JP2008134754A - 突発事象解消判定システム - Google Patents

Abstract

【課題】
解決しようとする課題は、突発事象検出システムにおいて、交通情報センタでの突発事象の解消検出に要する処理負荷を軽減する。
【解決手段】
突発事象の発生に応じて交通情報センタでは、各突発事象に対応して、車両側で突発事象の解消を判断するための突発事象解消判定条件を生成して各車両に提供する。各車両では、受信した突発事象解消判定条件に基づいて、自車の走行履歴情報に基づき突発事象の解消を判定し、突発事象が解消したと判定された際に交通情報センタに通知する。交通情報センタでは、複数の車両から得た突発事象解消検出結果から、実際に突発事象が解消されたという最終判定を行い、突発事象解消を通知する。
【選択図】図３

Description

本発明は、事故や規制等の事象が検出されたとき、その事象が解消されたか否かをプローブカー情報に基づいて推測するシステムに関する。

現在、交通情報提供サービスでは、渋滞情報の他、事故や車線規制等の事象・規制情報，サービスエリアやパーキングエリアの空満情報等、交通に関わる様々な情報を提供している。またカーナビゲーション装置では、この渋滞情報を利用して目的地までの経路を算出することで、渋滞路を避けた経路の提供や、目的地までの到着時刻をより正確に推定できるようになり、利用者への利便性を向上させている。更には、事象・規制情報に含まれる事故や故障車両の発生地点，工事や規制の発生区間，期間情報を表示することで利用者への提示や、事象発生地点を避けた経路を提供することもできる。

しかしながら、事象・規制情報は、交通情報提供サービスが事故の発生通報や解消の通知を受けてから、人手を介して情報の入力や設定をしていることから情報の更新に遅延が生じるため、これを利用するナビゲーション装置では、実際には事象が解消されていても事象発生地点を通る道路を経路として選ぶことができない。

特許文献１は、各車両から収集した走行軌跡データを用いて道路上の障害物を検出し、検出した結果を障害物情報として各車両に提供するシステムを開示している。そして事故や規制等の突発的な事象（以下、「突発事象」という）を走行軌跡データから検出することで、障害物に限らず、突発事象の発生や解消日時，発生位置情報を正確に検出することが可能である。

特開２００５−２８５１０８号公報

特許文献１に開示されている突発事象の検出方法によれば、センタ側で障害物の検出・解除を判定するため、走行軌跡データを送信する車両台数が増えるとともにセンタ側の検出処理負荷が増えることになる。特に障害物を検出した後、該障害物が取り除かれたかどうかの解除判定を遅延なく実施するには、各車両から高頻度に走行軌跡データを取得する必要があり、このような高頻度かつ大量な走行軌跡データから障害物の検出処理を所定時間内に処理可能なセンタシステムが要求され、センタ側の運用コストが高くなる。

以上の従来技術の問題点に鑑み、本発明の目的は、突発事象発生後にその解消検出の処理負荷を軽減する、突発事象解消検出システムを提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明では、センタでは突発事象に応じた解消判定条件を設定して各車両に提供し、各車両においては受信した判定条件に基づいて突発事象解消を検出し、センタに通知する。センタは、複数の車両から得た突発事象解消検出結果から、突発事象が解消されたか否かの最終判定を行い、突発事象情報を更新する。

このようにして突発事象の解消を判定する場合、例えば、道路リンク上のある地点で路上障害物が検出されると、センタは突発事象の種類「路上障害物」から、その路上障害物の解消判定条件として、障害物の位置（障害物が存在する道路リンク），障害物を回避する走行軌跡パターン，走行速度，ブレーキや停車回数等を各車両に提供する。各車両では、これらのパラメータと自車走行状況とを比較して対象となる路上障害物がいまだに存在するか、撤去されたかを判定する。障害物の撤去を判定した場合は、その路上障害物が解消されたことをセンタに通知する。センタでは路上障害物の解消通知数により情報の信頼性が得られると実際に路上障害物が解消されたと判断し、突発事象情報を更新すればよいので、複数の車両が送ってくる走行軌跡データから各々突発事象解消を検出するための演算処理が不要になり、突発事象の解消判定に関わるセンタ側処理負荷の問題を解消することができる。

本発明によれば、センタが突発事象解消の判定条件を各車両に提供することによって、各車両では提供された判定条件と走行状況を比較して突発事象が解消したか否かを判定しセンタに通知する。センタでは各車両から得た突発事象の解消通知数により、突発事象の解消を最終判定することで、突発事象解消の判定に関わるセンタ側処理負荷を軽減することができる。

以下、突発事象の情報から、突発事象解消の判定条件を作成し、プローブカーで突発事象解消の判定を行う手法を説明する。

図１は、交通情報センタ１０１と、車載機１０２を搭載した車両１０３〜１０５が片側１車線の道路上の突発事象発生地点１０６を通過している様子を示した図である。車両
１０３は、突発事象を回避するため突発事象発生地点１０６を走行軌跡１０７で通過している。車両１０３に搭載されている車載機１０２は、突発事象発生地点通過後、交通情報センタ１０１から受信した突発事象解消条件を満たしていないため突発事象解消情報109を交通情報センタ１０１へ送信しない。

その後、突発事象が解消され、車両１０５は、突発事象発生地点１０６を走行軌跡108で通過している。車両１０５に搭載されている車載機１０２は、突発事象発生地点通過後、交通情報センタ１０１から受信した突発事象解消条件を満たしたとき、突発事象解消情報１０９を交通情報センタ１０１へ送信する。

本実施例を図２のフローチャートを参照しながら説明する。図３は、本発明を用いたプローブカーの交通情報システムの構成である。本交通情報システムは交通情報センタ101と車載機１０２から構成される。交通情報センタ１０１と車載機１０２は光ビーコン，無線ＬＡＮ，携帯電話，ＤＳＲＣなどの図示されていない通信手段により、相互に通信が行われる。またＦＭ放送，地上デジタル放送といった放送手段により交通情報センタ１０１から車載機１０２へ情報が伝達される。

交通情報センタ１０１は、突発事象情報蓄積部２０１，突発事象解消条件作成部２０２，突発事象解消条件送信部２０３，突発事象解消情報収集部２０７を有している。車載機１０２は、突発事象解消条件受信部２０４，突発事象解消判定部２０５，突発事象解消情報送信部２０６を有している。

交通情報センタ１０１では、突発事象情報蓄積部２０１により解消判定対象となる突発事象の情報を収集している（ステップＳ１）。収集された突発事象の情報は、例えばハードディスクドライブなどに蓄積される。このとき収集される突発事象情報には、突発事象の位置，発生時刻，突発事象の種類（事故，工事など），突発事象通過前後での車両平均速度、及び走行軌跡情報から成り、図４に示す突発事象情報テーブルに蓄積される。突発事象情報テーブルには、検出された突発事象の発生位置に対応する位置情報である緯度，経度、及び突発事象が発生した道路リンクのリンク番号とそのリンク上の位置と、突発事象の時刻情報及び事象の種類、そして、各突発事象発生地点をプローブカーが通過した際の走行軌跡情報をプローブカー毎に記憶した通過時の走行軌跡情報及び、突発事象発生地点前後におけるプローブカーの平均速度情報が格納される。平均速度情報には、平均速度を収集したプローブカーの車両台数と、各プローブカーが事象発生地点前後を通過した際の平均速度からなる。通過時の走行軌跡情報は、走行軌跡を収集したプローブカーの車両台数と、各車両が突発事象発生地点を通過した際の軌跡を点列で表したときのサンプリング数と、点列の各点の情報からなる。通過時の走行軌跡情報と平均速度情報は、突発事象通過時にプローブカーの車載機から通信手段を通じて、交通情報センタ１０１に送信された走行履歴情報である。

新たに突発事象情報が収集された場合はステップＳ３に進み、そうでない場合は、ステップＳ５に進む。

突発事象解消条件作成部２０２では、突発事象情報蓄積部２０１からの突発事象情報を用いて図５に示すような突発事象解消条件情報テーブルに突発事象解消条件を作成して登録する（ステップＳ３）。突発事象解消条件は、対象となる突発事象の発生位置に対応した位置情報と、突発事象解消判定の基準データとその閾値から構成される。突発事象解消判定の基準データは、突発事象通過時の代表的な走行軌跡に関する代表軌跡条件、及び突発事象発生地点前後の平均速度である速度情報からなる。代表軌跡条件は、突発事象解消条件として用いる代表軌跡数と、代表軌跡を点列で表したときのサンプリング数と、代表軌跡における閾値、突発事象発生地点通過時の各代表軌跡の点列情報からなる。

車両が突発事象発生地点を通過する際の代表的な走行経路である代表軌跡の作成方法について説明する。車両が突発事象発生地点を通過する時の代表的な走行経路は、図４のテーブルに記録されている突発事象発生地点通過時の走行軌跡情報として記録されている複数車両の走行軌跡情報の平均値により作成する。

図６のａ１〜ａ３は片側１車線の道路において、突発事象発生直後に突発事象発生地点を通過した複数台の車両の走行軌跡を表している。ｍ台の車両の走行経路ａ１〜ａｍを一定距離にｎ個の点でサンプリングしたデータ列をａ１(１)…ａ１(ｎ)〜ａｍ(１)…
ａｍ(ｎ)とする。このとき代表軌跡ｘ０（ｎ）は以下で算出される。

ｘ０(ｉ)＝（ａ１(ｉ)＋ … ＋ａｍ(ｉ)）／ｍ （ｉ＝１ … ｎ） …（式１）
また２車線以上の道路に関しては、図７のｘ０，ｙ０のように、代表的な走行経路が複数考えられる。この内、ｘ０は突発事象を回避した後再び元の走行車線に戻って走行を続ける車両の走行軌跡であり、ｙ０は突発事象を回避した後は回避の為に移動した車線を走行する車両の走行軌跡を表す。このような複数の代表軌跡の作成方法は、図８のフローチャートに従い作成される。例として図９のようにａ１〜ａ５までの走行経路から複数の代表軌跡を作成する手順を考える。この走行経路を、突発事象通過前後で車両が走行する車線により分類する（ステップＳ１１）。複数車線の道路の場合、図１０のように元の車線に戻ったか否かで２種類のグループ１，グループ２に分類できる。ここでグループ１は突発事象通過前に車線１を走行し、突発事象発生地点を回避した後に、突発事象通過後も車線１を走行する走行経路を指し、グループ２は突発事象通過前に車線１を走行し、突発事象発生地点を回避した後に、突発事象通過後も車線２を走行する走行経路を指す。分類されたグループのそれぞれの走行経路について、式１と同様に一定距離でサンプリング後、平均値を取る（ステップＳ１２）。これにより代表軌跡ｘ０，ｙ０を作成できる。図９，図１０に示した例の場合、ｘ０はグループ１に属するａ１〜ａ３を平均した走行経路、
ｙ０はグループ２に属するａ４〜ａ５を平均した走行経路である。

次に解消判定の閾値の作成方法について説明する。代表軌跡における閾値Ｄmax は、図１１のように突発事象発生地点Ｐから道路進行方向に直交する直線Ｌを引いたとき、この直線Ｌと代表軌跡ｘ０との交点Ｑとの距離ＰＱをとる。代表軌跡ｘ０が複数ある場合は、複数の代表軌跡と距離ＰＱの内、最小となる距離を閾値Ｄmax とする。

また、図４のテーブルに蓄積されている走行経路ａ１〜ａｍと直線Ｌとの各交点と、突発事象発生地点Ｐとの距離をｄ１〜ｄｍとするとき、式２の様に、この中で最小の距離を閾値Ｄmaxとしてもよい。

Ｄmax＝min(ｄｉ) （ｉ＝１ … ｍ） …（式２）
また、突発事象を回避するためには、ほぼ一車線分横方向に移動する必要があると仮定して、道路幅を閾値に定めてもよい。

次に突発事象発生地点前後の平均速度を用いた判定条件の作成方法について説明する。突発事象発生地点前後の平均速度を用いた突発事象の解消は、速度差の閾値Δv_min により判定する。この平均速度差の閾値Δv_min は、図４のテーブルに蓄積されている突発事象発生地点前後の複数台の車両平均速度から求められる。図４のテーブルに格納されている車両平均速度から求められるｍ台の突発事象発生地点前後の平均速度差をΔv_1〜Δv_mとし、その平均Δv_avg とする。このとき図１２に示すように平均速度差の分布が平均値Δv_avg を中心とした正規分布に従うとし、信頼区間（１−α）％の境界を突発事象の閾値とする。そこで速度差の閾値Δv_min は、ｍ台の平均速度差の分散をσとすると速度差の閾値は
Δv_min＝Δv_avg−Ｚα×σ／√(ｍ) …（式３）
で求められる。ここで速度差が正規分布に従うとすれば、信頼区間９５％のときＺαは
１.９６、信頼区間９９％のとき、Ｚαは２.５７６となる。ただし、Δv_min が負の値をとるときは、Δv_min は０とする。

またｍ個の平均速度差サンプルの中で、最小値を速度差の閾値としてもよい。

Δv_min＝min(Δv_i) （ｉ＝１ … ｍ） …（式４）
突発事象解消条件送信部２０３では、突発事象解消条件作成部２０２より作成された突発事象解消条件を、通信手段を用いて突発事象発生地点周辺のプローブカーの車載機102に送信する（ステップＳ３）。通信手段は、例えばＦＭ放送，地上デジタル放送，無線
ＬＡＮ，ＤＳＲＣなどである。

交通情報センタ１０１では、プローブカーに対して突発事象解消条件を配信した後は、この突発事象に対する突発事象解消情報を収集することになる。このため、突発事象解消情報収集部２０７では、車載機１０２の突発事象解消情報送信部２０６から送信された突発事象解消情報を収集する（ステップＳ５）。交通情報センタ１０１は、複数の車載機からの突発事象解消情報を収集し、最終的に交通情報センタ１０１は突発事象が解消したかどうか判定する（ステップＳ６）。

交通情報センタ１０１での突発事象解消の判定は、車載機１０２からの突発事象解消情報を受信した回数が一定値以上になったときに解消と判定する。または、図１６に示す解消情報テーブルのような、走行軌跡条件と速度差条件に基づき判定しても良い。ここで走行軌跡条件は、代表軌跡との距離とその閾値、速度差条件は平均速度差とその閾値の情報からなる。そして、代表軌跡との距離とその閾値との差、及び平均速度差とその閾値との差から突発事象解消を判定してもよい。そして、突発事象が解消されたと判定された後、突発事象解消の情報を作成し、周辺地域の車両に搭載された車載機に送信する（ステップＳ７）。また、突発事象が依然解消されていないと判定された場合には、再び処理の先頭に戻る。

次に、各プローブカーに搭載された車載機１０２における処理を説明する。突発事象解消条件受信部２０４では、交通情報センタ１０１から図５に示した突発事象解消条件テーブルとして送信された突発事象解消条件を受信する（ステップＳ８）。

突発事象解消判定部２０５では、実際にプローブカーが走行中に、自車両の位置と突発事象の位置情報を比較し、突発事象発生地点を通過したときに、突発事象解消条件を元に突発事象がまだ続いているのか、それとも解消しているのかを判定する（ステップＳ９）。図１３は、突発事象解消判定部２０５の内部構成である。突発事象解消判定部２０５は、走行情報比較部３０１，走行軌跡情報ＤＢ３０３，速度情報ＤＢ３０４から構成される。走行軌跡情報ＤＢ３０３，速度情報ＤＢ３０４は、車両の走行軌跡，走行速度を蓄積しているデータベースである。

走行情報比較部３０１では、受信した突発事象解消条件の基準データとその閾値と、走行軌跡情報ＤＢ３０３から抽出した突発事象発生地点前後での走行軌跡情報及び、速度情報ＤＢ３０４から抽出した突発事象発生地点前後での平均速度情報との比較を、図１４に示すようなフローチャートに従って処理し、突発事象の解消を判定する。

まず代表軌跡と車両の走行軌跡との比較について説明する。図１５は一定距離でサンプリングされた代表軌跡ｘ０(ｉ)（４０１）と、走行軌跡情報ＤＢ４０２から抽出された車両の走行軌跡ｘ(ｉ)（４０２）とを表している。代表軌跡ｘ０(ｉ)は受信した突発事象解消条件から抽出されたものである。突発事象の解消判定条件は、代表軌跡ｘ０(ｉ)と車両の走行軌跡ｘ(ｉ)との距離の最大値Ｄと、代表軌跡条件の閾値Ｄmaxを用いて行われる。そこで代表軌跡ｘ０(ｉ)と車両の走行軌跡ｘ(ｉ)との距離の最大値Ｄを以下の式５により算出する（ステップＳ１７）。そして代表軌跡ｘ０(ｉ)と車両の走行軌跡ｘ(ｉ)との距離の最大値Ｄと閾値Ｄmaxと比較して、突発事象が解消しているかどうかの判定を行う（ステップＳ１８）。

Ｄ＝max｜ｘ(ｉ)−ｘ０(ｉ)｜ （ｉ＝１ … ｎ） …（式５）
このとき、式５により求めた距離の最大値Ｄが閾値Ｄmax 以上になる場合に、突発事象が解消している可能性があると判断してステップＳ１９へ進む。距離の最大値Ｄが閾値
Ｄmax より小さい場合は、突発事象回避のための代表的な走行軌跡に近いと判断してステップＳ２２に進み、突発事象は解消していないと判定する。

なお、走行車線が２車線以上の場合、図７に示すように、突発事象通過時の代表軌跡は複数存在する。例えば２車線の場合、各代表軌跡をＸ０，Ｙ０とする。評価値Ｄは以下の式６〜式８により、プローブカーの走行経路ｘ(ｉ)とＸ０(ｉ)，ｘ(ｉ)とＹ０(ｉ)との距離の最大値Ｄｘ，Ｄｙを計算し、その中で最も低い値を評価値とする。

Ｄｘ＝max｜ｘ(ｉ)−Ｘ０(ｉ)｜ （ｉ＝１ … ｎ） …（式６）
Ｄｙ＝max｜ｘ(ｉ)−Ｙ０(ｉ)｜ （ｉ＝１ … ｎ） …（式７）
Ｄ＝min（Ｄｘ，Ｄｙ） …（式８）
この式８により求めた距離の最大値Ｄが、閾値Ｄmax 以上のとき、突発事象が解消している可能性があると判断する。

次に、突発事象発生地点前後の平均速度差を用いて、突発事象解消を判定する。そこで、図１３の速度情報ＤＢ３０４からプローブカーにおける突発事象発生地点前後の平均速度V_before，V_after を抽出して、その平均速度差を計算する（ステップＳ１９）。そして、交通情報センタ１０１から送信された突発事象発生地点前後の平均速度差閾値
Δv_minと、ステップＳ１９で求めたV_beforeとV_afterとの差を比較する。

Δv_min≧V_after−V_before …（式９）
ここで式９を満たすとき、突発事象発生地点前後での平均速度差は小さくなり、車両がスムーズに走行していると判断してステップＳ２１に進み、突発事象が解消したと判定する。一方、式９を満たさない場合には、依然として突発事象発生地点前後では交通流が滞っていると判断してステップＳ２２へ進む。

突発事象解消情報送信部２０６では、突発事象解消判定部２０５の判定結果が突発事象解消となった場合、突発事象解消の情報を交通情報センタ１０１へ送信する（ステップ
Ｓ１０）。この突発事象解消情報は図１６のテーブルに示すように、代表軌跡との距離とその閾値、及び平均速度差とその閾値の情報からなる。一方、突発事象が解消されていないと判定された場合は、この突発事象解消情報を送信しない。

なお、この突発事象解消情報は突発事象解消と判定されたとき１、判定されなかったとき０という簡略化された情報であってもよい。

以上に述べた実施例の構成によって、交通情報センタでは突発事象に関する情報を用いて、その突発事象の突発事象解消条件を作成しプローブカーへ配信する。このため、プローブカーからは、突発事象解消と判定された場合のみ、突発事象解消情報送信部２０６から突発事象解消情報を送信しているため、交通情報センタ１０１は車載機から突発事象に必要な走行軌跡などの情報を受信する回数が減少する。そして、従来技術の常に詳細な走行履歴情報を送信するものに比べて、通信のデータ量が少なく、交通情報センタの処理負荷を軽くすることができる。

次に、実施例１の図３の変形として、突発事象解消条件作成部２０２と突発事象解消判定部２０５の代わりに、突発事象解消条件作成部２０２の機能に、突発事象解消条件に有効期限を付与する機能と、統計交通情報データから未来の交通情報を予測した結果を加味する機能を加えた突発事象解消条件作成部３０９、及び、この突発事象解消条件を用いて突発事象の解消を判定する突発事象解消判定部３１０を備えた実施の形態を説明する。

図１７はこの突発事象解消条件作成部３０９の内部構成を示した図であり、突発事象解消条件有効期限作成部３０５，統計交通情報ＤＢ３０６，交通情報予測部３０７，有効期限付突発事象解消条件作成部３０８を備えている。

突発事象解消条件有効期限作成部３０５では、突発事象解消条件に対して１時間、あるいは１日間などの有効期限を設定する。そして車載機１０２では、起動時にこの有効期限をチェックして、有効期限を越えた突発事象解消情報を削除するようにする。この有効期限により交通情報センタ１０１からの突発事象解消情報を受信する前に、ドライバが突発事象解消条件を受信したまま車載機１０２の電源を切った場合、突発事象解消条件が受信されないまま突発事象解消条件が車載機１０２に蓄積されたままになることを防ぐことができる。

統計交通情報ＤＢ３０６には、過去の交通情報を統計処理して作成された統計交通情報が格納されている。交通情報予測部３０７では、この統計交通情報ＤＢ３０６を用いて、突発事象発生地点前後の道路における未来の交通情報を予測する。

有効期限付突発事象解消条件作成部３０８では、突発事象解消条件有効期限作成部305で設定された突発事象解消情報の有効期限と、交通情報予測部３０７の予測結果と突発事象情報を加味して、突発事象解消情報を作成する。突発事象情報から得られた突発事象発生地点通過前後の平均速度V_before，V_after は、図４の突発事象情報テーブルにおける平均速度情報から作成される。これらの突発事象発生地点前後の平均速度は、突発事象発生直後からプローブカーにより送られてくる突発事象情報から求めているため、突発事象発生時の平均速度とみなすことができる。これら突発事象発生地点前後の平均速度に未来の交通情報の予測結果も加味する。交通情報予測部３０７において、時刻ｔｎの突発事象発生地点手前の道路リンクにおける平均速度の予測値をF_before(ｔｎ)，突発事象発生地点以降の道路リンクにおける平均速度の予測値をF_after(ｔｎ) とする。突発事象発生時刻をｔ０とし、発生から時刻ｔが経過した時の平均速度の予測値F_before(ｔ０＋ｔ)，
F_after(ｔ０＋ｔ) を用いて、統計的な影響を除いた正味の速度差を求め、この正味の速度差を用いて代表軌跡条件における閾値を作成する。実施例１で説明した式３または式４にて算出される速度差の閾値Δv_minに統計的な増減を加味した新たな速度差の閾値
Δv′_minを、式１０により得る。
Δv′_min＝Δv_min−（F_after(ｔ０)−F_before(ｔ０)） …（式１０）
一方、車載機１０２の突発事象解消判定部３１０は、図１３に示した実施例１における突発事象解消判定部２０５の構成に加え、突発事象解消条件作成部３０９と同様の統計交通情報ＤＢ３１３，交通情報予測部３１２を備えている。これら統計交通情報ＤＢ３１３，交通情報予測部３１２の機能は、突発事象解消条件作成部３０９における統計交通情報ＤＢ３０６，交通情報予測部３０７と同様である。また走行情報比較部３１１において、突発事象の解消を判定する時には、速度情報ＤＢ３０４からプローブカーの突発事象発生地点前後における平均速度V_before，V_after を抽出し、統計的な平均速度の増減を加味した判定を行うため、突発事象発生時刻ｔ０から時刻ｔが経過した時の平均速度の予測値F_before(ｔ０＋ｔ)，F_after(ｔ０＋ｔ) を交通情報予測部３１２で求め、実施例１の式９に代わり、以下の式１１に示す突発事象解消条件を用いて突発事象の解消を判定する。

Δv′_min≧(V_after−V_before)−(F_after(ｔ０＋ｔ)−F_before(ｔ０＋ｔ))
…（式１１）
以上に述べた構成においては、交通情報センタでは突発事象に関する情報と突発事象発生時刻から経過した時間を加味した突発事象解消条件を作成する。このため、突発事象の現況状況と未来の交通情報の予測結果を反映しているため、実施例１の場合よりも正確な突発事象解消情報を送信することができる。

本発明は交通情報サービスにプローブカー情報を利用する際の、突発事象解消情報の提供に利用可能である。

車両が突発事象発生地点を通過する際の動作を説明する図である。 突発事象解消判定システムの処理の流れを表したフローチャートである。 突発事象解消判定システムの構成図である。 突発事象情報テーブルの構成図である。 突発事象解消条件情報テーブルの構成図である。 片側１車線の道路上で発生した突発事象を通過する際の車両の走行軌跡を説明する図である。 片側２車線以上の道路における走行軌跡を説明する図である。 複数の代表軌跡を作成する処理を説明したフローチャートである。 複数の代表軌跡を作成する別の例を説明する図である。 走行軌跡の分類を説明する図である。 突発事象発生地点と代表軌跡との距離を説明する図である。 車両の平均速度差の分布が正規分布に従う場合の閾値を表した図である。 突発事象解消判定部の構成を表した図である。 突発事象解消判定処理を表したフローチャートである。 一定距離でサンプリングされた代表軌跡と車両の走行軌跡を表した図である。 車載機が送信する突発事象解消情報の構造を説明する図である。 突発事象解消条件作成部の別の構成を表した図である。 突発事象解消判定部の別の構成を表した図である。

符号の説明

１０１ 交通情報センタ
１０２ 車載機
１０３，１０４，１０５ 車両
１０９ 突発事象解消情報
２０１ 突発事象情報蓄積部
２０２ 突発事象解消条件作成部
２０３ 突発事象解消条件送信部
２０４ 突発事象解消条件受信部
２０５，３１０ 突発事象解消判定部
２０６ 突発事象解消情報送信部
２０７ 突発事象解消情報収集部
３０１，３１１ 走行情報比較部
３０３ 走行軌跡情報ＤＢ
３０４ 速度情報ＤＢ
３０５ 突発事象解消条件有効期限作成部
３０６，３１３ 統計交通情報ＤＢ
３０７，３１２ 交通情報予測部
３０８ 有効期限付突発事象解消条件作成部

Claims (7)

1. 車載器が搭載された車両の走行情報を交通情報センタで収集し、車載機からの情報に基づき交通情報センタが道路上の突発事象解消の判定を行う突発事象解消判定システムにおいて、
   前記交通情報センタは、
   発生した突発事象の情報に基づき突発事象解消条件を作成する突発事象解消条件作成部と、
   作成した突発事象解消条件を周辺の車載機に送信する突発事象解消条件送信部とを備え、
   前記車載機は、
   前記交通情報センタから突発事象解消条件を受信する受信部と、
   受信した突発事象解消条件と車載機が搭載されている車両の走行情報を元に突発事象解消を判定する突発事象解消判定部と、
   前記突発事象解消判定部により受信した突発事象解消条件に対応する突発事象が解消されたと判定された場合は、突発事象解消情報を前記交通情報センタへ送信する送信部と、を備え、
   前記交通情報センタは、車載機から受信した突発事象解消情報に基づき、突発事象の解消を判定すること
   を特徴とする突発事象解消判定システム。
2. 請求項１において、前記突発事象解消条件作成部は、前記突発事象発生後に当該突発事象が発生した場所を通過した車両から送信された走行情報に含まれる走行経路の履歴から、当該突発事象が発生した場所を通過する際の代表的な走行軌跡を求め、当該走行軌跡と前記突発事象が発生した場所を通過する際の車両の走行軌跡とのずれ幅の閾値を突発事象解消条件として作成すること、を特徴とする突発事象解消判定システム。
3. 請求項１において、前記突発事象解消条件作成部は、前記突発事象発生後に当該突発事象が発生した場所を通過した車両から送信された走行情報に含まれる走行速度の履歴から、当該突発事象が発生した場所の前後における車両の平均速度差を求め、当該平均速度差と前記突発事象が発生した場所の前後を通過する際の車両の平均速度差の閾値を突発事象解消条件として作成すること、を特徴とする交通情報システム。
4. 請求項３において、前記閾値は、過去の交通情報データに基づき予測した前記突発事象の発生場所前後における平均速度の差に基づき作成されること、を特徴とする交通情報システム。
5. 請求項１において、前記突発事象解消条件作成部は、発生した突発事象の情報に基づき、前記突発事象解消条件に有効期限を付加することを特徴とする交通情報システム。
6. 車載器が搭載された車両の走行情報を交通情報センタで収集し、車載機からの情報に基づき交通情報センタが道路上の突発事象解消の判定を行う突発事象解消判定方法において、
   前記交通情報センタでは、
   発生した突発事象の情報に基づき突発事象解消条件を作成し、
   作成した突発事象解消条件を周辺の車載機に送信し、
   前記車載機では、
   前記交通情報センタから突発事象解消条件を受信し、
   受信した突発事象解消条件と車載機が搭載されている車両の走行情報を元に突発事象解消を判定し、前記受信した突発事象解消条件に対応する突発事象が解消されたと判定された場合は、突発事象解消情報を前記交通情報センタへ送信し、
   前記交通情報センタは、車載機から受信した突発事象解消情報に基づき、突発事象の解消を判定すること
   を特徴とする突発事象解消判定方法。
7. 請求項６において、前記突発事象解消条件を作成する処理では、前記突発事象の発生場所を通過した車両から送信された走行情報に含まれる走行速度の履歴から、当該突発事象の発生場所前後における車両の平均速度差を求め、
   当該平均速度差と過去の交通情報データに基づき予測した前記突発事象の発生場所前後における平均速度の差に応じて定められた閾値と前記平均速度差を含む突発事象解消条件を作成し、
   前記車載機における突発事象解消を判定処理では、受信した前記突発事象解消条件の前記平均速度差の閾値と当該車載機を搭載している車両が前記突発事象の発生場所前後における平均速度の差により前記突発事象の解消判定を行い、当該突発事象が解消されたと判定した際には、突発事象解消情報を前記交通情報センタに送信することを特徴とする突発事象解消判定方法。

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