JP2008046699A - 車載警報装置、車載警報システム - Google Patents

Abstract

【課題】道路地図を用いずにこれと同等以上の効果を得る車載警報装置及びシステムを得る。
【解決手段】車載警報装置を搭載した車両（以下単に自車と言う）が、警報サービスの開始地点（サービス開始点）を所定の方向から通過したことを検出する検出手段と、自車の挙動データを供給する挙動データ供給手段と、前記サービス開始点からの自車の走行距離を計測する計測手段と、提供可能な警報サービスの内容を表すサービス定義データを格納する記憶手段と、自車が前記サービス開始点を所定の方向から通過したことを前記検出手段が検出した後に、前記挙動データ供給手段より供給されるデータ、前記計測手段が計測したデータ、及び前記記憶手段に格納されたデータに基づき、警報を発生すべきか否かを判断する危険予測手段とを有することを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、道路上を走行する車両のドライバに対し、カーブ進入時における速度超過、見通し不良箇所における追突、正面衝突等の危険な状態に遭遇する可能性がある場合に、自車の走行挙動データ、道路上に設定した仮想的なサービス開始点（位置およびサービス対象方向を含む）、対応するサービス目標（カーブ開始点、障害物等）を記述するサービス定義データ、および近隣車両の発信する走行データに基づき、適切なタイミングでドライバに警報を提示する車載警報装置及び警報システムに関するものである。

道路上を走行する車両のドライバに対し、車載器から周囲の道路・交通環境に関する情報または警報を提供することにより、交通の安全を高めることが期待されている。
しかし、道路標識等の静的な情報を、車両が決まった位置を通過するときに常に提示するようなサービスは、ドライバに煩わしさを感じさせ、ドライバに利用されない可能性が高い。
このため、ドライバが真に必要とするときにのみ情報／警報を提示するサービスが求められている。

従来、カーブにおける車線逸脱や速度超過の危険を知らせる警報システムとして、ナビゲーションシステムの道路地図を用い、道路地図から道路構造情報を読み取り、その情報および自車の走行挙動データに基づき警報を発生するものが知られている（例えば、特許文献１〜５）。
また、路側に設置した車両検知センサにより得られる停止車両、低速走行車両の情報を路側表示板に表示したり、路車間通信を介して車載器に提示するサービスの開発が進められている。しかし、路側にセンサを設置するには大きなコストがかかり、かつ設置場所が制限されるという課題がある。
この課題に対処するため、車車間通信を用いて近隣車両の発信する走行データ（位置、速度、進行方向、加速度等）を受信し、そのデータおよび自車の位置、速度等に基づき衝突の可能性を判断して衝突の危険を知らせる警報システムの研究が進められている。
特許第３１３３７７０号公報 特許第３２２７７４１号公報 特許第３０６２７７７号公報 特許第３３６６０９６号公報 特許第３２９３３８５号公報 Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓａｆｅｔｙ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ Ｐｒｏｊｅｃｔ Ｔａｓｋ ３ Ｆｉｎａｌ Ｒｅｐｏｒｔ：Ｉｄｅｎｔｉｆｙ Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓａｆｅｔｙ Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ Ｅｎａｂｌｅｄ ｂｙ ＤＳＲＣ，ＤＯＴ ＨＳ ８０９ ８５９，Ｍａｒｃｈ ２００５

しかし、車車間通信を用いる方法では、車車間通信のサービス範囲内に多数の車両が存在する可能性があり、それらの車両のうちで衝突の可能性のある車両を特定するためには車両の位置情報の他に道路形状、道路の立体構造等に関する情報が必要になる。この情報は道路地図から得ることができる。
道路地図を用いる車載器はナビゲーション用車載器として普及しつつあるが、高価である。また、道路地図を用いる方法で適切な警報を提示するためには、用いる道路地図が現実の道路の状況を正しく反映していることが必要であり、したがって道路の改修に伴って素早く道路地図を更新することが必要であるが、道路地図の更新には大きな労力を要するため、頻繁に更新するのは難しいという課題がある。
この課題を解決するため、道路地図を用いずに同等以上の効果を得る車載警報装置及びシステムが望まれている。

本発明に係る車載警報装置は、
車両に搭載され、所定の条件が成立した際に警報を発生する警報サービス提供機能を有する車載警報装置であって、
車載警報装置を搭載した車両（以下単に自車と言う）が、警報サービスの開始地点（サービス開始点）を所定の方向から通過したことを検出する検出手段と、
自車の挙動データを供給する挙動データ供給手段と、
前記サービス開始点からの自車の走行距離を計測する計測手段と、
提供可能な警報サービスの内容を表すサービス定義データを格納する記憶手段と、
自車が前記サービス開始点を所定の方向から通過したことを前記検出手段が検出した後に、
前記挙動データ供給手段より供給されるデータ、前記計測手段が計測したデータ、及び前記記憶手段に格納されたデータに基づき、警報を発生すべきか否かを判断する危険予測手段とを有することを特徴とするものである。

本発明に係る車載警報装置によれば、
道路地図を用いることなく、道路地図に比べてごく少量のサービス定義データを用いるのみで、必要とされるときにのみ適切な警報を発生する、従来技術と同等以上の警報システムの機能を実現することができる。

実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１に係る車載警報装置の機能ブロック図を説明するものである。
図１に示す車載警報装置は、サービス開始点検出手段１０１、車両挙動データ供給手段１０２、走行距離計測手段１０３、データ記憶手段１０６、危険予測手段１０８を有する。
サービス開始点検出手段１０１は、自車が警報サービスの開始地点（サービス開始点）を所定の方向から通過したことを検出し、その旨を走行距離計測手段１０３に通知する。
車両挙動データ供給手段１０２は、自車の走行速度等の挙動データを取得し、走行距離計測手段１０３及び危険予測手段１０８に出力する。
走行距離計測手段１０３は、車両挙動データ供給手段１０２から得られる走行速度データを用いて、自車のサービス開始点からの走行距離を計測し、危険予測手段１０８に出力する。
データ記憶手段１０６は、サービス開始点において提供可能な警報サービスの内容を表すサービス定義データを格納する。サービス定義データの詳細は、後述の図２及び図３を用いて説明する。
危険予測手段１０８は、車両挙動データ供給手段１０２より供給されるデータ、走行距離計測手段１０３が計測したデータ、及びデータ記憶手段１０６に格納されたデータに基づき、警報を発生すべきか否かを判断する。自車が危険に遭遇する可能性があると判断した場合は、直ちに警報を発生させてドライバー等に通知する。

図２は、サービス開始点およびその属性の概略について説明するものである。
サービス開始点とは、警報サービスを開始すべき地点のことであり、本発明に係る車載警報装置内で、仮想的に設定されるものである。
前述の背景技術の説明において述べた通り、道路標識等の静的な情報について、都度ドライバーに警報を通知することは、ドライバーに煩わしさを感じさせる場合がある。そこで、警報発生の判断を開始する場所を、本発明においてはサービス開始点と呼び、サービス開始点を自車が通過した後にある条件が満たされた場合にのみ、警報を発生させるものである。
サービス開始点の地理的位置は、図１におけるデータ記憶手段１０６にサービス定義データとして格納される。また、自車がその位置を通過することを検出するのは、図１におけるサービス開始点検出手段１０１の役割である。
データ記憶手段１０６に格納されるサービス定義データの概念モデルは後述の図３で、詳細なデータ構造は後述の図８〜図１２で説明する。また、サービス開始点検出手段１０１の具体的な実装方法については、後述の図４で説明する。

図２に示す、識別子「００１」で識別されるサービス開始点は、位置（ｘ１、ｙ１）で特定される位置に存在し、自車がこの位置を東方向に進んできて通過した際には、車載警報装置は「カーブ進入速度」警報サービスの動作を開始させる。
同様に、識別子「００２」で識別されるサービス開始点は、位置（ｘ２、ｙ２）で特定される位置に存在し、自車がこの位置を北方向に進んできて通過した際には、車載警報装置は「カーブ進入速度」警報サービスの動作を開始させる。
なお、ここでいう「位置」は、例えば緯度と経度を用いることで表現可能である。
警報を発生させる基準となるのは、サービス開始点であるが、詳細な危険予測アルゴリズムについては後述する。

図３は、データ記憶手段１０６に格納されるサービス定義データの概念モデルを、ＵＭＬ（Ｕｎｉｆｉｅｄ Ｍｏｄｅｌｉｎｇ Ｌａｎｇｕａｇｅ、以下同じ）のクラス図を用いて説明するものである。

「サービス開始点」クラスは、個々のサービス開始点を表すクラスであり、「識別子」属性、「位置」属性、「サービス対象方向」属性、「サービス種別」属性、「相手サービス開始点識別子」属性、「相手サービス開始点距離」属性、「送信開始距離」属性、「送信終了距離」属性を有する。
「識別子」属性は、図２における「識別子」に対応するものであり、個々のサービス開始点を識別するためのＩＤである。属性値は、実際のサービス開始点毎に一意に設定される。
「位置」属性は、図２における「位置」に対応するものであり、個々のサービス開始点の地理上の位置を特定する情報である。属性値としては、前述のように例えば緯度と経度を用いればよい。
「サービス対象方向」属性は、図２の「サービス対象方向」に対応するものである。
「サービス種別」属性は、図２の「サービス種別」に対応するものである。
「相手サービス開始点識別子」属性は、２つのサービス開始点からなる警報サービスを提供する際に、相対するサービス開始点を特定する為に用いられる属性であるが、本実施の形態１においては使用しない。
「相手サービス開始点距離」属性は、２つのサービス開始点からなる警報サービスを提供する際に、相対するサービス開始点までの距離を示す属性であるが、同様に本実施の形態１においては使用しない。
「送信開始距離」属性は、自車の走行データを発信する際に用いられるものであるが、本実施の形態１においては使用しない。
「送信終了距離」属性は、自車の走行データを発信する際に用いられるものであるが、同様に本実施の形態１においては使用しない。

「障害物」クラスは、路上に存在する障害物を表すクラスであり、「距離」属性、「障害物種別」属性を有する。
「距離」属性は、サービス開始点から当該障害物までの距離を表す。
「障害物種別」属性は、当該障害物の種別を表すものであり、例えば「工事中」「雪崩」「事故」といった、車両の通行を妨げる物の種別を示す値がセットされる。

「路面」クラスは、路面の状態を表すクラスであり、「路面状態」属性を有する。
「路面状態」属性は、当該路面の状態、例えば「正常」「滑りやすい」「裂け目あり」といった状態を示す値がセットされる。

「カーブ」クラスは、道路のカーブの特徴を表すクラスであり、「カーブ開始点距離」属性、「サービス終了距離」属性、「曲線半径」属性、「勾配」属性を有する。
「カーブ開始点距離」属性は、図２の「Ｌｃ１」に対応する属性であり、サービス開始点からカーブ開始点までの距離を表す。
「サービス終了距離」属性は、サービス開始点から、当該カーブの終了地点までの、カーブに沿った距離を表すが、本実施の形態１においては使用しない。
「曲線半径」属性は、当該カーブの曲線半径を表す。
「勾配」属性は、当該カーブの勾配を表す。

次に、図３のクラス間関連の多重度について説明する。
（１）
１の「サービス開始点」クラスのインスタンスに対して、対応する「障害物」クラスのインスタンスは、０ないし複数存在する。これは、全てのサービス開始点について、必ずしもサービス範囲内に障害物が存在するとは限らず、また存在するとしてもその個数に制約はないからである。
また、１の「障害物」クラスのインスタンスに対して、対応する「サービス開始点」クラスのインスタンスは、１ないし複数存在する。これは、１の障害物が路上に存在する場合、例えば当該障害物が崖崩れによる落石等の巨大物であれば、複数のサービス開始点における車両の通行を妨害する可能性があるからである。さらには、１の障害物が、その左右双方からの車両の通行を妨害することもあり、この場合に、当該障害物の左右にそれぞれサービス開始点が存在すれば、それら双方のサービス開始点と、当該障害物が関連することになる。
（２）
１の「サービス開始点」クラスのインスタンスに対して、対応する「路面」クラスのインスタンスは、０ないし１つ存在する。これは、路面情報を提供できないサービス開始点も存在するからである。
（３）
１の「サービス開始点」クラスのインスタンスに対して、対応する「カーブ」クラスのインスタンスは、０ないし複数存在する。これは、近隣にカーブが存在しないサービス開始点も存在する一方で、連続カーブも存在するからである。

データ記憶手段１０６は、図３に示す各クラスのインスタンスデータを格納している。ここでいうインスタンスデータとは、路上の実際のサービス開始点を示す実データのことである。
即ち、例えば個々のサービス開始点について、図３に示す「サービス開始点」クラスの各属性値が、データ記憶手段１０６に格納されている。また、当該サービス開始点に関連する障害物、路面、カーブが路上に存在すれば、それらを表す「障害物」クラス、「路面」クラス、「カーブ」クラスの各属性値も、データ記憶手段１０６に格納されている。
この場合、クラス間の関連を保持しつつ、各属性値を格納する必要があるため、関係データモデルを用いたデータ記憶方法を用いるのが便利である。具体的には、リレーショナルデータベースのテーブルの形式で、各属性値をデータ記憶手段１０６に格納すれば、クラス間の関連を表現しやすい。具体的なデータ例については、説明を省略する。

なお、図３に示すクラス図で表現されるサービス定義データにより、本実施の形態１に係る車載警報装置は、「前方障害物」警報サービス、「路面状態」警報サービス、「カーブ進入速度」警報サービスを提供することができる。
個々の警報サービスの内容については、後述の図５〜図６を用いて説明する。

図４は、図１におけるサービス開始点検出手段１０１の具体的な実装方法として、ＧＰＳシステムを用いた場合の機能ブロック図を示すものである。
図４に示すサービス開始点検出手段１０１は、ＧＰＳ受信器４０１、追尾フィルタ４０２、サービス開始点選択手段４０３、サービス開始点通過検出手段４０４、接続４０５、接続４０６を有する。
ＧＰＳ受信器４０１は、衛星航法により自車の位置を求め、追尾フィルタ４０２に出力する。
追尾フィルタ４０２は、ＧＰＳ受信器４０１から得られる自車の位置データを用いて自車の走行軌跡を求め、サービス開始点選択手段４０３及びサービス開始点通過検出手段４０４に出力する。
サービス開始点選択手段４０３は、追尾フィルタ４０２から得られる自車の現在位置および進行方向と、接続４０５を介してデータ記憶手段１０６から取得したサービス開始点の属性「位置」及び「サービス対象方向」を比較し、自車の現在の進行方向が「サービス対象方向の属性値と一致し、かつ「位置」の属性値が自車の現在位置に最も近いサービス開始点を、データ記憶手段１０６に格納されたデータから選択する。選択したサービス開始点に関する情報は、サービス開始点通過検出手段４０４に通知される。
サービス開始点通過検出手段４０４は、サービス開始点選択手段４０３が選択したサービス開始点の「位置」属性値と、追尾フィルタ４０２が求めた自車の走行軌跡との最接近点を算出し、自車がその最接近点を通過する時刻を出力する。算出手順の詳細は、後述の図５で説明する。
サービス開始点通過検出手段４０４の出力は、接続４０６を介して、図１の走行距離計測手段１０３に通知される。

ここで、追尾フィルタ４０２は、ＧＰＳ受信器４０１から得られた最新の所定個数の位置データを用いて、自車の走行軌跡を推定する。複数個数の位置データを推測に用いるので、位置データに含まれる測位誤差を平滑化することができ、自車位置の計測精度を改善するとともに、自車の進行方向および未来の予測位置を求めることが可能になる。

次に、サービス開始点通過時刻を算出する手順を説明する。
（１）
サービス開始点選択手段４０３は、データ記憶手段１０６にあらかじめ格納されているサービス開始点のうちその「位置」属性値が自車の現在位置に最も近いサービス開始点を選択する。
（２）
追尾フィルタ４０２は、ＧＰＳ受信器４０１から得られる過去の自車位置データを用いて自車の走行軌跡を推定し、サービス開始点の位置と自車の最接近点を算出し、自車位置と当該最接近点の間の距離がある程度小さい場合に、この点を通過する時刻をサービス開始点の通過時刻とする。
算出したサービス開始点通過時刻は、接続４０６を介して、図１の走行距離計測手段１０３に通知される。

このように、ＧＰＳシステムを用いてサービス開始点検出手段１０１を実装すれば、サービス開始点に路側ビーコン、マーカ等の目印を設置することなく、あらかじめデータ記憶手段１０６に格納しているサービス開始点の「位置」属性値を基に、適切なタイミングで警報を発することができる。

図５は、本実施の形態１に係る車載警報装置が提供する、「前方障害物」警報サービスの例について説明するものである。
自車５０１は、識別子「００３」で識別されるサービス開始点を通過し、速度Ｖで走行している。
また、自車の前方の見通し不良箇所には、障害物５０２が存在し、自車５０１の通行を妨げている。自車５０１は、障害物５０２に到達するまでに停止しなければ、障害物５０２に衝突してしまうことになる。
なお、サービス開始点の各属性値と、障害物５０２の各属性値は、あらかじめデータ記憶手段１０６に格納されているものとする。

危険予測手段１０８は、図５に示すＶ、Ｌｏｂ、Ｌｖｅ、Ｌに基づき、自車が障害物５０２のある位置に到達する前に通常の減速度で停止できるかどうかを判断する。
Ｖは、車両挙動データ供給手段１０２より得ることができる。
Ｌｏｂは、サービス開始点から障害物５０２の間の距離であり、あらかじめデータ記憶手段１０６に格納されている、「障害物」クラスのインスタンスの「距離」属性値より得ることができる。
Ｌｖｅは、自車のサービス開始点からの走行距離であるので、走行距離計測手段１０３より得ることができる。
Ｌは、ＬｏｂとＬｖｅの減算で求められる。

図６は、本実施の形態１に係る車載警報装置が提供する、「カーブ進入速度」警報サービスの例について説明するものである。
自車６０１は、識別子「００４」で識別されるサービス開始点を通過し、速度Ｖで走行している。
また、自車の前方には、カーブ開始点６０２より開始するカーブが存在する。自車６０１は、カーブ開始点６０２に到達するまでに所定の速度まで減速しなければ、カーブを曲がりきれず脱線・横転・スピン等してしまう可能性がある。
なお、サービス開始点の各属性値と、カーブの各属性値は、あらかじめデータ記憶手段１０６に格納されているものとする。

危険予測手段１０８は、図６に示すＶ、Ｌｏｂ、Ｌｖｅ、Ｌに基づき、自車がカーブ開始点６０２に到達するまでに、所定の速度まで減速できない可能性があるか否かを判断する。
なお、Ｖ、Ｌｏｂ、Ｌｖｅ、Ｌの各値の求め方は図５と同様であるため、説明を省略する。

次に、危険予測手段１０８の危険予測アルゴリズムについて説明する。
危険予測手段１０８は、目標地点における目標速度Ｖ０をあらかじめ定めておき、下記の式（１）に示すＴが所定値以下である場合は、警報を発生すべきと判断する。

ここで、α０は減速度スレッショルドである。
なお、目標地点とは、図５の「前方障害物」警報サービスにおいては障害物５０２であり、図６の「カーブ進入速度」警報サービスにおいてはカーブ開始点６０２である。
また、目標速度Ｖ０は、図５の「前方障害物」警報サービスにおいては０であり、図６の「カーブ進入速度」警報サービスにおいては、カーブ進入の安全速度または設計速度である。
このアルゴリズムは、目標地点において走行速度Ｖが目標速度Ｖ０になるように減速するために必要となる減速度αが減速度スレッショルドα０を越えると警報を発するものである。この危険予測アルゴリズムにより、前方障害物およびカーブ進入速度に対する警報を発生させることができる。

なお、サービス開始点の路面状態の情報が提供されている場合には、減速度スレッショルドα０、安全速度等の動作パラメータを路面状態に応じて変えることができ、より適切な警報を発することができる。また、１つの見通し不良カーブについて障害物情報およびカーブ情報が提供されている場合には、そのカーブについて「前方障害物」警報サービスと「カーブ進入速度」警報サービスを同時に提供することが可能である。

以上のように、本実施の形態１に係る車載警報装置によれば、
車両に搭載され、所定の条件が成立した際に警報を発生する警報サービス提供機能を有する車載警報装置であって、
車載警報装置を搭載した車両（以下単に自車と言う）が、警報サービスの開始地点（サービス開始点）を所定の方向から通過したことを検出する検出手段と、
自車の挙動データを供給する挙動データ供給手段と、
前記サービス開始点からの自車の走行距離を計測する計測手段と、
提供可能な警報サービスの内容を表すサービス定義データを格納する記憶手段と、
自車が前記サービス開始点を所定の方向から通過したことを前記検出手段が検出した後に、
前記挙動データ供給手段より供給されるデータ、前記計測手段が計測したデータ、及び前記記憶手段に格納されたデータに基づき、警報を発生すべきか否かを判断する危険予測手段とを有するので、
道路地図を用いることなく、道路地図に比べてごく少量のサービス定義データを用いるのみで、必要とされるときにのみ適切な警報を発生する、従来技術と同等以上の警報システムの機能を実現することができる。

また、前記記憶手段は、
前記サービス開始点を特定する情報と、
当該サービス開始点における警報発生原因となる対象を特定する情報と、
当該サービス開始点において警報サービスを提供すべき、所定の車両進行方向と、
当該サービス開始点に関して発生すべき警報の内容との組を含む前記サービス定義データを、
前記サービス開始点毎に格納するので、
あらかじめ多数の地点のサービス定義データを、車載警報機が有するデータ記憶手段１０６に格納しておくことにより、広範囲の多数の地点を警報サービスの対象とすることができる。また、サービス定義データのデータは、比較的単純な数字や文字等のデータで表現できるため、データ量は道路地図のデータ量に比べてごく少量であり、その配信・更新は容易である。したがって、常に最新のサービス定義データを、ネットワーク配信等により提供することが可能である。

また、前記検出手段は、
衛星航法により自車の位置を求めるＧＰＳ受信器と、
前記ＧＰＳ受信器から得られる位置データを用いて自車の走行軌跡を求める追尾フィルタと、
前記所定の車両進行方向が自車の進行方向と一致し、かつ自車の位置に最も近いサービス開始点を、前記記憶手段に格納されたデータから選択する選択手段と、
前記選択手段が選択したサービス開始点の位置と前記走行軌跡との最接近点を算出し、当該最接近点を自車が通過する時刻を出力するサービス開始点通過検出手段とを有するので、
あらかじめデータ記憶手段１０６に格納しているサービス開始点の「位置」属性値を基に、適切なタイミングで警報を発することができる。

また、前記危険予測手段は、
あらかじめ定められた、前記警報発生原因となる対象に自車が到達した時における目標速度Ｖ０と、
前記記憶手段に格納されたデータにより求める、サービス開始点から前記警報発生原因となる対象までの距離Ｌｏｂと、
前記挙動データ供給手段が供給する自車の速度Ｖと、
前記計測手段により計測されるサービス開始点と自車の位置の間の距離Ｌｖｅとを基に、
警報を発生すべきか否かを判断するので、
地図データに依存せず、速度や位置等の自車が自ら検出したデータと、あらかじめデータ記憶手段１０６に格納されているデータに基づき、適切な警報を発することができる。

また、前記危険予測手段は、
式（１）に示すＴが所定値以下になったときに警報を発生すべきと判断するので、
目標地点において走行速度Ｖが目標速度Ｖ０になるように減速するために必要となる減速度αが減速度スレッショルドα０を越えると、警報を発することができる。
また、サービス開始点の路面状態の情報が提供されている場合には、減速度スレッショルドα０、安全速度等の動作パラメータを路面状態に応じて変えることができ、より適切な警報を発することができる。

また、前記記憶手段は、
自車の前方に障害物が存在し、自車が当該障害物に衝突する可能性がある際に発生すべき警報の内容を格納しており、
前記危険予測手段は、
自車が当該警報の内容に係るサービス開始点を所定の方向から通過したことを前記検出手段が検出した際には、
前記Ｖ０の値を０に設定して、警報を発生すべきか否かを判断するので、
自車の進行方向前方に障害物が存在する場合に、当該障害物に衝突する可能性があるか否かにより警報を発する、「前方障害物」警報サービスを提供することができる。

また、前記記憶手段は、
自車がカーブに進入する前に、規定速度以下に到達しない可能性がある際に発生すべき警報の対象に関する情報を格納しており、
当該警報に係るサービス開始点においては、前記警報発生原因となる対象は、当該カーブの開始地点であり、
前記危険予測手段は、
自車が当該警報に係るサービス開始点を所定の方向から通過したことを前記検出手段が検出した際には、
前記Ｖ０の値を、前記カーブの開始地点における安全速度又は設計速度に設定して、警報を発生すべきか否かを判断するので、
自車の進行方向前方にカーブが存在する場合に、当該カーブの開始点に到達するまでに所定の速度まで減速できない可能性があるか否かにより警報を発する「カーブ進入速度」警報サービスを提供することができる。

実施の形態２．
実施の形態１に係る車載警報装置は、サービス開始点検出手段として、ＧＰＳシステムを用いた。
本発明の実施の形態２に係る車載警報装置は、サービス開始点検出手段として、ＤＳＲＣ受信器を含む構成を用いるものである。
なお、ＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｓｈｏｒｔ Ｒａｎｇｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）とは、狭い範囲を対象とした双方向無線通信方式であり、自動車に設置された車載無線機と路上に設置した基地局との路車間通信などに用いられるものである。

図７は、本実施の形態２に係る車載警報装置の機能ブロック図を示すものである。
実施の形態１における図１と異なるのは、データ記憶手段７０６に格納するサービス定義データが、サービス開始点検出手段７０１から供給されることである。これは、サービス開始点検出手段７０１の構成が、図１に示すものとは異なることによる。次の図８で、詳細を説明する。
なお、その他の構成は図１と同様であるため、説明を省略する。

図８は、図７におけるサービス開始点検出手段７０１の具体的な実装方法として、ＤＳＲＣ受信器を含む構成を用いた場合の機能ブロック図を示すものである。
図８に示すサービス開始点検出手段７０１は、ＤＳＲＣ受信器８０１、ＤＳＲＣビーコン通過検出手段８０２、進行方向検出手段８０３、進行方向照合手段８０４、接続８０５、接続８０６、接続８０７を有する。
ＤＳＲＣ受信器８０１は、路側のサービス開始点に設置されたＤＳＲＣビーコンから送信されるサービス定義データを受信し、接続８０５を介してデータ記憶手段７０６に格納する。
ＤＳＲＣビーコン通過検出手段８０２は、ＤＳＲＣビーコンとＤＳＲＣ受信器８０１の間の無線回線の接続又は切断を検出し、当該通過時刻をサービス開始点通過時刻として、接続８０６を介して走行距離計測手段７０３に通知する。
進行方向検出手段８０３は、例えば方位センサ等により実現され、自車の進行方向を検出して進行方向照合手段８０４に出力する。
進行方向照合手段８０４は、進行方向検出手段８０３が検出した自車の進行方向と、ＤＳＲＣ受信器８０１が受信したサービス定義データに含まれる、当該サービス開始点におけるサービス対象方向とを照合し、結果を接続８０７を介して走行距離計測手段７０３に通知する。
走行距離計測手段７０３は、進行方向照合手段８０４の照合結果が不一致の場合には、ＤＳＲＣビーコン通過検出手段８０２から通知されたサービス開始点検出の結果を無効にする。

図８に示す、ＤＳＲＣ受信器８０１を含むサービス開始点検出手段７０１によれば、ＤＳＲＣ受信器を以下の３つの用途に用いることができる。
（１）
サービス開始点検出手段の位置基準としてＤＳＲＣ路側ビーコンを使う。
（２）
インフラ情報（障害物、路面、静的情報など）を路側システムから車載器に伝達するために、ＤＳＲＣ受信器を用いる。これは路車間通信により実現することができる。路側システムと車両とが通信する際のイメージは、後述の図１３で説明する。
インフラ情報を提供することにより、「前方障害物」警報サービス、「カーブ進入速度」警報サービスの提供が可能となる。
（３）
近隣車両情報を近隣車両から自車の車載警報器に伝達するために、ＤＳＲＣ受信器を用いる。
近隣車両情報の提供により、「追突」警報サービス、「衝突」警報サービスの提供が可能となる。
近隣車両情報の詳細は、後述の図９で説明する。また、「追突」警報サービスと「衝突」警報サービスの内容は、後述の図１０、図１１でそれぞれ説明する。

図９は、本実施の形態２に係る車載警報装置において、データ記憶手段７０６に格納されるサービス定義データの概念モデルを、ＵＭＬのクラス図を用いて説明するものである。
実施の形態１における図３との差異点は、「近隣車両」クラスが新たに追加されていることと、実施の形態１において使用しなかった属性値を使用することである。

「サービス開始点」クラスの「相手サービス開始点識別子」属性は、２つのサービス開始点からなる「衝突」警報サービスを提供する際に、相対するサービス開始点を特定する為に用いられる属性である。詳細は後述の図１１で説明する。
「相手サービス開始点距離」属性は、２つのサービス開始点からなる「衝突」警報サービスを提供する際に、相対するサービス開始点までの距離を示す属性であるが、同様に詳細は後述の図１１で説明する。

「近隣車両」クラスは、「距離」属性と「速度」属性を有する。
「距離」属性は、サービス開始点から当該近隣車両までの距離を表す。
「速度」属性は、当該近隣車両の走行速度を表す。

「カーブ」クラスの「サービス終了距離」属性は、サービス開始点から、当該カーブの終了地点までの、カーブに沿った距離を表すものである。

その他のクラスについては、実施の形態１における図３と同様であるため、説明を省略する。

実施の形態１に係る車載警報装置は、図３に示すサービス定義データをあらかじめデータ記憶手段１０６に格納しておき、サービス開始点通過時に警報を発するものである。
本実施の形態２においては、図９に示すサービス定義データは、サービス開始点通過毎に、路側システムより送信され、ＤＳＲＣ受信器８０１が受信する。したがって、データ記憶手段７０６は、全てのサービス開始点についてのサービス定義データを保持する必要はなく、自車に最も近いサービス開始点に関するサービス定義データのみを保持して、自車が警報サービスの提供対象範囲を出た際に、当該サービス定義データを破棄すれば足りる。

図１０は、本実施の形態２に係る車載警報装置が提供する、「追突」警報サービスの例について説明するものである。
自車１００１は、識別子「００５」で識別されるサービス開始点を通過し、速度Ｖ１で走行している。
自車１００１の進行方向には、カーブが存在している。
また、自車の前方の見通し不良箇所には、渋滞等の事情によりほぼ停止状態にある、もしくは低速で走行している近隣車両１００３が存在している。図１０においては、自車と同一方向に速度Ｖ２で走行しているものとする。
図１０のような状況下では、自車１００１が現在の速度のままで走行すると、近隣車両１００３に追突する場合があり得る。そこで、追突可能性がある場合に警報を発する「追突」警報サービスを提供することが、ドライバーにとって有用である。
なお、サービス開始点やカーブの各属性値と、近隣車両１００３の属性値は、自車がサービス開始点を通過する際に、ＤＳＲＣ受信器８０１を介して受信するものとする。

危険予測手段７０８は、図１０に示すＶ１、Ｌｏｂ２、Ｌｖｅ１、Ｌｓｅ、Ｖ２、Ｌｖｅ２に基づき、自車がカーブを抜けきるまでの間に、近隣車両１００３に追突する可能性があるか否かを判断する。
Ｖ１は、車両挙動データ供給手段７０２より得ることができる。
Ｌｏｂ２は、サービス開始点からカーブ開始点１００２の間の距離であり、ＤＳＲＣ受信器８０１が受信するサービス定義データに含まれる、「カーブ」クラスのインスタンスの「カーブ開始点距離」属性値より得ることができる。
Ｌｖｅ１は、自車のサービス開始点からの走行距離であるので、走行距離計測手段７０３より得ることができる。
Ｌｓｅは、サービス開始点からカーブ終了点１００４の間の距離であり、ＤＳＲＣ受信器８０１が受信するサービス定義データに含まれる、「カーブ」クラスのインスタンスの「サービス終了距離」属性値より得ることができる。
近隣車両１００３の速度Ｖ２と、サービス開始点から近隣車両１００３までの距離Ｌｖｅ２は、ＤＳＲＣ受信器８０１が受信するサービス定義データに含まれる。

図１１は、本実施の形態２に係る車載警報装置が提供する、「衝突」警報サービスの例について説明するものである。
自車１１０１は、識別子「００６」で識別されるサービス開始点を通過しようとしており、速度Ｖ１で走行している。また、自車の前方のヘアピンカーブ先には、自車と対向方向に速度Ｖ２で走行している近隣車両１１０４が存在し、識別子「００７」で識別されるサービス開始点を通過しようとしている。
自車１１０１と近隣車両１１０４が、所定の距離の範囲内で衝突もしくはすれ違う可能性がある場合、危険予測手段７０８は警報を発する。
なお、サービス開始点の各属性値と、近隣車両１１０４の属性値は、自車がサービス開始点を通過した際に、ＤＳＲＣ受信器８０１を介して受信するものとする。

危険予測手段７０８は、図１１に示すＶ１、Ｌｔ、Ｌｖｅ１、Ｖ２、Ｌｖｅ２に基づき、自車が距離Ｌｔの範囲内で近隣車両１１０４に衝突する可能性があるか否かを判断する。
Ｖ１は、車両挙動データ供給手段７０２より得ることができる。
Ｌｔは、サービス開始点同士の間の距離であり、ＤＳＲＣ受信器８０１が受信するサービス定義データに含まれる、「サービス開始点」クラスのインスタンスの「相手サービス開始点距離」属性値より得ることができる。
Ｌｖｅ１は、自車のサービス開始点からの走行距離であるので、走行距離計測手段７０３より得ることができる。
近隣車両１１０４の速度Ｖ２と、サービス開始点から近隣車両１１０４までの距離Ｌｖｅ２は、ＤＳＲＣ受信器８０１が受信するサービス定義データに含まれる。

図１２は、図８のＤＳＲＣ受信器８０１にサービス定義データを含む無線信号を提供する路側システムの機能ブロック図である。
図１２に示す路側システムは、障害物検出手段１２０１、路面状態検出手段１２０２、静的情報記憶手段１２０３、パケット発生器１２０４、ＤＳＲＣ送信器１２０５、近隣車両情報受信手段１２０６を有する。
障害物検出手段１２０１は、路側の監視カメラから得られる映像から画像処理技術を用いて障害物を検出する等の方法により、路上の障害物の存在、種別、およびその位置を検出し、その障害物のサービス開始点からの距離を求め、障害物種別、距離をパケット発生器１２０４に出力する。
路面状態検出手段１２０２は、路面センサ等により目標地点までの道路の湿潤、凍結などの路面状態を検出し、パケット発生器１２０４に出力する。
静的情報記憶手段１２０３は、図９のカーブクラスの各属性値に相当する情報を格納し、必要に応じてパケット発生器１２０４に出力する。
近隣車両情報受信手段１２０６は、近隣車両が送信する近隣車両データを前方の見通し不良箇所等に設置したＤＳＲＣ路側ビーコンにより受信し、パケット発生器１２０４に出力する。
パケット発生器１２０４は、障害物検出手段１２０１、路面状態検出手段１２０２、静的情報記憶手段１２０３、近隣車両情報受信手段１２０６からの出力情報を受け取り、これらの情報を含むデータパケットを生成し、ＤＳＲＣ送信器１２０５に出力する。
ＤＳＲＣ送信器１２０５は、パケット発生器１２０４からデータパケットを受け取り、無線信号に変換してＤＳＲＣビーコンから出力する。
ＤＳＲＣ送信器１２０５が出力した無線信号は、ＤＳＲＣビーコンの近くを通過する車両が搭載するＤＳＲＣ受信器８０１が受信する。

図１２の構成によれば、当該路側システムは、図９に示すクラス図で表されるサービス定義データを以下の通り表現できる。
障害物検出手段１２０１は、当該地点における障害物情報を検出するので、図９の「障害物」クラスの属性値を提供することができる。
路面状態検出手段１２０２は、当該地点における路面情報を検出するので、図９の「路面」クラスの属性値を提供することができる。
静的情報記憶手段１２０３は、当該地点におけるカーブ情報を格納するので、図９の「カーブ」クラスの属性値を提供することができる。
図９の「近隣車両」クラスの属性値は、近隣車両が自ら発することにより提供することができる。
以上の通り、図１２に示す路側システムを道路に設置すれば、その地点におけるサービス定義データを全て提供できるため、データ記憶手段７０６にあらかじめ大量のデータを蓄積しておく必要はない。

図１３は、図１２に示す路側システムを路側に設置してサービス開始点とし、車載警報システムを構成した場合のサービス提供イメージを示すものである。ここでは、「追突」警報サービスを例にしている。
自車１３０１は図７に示す車載警報装置を搭載し、速度Ｖ１で東方向に走行している。
近隣車両１３０３は、自車１３０１と同一方向に、速度Ｖ２で走行している。
自車１３０１と近隣車両１３０３の前方には、カーブ開始点１３０２で開始し、カーブ終了点１３０４で終了するカーブが存在する。
ＤＳＲＣ路側ビーコン１３０５は、道路沿いに設置され、図１２に示す路側システム１３０６の出力を送信する。

（１）
自車１３０１がＤＳＲＣ路側ビーコン１３０５を通過する際、サービス開始点検出手段７０１がサービス開始点通過を検出する。このとき、路側システム１３０６のＤＳＲＣ送信器１２０５は、ＤＳＲＣ路側ビーコン１３０５よりサービス定義データを送信し、自車１３０１が搭載するＤＳＲＣ受信器８０１がこれを受信する。
なお、近隣車両１３０３の属性値も同時に受信することができる。
（２）
ＤＳＲＣ受信器８０１が受信したサービス定義データに基づき、危険予測手段７０８が危険予測をする。図１３の場合においては、自車１３０１が、カーブ終了点１３０４を抜けるまでに近隣車両１３０３に衝突する可能性があるか否かを判断する。
（３）
危険予測手段７０８が危険と判断した場合は、ドライバーに警報を発する。

このように、路側システムの設置地点をサービス開始点とすれば、実施の形態１とは異なりＧＰＳシステムに依存せずに警報サービスの提供が可能となり、したがってＧＰＳ受信器を有しない車載器を対象とする警報サービスの提供、またはＧＰＳが有効でない大都市等における警報サービスの提供が可能になる。

以上の実施の形態１および実施の形態２の説明では、単路における見通し不良箇所等への適用を例に挙げたが、本発明は交差点における見通し不良箇所にも適用可能である。
この場合には、一時停止注意喚起サービスと出会い頭衝突警報サービスの提供が可能となる。
なお、実施の形態１においても、車車間通信等により近隣車両のデータを送受信する手段を設ければ、本実施の形態２で説明した「追突」警報サービスと「衝突」警報サービスを実現することが可能である。

以上のように、本実施の形態２に係る車載警報装置によれば、
前記検出手段は、
路側のサービス開始点に設置されたＤＳＲＣビーコンから送信される前記サービス定義データを受信して、前記記憶手段に格納するＤＳＲＣ受信器と、
前記ＤＳＲＣビーコンと前記ＤＳＲＣ受信器の間の無線回線の接続又は切断を検出するＤＳＲＣビーコン通過検出手段と、
自車の進行方向を検出する進行方向検出手段と、
前記進行方向検出手段が検出した方向と、前記サービス定義データに含まれる所定の車両進行方向とを照合する照合手段とを有するので、
ＤＳＲＣビーコンから車載警報器に直接サービス定義データを配信でき、伝達の遅れがなく常に最新のデータを提供でき、かつ障害物、路面状態等の変化の早い準静的情報の提供およびこれらの情報に基づく警報の提示にも応用できる利点がある。

また、前記ＤＳＲＣ受信器は、
自車の近くを走行する近隣車両が送信した近隣車両情報を受信するので、
近隣車両との衝突の危険性を、道路地図を用いることなく適切に判断することができ、適切な警報を提示することができる。

また、前記ＤＳＲＣ受信器は、
当該近隣車両の速度情報と、
当該近隣車両が通過したサービス開始点を特定する情報と、
当該サービス開始点から当該近隣車両までの距離情報と
を含む前記近隣車両情報を受信するので、
近隣車両の存在のみならず、速度やサービス開始点からの距離などの情報を用いて、適切な警報を発することができる。即ち、近隣車両の位置や速度から、自車との衝突可能性がないような場合には、不要な警報を発することを抑制でき、ドライバーに与える煩わしさを低減できる。

また、前記危険予測手段は、
前記ＤＳＲＣ受信器が、自車の近くを走行する近隣車両が送信した近隣車両情報を受信した際には、
自車の速度Ｖ１と、
前記近隣車両の速度Ｖ２と、
自車が通過したサービス開始点から自車までの距離Ｌｖｅ１と、
近隣車両が通過したサービス開始点から近隣車両までの距離Ｌｖｅ２と、
これら２つのサービス開始点の間の距離Ｌｔと、
これら２つのサービス開始点を特定する情報を基に、警報を発生すべきか否かを判断するので、
所定の警報サービス提供範囲内における衝突可能性を判断し、警報を発することができる。即ち、自車が警報サービス提供範囲内を越えた後は警報を発しないようにすることができ、ドライバーに与える煩わしさを低減できる。

また、前記危険予測手段は、
前記近隣車両情報に含まれる、当該近隣車両が通過したサービス開始点を特定する情報と、自車が通過したサービス開始点を特定する情報とが一致した際には、
自車が前記近隣車両に追突する可能性があるか否かによって、警報を発生すべきか否かを判断するので、
同一方向に進行する前方近隣車両が存在する場合にのみ、追突警報サービスを提供するように、車載警報装置を構成することができ、不要な警報によりドライバーに与える煩わしさを低減できる。

また、路上の障害物を検出して当該障害物情報を出力する障害物検出手段と、
路面状態を検出して当該路面情報を出力する路面状態検出手段と、
カーブに関する静的情報を格納する静的情報記憶手段と、
近隣車両が送信する近隣車両データをＤＳＲＣビーコンにより受信する近隣車両情報受信手段と、
前記障害物情報、前記路面情報、前記近隣車両データ、及び前記静的情報記憶手段に格納されている情報を含むデータパケットを生成するパケット生成手段と、
前記パケット生成手段が生成したデータパケットを無線信号に変換しＤＳＲＣビーコンから送信するＤＳＲＣ送信手段と
を有する路側システムを道路に設置し、
上記車載警報機と、前記路側システムとが無線回線で通信するので、
当該路側システム設置場所における障害物情報、路面情報、カーブ情報を提供することができる。
さらには、ＤＳＲＣビーコンの設置位置を、サービス開始点とするので、ＧＰＳシステムに依存せずに警報サービスの提供が可能となり、したがってＧＰＳ受信器を有しない車載器を対象とする警報サービスの提供、またはＧＰＳが有効でない大都市等における警報サービスの提供が可能になる。

実施の形態３．
実施の形態２における車載警報装置は、ＤＳＲＣ受信器８０１がサービス定義データと近隣車両データを路車間通信により受信し、警報サービスを提供するように構成したものである。
本発明の実施の形態３に係る車載警報装置は、自車の走行データを発信するデータ送信手段を設けるとともに、車車間通信による近隣車両データ受信手段を設けたものである。
データ送信手段を設けるのは、自車が近隣車両に衝突する危険を回避するのみならず、自車の走行データを積極的に発信することにより、近隣車両の方から自車に衝突されることを回避するためである。
また、車車間通信による近隣車両データ受信手段を設けるのは、路側システムが存在しない区間においても、近隣車両に係る一定の危険を察知し、警報を発することができるようにするためである。

図１４は、本発明の実施の形態３に係る車載警報装置の機能ブロック図を示すものである。
図１４に示す車載警報装置は、データ送信手段１４０４、近隣車両データ受信手段１４０５を有する。
データ送信手段１４０４は、車両挙動データ供給手段１４０２より自車の走行速度等の挙動データを、走行距離計測手段１４０３よりサービス開始点からの自車の走行距離を、サービス開始点検出手段より通過したサービス開始点の情報を取得し、車外に送信する。送信方法は、ＤＳＲＣによる送信としてもよいし、車車間通信による送信としてもよく、あるいはこれらを併用してもよい。
データ送信手段１４０４の自車走行データ送信は、無制限に行うのではなく、自車がサービス開始点を通過してから所定の送信開始距離を走行した後に送信を開始し、同様に所定の送信終了距離を走行した後に送信を終了する。送信開始距離と送信終了距離については、後述の図１５で説明する。
近隣車両データ受信手段１４０５は、車車間通信により近隣車両データを受信してデータ記憶手段１４０６に格納する。近隣車両データとは、近隣車両の速度と位置を表すサービス定義データのことであり、実施の形態２においてＤＳＲＣ受信器８０１が受信するデータに相当する。
その他の構成は、実施の形態２における図７と同様であるため、説明を省略する。

なお、ＤＳＲＣ受信器を用いても、路車間通信により近隣車両データを受信することができるが、本実施の形態３ではこれと併用して、車車間通信により近隣車両データを受信する近隣車両データ受信手段１４０５を別途設けている。

図１４においては、ＤＳＲＣ受信器と併用して近隣車両データ受信手段１４０５を設けているが、ＤＳＲＣ受信器に替えて近隣車両データ受信手段１４０５を設けるようにしてもよいし、近隣車両データ受信手段１４０５を路車間通信に用いてもよい。
さらには、ＧＰＳシステムとＤＳＲＣ受信器を双方有し、かつ車車間通信手段である近隣車両データ受信手段１４０５を有するようにし、互いに補完しあうように構成してもよいし、サービス開始点検出手段としてＧＰＳシステムを用いる、実施の形態１と同様の構成を用いてもよい。
これらの組合せは、車両が使用されず都市の交通事情、車載警報装置に求められるコストや性能の要求などに応じて、最適な組合せを選択すればよい。

なお、サービス開始点検出手段１４０１、近隣車両データ受信手段１４０５及びサービス定義データの伝達方法の組み合わせパターンは、以下の表１に示すものが例として考えられる。

表１に示す各組み合わせパターンで提供できる警報サービスを、表２に示す。

「追突」警報サービスと「衝突」警報サービスは、追突や衝突の危険に係る近隣車両情報を受信する必要があるため、近隣車両データ受信手段１４０５若しくはＤＳＲＣ受信器を介してこれらの情報を受信し、自車の近くを走行する近隣車両を検知する必要がある。
一方、「前方障害物」警報サービスと「カーブ侵入速度」サービスは、道路等のインフラの静的情報のみで実現できるため、近隣車両データを受信する必要はない。
このように、表１と表２の組み合わせに示す通り、車載警報装置の機能に種々のバリエーションを持たせることができる。

図１５は、本実施の形態３に係る車載警報装置において、データ記憶手段１４０６に格納されるサービス定義データの概念モデルを、ＵＭＬのクラス図を用いて説明するものである。
実施の形態２における図９との差異点は、実施の形態２において使用しなかった属性値を使用することである。

「送信開始距離」属性は、自車の走行データの発信を開始する際に用いられるものである。図１４のデータ送信手段１４０４は、自車がサービス開始点を通過してから、本属性値で示す距離を走行した後に、自車の走行データの送信を開始する。
「送信終了距離」属性は、自車の走行データの発信を終了する際に用いられるものである。図１４のデータ送信手段１４０４は、自車が本属性値で示す距離を走行した後に、自車の走行データの送信を終了する。
「送信開始距離」属性値と「送信終了距離」属性値は、サービス開始点通過時に、サービス定義データとして受信することができる。

その他のクラスについては、実施の形態２における図９と同様であるため、説明を省略する。

本実施の形態３においては、図１５に示すように、警報サービスに関する全てのクラスをサービス定義データとして表すことができるため、いずれの警報サービスも実現することが可能となる。
また、サービス開始点検出手段１４０１の構成や、近隣車両データ受信手段１４０５との併用如何によっては、相互の機能を補完することが可能となる。
例えばＤＳＲＣビーコンが存在しない区間では、ＤＳＲＣ受信器を介してインフラ情報や近隣車両情報を受信することができないが、代わりにＧＰＳシステムと近隣車両データ受信手段１４０５とを併用することにより、同等の警報サービスを継続して提供することが可能となる。

以上のように、本実施の形態３に係る車載警報装置によれば、
自車の走行データを送信する走行データ送信手段と、
近隣車両が送信した走行データを受信する近隣車両データ受信手段を有するので、
自車が近隣車両に衝突する危険を回避するのみならず、自車の走行データを積極的に発信することにより、近隣車両の方から自車に衝突されることを回避することができる。
また、車車間通信により、路側システムが存在しない区間においても、近隣車両に係る一定の危険を察知し、警報を発することができる。
さらには、表１と表２の組み合わせに示す通り、車載警報装置の機能に種々のバリエーションを持たせることができる。

実施の形態１に係る車載警報装置の機能ブロック図を説明するものである。 サービス開始点およびその属性の概略について説明するものである。 データ記憶手段１０６に格納されるサービス定義データの概念モデルを、ＵＭＬのクラス図を用いて説明するものである。 図１におけるサービス開始点検出手段１０１の具体的な実装方法として、ＧＰＳシステムを用いた場合の機能ブロック図を示すものである。 実施の形態１に係る車載警報装置が提供する、「前方障害物」警報サービスの例について説明するものである。 実施の形態１に係る車載警報装置が提供する、「カーブ進入速度」警報サービスの例について説明するものである。 実施の形態２に係る車載警報装置の機能ブロック図を示すものである。 図７におけるサービス開始点検出手段１０１の具体的な実装方法として、ＤＳＲＣ受信器を含む構成を用いた場合の機能ブロック図を示すものである。 実施の形態２において、データ記憶手段７０６に格納されるサービス定義データの概念モデルを、ＵＭＬのクラス図を用いて説明するものである。 実施の形態２に係る車載警報装置が提供する、「追突」警報サービスの例について説明するものである。 実施の形態２に係る車載警報装置が提供する、「衝突」警報サービスの例について説明するものである。 図８のＤＳＲＣ受信器８０１にサービス定義データを含む無線信号を提供する路側システムの機能ブロック図である。 図１２に示す路側システムを路側に設置してサービス開始点とし、車載警報システムを構成した場合のサービス提供イメージを示すものである。 実施の形態３に係る車載警報装置の機能ブロック図を示すものである。 実施の形態３において、データ記憶手段１４０６に格納されるサービス定義データの概念モデルを、ＵＭＬのクラス図を用いて説明するものである。

符号の説明

１０１ サービス開始点検出手段、１０２ 車両挙動データ供給手段、１０３ 走行距離計測手段、１０６ データ記憶手段、１０８ 危険予測手段、４０１ ＧＰＳ受信器、４０２ 追尾フィルタ、４０３ サービス開始点選択手段、４０４ サービス開始点通過検出手段、４０５ 接続、４０６ 接続、５０１ 自車、５０２ 障害物、６０１ 自車、６０２ カーブ開始点、７０１ サービス開始点検出手段、７０２ 車両挙動データ供給手段、７０３ 走行距離計測手段、７０６ データ記憶手段、７０８ 危険予測手段、８０１ ＤＳＲＣ受信器、８０２ ＤＳＲＣビーコン通過検出手段、８０３ 通行方向検出手段、８０４ 通行方向照合手段、８０５ 接続、８０６ 接続、８０７ 接続、１００１ 自車、１００２ カーブ開始点、１００３ 近隣車両、１００４ カーブ終了点、１１０１ 自車、１１０４ 近隣車両、１２０１ 障害物検出手段、１２０２ 路面状態検出手段、１２０３ 静的情報記憶手段、１２０４ パケット発生器、１２０５ ＤＳＲＣ送信器、１２０６ 近隣車両情報受信手段、１３０１ 自車、１３０２ カーブ開始点、１３０３ 近隣車両、１３０４ カーブ終了点、１３０５ ＤＳＲＣ路側ビーコン、１３０６ 路側システム、１４０１ サービス開始点検出手段、１４０２ 車両挙動データ供給手段、１４０３ 走行距離計測手段、１４０４ データ送信手段、１４０５ 近隣車両データ受信手段、１４０６ データ記憶手段、１４０８ 危険予測手段、Ｖ 自車の速度、Ｌｏｂ サービス開始点から障害物５０２の間の距離、Ｌｖｅ 自車のサービス開始点からの走行距離、Ｌ ＬｏｂとＬｖｅの差、Ｖ１ 自車の速度、Ｌｏｂ２ サービス開始点からカーブ開始点１００２の間の距離、Ｌｖｅ１ 自車のサービス開始点からの走行距離、Ｌｓｅ サービス開始点からカーブ開始点１００２の間の距離、Ｖ２ 近隣車両１００３の速度、Ｌｖｅ２ サービス開始点から近隣車両１００３までの距離。

Claims (14)

1. 車両に搭載され、所定の条件が成立した際に警報を発生する警報サービス提供機能を有する車載警報装置であって、
   車載警報装置を搭載した車両（以下単に自車と言う）が、警報サービスの開始地点（サービス開始点）を所定の方向から通過したことを検出する検出手段と、
   自車の挙動データを供給する挙動データ供給手段と、
   前記サービス開始点からの自車の走行距離を計測する計測手段と、
   提供可能な警報サービスの内容を表すサービス定義データを格納する記憶手段と、
   自車が前記サービス開始点を所定の方向から通過したことを前記検出手段が検出した後に、
   前記挙動データ供給手段より供給されるデータ、前記計測手段が計測したデータ、及び前記記憶手段に格納されたデータに基づき、警報を発生すべきか否かを判断する危険予測手段とを有することを特徴とする車載警報装置。
2. 前記記憶手段は、
   前記サービス開始点を特定する情報と、
   当該サービス開始点における警報発生原因となる対象を特定する情報と、
   当該サービス開始点において警報サービスを提供すべき、所定の車両進行方向と、
   当該サービス開始点に関して発生すべき警報の内容との組を含む前記サービス定義データを、
   前記サービス開始点毎に格納することを特徴とする請求項１に記載の車載警報装置。
3. 前記検出手段は、
   衛星航法により自車の位置を求めるＧＰＳ受信器と、
   前記ＧＰＳ受信器から得られる位置データを用いて自車の走行軌跡を求める追尾フィルタと、
   前記所定の車両進行方向が自車の進行方向と一致し、かつ自車の位置に最も近いサービス開始点を、前記記憶手段に格納されたデータから選択する選択手段と、
   前記選択手段が選択したサービス開始点の位置と前記走行軌跡との最接近点を算出し、当該最接近点を自車が通過する時刻を出力するサービス開始点通過検出手段とを有することを特徴とする請求項２に記載の車載警報装置。
4. 前記危険予測手段は、
   あらかじめ定められた、前記警報発生原因となる対象に自車が到達した時における目標速度Ｖ０と、
   前記記憶手段に格納されたデータにより求める、サービス開始点から前記警報発生原因となる対象までの距離Ｌｏｂと、
   前記挙動データ供給手段が供給する自車の速度Ｖと、
   前記計測手段により計測されるサービス開始点と自車の位置の間の距離Ｌｖｅとを基に、
   警報を発生すべきか否かを判断することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車載警報装置。
5. 前記危険予測手段は、
   下記の式（１）に示すＴが所定値以下になったときに警報を発生すべきと判断することを特徴とする請求項４に記載の車載警報装置。
   

   

   ここで、α０は減速度スレッショルドである。
6. 前記記憶手段は、
   自車の前方に障害物が存在し、自車が当該障害物に衝突する可能性がある際に発生すべき警報の内容を格納しており、
   前記危険予測手段は、
   自車が当該警報の内容に係るサービス開始点を所定の方向から通過したことを前記検出手段が検出した際には、
   前記Ｖ０の値を０に設定して、警報を発生すべきか否かを判断することを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の車載警報装置。
7. 前記記憶手段は、
   自車がカーブに進入する前に、規定速度以下に到達しない可能性がある際に発生すべき警報の対象に関する情報を格納しており、
   当該警報に係るサービス開始点においては、前記警報発生原因となる対象は、当該カーブの開始地点であり、
   前記危険予測手段は、
   自車が当該警報に係るサービス開始点を所定の方向から通過したことを前記検出手段が検出した際には、
   前記Ｖ０の値を、前記カーブの開始地点における安全速度又は設計速度に設定して、警報を発生すべきか否かを判断することを特徴とする請求項４ないし請求項６のいずれかに記載の車載警報装置。
8. 前記検出手段は、
   路側のサービス開始点に設置されたＤＳＲＣビーコンから送信される前記サービス定義データを受信して、前記記憶手段に格納するＤＳＲＣ受信器と、
   前記ＤＳＲＣビーコンと前記ＤＳＲＣ受信器の間の無線回線の接続又は切断を検出するＤＳＲＣビーコン通過検出手段と、
   自車の進行方向を検出する進行方向検出手段と、
   前記進行方向検出手段が検出した方向と、前記サービス定義データに含まれる所定の車両進行方向とを照合する照合手段とを有することを特徴とする請求項２ないし請求項７のいずれかに記載の車載警報装置。
9. 前記ＤＳＲＣ受信器は、
   自車の近くを走行する近隣車両が送信した近隣車両情報を受信することを特徴とする請求項８に記載の車載警報装置。
10. 前記ＤＳＲＣ受信器は、
    当該近隣車両の速度情報と、
    当該近隣車両が通過したサービス開始点を特定する情報と、
    当該サービス開始点から当該近隣車両までの距離情報と
    を含む前記近隣車両情報を受信することを特徴とする請求項９に記載の車載警報装置。
11. 前記危険予測手段は、
    前記ＤＳＲＣ受信器が、自車の近くを走行する近隣車両が送信した近隣車両情報を受信した際には、
    自車の速度Ｖ１と、
    前記近隣車両の速度Ｖ２と、
    自車が通過したサービス開始点から自車までの距離Ｌｖｅ１と、
    近隣車両が通過したサービス開始点から近隣車両までの距離Ｌｖｅ２と、
    これら２つのサービス開始点の間の距離Ｌｔと、
    これら２つのサービス開始点を特定する情報を基に、警報を発生すべきか否かを判断することを特徴とする請求項１０に記載の車載警報装置。
12. 前記危険予測手段は、
    前記近隣車両情報に含まれる、当該近隣車両が通過したサービス開始点を特定する情報と、自車が通過したサービス開始点を特定する情報とが一致した際には、
    自車が前記近隣車両に追突する可能性があるか否かによって、警報を発生すべきか否かを判断することを特徴とする請求項１０又は請求項１１に記載の車載警報装置。
13. 自車の走行データを送信する走行データ送信手段と、
    近隣車両が送信した走行データを受信する近隣車両データ受信手段を有することを特徴とする請求項１ないし請求項１２のいずれかに記載の車載警報装置。
14. 路上の障害物を検出して当該障害物情報を出力する障害物検出手段と、
    路面状態を検出して当該路面情報を出力する路面状態検出手段と、
    カーブに関する静的情報を格納する静的情報記憶手段と、
    近隣車両が送信する近隣車両データをＤＳＲＣビーコンにより受信する近隣車両情報受信手段と、
    前記障害物情報、前記路面情報、前記近隣車両データ、及び前記静的情報記憶手段に格納されている情報を含むデータパケットを生成するパケット生成手段と、
    前記パケット生成手段が生成したデータパケットを無線信号に変換しＤＳＲＣビーコンから送信するＤＳＲＣ送信手段と
    を有する路側システムを道路に設置し、
    請求項８ないし請求項１３のいずれかに記載の車載警報装置と、前記路側システムとが無線回線で通信することを特徴とする車載警報システム。
    
    

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