JP2008128411A - ストラットアームブッシュおよびそれを用いたダブルジョイント式サスペンション - Google Patents

Abstract

【課題】ストッパ機構によってインナ軸部材とアウタ筒部材の軸直角方向での相対変位を確実に制限して耐久性の向上を実現することが出来ると共に、ストッパの当接時における衝撃の発生を低減乃至は回避することが出来る新規な構造のストラットアームブッシュを提供すること。
【解決手段】インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の何れか一方の側に別体の軸端ストッパ部材３４を組み付け、何れか他方の側に向かって軸直荷重入力方向に突出する軸端ストッパゴム３８を形成すると共に、軸端ストッパゴム３８の突出頂部に軸方向に延びる凹部４２を形成して軸端ストッパゴム３８を周方向に段付形状とし、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の軸直荷重入力方向における相対変位に際して、中央ストッパゴム３０と、軸端ストッパゴム３８における凹部４２の周方向両側部分と、軸端ストッパゴム３８における凹部４２とが、順次に当接するようにした。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のサスペンション機構を構成するストラットアームを車両ボデー側に防振連結するストラットアームブッシュおよびそれを用いたダブルジョイント式サスペンションに関するものである。

一般に自動車用のサスペンション機構は、車輪を回転可能に支持するキャリアを車両ボデーに対して、複数のサスペンション部材で連結せしめてなる構造とされている。かかるサスペンション機構の一種としては、例えば、従来から、ダブルジョイント式サスペンション機構が知られている。このサスペンション機構は、特許文献１（特開平６−１０６９３２号公報）や特許文献２（特開２００３−１３６９２７号公報）に示されているように、キャリアを車両ボデーに連結するサスペンションアームとして、例えば、二本のロワアーム等のように、車両前後方向に離隔して配設されて、キャリアに対して車両前後方向で離れた位置において各別に連結せしめられた一対のサスペンションアームを有する構造とされている。

そして、このようなダブルジョイント式サスペンション機構を操舵輪に採用する場合には、一般に、一対のサスペンションアームの一方が車両の略横方向に延びるように配設されると共に、他方のサスペンションアームが車両の前後方向に傾斜して延びるように配設されてストラットアームとされる。また、これらのサスペンションアームは、何れも、一方の端部がサスペンションブッシュを介して車両ボデー側に防振連結されると共に、他方の端部がボールジョイント等を介してキャリアに取り付けられる。特に、上述のストラットアームの車両ボデー側への連結部位に装着されるサスペンションブッシュは、ストラットアームブッシュとも称されて、例えば特許文献３（特開２０００−８８０２６号公報）に記載の如き構造とされている。

すなわち、従来構造のストラットアームブッシュは、一般に、インナ軸部材とその外周側に離隔配置したアウタ筒部材を本体ゴム弾性体で連結せしめた構造とされている。そして、ストラットアームの中心軸に対してインナ軸部材およびアウタ筒部材の中心軸が直交する方向で装着されている。また、本体ゴム弾性体には、ストラットアームの中心軸方向でインナ軸部材を挟んだ両側に一対のすぐり部が設けられており、乗り心地の向上が図られている。

また、特許文献３にも示されているように、インナ軸部材とアウタ筒部材の対向面間においてすぐり部内に突出する中央ストッパゴムを設ける構造も、一般的に採用されている。このような中央ストッパゴムを設けることにより、振動入力によるインナ軸部材とアウタ筒部材の軸直角方向での相対的な変位が、緩衝的に制限されるようになっている。

しかしながら、中央ストッパゴムを柔らかい（変形し易い）ゴム弾性体で構成すると、インナ軸部材とアウタ筒部材の軸直角方向での相対変位を制限するストッパ効果が有効に発揮されないおそれがある。一方で、中央ストッパゴムを硬い（変形し難い）ゴム弾性体で構成すると、中央ストッパゴムが当接する際に衝撃が生じることにより、乗り心地の悪化が問題となる。要するに、特許文献３に記載されている筒形防振装置のように、インナ軸部材とアウタ筒部材の軸直角方向での相対変位を中央ストッパゴムだけで制限しようとすると、インナ軸部材とアウタ筒部材の軸直角方向での相対変位を制限する有効なストッパ効果と、通常走行時における良好な乗り心地を、両立して実現することが困難だったのである。

そこで、本発明者は、軸方向中央部分に柔らかいゴム弾性体で構成された中央ストッパゴムを設けると共に、軸方向両端部分には中央ストッパゴムに比して硬いゴム弾性体で形成された軸端ストッパゴムを有する別体の軸端ストッパ部材を設けて、通常走行時における緩衝的なストッパ効果と、インナ軸部材とアウタ筒部材の大きな相対変位を確実に制限するストッパ効果を、両立して実現することを考案した。

しかしながら、本発明者が更なる検討と実験を行った結果、このような軸端ストッパ部材を備えたストラットアームブッシュにおいても、未だ充分ではない場合もあることが明らかとなった。即ち、当接によってインナ軸部材とアウタ筒部材の相対変位を確実に制限するために、軸端ストッパ部材を構成する軸端ストッパゴムは、比較的に硬いゴム材料を採用することとなる。それ故、段差の乗り越え等に伴う防振装置への軸直角方向での荷重入力によって、軸端ストッパゴムがインナ軸部材とアウタ筒部材の間で当接せしめられる場合には、当接時の衝撃による乗り心地の悪化という問題が未だ充分には解消され得ないのである。

特開平６−１０６９３２号公報 特開２００３−１３６９２７号公報 特開２０００−８８０２６号公報

ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、インナ軸部材とアウタ筒部材の軸直角方向での相対変位を確実に制限して耐久性の向上を実現することが出来ると共に、ストッパの当接時における衝撃の発生を低減乃至は回避することが出来る新規な構造のストラットアームブッシュを提供することにある。

また、本発明は、優れた耐久性と段差の乗り越え時等における良好な乗り心地を実現することが出来る、新規な構造のダブルジョイント式サスペンションを提供することも、目的とする。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意な組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。

すなわち、本発明は、インナ軸部材とその外周側に離隔配置されたアウタ筒部材を本体ゴム弾性体で連結すると共に、軸直荷重入力方向で該インナ軸部材を挟んだ両側に一対のすぐり部を設け、更に、該すぐり部の軸方向中央部分で該インナ軸部材と該アウタ筒部材の少なくとも一方の側から該すぐり部内に突出する中央ストッパゴムを設けた構造とされており、サスペンションアームの車両ボデー側への取付部位に装着されるストラットアームブッシュにおいて、前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材の何れか一方の側にそれらインナ軸部材とアウタ筒部材とは別体とされた軸端ストッパ部材を組み付け、前記中央ストッパゴムの軸方向両側でそれぞれ該インナ軸部材と該アウタ筒部材の何れか他方の側に向かって軸直荷重入力方向に突出する軸端ストッパゴムを形成して、該軸端ストッパゴムを介して該インナ軸部材と該アウタ筒部材が軸直荷重入力方向で当接せしめられるようにすると共に、該軸端ストッパゴムにおける軸直荷重入力方向両側の突出頂部には軸方向に延びる凹部を形成して該軸端ストッパゴムの突出高さを周方向で変化させて該軸端ストッパゴムを周方向に段付形状とし、該インナ軸部材と該アウタ筒部材の軸直荷重入力方向における相対変位に際して、前記中央ストッパゴムと、該軸端ストッパゴムにおける該凹部の周方向両側部分と、該軸端ストッパゴムにおける該凹部とが、順次に当接するようにしたことを特徴とする。

このような本発明に従う構造とされたストラットアームブッシュにおいては、中央ストッパゴムと軸端ストッパゴムを設けると共に、軸端ストッパゴムの突出頂部に凹部を形成して軸端ストッパゴムの突出高さを周方向で変化させて、中央ストッパゴムと、凹部の周方向両側に位置する軸端ストッパゴムの凸部と、軸端ストッパゴムの凹部を、順次に当接させることにより、インナ軸部材とアウタ筒部材の変位制限効果を徐々に強化して、効果的なストッパ効果を、緩衝的に発現させることが出来る。

すなわち、インナ軸部材とアウタ筒部材の軸直角方向での相対変位に際して、先ず、中央ストッパゴムを当接させることにより、緩衝的なストッパ効果を発揮させる。更に、中央ストッパゴムが所定量以上に弾性変形すると、次に、軸端ストッパゴムにおける凹部の周方向両側部分（凸部）が当接せしめられる。ここにおいて、軸端ストッパゴムを凹部によって段付形状とすることにより、当接時における衝撃を低減して、ストッパ効果の向上を緩衝的に実現している。また、軸端ストッパゴムにおける凹部の周方向両側部分の当接によってもインナ軸部材とアウタ筒部材の相対変位を制限し切れないほどの大荷重入力時には、軸端ストッパゴムの凹部が当接することにより、より強いストッパ効果が発現されるようになっている。これにより、順次の当接による緩衝的なストッパ効果を得られると共に、大荷重入力時にも確実なストッパ効果を得ることが出来得て、耐久性の向上を図ることが出来る。

また、軸端ストッパゴムの当接によって、インナ軸部材とアウタ筒部材のこじり方向での相対変位を有効に制限することも出来る。

また、本発明は、前記軸端ストッパ部材が前記インナ軸部材に組み付けられると共に、前記アウタ筒部材の内周面には緩衝ゴム層が設けられており、該インナ軸部材と該アウタ筒部材の相対変位によって前記軸端ストッパゴムが該緩衝ゴム層を介して該アウタ筒部材に当接せしめられるようになっていても良い。

これによれば、インナ軸部材とアウタ筒部材の相対変位をより緩衝的に防ぐことが出来る。

また、本発明は、前記インナ軸部材の外周面と前記アウタ筒部材の内周面のうちで前記軸端ストッパゴムが軸直角方向で対向せしめられた部分に緩衝ゴム層を設けて、該インナ軸部材と該アウタ筒部材の相対変位によって前記軸端ストッパゴムが該緩衝ゴム層を介して該インナ軸部材又は該アウタ筒部材に当接せしめられるようになっていると共に、該軸端ストッパゴムと該緩衝ゴム層の当接面の少なくとも一方が該インナ軸部材の中心軸に対して傾斜せしめられており、該インナ軸部材と該アウタ筒部材のこじり方向での相対変位によって該軸端ストッパゴムと該緩衝ゴム層が当接せしめられるに際して、該軸端ストッパゴムと該緩衝ゴム層の当接面が相互に平行となるようにした構造を採用することも出来る。

これによれば、インナ軸部材とアウタ筒部材が軸直角方向で相対変位せしめられた場合に、軸端ストッパゴムの当接面積を小さく抑えて、緩衝的なストッパ効果を得ることが出来る。更に、インナ軸部材とアウタ筒部材がこじり方向で相対変位せしめられた場合に、軸端ストッパゴムの当接面積を大きく取ることが出来て、こじり方向での相対変位をより有利に制限することが出来る。

なお、インナ軸部材とアウタ筒部材のこじり方向での相対変位による軸端ストッパゴムと緩衝ゴム層の当接に際して、軸端ストッパゴムと緩衝ゴム層の当接面が少なくとも一部において相互に平行となっていれば良い。より好適には、こじり方向荷重入力時における軸端ストッパゴムと緩衝ゴム層の当接に際して、軸端ストッパゴムにおける凹部を挟んだ周方向両側部分の軸方向中央部分が、それぞれ緩衝ゴム層に対して平行となるように当接せしめられる。

また、本発明は、前記インナ軸部材における前記中央ストッパ部の軸方向両側に段差部が設けられており、該インナ軸部材の該段差部よりも軸方向外側部分が軸方向中央部分よりも小径とされている一方、固定筒金具の外周面に緩衝ゴム弾性体を加硫接着して前記軸端ストッパゴムを形成せしめた構造をもって前記軸端ストッパ部材が構成されており、該固定筒金具が該インナ軸部材の該小径部分に外嵌固定されることによって該軸端ストッパ部材が該インナ軸部材に組み付けられている構造を採用することも出来る。

これによれば、別体とされた軸端ストッパ部材をインナ軸部材に対して容易に組み付けることが出来る。なお、本態様において、好適には、インナ軸部材における段差部よりも中央側の大径部分に本体ゴム弾性体が加硫接着される。これによれば、インナ軸部材において、軸端ストッパ部材が嵌着される部分と、本体ゴム弾性体が加硫接着される部分を、段差部によって区切ることにより、本体ゴム弾性体のゴムが軸端ストッパ部材の嵌着される部分（小径部分）に回り込むのを有利に防ぐことが出来る。また、軸端ストッパ部材の取付部分を小径とすることにより、軸端ストッパゴムとアウタ筒部材との離隔距離や軸端ストッパゴムのゴムボリュームの設定自由度を大きくとることが出来る。

また、本発明においては、前記軸端ストッパ部材が前記インナ軸部材に組み付けられていると共に、該軸端ストッパ部材を構成する前記軸端ストッパゴムの突出頂部が前記アウタ筒部材の周方向で湾曲せしめられた湾曲面で構成されて、該軸端ストッパゴムの突出先端面の曲率が該インナ軸部材の外周面の曲率以下とされていると共に、該軸端ストッパゴムの突出頂部の曲率が該アウタ筒部材の内周面の曲率以上とされており、更に、該軸端ストッパゴムの突出頂部の曲率中心が該インナ軸部材の外周面の曲率中心に対して該軸端ストッパゴムの突出方向とは反対側に偏倚せしめられている構造も採用可能である。

これによれば、軸端ストッパゴムの周方向での当接領域を大きく取って、有効なストッパ効果を得ることが出来る。

また、本発明は、前記軸端ストッパゴムにおける前記凹部の周方向両側部分の表面に多数の小突起を一体形成しても良い。

これによれば、軸端ストッパゴムにおける凹部の周方向両側部分の当接に際して、軸端ストッパゴムが当接面に対して擦り付けられる等して異音を生じるのを防ぐことが出来る。

また、本発明は、前記中央ストッパゴムに比して、前記軸端ストッパゴムの方が軸直角方向での当接に際してのばね定数が大きくされていることが望ましい。

これによれば、インナ軸部材とアウタ筒部材の軸直角方向での相対変位を、より有利に緩衝的に制限することが出来る。また、こじり方向での荷重入力時には、軸端ストッパゴムの当接によるストッパ効果がより有利に発揮される。

また、本発明は、ストラットアームを含む複数のサスペンション部材によって構成されており、該ストラットアームにおける長手方向一方の端部がストラットアームブッシュを介して車両ボデー側に取り付けられると共に、該ストラットアームにおける長手方向他方の端部がボールジョイントを介してキャリア側に取り付けられたダブルジョイント式サスペンションにおいて、請求項１乃至６の何れか一項に記載のストラットアームブッシュを用いると共に、前記ストラットアームにおける軸方向両端部の前記車両ボデー側および前記キャリア側への取付位置をつなぐアーム軸方向線に対して該ストラットアームブッシュの中心軸が直交するようにして、該ストラットアームブッシュを該ストラットアームと該車両ボデーの間に装着したことも特徴とする。

このような本発明に従う構造のダブルジョイント式サスペンションにおいては、前述の如き本発明に従う構造のストラットアームブッシュを採用することにより、優れた耐久性や良好な乗り心地を実現しつつ、車輪の過度な操舵角を回避し得るダブルジョイント式サスペンションを、部品点数の増加や構造の複雑化等の問題を招くことなく、有利に実現可能となる。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。

先ず、図１，２には、本発明の一実施形態としての自動車用ストラットアームブッシュ１０が示されている。ストラットアームブッシュ１０（以下、ブッシュ１０）は、インナ軸部材としての内筒金具１２とアウタ筒部材としての外筒金具１４を本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結した構造となっている。そして、ブッシュ１０は、内筒金具１２が図示しない自動車のボデー側に固定されて取り付けられていると共に、外筒金具１４がストラットアーム１８に固定されて取り付けられることにより、ストラットアーム１８の車両ボデーに対する取付部位に装着されて、ストラットアーム１８を車両ボデーに対して防振連結するようになっている。なお、以下の説明において、軸方向とは、図１における左右方向を言うものとする。また、ブッシュ１０の車両への装着状態下における主たる荷重入力方向は、軸直角方向であって、図１，図２における上下方向である。また、図１，２には、車両への非装着状態下におけるブッシュ１０が示されている。

より詳細には、内筒金具１２は、厚肉小径の略円筒形状を呈しており、金属等で形成された剛性材とされている。また、内筒金具１２の軸方向両端部分の外周面には、段差部２０がそれぞれ設けられており、内筒金具１２の軸方向両端部における外径寸法が、軸方向中央部分における外径寸法よりも小さくなっている。なお、本実施形態において、内筒金具１２の内径寸法は軸方向の略全長に亘って一定とされており、内筒金具１２は、その軸方向両端部分が軸方向中央部分に比して僅かに薄肉となっている。

また、内筒金具１２の外周側には、外筒金具１４が配設されている。外筒金具１４は、薄肉大径の略円筒形状を呈しており、金属等で形成された剛性材とされている。また、外筒金具１４は、内筒金具１２よりも大径とされていると共に、内筒金具１２に対して所定の径方向（図２中、上下）で偏心して配設されており、全周に亘って内筒金具１２の外周側に所定距離を隔てて位置せしめられている。更に、本実施形態においては、外筒金具１４の軸方向長さが内筒金具１２の軸方向長さよりも短くなっており、外筒金具１４の軸方向両側から内筒金具１２の軸方向両端部が突出している。なお、内筒金具１２の段差部２０が、外筒金具１４の軸方向端部よりも軸方向内側に位置せしめられている。

また、内筒金具１２と外筒金具１４の間には、図３，４に示されているように、本体ゴム弾性体１６が配設されている。本体ゴム弾性体１６は、厚肉の略円筒形状を呈しており、その内周面が内筒金具１２の外周面に加硫接着されていると共に、その外周面が外筒金具１４の内周面に加硫接着されている。このことからも明らかなように、本実施形態における本体ゴム弾性体１６は、内筒金具１２と外筒金具１４を一体的に備えた一体加硫成形品２２として形成されている。また、本実施形態において、本体ゴム弾性体１６の内周面は、内筒金具１２に形成された段差部２０よりも軸方向中央側の大径部分に加硫接着されている。また、本実施形態では、内筒金具１２と外筒金具１４を備えた本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品２２において、外筒金具１４に八方絞り等の縮径加工が施されており、本体ゴム弾性体１６に作用する引張応力を低減乃至は回避できるようになっている。なお、図３，４には、縮径加工後の一体加硫成形品２２が示されている。

また、本体ゴム弾性体１６の外周端縁部には、軸方向両側で外方に向かって延び出す薄肉筒状の緩衝ゴム層としての軸端緩衝ゴム層２４が一体形成されている。この軸端緩衝ゴム層２４は、外筒金具１４の内周面を軸方向端部付近まで覆うように加硫接着されている。また、軸端緩衝ゴム層２４は、その内周面が軸方向外方に向かって次第に拡径するように傾斜したテーパ面とされている。この軸端緩衝ゴム層２４の内周面の傾斜角度は、後述する軸端ストッパゴムと軸端緩衝ゴム層２４の当接に際して、軸端ストッパゴムと軸端緩衝ゴム層２４が平行となるように設定されている。なお、本実施形態では、軸端緩衝ゴム層２４の内周面の傾斜角度が、車両のストラットアーム１８に設定する最大こじり角となるように設定されている。

さらに、本実施形態では、軸端緩衝ゴム層２４の周上の一箇所において、ストッパ部２５が設けられている。ストッパ部２５は、軸端緩衝ゴム層２４と一体形成されており、軸端緩衝ゴム層２４の内周面から径方向内方に向かって突出せしめられている。また、ストッパ部２５は、後述する一対の凹所２６が位置せしめられた径方向一方向に位置せしめられている。

そして、このような本体ゴム弾性体１６によって、内筒金具１２と外筒金具１４が弾性的に連結されている。また、本体ゴム弾性体１６の軸方向両端部には、径方向一方向（図２中、左右方向）で内筒金具１２を挟んで対向位置する一対の凹所２６が形成されている。この凹所２６は、軸方向外方に開口する凹状の縦断面形状（図１参照）で周方向に所定の長さに亘って形成されており、それによって、本体ゴム弾性体１６の引張変形による応力集中や歪みが軽減されるようになっている。

また、本体ゴム弾性体１６には、一対の凹所２６が対向する径方向に対して直交する径方向（図２中、上下方向）で対向位置する一対のすぐり部２８が形成されている。これらのすぐり部２８は、本体ゴム弾性体１６を軸方向に貫通するように形成されている。また、各すぐり部２８の周方向での長さは、１／６周〜１／３周（本実施形態では、略１／５周）程度とされている。なお、すぐり部２８の内周面は、全体に亘って本体ゴム弾性体１６で形成されており、すぐり部２８内には内筒金具１２や外筒金具１４が直接に露出しないようになっている。

また、これらのすぐり部２８には、中央ストッパゴム３０が突出せしめられている。中央ストッパゴム３０は、本体ゴム弾性体１６と一体形成されており、内筒金具１２の軸方向中央部分から径方向外方に向かってすぐり部２８内に突出せしめられている。また、中央ストッパゴム３０は、略錐体形状とされており、径方向外方に向かって先細となっている。

また、すぐり部２８の形成部位では、外筒金具１４の内周面が薄肉の中央緩衝ゴム層３２で覆われている。この中央緩衝ゴム層３２は、本体ゴム弾性体１６および軸端緩衝ゴム層２４と一体的に形成されており、外筒金具１４の軸方向中央部分に加硫接着されている。これにより、中央ストッパゴム３０と中央緩衝ゴム層３２が径方向で所定距離を隔てて対向位置せしめられており、内筒金具１２と外筒金具１４が軸直角方向で相対変位せしめられることにより、中央ストッパゴム３０が中央緩衝ゴム層３２を介して外筒金具１４に当接せしめられるようになっている。

一方、内筒金具１２には、軸端ストッパ部材としての別体ストッパ部材３４が組み付けられている。別体ストッパ部材３４は、図５，６に示されているように、略円筒形状の固定筒金具３６と、固定筒金具３６の外周面に固着された軸端ストッパゴム３８を含んで構成されている。

より詳細には、固定筒金具３６は、略円筒形状を呈しており、金属等の硬質の材料で形成されている。また、本実施形態における固定筒金具３６は、その軸方向両端部分の内周面が傾斜面で構成されており、固定筒金具３６の内周面が軸方向外側に向かって僅かに拡径せしめられている。

また、軸端ストッパゴム３８は、図５，６に示されているように、固定筒金具３６の外周面に固着されており、径方向一方向の両側に向かってそれぞれ突出するように一対の軸端ストッパゴム３８，３８が形成されている。

さらに、軸端ストッパゴム３８は、その周方向の中央部分に凹部４２を有している。凹部４２は、軸端ストッパゴム３８の外周面に開口して、軸方向の全長に亘って連続して延びる溝状とされている。かかる凹部４２が形成されていることにより、軸端ストッパゴム３８は、凹部４２の形成箇所において径方向での突出高さが小さくなっており、周方向に二分されているような形態となっている。また、溝状とされた凹部４２の周方向端面（側壁面）が径方向に広がっていることにより、凹部４２は、径方向外方に向かって次第に拡幅する断面形状を有している。また、軸端ストッパゴム３８の周方向両端面が、その突出方向に平行な軸直角方向に広がっていることにより、軸端ストッパゴム３８における凹部４２を挟んだ周方向両側部分（以下、突出部４４）が、突出先端側に向かって次第に周方向で狭幅となっている。

また、軸端ストッパゴム３８における突出部４４の外周面（径方向の突出頂部）には、周方向に所定の長さで延びる複数の小突起としての緩衝突起４６が設けられている。これにより、各突出部４４の突出先端面（外周面）が凹凸形状を呈している。なお、本実施形態では、周方向に所定の長さで延びる緩衝突起４６が、軸方向で所定の距離を隔てて複数設けられることにより、突出部４４の突出先端における凹凸形状が実現されている。

また、突出部４４の突出先端面は、円弧状の湾曲面で構成されており、内筒金具１２よりも曲率が小さくされていると共に、外筒金具１４よりも曲率が大きくされている。また、図２に示されているように、突出部４４の外周面の曲率中心は、内筒金具１２の曲率中心に対して、軸端ストッパゴム３８の突出方向と反対側にずれて位置せしめられている。なお、本実施形態では、突出部４４の曲率や曲率中心の位置が、こじり方向で荷重が入力された際に、周方向のより広い範囲に亘って突出部４４が外筒金具１４に当接せしめられるように設定されている。また、図２において、（ａ）が内筒金具１２の曲率中心を示していると共に、（ｂ）が突出部４４の突出先端面の曲率中心を示している。

また、本実施形態では、一対の軸端ストッパゴム３８が、連結部４５によって周方向で連結されている。連結部４５は、軸端ストッパゴム３８よりも径方向での突出高さが小さくされており、一対の軸端ストッパゴム３８の周方向間に形成されて、固定筒金具３６の外周面に加硫接着されている。なお、本実施形態においては、一対の軸端ストッパゴム３８と連結部４５が一体的に形成されており、全体として略円環形状とされている。

このような構造とされた別体ストッパ部材３４は、内筒金具１２に外嵌固定される。即ち、一組の別体ストッパ部材３４は、軸端ストッパゴム３８の突出方向が周方向で相互に位置合わせされた状態で、固定筒金具３６が内筒金具１２に対して軸方向両側からそれぞれ圧入されることにより、内筒金具１２の軸方向両端部分に組み付けられている。本実施形態において、固定筒金具３６は、内筒金具１２における段差部２０よりも軸方向外側の小径部分に対して圧入固定されている。なお、本実施形態では、別体ストッパ部材３４が、内筒金具１２への組付け方向に関らず同一の形状となる軸方向で対称な形状とされており、内筒金具１２への誤組付けが有利に防がれるようになっている。

かかる組付状態下において、軸端ストッパゴム３８は、主たる軸直荷重入力方向である径方向一方向において、内筒金具１２を挟んだ両側に突出するように設けられている。また、軸端ストッパゴム３８は、中央ストッパゴム３０の突出方向と同じ径方向に突出するように設けられている。

なお、本実施形態では、内筒金具１２の軸方向端部の外周面がテーパ面で構成されており、内筒金具１２の外径が軸方向外方に向かって次第に小径となっている。更に、別体ストッパ部材３４の軸方向両端部の内周面がテーパ面とされており、別体ストッパ部材３４の内径が軸方向外方に向かって次第に大径となっている。これにより、圧入時における別体ストッパ部材３４と内筒金具１２の径方向での位置合わせが、テーパ面による案内作用によって容易に実現されるようになっている。

また、かかる組付状態において、別体ストッパ部材３４は、外筒金具１４に対して全周に亘って径方向で離隔せしめられている。更に、別体ストッパ部材３４は、その軸方向外側の端部が外筒金具１４よりも軸方向外方に位置せしめられていると共に、その軸方向内側の端部が外筒金具１４の軸直角方向内方に位置せしめられている。特に本実施形態では、別体ストッパ部材３４を構成する軸端ストッパゴム３８の軸方向内側部分が、軸直角方向の投影において、軸端緩衝ゴム層２４を介して外筒金具１４と重ね合わされていると共に、軸端ストッパゴム３８の軸方向外側部分が、軸端緩衝ゴム層２４の軸方向端部よりも軸方向外側に位置せしめられている。

また、軸端ストッパゴム３８の外周面は、内筒金具１２の軸方向中央部分に設けられた中央ストッパゴム３０の突出先端よりも径方向内側に位置せしめられている。これにより、内筒金具１２と外筒金具１４が中央ストッパゴム３０の突出する径方向一方向で相対変位せしめられると、中央ストッパゴム３０が軸端ストッパゴム３８よりも先に外筒金具１４に当接せしめられるようになっている。

このような構造とされた自動車用ストラットアームブッシュ１０は、例えば、操舵輪（前輪）のサスペンション機構を構成するダブルウィッシュボーン式サスペンションであって、キャリアとしてのハブキャリアに対して一対のロアアームが連結されるダブルジョイント構造のサスペンションに好適に採用される。かかるダブルジョイント式サスペンションは、前述の特許文献１，２にも示されている周知構造であるから、その詳細な説明を省略するが、操舵輪が取り付けられるキングピンを備えたハブキャリアと、車両ボデーとの間に配設された複数のサスペンション部材を含んで構成される。

具体的には、図７に概略的に示されているように、ロアアームが車両前後方向に離隔配置された第一のロアアーム１８と第二のロアアーム４８を含む一対のサスペンションアームからなり、各アーム１８，４８の一方の端部がボールジョイントを介してハブキャリア（図示せず）に連結されている。

特に本実施形態では、第一のロアアーム１８が第二のロアアーム４８よりも車両前方に配されており、平面視において、第二のロアアーム４８のキャリアに対する取付位置が車輪５０の略中央（車軸となるキングピンの中心軸上付近）に位置せしめられていると共に、第一のロアアーム１８のキャリアに対する取付位置が、車輪５０の中央から外れた車両前方に位置せしめられている。そして、第二のロアアーム４８が、車両の略横方向（車幅方向乃至は車軸方向であって、図７中の左右方向）に延びていると共に、第一のロアアーム１８が、車両前後方向や車幅方向に対して所定の角度で傾斜して延びている。

さらに、これら第一のロアアーム１８と第二のロアアーム４８の各他方の端部には、車両ボデー側への取付部位としてのアームアイ５２（図１参照）が形成されている。本実施形態では、第一及び第二のロアアーム１８，４８として湾曲形状等のものも採用され得るが、図７では、そのアーム中心軸を簡易的に図示するものとする。なお、アーム中心軸は、ロアアーム１８，４８において、その長手方向一方の端部におけるキャリアへの取付位置と、長手方向他方の端部における車両ボデーへの取付位置とを直線でつないだ線を言うものとする。また、車両ボデーは、ボデー本体（メインフレーム）の他、サスペンションフレーム等のサブフレームであっても良い。

また、本実施形態に係るブッシュ１０は、外筒金具１４が第一のロアアーム１８の端部に設けられたアームアイ５２に圧入されて、第一のロアアーム１８が外筒金具１４の略軸方向中央部分に位置せしめられた状態で嵌着固定されている。本実施形態では、第一のロアアーム１８のアーム中心軸に対してブッシュ１０の中心軸（内外筒金具１２，１４の中心軸）が直交するように装着されている。また、ブッシュ１０は、その中心軸が略水平方向に延びるようにして自動車に装着される。なお、外筒金具１４に縮径加工を施す際に、軸方向両端部分の縮径率（変形量）が軸方向中央部分よりも大きくなるように加工されており、外筒金具１４の軸方向両端部分の外径寸法が軸方向中央部分の外径寸法よりも小さくなっている。これにより、外筒金具１４をアームアイ５２に圧入する際に、外筒金具１４の軸方向両端部分の外周面における塗装の剥げやキズ等の問題を防ぐことが出来る。

また、ブッシュ１０の内筒金具１２は、その内孔に図示しない固定ボルトが挿通されて、この固定ボルトを介して車両ボデー側の部材に固定される。特に本実施形態では、各一対のすぐり部２８や中央ストッパゴム３０、軸端ストッパゴム３８が設けられたブッシュ１０の軸直角方向一方向（図２中、上下）が、アーム中心軸が延びる方向となるように組み付けられている。

なお、図２に示されているように、本実施形態に係るブッシュ１０は、車両への非装着状態下において、内筒金具１２と外筒金具１４が径方向一方向（図２中、上下）で偏心せしめられている。そして、ブッシュ１０を車両に対して装着することにより、ブッシュ１０に対して径方向一方向（図２中、下）に静的荷重が及ぼされて、内筒金具１２と外筒金具１４が相対変位せしめられ、内筒金具１２と外筒金具１４が同一中心軸上に位置せしめられるようになっている。

これにより、第一のロアアーム１８、第二のロアアーム４８が、ハブキャリアと車両ボデー側の部材の間において、ボールジョイントの変位およびブッシュ１０における本体ゴム弾性体１６の弾性変形に基づいて、それぞれ独立して揺動可能に配設されていると共に、操舵輪がそれらロアアーム１８，４８を含む複数のサスペンション部材を介して車両ボデーに懸架されている。そして、ストラットアームブッシュ１０を介して車両ボデーに連結された第一のロアアーム１８は、車両前後方向に対して所定の角度で傾斜して延びていて、サスペンションの車両前後方向の力を支えることとなる。

ここにおいて、車両の通常走行状態下では、車輪５０は略前後方向に向いており、その状態で入力される段差乗り越え等の荷重はストラットアーム１８の略軸方向に及ぼされることから、ブッシュ１０には略軸直角方向の荷重として及ぼされることとなる。この際、本実施形態に従う構造とされたストラットアームブッシュ１０では、ストラットアーム１８の軸方向である軸直角方向一方向において、一対のすぐり部２８が設けられており、良好な乗り心地が実現されるようになっている。

また、ブッシュ１０には、ストラットアーム１８の軸方向においてストッパ機構が設けられている。即ち、ブッシュ１０において、中央ストッパゴム３０と軸端ストッパゴム３８，３８が、ストラットアーム１８の軸方向で内筒金具１２を挟んだ両側にそれぞれ設けられている。これにより、内筒金具１２と外筒金具１４が軸直角方向で相対変位せしめられると、それら内筒金具１２と外筒金具１４が、中央ストッパゴム３０と軸端ストッパゴム３８を介して緩衝的に当接せしめられるようになっている。それ故、内筒金具１２と外筒金具１４の軸直角方向での相対変位が緩衝的に制限されて、良好な乗り心地と優れた耐久性が両立して実現されるようになっている。

より詳細には、本実施形態に係るストラットアームブッシュ１０では、中央ストッパゴム３０が、軸端ストッパゴム３８の外周縁部よりも径方向外側に突出せしめられている。それ故、ブッシュ１０に段差乗り越え等による軸直角方向の荷重が作用せしめられて、内筒金具１２と外筒金具１４が大きく相対変位せしめられると、図８に示されているように、先ず、中央ストッパゴム３０が外筒金具１４に当接せしめられる。ここにおいて、中央ストッパゴム３０は、比較的に柔らかくされており、当接時の衝撃が小さく抑えられるようになっている。これにより、内筒金具１２と外筒金具１４が大きく相対変位せしめられた場合には、先ず、中央ストッパゴム３０による緩衝的なストッパ効果が発現されるようになっており、比較的に小さい段差の乗り越え時等における良好な乗り心地が実現されるようになっている。

なお、本実施形態では、外筒金具１４の内周面において中央ストッパゴム３０が当接せしめられる部分に、中央緩衝ゴム層３２が被着形成されている。これにより、中央ストッパゴム３０の外筒金具１４への当接をより緩衝的に実現することが出来る。

また、中央ストッパゴム３０が突出先端に向かって先細状の形状とされていることにより、中央ストッパゴム３０の変形量の増大に伴って当接面積が次第に大きくなる。これにより、中央ストッパゴム３０によるストッパ作用が徐々に大きくなるように発現されて、緩衝的なストッパ効果を有効に得ることが出来る。

さらに、内筒金具１２と外筒金具１４の相対変位によって、中央ストッパゴム３０が所定量以上に弾性変形せしめられた場合には、比較的に硬い軸端ストッパゴム３８が外筒金具１４に当接することによって、内筒金具１２と外筒金具１４の相対変位がより確実に制限され得るようになっている。

ここにおいて、本実施形態に係る軸端ストッパゴム３８は、径方向で突出せしめられていると共に、その先端部分（外周部分）が凹部４２によって周方向で段付き形状とされている。これにより、軸端ストッパゴム３８は、内筒金具１２と外筒金具１４の軸直角方向での相対変位に際して、比較的にばね定数の小さい突出部４４と、比較的にばね定数が大きい凹部４２が、外筒金具１４に対して段階的に当接せしめられるようになっている。

すなわち、中央ストッパゴム３０が所定量以上に弾性変形せしめられると、図９に示されているように、先ず、軸端ストッパゴム３８の突出部４４が、軸端緩衝ゴム層２４を介して外筒金具１４に当接せしめられる。この突出部４４は、図２からも明らかなように、凹部４２に比して突出方向での厚さ（突出高さ）が大きく設定されており、凹部４２に比して柔らかいばね特性となっている。それ故、当接時における衝撃の発生を抑えて、緩衝的なストッパ効果が発揮される。

特に本実施形態においては、外筒金具１４に当接せしめられる突出部４４の外周面が、主たる荷重の入力方向であるストラットアーム１８の軸方向に対して傾斜せしめられている。それ故、入力荷重が当接面（突出部４４の外周面）に対して傾斜した方向で作用せしめられて、突出部４４に圧縮変形と併せて剪断変形が生ぜしめられる。これにより、軸直角方向での荷重入力による当接に際して、突出部４４のばね特性が比較的に柔らかくなって、緩衝的なストッパ効果を有利に実現することが出来る。

また、突出部４４が内筒金具１２と外筒金具１４の対向面間で圧縮されて所定量以上に弾性変形せしめられると、図１０に示されているように、軸端ストッパゴム３８の凹部４２の底壁部が、軸端緩衝ゴム層２４を介して外筒金具１４に当接せしめられるようになっている。ここで、凹部４２の形成箇所における軸端ストッパゴム３８は、突出部４４に比して突出高さが小さくなっており、軸直荷重入力方向で薄肉とされている。それ故、凹部４２の底壁部の外筒金具１４への当接によって、内筒金具１２と外筒金具１４の軸直角方向での相対変位を効果的に制限することが出来る。

さらに、凹部４２の底壁部は、主たる荷重の入力方向である軸端ストッパゴム３８の周方向中央部分に形成されている。それ故、凹部４２の底壁部は、内筒金具１２と外筒金具１４の間で圧縮されて、比較的に硬いばね特性で内筒金具１２と外筒金具１４の相対変位を効果的に制限することが出来る。

なお、本実施形態では、外筒金具１４における軸端ストッパゴム３８の当接箇所に、軸端緩衝ゴム層２４が設けられている。そして、内筒金具１２と外筒金具１４の軸直角方向での相対変位時において、軸端ストッパゴム３８が軸端緩衝ゴム層２４を介して外筒金具１４に対して緩衝的に当接せしめられるようになっている。これにより、軸端ストッパゴム３８の外筒金具１４への当接に起因する乗り心地の悪化を軽減することが出来る。

また、外筒金具１４の内周面には軸端緩衝ゴム層２４が加硫接着されており、外筒金具１４側の当接面が軸端緩衝ゴム層２４によってテーパ面とされている。これにより、突出部４４および凹部４２と外筒金具１４の当接初期における軸方向での当接領域が小さくなると共に、内筒金具１２と外筒金具１４の相対変位量が大きくなるに従って当接面積が次第に大きくなる。それ故、ストッパ効果をより緩衝的に発現せしめることが出来る。

さらに、本実施形態では、軸端ストッパゴム３８の一部が軸端緩衝ゴム層２４の軸方向端部よりも軸方向で外側に位置せしめられている。これにより、軸端ストッパゴム３８と軸端緩衝ゴム層２４、延いては外筒金具１４の軸直角方向での当接面積が小さくされており、ストッパ効果がより緩衝的に発揮されるようになっている。

以上の如く、本実施形態に係るストラットアームブッシュ１０では、中央ストッパゴム３０と、軸端ストッパゴム３８の突出部４４と、軸端ストッパゴム３８の凹部４２が、順次に外筒金具１４に当接せしめられるようになっており、ストッパ作用の緩衝的な発現と、入力荷重に応じた有効なストッパ作用の発揮を、両立して実現することが出来る。

また、本実施形態においては、突出部４４の外周面が緩衝突起４６によって凹凸形状とされている。これにより、突出部４４の外筒金具１４（軸端緩衝ゴム層２４）への当接時に、擦れる等して異音が生じるのを防ぐことが出来る。

なお、図１１には、本実施形態に係るブッシュ１０の軸直角方向での荷重−たわみ曲線が示されている。これによれば、本実施形態に係るブッシュ１０では、全周に亘って一定の断面形状を有する軸端ストッパゴムを備えた従来構造のブッシュに比して、軸端ストッパゴム３８の外筒金具１４への当接に際して、ストッパ効果の急激な発現（荷重−たわみ曲線の急激な立ち上がり）が防がれて、緩衝的にストッパ効果が発揮されていることが分かる。このことは、図１１において、軸端ストッパゴム３８の当接時を示す特性線の（Ａ）領域で、傾きの変化が比較的に小さいことによって示されている。なお、図１１における荷重−たわみ曲線において、実線で示された荷重−たわみ曲線は、本実施形態に係るブッシュに関するものであり、破線で示された荷重−たわみ曲線は、従来構造のブッシュに関するものである。

また、本実施形態において、操舵によって車輪５０の向きが車両前後方向に対して傾斜せしめられると、ストラットアーム１８が傾動して、ストラットアームブッシュ１０にこじり方向で荷重が及ぼされる。ここにおいて、ストラットアーム１８の傾動によって外筒金具１４が内筒金具１２に対してこじり方向で大きく変位せしめられると、図１２に示されているように、軸端ストッパゴム３８が軸端緩衝ゴム層２４を介して外筒金具１４に当接せしめられる。それ故、内筒金具１２と外筒金具１４のこじり方向での相対変位が別体ストッパ部材３４によって効果的に制限される。なお、本実施形態では、外筒金具１４に固着された軸端緩衝ゴム層２４の内周面が最大操舵角に応じて傾斜したテーパ面とされていることにより、軸端ストッパゴム３８と軸端緩衝ゴム層２４の当接に際して、それら軸端ストッパゴム３８と軸端緩衝ゴム層２４の当接面が平行になるようにされている。それ故、軸端ストッパゴム３８が軸端緩衝ゴム層２４を介して、充分に広い当接面積をもって当接せしめられて、内筒金具１２と外筒金具１４のこじり方向での相対的な変位が、充分に大きな当接面積を備えたストッパ機構によって有利に制限されるようになっている。

以上、本発明の一実施形態について説明してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。

例えば、軸端ストッパゴム３８の構造は、前記実施形態における具体的な記載によって限定的に解釈されるものではない。具体的には、例えば、突出部４４の外周面の曲率や曲率中心の位置は、前記実施形態に記載された構造に限定されない。また、緩衝突起４６は、必ずしも必要ではないし、例えば、半球状の突起等によって実現することも出来る。

また、前記実施形態では、別体ストッパ部材３４を内筒金具１２に取り付けているが、軸端ストッパ部材（別体ストッパ部材３４）は、必ずしもインナ軸部材（内筒金具１２）に取り付けられていなくても良く、アウタ筒部材（外筒金具１４）に内嵌されて組み付けられていても良い。なお、軸端ストッパ部材をアウタ筒部材側に設ける場合には、インナ軸部材の外周面に緩衝ゴム層（軸端緩衝ゴム層２４や中央緩衝ゴム層３２）を被着形成しても良い。

また、前記実施形態では、緩衝ゴム層２４が内筒金具１２の中心軸に対して傾斜せしめられたテーパ面を有していたが、例えば、緩衝ゴム層の内周面がインナ軸部材の軸方向に広がるように形成されていると共に、軸端ストッパゴムの突出先端面がインナ軸部材の中心軸に対して傾斜せしめられたテーパ面で構成されていても良い。また、例えば、緩衝ゴム層の内周面と軸端ストッパゴムの突出先端面の両方がインナ軸部材の中心軸に対して傾斜せしめられており、インナ軸部材とアウタ筒部材のこじり方向での相対変位による緩衝ゴム層と軸端ストッパゴムの当接時において、それら緩衝ゴム層の内周面と軸端ストッパゴムの突出先端面が平行となるようになっていても良い。

その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。

本発明の一実施形態としてのストラットアームブッシュを示す縦断面図であって、図２におけるＩ−Ｉ線断面図。 図１に示されたストラットアームブッシュを示す平面図。 図１に示されたストラットアームブッシュを構成する本体ゴム弾性体の一体加硫成形品の絞り加工後を示す縦断面であって、図４におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図。 図３に示された本体ゴム弾性体の一体加硫成形品の絞り加工後を示す平面図。 図１に示されたストラットアームブッシュを構成する別体ストッパ部材を示す縦断面図であって、図６におけるＶ−Ｖ線断面図。 図５に示された別体ストッパ部材を示す平面図。 本発明が適用されるダブルジョイント式サスペンションを示す概略図。 図１に示されたストラットアームブッシュにおいて、軸直角方向荷重入力時における中央ストッパゴムの当接状態を示した説明図。 図１に示されたストラットアームブッシュにおいて、軸直角方向荷重入力時における軸端ストッパゴムの突出部の当接状態を示した説明図。 図１に示されたストラットアームブッシュにおいて、軸直角方向荷重入力時における軸端ストッパゴムの凹部の当接状態を示した説明図。 図１に示されたストラットアームブッシュでの軸直角方向荷重の入力時における荷重−たわみ曲線図。 図１に示されたストラットアームブッシュにおいて、こじり方向荷重入力時における軸端ストッパゴムの当接状態を示した説明図。

符号の説明

１０：ストラットアームブッシュ，１２：内筒金具，１４：外筒金具，１６：本体ゴム弾性体，１８：ストラットアーム，２０：段差部，２４：軸端緩衝ゴム層，２８：すぐり部，３０：中央ストッパゴム，３４：別体ストッパ部材，３６：固定筒金具，３８：軸端ストッパゴム，４２：凹部，４４：突出部，４６：緩衝突起

Claims (8)

1. インナ軸部材とその外周側に離隔配置されたアウタ筒部材を本体ゴム弾性体で連結すると共に、軸直荷重入力方向で該インナ軸部材を挟んだ両側に一対のすぐり部を設け、更に、該すぐり部の軸方向中央部分で該インナ軸部材と該アウタ筒部材の少なくとも一方の側から該すぐり部内に突出する中央ストッパゴムを設けた構造とされており、サスペンションアームの車両ボデー側への取付部位に装着されるストラットアームブッシュにおいて、
   前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材の何れか一方の側にそれらインナ軸部材とアウタ筒部材とは別体とされた軸端ストッパ部材を組み付け、前記中央ストッパゴムの軸方向両側でそれぞれ該インナ軸部材と該アウタ筒部材の何れか他方の側に向かって軸直荷重入力方向に突出する軸端ストッパゴムを形成して、該軸端ストッパゴムを介して該インナ軸部材と該アウタ筒部材が軸直荷重入力方向で当接せしめられるようにすると共に、該軸端ストッパゴムにおける軸直荷重入力方向両側の突出頂部には軸方向に延びる凹部を形成して該軸端ストッパゴムの突出高さを周方向で変化させて該軸端ストッパゴムを周方向に段付形状とし、該インナ軸部材と該アウタ筒部材の軸直荷重入力方向における相対変位に際して、前記中央ストッパゴムと、該軸端ストッパゴムにおける該凹部の周方向両側部分と、該軸端ストッパゴムにおける該凹部とが、順次に当接するようにしたことを特徴とするストラットアームブッシュ。
2. 前記軸端ストッパ部材が前記インナ軸部材に組み付けられると共に、前記アウタ筒部材の内周面には緩衝ゴム層が設けられており、該インナ軸部材と該アウタ筒部材の相対変位によって前記軸端ストッパゴムが該緩衝ゴム層を介して該アウタ筒部材に当接せしめられるようになっている請求項１に記載のストラットアームブッシュ。
3. 前記インナ軸部材の外周面と前記アウタ筒部材の内周面のうちで前記軸端ストッパゴムが軸直角方向で対向せしめられた部分に緩衝ゴム層を設けて、該インナ軸部材と該アウタ筒部材の相対変位によって該軸端ストッパゴムが該緩衝ゴム層を介して該インナ軸部材又は該アウタ筒部材に当接せしめられるようになっていると共に、該軸端ストッパゴムと該緩衝ゴム層の当接面の少なくとも一方が該インナ軸部材の中心軸に対して傾斜せしめられており、該インナ軸部材と該アウタ筒部材のこじり方向での相対変位によって該軸端ストッパゴムと該緩衝ゴム層が当接せしめられる際に該軸端ストッパゴムと該緩衝ゴム層の当接面が相互に平行となるようにした請求項１又は２に記載のストラットアームブッシュ。
4. 前記インナ軸部材における前記中央ストッパゴムの軸方向両側に段差部が設けられており、該インナ軸部材の該段差部よりも軸方向外側部分が軸方向中央部分よりも小径とされている一方、固定筒金具の外周面に緩衝ゴム弾性体を加硫接着して前記軸端ストッパゴムを形成せしめた構造をもって前記軸端ストッパ部材が構成されており、該固定筒金具が該インナ軸部材の該小径部分に外嵌固定されることによって該軸端ストッパ部材が該インナ軸部材に組み付けられている請求項１乃至３の何れか一項に記載のストラットアームブッシュ。
5. 前記軸端ストッパ部材が前記インナ軸部材に組み付けられていると共に、該軸端ストッパ部材を構成する前記軸端ストッパゴムの突出頂部が前記アウタ筒部材の周方向で湾曲せしめられた湾曲面で構成されて、該軸端ストッパゴムの突出頂部の曲率が該インナ軸部材の外周面の曲率以下とされていると共に、該軸端ストッパゴムの突出頂部の曲率が該アウタ筒部材の内周面の曲率以上とされており、更に、該軸端ストッパゴムの突出頂部の曲率中心が該インナ軸部材の外周面の曲率中心に対して該軸端ストッパゴムの突出方向とは反対側に偏倚せしめられている請求項１乃至４の何れか一項に記載のストラットアームブッシュ。
6. 前記軸端ストッパゴムにおける前記凹部の周方向両側部分の表面に多数の小突起を一体形成した請求項１乃至５の何れか一項に記載のストラットアームブッシュ。
7. 前記中央ストッパゴムに比して、前記軸端ストッパゴムの方が軸直角方向での当接に際してのばね定数が大きくされている請求項１乃至６の何れか一項に記載のストラットアームブッシュ。
8. ストラットアームを含む複数のサスペンション部材によって構成されており、該ストラットアームにおける長手方向一方の端部がストラットアームブッシュを介して車両ボデー側に取り付けられると共に、該ストラットアームにおける長手方向他方の端部がボールジョイントを介してキャリア側に取り付けられたダブルジョイント式サスペンションにおいて、
   請求項１乃至７の何れか一項に記載のストラットアームブッシュを用いると共に、前記ストラットアームにおける軸方向両端部の前記車両ボデー側および前記キャリア側への取付位置をつなぐアーム軸方向線に対して該ストラットアームブッシュの中心軸が直交するようにして、該ストラットアームブッシュを該ストラットアームと該車両ボデーの間に装着したことを特徴とするダブルジョイント式サスペンション。