＳｓをＤ／Ａ変換器１６、増幅器１０を介して車室４内のスピーカ６に供給する。

スピーカ６は、合成信号Ｓｓに対応するオーディオ信号Ｓａに基づく楽音と制御信号Ｓｃａに基づく相殺音の合成音を出力する。

マイクロフォン８は、スピーカ６から出力される楽音と相殺音と車室内騒音を受音し、車室内騒音と相殺音（の差）に楽音が加わった誤差信号を出力する。この誤差信号は、ＡＮＣユニット１８ｂのＡ／Ｄ変換器１４を通じて能動型騒音制御部１２の入力ポートに誤差信号Ｅａとして供給される。

能動型騒音制御部１２は、誤差信号Ｅａがゼロ値、すなわち「騒音−（相殺音＋楽音）」がゼロ値となるように演算処理して制御信号Ｓｃを出力する。

この制御信号Ｓｃの振幅（ゲイン）を調整する２つの調整部が直列に接続される（接続順序に制限はない。）制御信号振幅調整部５０が、能動型騒音制御部１２と加算器２４との間に設けられている。

制御信号振幅調整部５０は、車速センサ（車速検出手段）４２で検出された車速Ｖに応じて制御信号Ｓｃの振幅を調整するためにゲインＧｖが調整される車速依存制御信号調整部（車速依存制御信号調整手段）５１と、オーディオユニット２０ａの出力より大きさ検出器（オーディオ信号検出手段）４４で検出されたオーディオ信号の大きさＰに応じて制御信号Ｓｃの振幅を調整するためにゲインＧｐが調整されるオーディオ信号依存制御信号調整部（オーディオ信号依存制御信号調整手段）５２とを備えた構成とされる。

なお、車速依存制御信号調整部５１とオーディオ信号依存制御信号調整部５２は、電子ボリューム｛ゲイン（利得）である抵抗分圧比が１（０［ｄＢ］）と０（−∞［ｄＢ］）間でデジタル的に調整される可変抵抗器｝等で構成される。

制御信号振幅調整部５０から出力される振幅調整後の制御信号Ｓｃａ（Ｓｃａ＝Ｇｖ×Ｇｐ×Ｓｃ）が、一方の入力ポートにオーディオ信号Ｓａが供給されている加算器２４の他方の入力ポートに供給される。

図２Ａは、車速依存制御信号調整部５１に設定される車速依存ゲイン特性Ｇｖ１（実線）と、オーディオ信号依存制御信号調整部５２に設定されるオーディオ信号依存ゲイン特性Ｇｐ１（点線）を示している。

車速依存ゲイン特性Ｇｖ１は、車速Ｖ＝０［ｋｍ／ｈ］と車速Ｖ＝１００［ｋｍ／ｈ］の中間近傍の車速（所定車速）Ｖｔｈ［ｋｍ／ｈ］が閾値となっており、車速０［ｋｍ／ｈ］と車速Ｖｔｈ［ｋｍ／ｈ］の間ではゲインがゼロ値（−∞ｄＢ）、車速Ｖｔｈ［ｋｍ／ｈ］と１００［ｋｍ］を超える最高速度Ｖｍａｘまでの間ではゲインが１値（０［ｄＢ］）とされる。

オーディオ信号依存ゲイン特性Ｇｐ１は、オーディオ信号の大きさＰ＝０とオーディオ信号の大きさ最大Ｐｍａｘの中間近傍のオーディオ信号の大きさ（所定の大きさ）Ｐｔｈが閾値となっており、オーディオ信号の大きさ０と所定の大きさＰｔｈの間では１値（０［ｄＢ］）、所定の大きさＰｔｈとオーディオ信号の大きさ最大音量Ｐｍａｘまでの間ではゼロ値（−∞［ｄＢ］）とされる。

基本的には以上のように構成される車両用音響制御装置４０の動作について、ＡＮＣユニット１８ｂにより実行される図３のフローチャートを参照して説明する。

ステップＳ１において、車速センサ４２から得られる車速Ｖが所定速度Ｖｔｈ以上であるかどうかが判定され、所定速度Ｖｔｈ以上であるとき（Ｖ≧Ｖｔｈ）、ステップＳ２において、大きさ検出器４４から得られるオーディオ信号の大きさＰが所定の大きさＰｔｈ以下であるかどうかが判定される（Ｐ≦Ｐｔｈ）。

ステップＳ１の判定結果が否定的である場合、例えば、信号待ち等で車両が停止している場合には低周波ロードノイズ（ドラミングノイズ）が発生しない。従って、所定車速Ｖｔｈ以下では、制御信号Ｓｃａが発生しないように車速依存制御信号調整部５１のゲインＧｖ１がゼロ値とされる（Ｇｖ１＝０）。従って、この場合には、制御信号振幅調整部５０から出力される制御信号Ｓｃａの値はゼロ値とされる（Ｓｃａ＝Ｇｖ１×Ｇｐ１＝０×Ｇｐ１＝０）。

その結果、加算器２４からの合成信号Ｓｓとしてはオーディオ信号Ｓａのみがスピーカ６に供給され、車両の停止中には楽音のみがマイクロフォン８で検出される。その一方、所定速度Ｖｔｈ以下の場合には、マイクロフォン８では楽音と比較的に低い音圧の低周波ロードノイズ（ドラミングノイズ）が受音される。乗員位置では、楽音が受音されるとともに、マイクロフォン８の位置｛音響固有モードの腹の位置であるので車室４内で低周波ロードノイズ（ドラミングノイズ）の音圧が最も大きい位置｝よりは小さい音圧の低周波ロードノイズ（騒音）が受音される。

ステップＳ１及びステップＳ２が肯定的である場合、すなわち、車速Ｖが所定速度Ｖｔｈ以上で、オーディオ信号の大きさＰが所定の大きさＰｔｈより小さい場合には、低周波ロードノイズ（ドラミングノイズ）と同程度の周波数を有するベース音（楽音中の最も周波数の低い音）は、人の耳で聞くことも体で感じることもできないという性質を考慮して制御信号Ｓｃａの振幅が調整される。

すなわち、オーディオ信号依存制御信号調整部５２のゲインＧｐが１値とされる（Ｇｐ＝１）。この場合には、制御信号振幅調整部５０から出力される制御信号Ｓｃａの値は基準振幅値である制御信号Ｓｃの値とされる（Ｓｃａ＝Ｇｖ１×Ｇｐ１×Ｓｃ＝１×１×Ｓｃ＝Ｓｃ）。

つまり、車速Ｖが所定速度Ｖｔｈ以上であって比較的に低周波ロードノイズ（ドラミングノイズ）が大きい車内環境下で、図示しないオーディオボリュームを調整し、オーディオ信号の大きさＰを絞って楽音を聞いているときには、能動型騒音制御部１２による低周波ロードノイズ（ドラミングノイズ）の消音を行う。消音を行って、低周波ロードノイズ（ドラミングノイズ）に対応する周波数の楽音のベース音が抑制されるとしても、もともと小さい音圧のベース音は、人が耳で聞くことも体で感じることもできないので聴取者（乗者者）の楽音聴取に対する影響はきわめて少ない。

また、オーディオ信号の大きさＰが所定の大きさＰｔｈより大きい場合には、車速Ｖの高低にかかわらず、能動型騒音制御部１２による低周波ロードノイズ（ドラミングノイズ）の消音動作を行わないことにより、ベース音が含まれる楽音を聴取者に積極的に聞かせる。

もちろん、高性能オーディオシステムにおけるサラウンド効果を効かせたいときには、全速度域でＧｖ＝０、全オーディオ信号の大きさ域でＧｐ＝０として、能動型騒音制御部１２による低周波ロードノイズ（ドラミングノイズ）の消音動作を行わないようにすることもできる。

なお、図２Ａに示した制御特性の他、図２Ｂに示すように、車速依存ゲイン特性Ｇｖ２は、車速Ｖがゼロから所定速度Ｖｔｈまで増加するとき、０値から徐々に増加させ、制御信号Ｓｃａがゼロ値から徐々に大きくなるように制御し、車速Ｖが所定速度Ｖｔｈ近傍では、車速依存ゲイン特性Ｇｖの値を１値とし消音動作を通常とし、車速Ｖが所定速度Ｖｔｈを上回りより高速度になるにつれて１値より徐々に低下させ、車速Ｖが１００［ｋｍ／ｈ］程度以上では車速依存ゲイン特性Ｇｖの値を０値となるようにし、その一方、オーディオ信号依存ゲイン特性Ｇｐ２は、オーディオ信号の大きさＰがゼロからオーディオ信号の大きさＰの最大Ｐｍａｘまで、１値から徐々に０値に向かって小さくなるようにすることもできる。この図２Ｂに示すように設定すれば、図２Ａの設定に比較してより違和感の少ない能動騒音制御を行うことができる。

この場合、図２Ｃに示すように、車速依存ゲイン特性Ｇｖ２は、車速Ｖがゼロから所定速度Ｖｔｈまで増加するとき、０値から徐々に増加させ、制御信号Ｓｃａをゼロ値から徐々に大きくなるように制御し、車速Ｖが所定速度Ｖｔｈ以上では、車速依存ゲイン特性Ｇｖの値を１値とし消音動作を通常とし、その一方、オーディオ信号依存ゲイン特性Ｇｐ２は、オーディオ信号の大きさＰがゼロからオーディオ信号の大きさＰの最大Ｐｍａｘまで１値から徐々に０値に向かって小さくなるようにすることもできる。図２Ｂの設定と実質的に略同じ効果を有する能動騒音制御を行うことができる。

以上説明したように上述した実施形態に係る車両用音響制御装置４０は、オーディオ信号Ｓａの生成手段としてのオーディオユニット２０ａと、オーディオ信号Ｓａに基づく楽音と制御信号Ｓｃａに基づく車室内騒音の相殺音を出力するスピーカ６と、前記車室内騒音と前記相殺音と前記楽音の混合音を誤差信号Ｅａとして出力するマイクロフォン８と、誤差信号Ｅａ中の前記車室内騒音に対応する車内騒音信号と、前記相殺音に対応する相殺音信号と前記楽音に対応するオーディオ信号Ｓａの合成信号との差｛車室内騒音信号−（相殺音信号＋楽音）｝が最小となるように信号処理して制御信号Ｓｃを出力する能動型騒音制御部１２とを備え、さらに、オーディオ信号の大きさＰを検出する大きさ検出器４４と、車速Ｖを検出する車速センサ４２と、検出されたオーディオ信号の大きさＰに応じて制御信号Ｓｃａの振幅を調整するオーディオ信号依存制御信号調整部５２と、検出された車速Ｖに応じて制御信号Ｓｃａの振幅を調整する車速依存制御信号調整部５１とを備える。

この構成によれば、車速Ｖ及びオーディオ信号の大きさＰに応じて、能動型騒音制御部１２から出力され、合成ユニット２６に供給される制御信号Ｓｃａの振幅が調整されるので、図１１に従来技術として示したようなマイクロフォン８の出力からオーディオ信号Ｓａをキャンセルするオーディオキャンセル回路｛減算器２８とオーディオキャンセルフィルタ３０からなる回路｝を不要とし、簡易な構成で楽音への影響の少ない車両用音響制御装置４０を構築することができる。

オーディオキャンセル回路が不要となるので、ハーネスの本数が減少し、容積及びコスト（部品コスト、製造コスト）の低減、並びに理論信頼性の向上を図ることができる。すなわち、大きさ検出器４４へのオーディオ信号Ｓａの伝送用のハーネスによる配線は１本でよく、ＡＮＣユニット１８ｂが搭載されたプリント基板内で、他のスピーカ用のオーディオ信号依存制御信号調整部５２に基板パターンにより接続することができる。同様に車速センサからの車速Ｖ伝送用のハーネスによる配線は１本でよく、ＡＮＣユニット１８ｂが搭載されたプリント基板内で、他のスピーカ用の車速依存制御信号調整部５１に基板パターンにより接続することができる。すなわち、スピーカが５本あるとき、従来技術ではハーネスの本数が１０本必要であるのに比較して、１／５の２本に低減することができる。

なお、上述したように、車速依存制御信号調整部５１は、車速Ｖがゼロのときには、制御信号Ｓｃａの振幅をゼロ値とするように調整、換言すれば、図２Ａ〜図２Ｃに示すように、車速Ｖがゼロ値のときゲインＧｖ（Ｇｖ１，Ｇｖ２，Ｇｖ３）をゼロ値とするように調整すれば、低周波ロードノイズ（ドラミングノイズ）が発生していないときに制御信号Ｓｃａに基づく相殺音を発生させる必要がない。そもそも低周波ロードノイズ（ドラミングノイズ）は走行中にしか発生しない。この場合には、聴取者は楽音のみを聞くことができる。

また、オーディオ信号依存制御信号調整部５２は、オーディオ信号の大きさＰが所定の大きさＰｔｈ以上のときには、制御信号Ｓｃａの振幅をゼロ値にするように調整することで、換言すれば、図２Ａに示すように、ゲインＧｐ１をゼロ値とするように調整することで、ＡＮＣユニット１８ｂによる低周波ロードノイズ（ドラミングノイズ）の抑制効果を犠牲にして、聴取者が聞きたいと思っている楽音を聞かせるように制御している。この構成は、低周波ロードノイズ（ドラミングノイズ）の車室内騒音の音響周波数に近い周波数のベース音が含まれている楽音に適用して好適である。

さらに、車速依存制御信号調整部５１は、車速Ｖがゼロのときには、制御信号Ｓｃａの振幅をゼロ値とするように調整し、車速Ｖがゼロから所定車速Ｖｔｈまで増加するとき、制御信号Ｓｃａの振幅を車速Ｖの増加に応じてゼロ値から基準振幅値（ゲインＧｖ、Ｇｐがそれぞれ１値であるときの制御信号Ｓｃａの振幅値で、この場合、Ｓｃ＝Ｓｃａ）まで大きくするように調整する（図２ＢのＧｖ２、図２ＣのＧｖ３参照）一方で、オーディオ信号依存制御信号調整部５２は、オーディオ信号の大きさＰが所定の大きさＰｔｈ以上のときには、制御信号Ｓｃａの振幅をゼロ値とするように調整し、オーディオ信号の大きさＰが所定の大きさＰｔｈからゼロまで減少するとき、制御信号Ｓｃａの振幅をオーディオ信号の大きさＰの減少に応じてゼロ値から基準振幅値まで大きくするように調整する（図２Ｂ、図２ＣのＧｐ２参照）ように構成する。

このように、制御信号Ｓｃａの振幅を車速Ｖの増加に応じてゼロ値から基準振幅値まで大きくするように調整することで、低周波ロードノイズ（ドラミングノイズ）による車室内騒音の増加に応じて、制御信号Ｓｃａの振幅を大きくし、相殺音を大きくできる。また、制御信号Ｓｃａの振幅をオーディオ信号の大きさＰの減少に応じてゼロ値から基準振幅値まで大きくするように調整することで、オーディオ信号の大きさＰの小さい、換言すれば、楽音中のベース音の音量が耳や体（体感）で聞くことができない小音量であるときには、低周波ロードノイズ（ドラミングノイズ）を相殺音により抑制することができる。すなわち、楽音を、小音量でも明瞭に聞くことができる。

上述した実施形態によれば、車速Ｖ及び（又は）オーディオ信号の大きさＰに応じて、能動型騒音制御部１２から出力され合成ユニット２６へ供給される制御信号Ｓｃａの振幅を調整する構成としているので、マイクロフォン８の出力からオーディオ信号をキャンセルするオーディオキャンセル回路が不要となり、かつ楽音への影響の少ない簡易な構成の車両用音響制御装置４０を構築することができる。

なお、外部入力６２が存在しない場合には、図４に示す車両用音響制御装置４０Ａのように、オーディオユニット２０ｂ内に設けられ、スピーカ６から出力される楽音の設定音量を調整するオーディオボリューム４５（設定音量調整手段、設定音量調整器）から得られる設定音量Ｐ´をオーディオ信号の大きさＰに代替することもできる。この場合、ＡＮＣユニット１８ｃを構成するオーディオ信号依存制御信号調整部５２は、これと同一構成の音量依存制御信号調整部（調整手段）５２ａに代替され、又大きさ検出器４４は、オーディオボリューム４５に代替される。

図５は、この発明に係る能動型騒音制御装置のさらに他の実施の形態が適用されたＡＮＣユニット１８ｄを備える車両用音響制御装置４０Ｂの構成を示すブロック図である。図５に示す車両用音響制御装置４０Ｂにおいて、図１に示したものと同一のもの又は対応するものには同一の符号を付けている。

この車両用音響制御装置４０Ｂにおいては、図１に示した能動型騒音制御部１２が能動型騒音制御部１２ａに代替されている。

図６は、能動型騒音制御部１２ａの構成例を示すブロック図である。この能動型騒音制御部１２ａは、フィードフォワード型のｆｉｌｔｅｒｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムを利用した回路であり、車種により固定の、例えば４２［Ｈｚ］程度のドラミング周波数ｆｄ［Ｈｚ］に同期した余弦波（ｃｏｓ）信号ｃｏｓ２πｆｄｔと正弦波（ｓｉｎ）信号ｓｉｎ２πｆｄｔを生成する基準信号生成器７０（余弦波信号生成器７０ａと正弦波信号生成器７０ｂ）と、スピーカ６からマイクロフォン８までの車室４でのドラミング周波数ｆｄの音（ドラミングノイズ）の伝達特性を模擬した上記の模擬伝達関数Ｃ＾｛模擬伝達関数（実部）Ｃｒ（ｆｄ）及び模擬伝達関数（虚部）Ｃｉ（ｆｄ）｝が設定され、余弦波信号ｃｏｓ２πｆｄｔと正弦波信号ｓｉｎ２πｆｄｔに作用させて参照信号ｒ（ｎ）｛模擬余弦波信号である参照信号ｒｃ及び模擬正弦波信号である参照信号ｒｓ｝を生成する参照信号生成器（フィルタ）７４と、参照信号ｒ（ｎ）と後述する補正後の誤差信号ｅ（ｎ）とが供給され、誤差信号ｅ（ｎ）が最小となる適応制御アルゴリズム、例えば最急降下法の一種であるＬＭＳ（Ｌｅａｓｔ Ｍｅａｎ Ｓｑｕａｒｅ）アルゴリズムに基づいて１タップ適応フィルタ（適応ノッチフィルタ）７１、７２のフィルタ係数Ａ、Ｂを更新するフィルタ係数更新器（アルゴリズム演算器）９１、９２と、１タップ適応フィルタ７１、７２から供給される係数Ａが乗算された余弦波信号と係数Ｂが乗算された正弦波信号を加算して制御信号Ｓｃ（ｎ）｛Ｓｃ（ｎ）＝Ａ×ｃｏｓ２πｆｄｔ＋Ｂ×ｓｉｎ２πｆｄｔ｝を生成する加算器９６とを備える。

能動型騒音制御部１２ａは、さらに、フィルタ係数Ａ、Ｂと同値のフィルタ係数Ａ、Ｂが設定される係数乗算器８１、８２を備える。係数乗算器８１、８２は、それぞれ参照信号ｒｃにフィルタ係数Ａを乗算した信号及び参照信号ｒｓにフィルタ係数Ｂを乗算した信号を加算器９４に供給する。加算器９４は、フィルタ係数Ａが乗算された参照信号ｒｃとフィルタ係数Ｂが乗算された参照信号ｒｓとの合成信号である模擬相殺音信号（マイクロフォン８の位置で検出される相殺音信号の推定信号）Ｓｋを生成し安定性補償係数乗算器９８に供給する。安定性補償係数乗算器９８は、模擬相殺音信号Ｓｋに安定性補償係数α（０＜α＜１）を乗算した安定化信号α・Ｓｋを加算器１００の一方の入力ポートに供給する。

加算器１００の他方の入力ポートには、マイクロフォン８により検出された誤差信号Ｅａが供給される。加算器１００は、誤差信号Ｅａが安定化信号α・Ｓｋにより補正された誤差信号ｅ（ｎ）をフィルタ係数更新器９１、９２に供給する。

なお、図１、図４に示した車両用音響制御装置４０の能動型騒音制御部１２の構成は、図６に示した能動型騒音制御部１２ａの構成に比較して、フィルタ係数更新器９１、９２に対する入力であるオーディオ信号の大きさＰ、車速Ｖが存在しておらず、さらに、フィルタ係数乗算器８１、８２、安定性補償係数乗算器９８が存在していない構成とされる。

能動型騒音制御部１２ａは適応ノッチフィルタを採用しており、周知のように、更新後のフィルタ係数Ａ（ｎ＋１）は、更新前のフィルタ係数Ａ（ｎ）と、誤差信号ｅ（ｎ）と、参照信号ｒ（ｎ）と、ステップサイズパラメータμとから次の（１）式で計算される。更新後のフィルタ係数Ｂ（ｎ＋１）も同様に計算される。

Ａ（ｎ＋１）＝Ａ（ｎ）−μｅ（ｎ）ｒ（ｎ） …（１）

次に、この図６例の能動型騒音制御部１２ａを有する図５例の車両用音響制御装置４０Ｂの動作について、図７の制御パラメータの切替表１０２並びに図８のフローチャートを参照して説明する。なお、この実施形態においては、制御の安定性に係わる制御パラメータである安定性補償係数α及びステップサイズパラメータμが、車速Ｖ及びオーディオ信号の大きさＰに応じて切り替えられる（可変とされる）。

なお、以下に説明する各値は、一例であり、車種毎や車種グレード毎に実験的及びシミュレーションにより決定することができる。

図７に示すように、車速Ｖが低速Ｖｌ（例えば、２０［ｋｍ／ｈ］）〜中速Ｖｍ（例えば、１００［ｋｍ／ｈ］）の間で、かつオーディオ信号の大きさＰ（オーディオ信号の大きさＰは、例えば、電圧値により測定される。）が、小音閾値Ｐ１以下のときに、すなわち、車速Ｖが、Ｖｌ＜Ｖ＜Ｖｍであって、かつオーディオ信号の大きさＰが、０≦Ｐ＜Ｐｌのダブルハッチングで示す領域では、能動型騒音制御部１２ａは、通常（標準）のドラミング騒音消去制御を行う。

すなわち、ＡＮＣユニット１８ｄを構成する能動型騒音制御部１２ａは、通常の制御を行うためのステップサイズパラメータμ（μ１＝０．０２：標準値）をフィルタ係数更新器９１、９２（実際上、フィルタ係数更新器９１、９２の中に、図７の制御パラメータの切替表１０２が格納されている。）に設定し、通常の制御を行うための安定性補償係数α（α１＝０．２：標準値）を安定性補償係数乗算器９８に設定する。

その一方、車速Ｖが比較的に高く（Ｖｍ＜Ｖ＜Ｖｈ）、かつオーディオ信号の大きさＰが、比較的に小さい０≦Ｐ＜Ｐｌのハッチングで示す領域では、マイクロフォン８が検出する信号として、消音したいドラミング騒音に比較して風切り音やエンジン音等の割合が大きくなる。これにより、通常のドラミング騒音消去制御で設定したステップサイズパラメータμの値、及び安定性補償係数αの値では、安定性に問題が生じる場合が想定される。

同様に、車速Ｖが中速域（Ｖｌ＜Ｖ＜Ｖｍ）であっても、オーディオ信号の大きさＰが、中程度のＰｌ≦Ｐ＜Ｐｍのハッチングで示す大きさでの領域では、ドラミング騒音に対して相対的に楽音の割合が大きくなるので、この場合においても、通常のドラミング騒音消去制御で設定したステップサイズパラメータμの値、及び安定性補償係数αの値では、安定性に問題が生じる場合が想定される。そのため、ハッチング領域では、通常領域の制御パラメータ（μ１，α１）に対して、ステップサイズパラメータμを１／４、安定性補償係数αを２倍にした制御パラメータ（μ１／４，２×α１）に変更している。

ステップサイズパラメータμを変更する物理的な意味についてより詳しく説明する。ユーザによる音楽ソース６０の電子ボリューム等の操作によりオーディオ信号Ｓａが大きくされると、このオーディオ信号Ｓａに比例して楽音も大きくなる。楽音が大きくなると、楽音中のドラミング騒音（４２［Ｈｚ］）の周波数に近い周波数成分の楽音も大きくなってマイクロフォン９で受音されることになる。

実際、楽音成分の大きさの時間的変化はドラミング騒音成分の大きさの時間的変化に比較して極めて変化が激しいことからフィルタ係数更新器９１、９２で認識される騒音成分が変動し、結果として、ＡＮＣユニット１８ｄでの騒音制御が不安定になるおそれがある。そこで、オーディオ信号Ｓａの大きさが大きいほど、ステップサイズμを小さくすることにより騒音制御のロバスト性を高める。

図９Ａ、図９Ｂの感度関数ｇａ（ｆ）、ｇｂ（ｆ）に示すように、ステップサイズμが大きい場合に比較して、ステップサイズμを小さくした場合、感度関数ｇａ（ｆ）、ｇｂ（ｆ）上、制御周波数ｆｄ、この場合、上記４２［Ｈｚ］を中心とする消音の周波数範囲は狭まるが、消音効果が高くなる（負側の関数値が大きくなる）。

また、ステップサイズμを小さくした場合には、目標出力までの収束時間は長くなるが、正確に制御周波数で動作するようになり、その分、不要低周波成分（この場合、同周波数成分の楽音）やインパルス性のノイズに対するロバスト性が高くなるといえる。すなわち、ドラミング騒音に同期する周波数（上記制御周波数ｆｄ）における消音効果が狭い帯域幅となるがその周波数において消音効果が高くなるので、オーディオ信号Ｓａの変化の影響を受けて能動騒音制御が不安定になる状況を防止することができる。

次に、安定性補償係数αを変更する物理的な意味について説明すると、図６から分かるように加算器９４の出力側に得られる模擬相殺音信号Ｓｋは、ドラミング騒音の制御周波数ｆｄを有する余弦波信号ｃｏｓ２πｆｄｔと正弦波信号ｓｉｎ２πｆｄｔに対し、参照信号生成器７４で模擬伝達特性Ｃ＾｛模擬伝達特性（実部）Ｃｒ及び模擬伝達特性（虚部）Ｃｉ｝を作用させた信号であるので、マイクロフォン８の位置で実際に検出される相殺音を模擬した信号であることが分かる。なお、マイクロフォン８で実際に検出される相殺音は、制御信号Ｓｃに基づきスピーカ６から発生される相殺音が車室４内の実空間音場を通過して検出される信号である。

この模擬相殺音信号Ｓｋの大きさを変更する定数が安定性補償係数α（０≦α＜１）である。

模擬相殺音信号Ｓｋに安定性補償係数αが乗算された安定化信号αＳｋの性質について、まず、α＝０のときを考える。このとき、制御周波数ｆｄでオーディオ信号Ｓａ（楽音）が大きくなると、マイクロフォン８で受音されるドラミング騒音の比率が相対的に小さくなる。そうすると、ＡＮＣユニット１８ｄが不安定の方向になる。この場合、安定性補償係数αを０値から大きくすると、誤差信号ｅ中の安定化信号α・Ｓｋの割合が高まるので、制御周波数ｆｄでの安定性が向上する。しかし、安定性補償係数αを大きくしすぎると（値１に近づけすぎると）、マイクロフォン８で受音するドラミング騒音の大きさの変化に対する反応がにぶくなるので、騒音制御の意味をなさなくなる。そこで、オーディオ信号の大きさＰが大きくなるに従い大きくなる安定性補償係数αを安定性補償係数乗算器９８に設定することで、楽音が大きい場合であっても一定のドラミング騒音制御を行うことができるようになる。

なお、安定性補償のない場合のフィルタ係数Ａの更新式は、制御周波数ｆｄを４２［Ｈｚ］とすると、上記（１）式を参照すれば、次の（２）式になることが分かり、安定補償がある場合には、次の（３）式となることが分かる。

Ａ（ｎ＋１）＝Ａ（ｎ）−μｅ（ｎ）_42Hzｒ（ｎ）_42Hz …（２）
Ａ（ｎ＋１）＝Ａ（ｎ）
−μ｛ｅ（ｎ）_42Hzｒ（ｎ）_42Hz＋αｒ（ｎ）_42Hz｝ …（３）

なお、図７の制御パラメータの切替表１０２中、網点領域での制御パラメータ（μ，α）は、（μ１／１６，４×α１）と、ステップサイズパラメータμは、通常制御の１／１６倍、安定化補償係数α１は、通常制御の４倍としている。また、図７の制御パラメータの切替表１０２において、白抜き領域は騒音制御をフェードアウトさせて停止させる領域である。

そこで、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１１で車速Ｖが高速Ｖｈ（Ｖｈ＝２００［ｋｍ／ｈ］）以上がどうかを判定し、高速Ｖｈ以上である場合には、ステップＳ１２で騒音制御を停止する。なお、図７において、縦軸は対数軸である。

ステップＳ１１で車速Ｖが高速Ｖｈ未満である場合、ステップＳ１３で車速Ｖが中速Ｖｍ（Ｖｍ＝１００［ｋｍ／ｈ］）以上かどうかを判定し、中速Ｖｍ以上である場合には、ステップＳ１４でオーディオ信号の大きさＰが小音Ｐｌ以下であるかどうかを判定し、小音Ｐ１以下である場合には、制御パラメータの切替表１０２中、ハッチング領域での制御となるので制御パラメータ（μ，α）を（μ１／４，２×α１）に切り替え、ステップＳ１６でドラミング制御を行う。

ステップＳ１４でオーディオ信号の大きさＰが小音Ｐｌより大きかった場合、ステップＳ１７で、オーディオ信号の大きさＰが大音Ｐｈ以下であるかどうかを判定し、大音Ｐｈ以下である場合には、制御パラメータの切替表１０２中、網点領域での制御となるので制御パラメータ（μ，α）を（μ１／１６，４×α１）に切り替え、ステップＳ１６でドラミング制御を行う。なお、ステップＳ１７で、オーディオ信号の大きさＰが大音Ｐｈを上回る場合には、ステップＳ１２で騒音制御を停止する。

ステップＳ１１で車速Ｖが高速Ｖｈ未満であって、ステップＳ１３で車速Ｖが中速Ｖｍ（Ｖｍ＝１００［ｋｍ／ｈ］）未満である場合には、さらに、ステップＳ１９で車速Ｖが低速Ｖｌ以上であるかどうかを判定し、低速Ｖｌ以上である場合には（Ｖｌ＜Ｖ＜Ｖｍ）、ステップＳ２０でオーディオ信号の大きさＰが小音Ｐｌ以下であるかどうかを判定する。

小音Ｐ１以下である場合には、制御パラメータの切替表１０２中、ダブルハッチング領域での制御となるのでステップＳ２１で制御パラメータ（μ，α）を（μ１，α１）に切り替え、ステップＳ１６で通常のドラミング制御を行う。

ステップＳ２０でオーディオ信号の大きさＰが小音Ｐｌより大きかった場合、さらに、ステップＳ２２で、オーディオ信号の大きさＰが中音Ｐｍ以下であるかどうかを判定し、中音Ｐｍ以下である場合には（Ｐｌ＜Ｐ＜Ｐｍ）、ステップＳ２３で制御パラメータ（μ，α）を（μ１／４，２×α）に切り替え、ステップＳ１６でドラミング制御を行う。

一方、ステップＳ２２でオーディオ信号の大きさＰが中音Ｐｍより大きかった場合には（Ｐｍ＜Ｐ）、さらにステップＳ２４でオーディオ信号の大きさＰが大音Ｐｈ以下であるかどうかを判定し、大音Ｐｈ以下である場合には（Ｐｍ＜Ｐ＜Ｐｈ）、ステップＳ２５で制御パラメータ（μ，α）を（μ１／１６，４×α１）に切り替え、ステップＳ１６でドラミング制御を行う。ステップＳ２４で、オーディオ信号の大きさＰが大音Ｐｈを上回る場合には、ステップＳ１２で騒音制御を停止する。

以上説明したように、図５例の車両用音響制御装置４０Ｂによれば、基本的には、図１例及び図４例の車両用音響制御装置４０、４０Ａと同様に、車速Ｖ及びオーディオ信号の大きさＰに応じて制御信号Ｓｃの振幅を調整しているが、さらに、車速Ｖ及びオーディオ信号の大きさＰに応じて制御の安定性に係わる制御パラメータであるステップサイズパラメータμ及び安定化補償係数αを調整するようにしているので、能動型騒音制御ユニット１８ｄの安定して動作する領域を広げることができる。

この発明の一実施形態に係る能動型騒音制御装置が適用された車両用音響制御装置の構成を示すブロック図である。 図２Ａ〜図２Ｃは、車速依存制御信号調整部並びにオーディオ信号依存制御信号調整部に設定されるオーディオ信号依存ゲイン特性の説明図である。 一実施形態に係る能動型騒音制御装置の動作説明に供されるフローチャートである。 他の実施形態に係る能動型騒音制御装置が適用された車両用音響制御装置の構成を示すブロック図である。 さらに他の実施形態に係る能動型騒音制御装置が適用された車両用音響制御装置の構成を示すブロック図である。 図５中、能動型騒音制御部の構成を示すブロック図である。 図５例の動作説明に供されるステップサイズパラメータと安定化補償係数の切替説明図である。 図５例の動作説明に供されるフローチャートである。 図９Ａはステップサイズパラメータが大きい場合の感度関数の説明図、図９Ｂはステップサイズパラメータが小さい場合の感度関数の説明図である。 従来技術に係る能動型騒音制御装置の構成を示すブロック図である。 従来技術に係る車両用音響制御装置の構成を示すブロック図である。

符号の説明

６…スピーカ ８…マイクロフォン
１０、５４…増幅器 １２、１２ａ…能動型騒音制御部
１４…Ａ／Ｄ変換器 １６…Ｄ／Ａ変換器
１８、１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ…能動型騒音制御ユニット（ＡＮＣユニット）
２０、２０ａ、２０ｂ…オーディオユニット
２２、４０、４０Ａ、４０Ｂ…車両用音響制御装置
２４…加算器 ２６…合成ユニット
４２…車速センサ ４４…大きさ検出器（オーディオ信号検出手段）
４５…オーディオボリューム ５０…制御信号振幅調整部
５１…車速依存制御信号調整部（車速依存制御信号調整手段）
５２…オーディオ信号依存制御信号調整部（オーディオ信号依存制御信号調整手段）
１０２…制御パラメータの切替表

Claims (7)

1. 車室内騒音と、オーディオ信号に基づく音出力手段からの楽音と、制御信号に基づく前記音出力手段からの前記車室内騒音の相殺音との混合音を音検出手段により誤差信号として検出し、前記誤差信号に基づき前記相殺音を生成する前記制御信号を前記音出力手段に出力する能動型騒音制御装置において、
   前記オーディオ信号の大きさを検出するオーディオ信号検出手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   検出された前記オーディオ信号の大きさに応じて前記制御信号の振幅を調整するオーディオ信号依存制御信号調整手段と、
   検出された前記車速に応じて前記制御信号の振幅を調整する車速依存制御信号調整手段と
   を備えることを特徴とする能動型騒音制御装置。
2. 請求項１記載の能動型騒音制御装置において、
   前記車速依存制御信号調整手段は、前記車速がゼロのときには、前記制御信号の振幅をゼロ値とするように調整する
   ことを特徴とする能動型騒音制御装置。
3. 請求項１記載の能動型騒音制御装置において、
   前記オーディオ信号依存制御信号調整手段は、前記オーディオ信号の大きさが所定の大きさ以上のときには、前記制御信号の振幅をゼロ値とするように調整する
   ことを特徴とする能動型騒音制御装置。
4. 請求項１記載の能動型騒音制御装置において、
   前記車速依存制御信号調整手段は、前記車速がゼロのときには、前記制御信号の振幅をゼロ値とするように調整し、前記車速がゼロから所定車速まで増加するとき、前記制御信号の振幅を前記車速の増加に応じてゼロ値から基準振幅値まで大きくするように調整する、
   前記オーディオ信号依存制御信号調整手段は、前記オーディオ信号の大きさが所定の大きさ以上のときには、前記制御信号の振幅をゼロ値とするように調整し、前記オーディオ信号の大きさが前記所定の大きさからゼロまで減少するとき、前記制御信号の振幅を前記オーディオ信号の大きさの減少に応じてゼロ値から基準振幅値まで大きくするように調整する
   ことを特徴とする能動型騒音制御装置。
5. 請求項１記載の能動型騒音制御装置において、
   さらに、前記オーディオ信号の大きさ又は前記車速に応じて制御の安定性に係わる制御パラメータを調整する
   ことを特徴とする能動型騒音制御装置。
6. 請求項５記載の能動型騒音制御装置において、
   前記制御パラメータは、ステップサイズパラメータである
   ことを特徴とする能動型騒音制御装置。
7. 請求項５記載の能動型騒音制御装置において、
   前記制御パラメータは、安定性補償係数である
   ことを特徴とする能動型騒音制御装置。

Images