JP2008082172A - ストローク特性可変エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】 ピストンとクランク軸とを、ストローク特性可変機構を介してコントロール軸に連結し、このコントロール軸にバネ付勢機構付きのアクチュエータを設け、このアクチュエータにより、前記コントロール軸にストローク特性変更のための駆動力を伝達するようにし、また前記バネ付勢手段により、コントロール軸の一方向への駆動力を助成するようにした、ストローク特性可変エンジンにおいて、アクチュエータの大型化を抑制すると共にバネ付勢手段の他物との干渉を防止するようにした。
【解決手段】 アクチュエータＡＣの駆動軸６６内に、バネ付勢手段ＳＰを収容する。
【選択図】 図７

Description

本発明は、ストローク特性可変エンジンの改良に関する。

従来、ピストンとクランク軸のクランクピンとをストローク特性可変手段を介して連結し、このストローク特性可変手段をアクチュエータにより駆動することにより、圧縮比を高圧縮比と低圧縮比とに変更制御するようにした、ストローク特性可変エンジンにおいて、前記アクチュエータにバネ付勢手段を設け、高圧縮比から低圧縮比への圧縮比の変更を迅速に行い、その圧縮比の変更の遅れによる高負荷・高圧縮比の状況が発生するのを抑制して、燃料の自己着火による異常燃焼（ノッキング）の発生頻度を低減できるようにしたものは公知である（後記特許文献参照）。
特開２００４−１５０３５３号公報

ところで、かかる従来のストローク特性可変エンジンでは、アクチュエータに付設されるバネ付勢手段は、アクチュエータに対して別に設けられているので、バネ付勢手段を付設したアクチュエータ自体の嵩が大きくなり、その上、そのバネ付勢手段が他の部材と干渉するのを回避する必要から、エンジン全体が大型化するという問題がある。

本発明はかかる実情に鑑みてなされたものであり、前記問題を解決した、新規なストローク特性可変エンジンを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ピストンとクランク軸とを、ストローク特性可変機構を介してコントロール軸に連結し、このコントロール軸にバネ付勢手段付きのアクチュエータを設け、このアクチュエータにより、前記コントロール軸にストローク特性変更のための駆動力を伝達するようにし、また前記バネ付勢手段により、前記コントロール軸の一方向への駆動力を助成するようにした、ストローク特性可変エンジンにおいて、前記バネ付勢手段は、前記アクチュエータ内に設けられていることを特徴としている。

上記目的を達成するために、請求項２記載の発明は、前記請求項１のものにおいて、前記バネ付勢手段は、前記アクチュエータの駆動軸内に設けられていることを特徴としている。

上記目的を達成するために、請求項３記載の発明は、前記請求項１または２のものにおいて、前記バネ付勢手段は、前記アクチュエータの駆動軸の軸受部領域まで及んでいることを特徴としている。

上記目的を達成するために、請求項４記載の発明は、前記請求項１，２または３のものにおいて、前記アクチュエータの駆動軸内には、有底の収容孔が形成され、前記バネ付勢手段は、その収容孔内に収容され、そのバネ附勢手段の一端は、前記収容孔の底壁に設けた係合孔または、収容孔を覆うカバー部材に設けた係合孔に係合され、その係合孔は収容孔の外部に開口されていることを特徴としている。

前記請求項１の発明によれば、アクチュエータに付設されるバネ付勢手段は、アクチュエータ内に設けられるので、バネ付勢手段付きのアクチュエータの大型化を抑制することができると共にバネ付勢手段が他の部材に干渉することがなく、アクチュエータの信頼性を高めることができる。

また、前記請求項２の発明によれば、バネ付勢手段は、アクチュエータの駆動軸内に設けられるので、その駆動軸内のスペースを有効に活用してアクチュエータの一層の小型化に寄与することができる。

また、前記請求項３の発明によれば、バネ付勢手段は、アクチュエータの駆動軸の軸受部領域まで及んでいるので、駆動軸の軽量化とアクチュエータの一層の小型化に寄与することができる。

さらに、前記請求項４の発明によれば、バネ付勢手段は、駆動軸の収容孔内に収容され、その一端は、前記収容孔の底壁に設けた係合孔または、収容孔を覆うカバー部材に設けた係合孔に係合され、その係合孔は収容孔の外部に開口されているので、バネ付勢手段の係合状態を外部から容易に確認することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。

図１は、ストローク特性可変エンジンの概略全体斜視図、図２は、図１の２矢視図、図３は、図１の３−３線に沿う断面図（高圧縮比状態）、図４は、図１の４−４線に沿う断面図（低圧縮比状態）、図５は、図２の５−５線に沿う断面図、図６は、図５の６−６線に沿う横断面図、図７は、図５の７−７線に沿う拡大縦面図、図８は、図３の８−８線に沿う断面図、図９は、バネ付勢手段を付設したベーン式油圧アクチュエータの分解斜視図、図１０は、ベーン式油圧アクチュエータの制御系の油圧回路図である。

図１〜４において、本発明にかかるストローク特性可変エンジンＥは、自動車用であって、図示しない、自動車のエンジンルーム内に横置き（そのクランク軸３０が自動車の進行方向に対して横方向配置）に搭載される。このエンジンＥが自動車に搭載されるとき、図２に示すように、若干後傾状態、すなわち、そのシリンダ軸線Ｌ−Ｌが鉛直線Ｖ−Ｖに対して若干後方に傾斜している。

また、このストローク特性可変エンジンＥは、直列４気筒のＯＨＣ型４サイクルエンジンであって、そのエンジン本体１は、４つのシリンダ５が横方向に並列して設けられるシリンダブロック２と、このシリンダブロック２のデッキ面上にガスケット６を介して一体に結合されるシリンダヘッド３と、前記シリンダブロック２の下部に一体に形成したアッパブロック４０（上部クランクケース）と、その下面に一体に結合されるロアブロック４１（下部クランクケース）とを備えており、アッパブロック４０とロアブロック４１とでクランクケース４が形成される。前記シリンダヘッド３の上面には、シール材８を介してヘッドカバー９が一体に被冠され、また、前記ロアブロック４１（下部クランクケース）の下面には、オイルパン１０が一体に結合されている。

シリンダブロック２の４つのシリンダ５には、それぞれピストン１１が摺動可能に嵌合されており、それらのピストン１１の頂面に対面するシリンダヘッド３の下面には、４つの燃焼室１２と、それらの燃焼室１２に連通する吸気ポート１４と排気ポート１５とが形成されており、吸気ポート１４には吸気弁１６が、また排気ポート１５には排気弁１７がそれぞれ開閉可能に設けられる。また、シリンダヘッド３上には、前記吸気弁１６と排気弁１７とを開閉する動弁機構１８が設けられる。この動弁機構１８は、シリンダヘッド３に回転自在に支持される吸気側カム軸２０および排気側カム軸２１と、シリンダヘッド３に設けた吸気側および排気側ロッカ軸２２，２３にそれぞれ揺動可能に軸支されて前記吸気側および排気側カム軸２０，２１と吸気弁１６および排気弁１７間を連接する吸気側および排気側ロッカアーム２４，２５とを備えており、吸気側および排気側カム軸２０，２１の回転によれば、弁バネ２６，２７の閉弁力に抗して吸気側および排気側ロッカアーム２４，２５を揺動して吸気弁１６および排気弁１７を所定のタイミングをもって開閉作動することができる。

図２に示すように、吸気側および排気側カム軸２０，２１は、従来公知の調時伝動機構２８を介して後述するクランク軸３０に連動されており、クランク軸３０の回転によれば、その１／２の回転速度で駆動されるようになっている。そして、前記動弁機構２８は、シリンダヘッド３上に一体に被冠されるヘッドカバー９により被覆される。また、シリンダヘッド３には、４つのシリンダに対応して円筒状のプラグ挿通筒３１が設けられ、このプラグ挿通筒３１内に点火プラグ３２が挿着される。

図２に示すように、吸気側および排気側カム軸２０，２１は、従来公知の調時伝動機構２８を介して後述するクランク軸３０に連動されており、クランク軸３０の回転によれば、その１／２の回転速度で駆動されるようになっている。前記調時伝動機構２８は、エンジン本体１のクランク軸方向端面に固定されるチエンケース２９により覆われる。４つのシリンダ５に対応する複数の吸気ポート１４は、エンジン本体１の前面、すなわち車両の前方側に向けて開口されており、そこに吸気系ＩＮの吸気マニホールド３４が接続されている。この吸気系ＩＮは従来公知の構造を備えるので、その詳細な説明を省略する。

また、４つのシリンダ５に対応する複数の排気ポート１５は、エンジン本体１の後面、すなわち車両の後方側に向けて開口されており、そこに排気系ＥＸの排気マニホールド３５が接続されている。この排気系ＥＸは従来公知の構造を備えるので、その詳細な説明を省略する。

図３，４に示すように、シリンダブロック２下部のアッパブロック４０（上部クランクケース）と、ロアブロック４１（下部クランクケース）よりなるクランクケース４は、シリンダブロック２のシリンダ５の部分よりも前方（車両前方）側に張出しており、この張出し部３６のクランク室ＣＣ内には、ピストン１１の移動ストロークを可変とする、ストローク特性可変機構ＣＲ（後述）が設けられ、またエンジン本体１の外部には、それを駆動する、バネ付勢手段（ＳＰ）付きのベーン式油圧アクチュエータＡＣ（後述）が設けられ、このアクチュエータＡＣは、クランク軸３０よりも下方に配置されている。

図２，３および図５，６に示すように、シリンダブロック２の下部に一体に形成されるアッパブロック４０下面には、ロアブロック４１が複数の連結ボルト４２をもって固定されている。アッパブロック４０と、ロアブロック４１との合わせ面に形成される複数のジャーナル軸受部４３にはクランク軸３０のジャーナル軸３０Ｊが回転自在に支承される（図８参照）。

図５に示すように、前記ロアブロック４１は、平面視四角な閉断面構造に鋳造成形されており、その左、右端部には端部軸受部材５０，５１が、またその中間部には、左、右中間軸受部材５２，５３が、さらにその中央には中央軸受部材５４が設けられており、これらの軸受部材５０〜５４によってクランク軸３０のジャーナル軸３０Ｊが支承される。

つぎに、図３，４に戻って、ピストン１１の上死点・下死点位置を変えて圧縮比を高圧縮比と低圧縮比との間にわたって変更する、ストローク特性可変機構ＣＲの構造について説明すると、前述のようにアッパブロック４０とロアブロック４１との合わせ面に回転自在に支承されるクランク軸３０の複数のクランクピン３０Ｐには、三角形状のロアリンク６０の中間部がそれぞれ揺動自在に枢支連結される。それらのロアリンク６０の一端（上端）には、ピストン１１のピストンピン１３に枢支連結されるアッパリンク( コンロッド) ６１の下端（大端部）が第１連結ピン６２を介して枢支連結され、各ロアリンク６０の他端（下端）に第２連結ピン６４を介してコントロールリンク６３の上端が枢支連結される。このコントロールリンク６３は下方に延びて、その下端には、クランク状のコントロール軸６５（後に詳述）の偏心ピン６５Ｐが枢支連結されている。コントロール軸６５には、これと同軸上にバネ付勢手段ＳＰ付きのベーン式油圧アクチュエータＡＣ（後に詳述）が一体に連結され、コントロール軸６５は、このベーン式油圧アクチュエータＡＣの駆動により、所定角度の範囲（約９０度）で揺動駆動され、これによる偏心ピン６５Ｐの位相変移により、コントロールリンク６３が揺動駆動される。具体的には、コントロール軸６５は、図３に示す第１の位置（偏心ピン６５Ｐが下方位置）と、図４に示す第２の位置（偏心ピン６５Ｐが上方位置）との間で揺動可能である。図３に示す第１の位置では、コントロール軸６６の偏心ピン６５Ｐが下方に位置しているため、コントロールリンク６３は引き下げられてロアリンク６０はクランク軸３０のクランクピン３０Ｐ回りに時計方向に揺動し、アッパリンク６１が押し上げられてピストン１１の位置がシリンダ５に対して高い位置となり、エンジンＥは高圧縮比状態となる。逆に、図４に示す第２位置では、コントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐが上方に位置（前記第１の位置よりも高位置）しているため、コントロールリンク６３は押し上げられてロアリンク６０はクランク軸３０のクランクピン３０Ｐ回りに反時計方向に揺動し、アッパリンク６１が押し下げられてピストン１１の位置がシリンダ５に対して低い位置となり、エンジンＥは低圧縮比状態となる。以上のように、コントロール軸６５の回動制御により、コントロールリンク６３が揺動し、ロアーリンク６０の運動拘束条件が変化してピストン１１の上死点位置を含むストローク特性が変化することで、エンジンＥの圧縮比を任意に制御することが可能になる。

ところで、この実施例では、高圧縮比から低圧縮比へ圧縮比を変更する局面では、後に述べるようにベーン式油圧アクチュエータＡＣに付設されるバネ付勢手段ＳＰにより、コントロール軸６５の一方向の駆動を速めて高圧縮比から低圧縮比へ圧縮比の変更の迅速化を図り、さらにコントロール軸６５の回転力の不足を助成して、高負荷・高圧縮比の状況が発生するのを回避しエンジンの効率よく安定した燃焼が得られるようにされている。

しかして、前述のアッパリンク６１、第１連結ピン６２、ロアリンク６０、第２連結ピン６４およびコントロールリンク６３は、本発明にかかるストローク特性可変機構ＣＲを構成している。

図５，７，９に示すように、前記コントロールリンク６３に連結されてストローク特性可変機構ＣＲを作動するコントロール軸６５は、クランク軸３０と同じく、複数のジャーナル軸６５Ｊと偏心ピン６５Ｐとがアーム６５Ａを介して交互に連結されてクランク状に形成されている。そして、このコントロール軸６５は、その一端に、後述するベーン式油圧アクチュエータＡＣが同軸上に設けられ、このアクチュエータＡＣにより往復駆動される。コントロール軸６５は、クランク軸３０と平行に配置されており、そのクランク軸３０の下方で、ロアブロック４１と、その下面に複数の連結ボルト６８で固定される軸受ブロック７０との間に回転自在に支承される。

図７に示すように、前記コントロール軸６５を支持する軸受ブロック７０は、コントロール軸６５の軸方向に延長される連結部材７１と、この連結部材７１にその長手方向に間隔をあけて一体に起立結合される複数の軸受壁７２とを備えて高い剛性を確保すべくブロック状に鋳造成形されており、前記複数の軸受壁７２の上面と、ロアブロック４０の前記軸受部材５０，５１，５２，５３より延長される軸受壁５０ａ，５１ａ，５２ａ，５３ａおよび５４ａの下面との合わせ面に形成される軸受部により、コントロール軸６５の複数のジャーナル軸６５Ｊが面軸受を介して回転自在に支承されている。

つぎに、前記コントロール軸６５を駆動する、バネ付勢手段ＳＰ付きのベーン式油圧アクチュエータＡＣの構造について説明する。

図１，２および図５〜７に示すように、ベーン式油圧アクチュエータＡＣは、そのハウジングＨＵが、エンジン本体１のクランク軸３０方向の一端面において、前記調時転動機構を２８を覆うチエンケース２９を挟んでロアブロック４１の、クランク軸３０方向の一端面に複数の締結ボルト１００により固定されている。前記ハウジングＨＵは、内側ハウジングＨＵｉと、外側ハウジングＨＵｏとをパッキンを一体に結合して六角形状に形成され、その内部に円筒状のベーン室８０が形成されている。このベーン室８０内には、駆動軸としてのベーン軸６６が収容され、このベーン軸６６の内、外側軸部６６ｉ，６６ｏが、ロアブロック４１の一端壁と、外側ハウジングＨＵｏとに面軸受を介してそれぞれ回転自在に支承されている。ベーン軸（駆動軸）６６の内端には、前記コントロール軸６５の一端が同一軸線上でスプライン係合６７されており、ベーン軸６６の回転力は、コントロール軸６５に直接伝達するようにされている。しかして、図７に示すように、ベーン軸６６の内側軸部６６ｉの軸受スパンＳｉは、その外側軸部６６ｏの軸受スパンＳｏよりも大きくされており、これにより、コントロール軸６５とベーン軸（駆動軸）６６とのスプライン係合６７部の支持剛性を高めるようにされている。

また、外側ハウジングＨＵｏの開口外面は、そこに複数の固定ボルト１０１で固定されるカバー部材１０２により油密に封緘されている。前記ベーン軸６６内には、外側に開放した有底の円筒状の収容孔１０３が形成され、この収容孔孔１０３内に、バネ付勢手段を構成するコイルバネＳＰが収容されている。このコイルバネＳＰの内端は、前記有底の収容孔１０３の底壁１０４に設けた係合孔１０５に係合され、その外端は、前記カバー部材１０２に開口した係合孔１０６に係合されている。係合孔１０５，１０６は外部の開口されていて、コイルバネＳＰの係合状態を外部から確認できるようにされている。カバー部材１０２に設けた係合孔１０６は、そこに着脱可能に設けたシールボルト１０７により塞がれており、収容孔１０３内のオイルが外部の漏洩するのを防止している。

しかして、バネ付勢手段ＳＰのバネ力は、コントロール軸６５を一方向、すなわち、高圧縮比側から低圧縮比側へ駆動するように付勢している。

図６に示すように、ベーン室８０の内周面とベーン軸（駆動軸）６６の外周面との間には、約１８０°の位相差を存して一対の扇形状ベーン油室８６が画成される。これらのベーン油室８６内には、ベーン軸６６の外周面より一体に突設した一対のベーン８７がそれぞれ収容されて、その外周面が、ベーン油室８６の内周面にパッキンを介して摺接されており、各ベーン８７は、各扇形状のベーン油室８６内をそれぞれ２つの制御油室８６ａ，８６ｂに油密に区画する。ハウジングＨＵには、制御油室８６ａ，８６ｂに連通する油圧油路８８，８９が形成されており、これらの油圧通路８８，８９は、後述する油圧回路の電磁弁Ｖに接続されている。

図１〜４、６に示すように、エンジン本体１の前面には、前記油圧アクチュエータに近づけて平坦な取付面９０が形成され、この取付面９０にベーン式油圧アクチュエータＡＣの油圧回路の電磁弁Ｖ（図１１）を収容するバルブユニット９２が複数のボルト９１をもって固定支持されている。

つぎに、前記ストローク可変リンク機構ＣＲを駆動制御するベーン式油圧アクチュエータＡＣの油圧回路を、図１０を参照して説明する。

前述したように、一対の扇形状ベーン油室８６内は、ベーン８７によって２つの制御油室８６ａ，８６ｂにそれぞれ仕切られており、これらの制御油室８６ａ，８６ｂは、後述の油圧回路を介してオイルタンクＴに接続される。油圧回路には、モータＭで駆動されるオイルポンプＰと、チェック弁Ｃと、アキュムレータＡと、電磁切換弁Ｖとが接続される。オイルタンクＴ、モータＭ、オイルポンプＰ、チェック弁ＣおよびアキュムレータＡは油圧供給装置Ｓを構成して、エンジン本体１の適所に設けられ、また電磁切換弁Ｖは、前述のバルブユニット９２の内部に設けられる。油圧供給装置Ｓと電磁切換弁Ｖとは、２本の配管Ｐ１，Ｐ２で接続され、また電磁切換弁Ｖとベーン式油圧アクチュエータＡＣの制御油室８６ａ，８６ｂとはハウジングＨＵに形成した油圧通路８８，８９で接続される。したがって、図１０において、電磁切換弁Ｖを右位置に切り換えると、オイルポンプＰで発生した作動油は、制御油室８６ａに供給され、その油圧でベーン８７が押されてコントロール軸６５が反時計方向に回転し、逆に電磁切換弁Ｖを左位置に切り換える、オイルポンプＰで発生した作動油は、制御油室８６ｂに供給され、その油圧でベーン８７が押されてコントロール軸６５が時計方向に回転することで、コントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐの位相が変化する。コントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐには、前述したようにストローク特性可変機構ＣＲのコントロールリンク６３が揺動可能に枢支連結され、コントロール軸６５の駆動（約９０°）によれば、コントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐの位相変化により、ストローク特性可変機構ＣＲを作動する。

ところで、アクチュエータＡＣの駆動軸６６、すなわちコントロール軸６５を低圧縮比側から高圧縮比側に回転駆動（図４，３、反時計方向）すると、バネ付勢手段９５は、そのそのバネ力が畜勢される方向に圧縮され、この状態で発揮するバネ力で、コントロール軸６５を高圧縮比側から低圧縮比側に回転駆動（図３，４、時計方向）するようにされている。したがって、コントロール軸６５を高圧縮比側から低圧縮比側に回転駆動させるときの回転力は、バネ付勢手段ＳＰのバネ力による回転力とアクチュエータＡＣによる回転力との和になり、アクチュエータＡＣだけによる場合に比べて高い回転力となる。これにより、圧縮比可変機構ＣＲが高圧縮比から低圧縮比へと圧縮比を変更する過程では、ベーン式油圧アクチュエータＡＣによる駆動力と、バネ付勢手段ＳＰによる回転力が共にコントロール軸６５を一方向に回転するように作用して、高圧縮比から低圧縮比への圧縮比変更に要する時間を短縮化して、高圧縮比から低圧縮比への移行の迅速化を図ることができ、またコントロール軸６５の回転力が不足しているのを補うことができる。これにより高負荷・高圧縮比の状況が発生するのを回避して、ノッキングなどの異常燃焼の発生を抑制することできる。

しかして、この実施例によれば、アクチュエータＡＣに付設されるバネ付勢手段ＳＰは、アクチュエータＡＣ内に設けられるので、バネ付勢手段付きのアクチュエータＡＣの大型化を抑制することができると共にバネ付勢手段ＳＰが他の部材に干渉することがなく、アクチュエータＡＣの信頼性を高めることができる。

また、バネ付勢手段ＳＰは、アクチュエータＡＣの駆動軸６６内に設けられるので、その駆動軸６６内のスペースを有効に活用してアクチュエータＡＣの一層の小型化に寄与することができる。

また、バネ付勢手段ＳＰは、アクチュエータＡＣの駆動軸６６の軸受部領域まで及んでいるので、駆動軸６６の軽量化とアクチュエータＡＣの一層の小型化に寄与することができる。

さらに、バネ付勢手段ＳＰは、駆動軸６６の収容孔１０３内に収容され、その一端は、前記収容孔１０３の底壁１０４に設けた係合孔１０５または、収容孔１０３を覆うカバー部材１０２に設けた係合孔１０６に係合され、その係合孔１０５，１０６は収容孔１０３の外部に開口されているので、バネ付勢手段ＳＰの係合状態を外部から容易に確認することができる。

以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。

たとえば、前記実施例では、アクチュエータとしてベーン式油圧アクチュエータを採用しているが、これに代えてモータなどの他の公知のアクチュエータを用いてもよく、また前記実施例では、アクチュエータの駆動軸と、コントロール軸とをスプライン結合しているが、これらを圧入など他の公知の結合手段に代えてもよい。

ストローク特性可変エンジンの概略全体斜視図 図１の２矢視図 図１の３−３線に沿う断面図（高圧縮比状態） 図１の４−４線に沿う断面図（低圧縮比状態） 図２の５−５線に沿う断面図 図５の６−６線に沿う横断面図 図５の７−７線に沿う拡大縦面図 図３の８−８線に沿う断面図 バネ付勢手段を付設したベーン式油圧アクチュエータの分解斜視図 ベーン式油圧アクチュエータの制御系の油圧回路図

符号の説明

１１・・・・・・・ピストン
３０・・・・・・・クランク軸
６５・・・・・・・コントロール軸
６６・・・・・・・駆動軸（ベーン軸）
１０３・・・・・・収容孔
１０４・・・・・・底壁
１０５・・・・・・係合孔
１０６・・・・・・係合孔
ＡＣ・・・・・・・アクチュエータ（ベーン式油圧アクチュエータ）
ＣＲ・・・・・・・ストローク特性可変機構
ＳＰ・・・・・・・バネ付勢手段（コイルバネ）

Claims (4)

1. ピストン（１１）とクランク軸（３０）とを、ストローク特性可変機構（ＣＲ）を介してコントロール軸（６５）に連結し、このコントロール軸（６５）にバネ付勢手段（ＳＰ）付きのアクチュエータ（ＡＣ）を設け、このアクチュエータ（ＡＣ）により、前記コントロール軸（６５）にストローク特性変更のための駆動力を伝達するようにし、また前記バネ付勢手段（ＳＰ）により、前記コントロール軸（６５）の一方向への駆動力を助成するようにした、ストローク特性可変エンジンにおいて、
   前記バネ付勢手段（ＳＰ）は、前記アクチュエータ（ＡＣ）内に設けられていることを特徴とする、ストローク特性可変エンジン。
2. 前記バネ付勢手段（ＳＰ）は、前記アクチュエータ（ＡＣ）の駆動軸（６６）内に設けられていることを特徴とする、前記請求項１記載のストローク特性可変エンジン。
3. 前記バネ付勢手段（ＳＰ）は、前記アクチュエータ（ＡＣ）の駆動軸（６６）の軸受部領域まで及んでいることを特徴とする、前記請求項１または２記載のストローク特性可変エンジン。
4. 前記アクチュエータ（ＡＣ）の駆動軸（６６）内には、有底の収容孔（１０３）が形成され、前記バネ付勢手段（ＳＰ）は、その収容孔（１０３）内に収容され、そのバネ附勢手段（ＳＰ）の一端は、前記収容孔（１０３）の底壁（１０４）に設けた係合孔（１０５）、または、収容孔（１０３）を覆うカバー部材（１０２）に設けた係合孔（１０６）に係合され、その係合孔（１０５，１０６）は収容孔（１０３）の外部に開口されていることを特徴とする、前記請求項１，２または３記載のストローク特性可変エンジン。
   
   

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