JP2008044427A - 車両の操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行路幅が小さくステアリングギヤ比が大きい値に制御されるときには、運転者の操舵操作量の変化に対する操舵輪の舵角変化の位相を進み側へ変化させることにより、走行路が蛇行走行路である場合にも運転者が感じる車両の旋回応答性を最適化する。
【解決手段】ステアリングギヤ比可変手段としての転舵角可変装置１４と、転舵角可変装置１４を制御することによりステアリングギヤ比を制御する電子制御装置１６とを有し、ＣＣＤカメラ５８及び６０等により検出される走行路幅Ｗdが小さいときには走行路幅が大きいときに比してステアリングギヤ比の制御の比例ゲインを大きくすると共に、走行路幅が小さいときには走行路幅が大きいときに比してステアリングギヤ比の制御の微分ゲインを大きくし、操舵操作量の変化に対する操舵輪の舵角変化の位相を進める。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の操舵制御装置に係り、更に詳細にはステアリングギヤ比可変装置を有し、ステアリングギヤ比を制御する車両の操舵制御装置に係る。

自動車等の車両の操舵制御装置の一つとして、ステアリングギヤ比可変装置と、ステアリングギヤ比可変装置を制御することによりステアリングギヤ比を制御する制御手段と、走行路幅を検出する手段とを有し、制御手段は走行路幅が小さいときには走行路幅が大きいときに比してステアリングギヤ比を大きくし、これにより車両の狭路走行性を向上させるよう構成された車両の操舵制御装置が既に知られており、例えば下記の特許文献１に記載されている。
特開２００４−３０６７１７号公報

一般に、車両の旋回応答は運転者の操舵操作に対し遅れて発生し、また運転者の操舵操作の速さには限界があるため、ステアリングギヤ比が大きい場合には、走行路の蛇行が大きく運転者が速く操舵操作しなければならない状況に於いて、運転者は車両の旋回応答の遅れを感じ易く、車両の旋回応答性が低下したと感じる。そのため走行路幅に応じてステアリングギヤ比を制御する上述の如き従来の操舵制御装置に於いては、車両が大きく蛇行する狭路を走行するような状況に於いて、走行路幅が小さいことに対応してステアリングギヤ比が大きい値に制御されると、運転者は車両の旋回応答性が低下し運転操作をし難くなったと感じるという問題がある。

また上記問題を解消すべく、走行路幅に応じて制御されるステアリングギヤ比が小さい値に設定されると、車両が狭路を走行するような状況に於いて運転者が車両の旋回応答性が高すぎると感じ、走行路幅に応じたステアリングギヤ比の制御による車両の狭路走行性を効果的に向上させることができない。

本発明は、走行路幅に応じてステアリングギヤ比を制御する従来の操舵制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、走行路幅が小さくステアリングギヤ比が大きい値に制御されるときには走行路幅が大きくステステアリングギヤ比が小さい値に制御されるときに比して運転者の操舵操作量の変化に対する操舵輪の舵角変化の位相を進み側へ変化させることにより、走行路が直進走行路である場合のみならず蛇行走行路である場合についても、狭路走行時に運転者が感じる車両の旋回応答性を最適化することである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
上述の主要な課題は、請求項１の構成、即ちステアリングギヤ比可変手段と、前記ステアリングギヤ比可変手段を制御することによりステアリングギヤ比を制御する制御手段と、走行路幅を検出する手段とを有し、前記制御手段は走行路幅が小さいときには走行路幅が大きいときに比して前記ステアリングギヤ比を大きくする車両の操舵制御装置に於いて、前記制御手段は走行路幅が小さいときには走行路幅が大きいときに比して操舵伝達比の微分ゲインを大きくすることを特徴とする車両の操舵制御装置によって達成される。

上記請求項１の構成によれば、走行路幅が小さいときには走行路幅が大きいときに比してステアリングギヤ比が大きくされるだけでなく、操舵伝達比の微分ゲインも大きくされるので、車両が大きく蛇行する狭路を走行するような状況に於いて、運転者により操舵速度が速い操舵操作が行われる場合には、操舵輪を応答性よく転舵することができ、これにより車両が狭路を実質的に直進走行する際に於ける車両の安定的な走行を確保しつつ、車両が蛇行走行路に沿って走行する際に運転者が車両の旋回応答性が低下し運転操作をし難くなったと感じることを防止することができ、従って走行路が直進走行路である場合のみならず蛇行走行路である場合についても、狭路走行時に運転者が感じる車両の旋回応答性を最適化することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制御手段は車両の走行に伴い走行路幅が変動しても、運転者の操舵操作量の大きさが直進判定基準値以上であるときには、前記走行路幅に基づく前記ステアリングギヤ比及び前記微分ゲインの変更を行わないよう構成される（請求項２の構成）。

上記請求項２の構成によれば、車両の走行に伴い走行路幅が変動しても、運転者の操舵操作量の大きさが直進判定基準値以上であるときには、走行路幅に基づくステアリングギヤ比及び微分ゲインの変更が行われないので、運転者により操舵操作が行われている状況に於いてステアリングギヤ比及び微分ゲインが変化し車両の旋回特性が変化することに起因して運転者が違和感を覚えることを確実に防止することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記制御手段は運転者が進路変更の操舵操作をしているか否かを判定し、運転者が進路変更の操舵操作をしていると判定したときには、少なくとも前記ステアリングギヤ比を前記走行路幅に基づいて変更される値よりも小さい値に制御するよう構成される（請求項３の構成）。

上記請求項３の構成によれば、運転者が進路変更の操舵操作をしていると判定されたときには、少なくともステアリングギヤ比が走行路幅に基づいて制御される値よりも小さい値に制御されるので、運転者が進路変更の操舵操作をする状況に於いて、ステアリングギヤ比が大きいことに起因して車両の旋回応答性が不足することを防止し、容易に且つ確実に進路変更し得るようにすることができる。

また本発明によれば、上記請求項３の構成に於いて、前記制御手段は運転者の操舵操作量の変化率の大きさが進路変更判定基準値以上であるときに、運転者が進路変更の操舵操作をしていると判定するよう構成される（請求項４の構成）。

上記請求項４の構成によれば、運転者の操舵操作量の変化率の大きさが進路変更判定基準値以上であるときに、運転者が進路変更の操舵操作をしていると判定されるので、運転者が進路変更の操舵操作をしているときには、そのことを確実に判定し、少なくともステアリングギヤ比を走行路幅に基づいて制御される値よりも小さい値に制御することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記制御手段は車両が車両前方の障害物に衝突する虞れがあるか否かを判定し、車両が車両前方の障害物に衝突する虞れがあると判定したときには、少なくとも前記ステアリングギヤ比を前記走行路幅に基づいて変更される値よりも小さい値に制御するよう構成される（請求項５の構成）。

上記請求項５の構成によれば、車両が車両前方の障害物に衝突する虞れがあると判定されたときには、少なくともステアリングギヤ比が走行路幅に基づいて変更される値よりも小さい値に制御されるので、運転者が衝突回避のための進路変更の操舵操作を開始する際に、ステアリングギヤ比が大きいことに起因して車両の旋回応答性が不足することを防止し、容易に且つ確実に衝突回避のための進路変更し得るようにすることができる。

また本発明によれば、上記請求項１乃至５の何れかの構成に於いて、前記制御手段は運転者の操舵操作量の大きさが大きいときには運転者の操舵操作量の大きさが小さいときに比して、少なくとも前記ステアリングギヤ比を小さい値に制御するよう構成される（請求項６の構成）。

上記請求項６の構成によれば、運転者の操舵操作量の大きさが大きいときには運転者の操舵操作量の大きさが小さいときに比して、少なくともステアリングギヤ比が小さい値に制御されるので、運転者の進路変更の要求度合に応じて少なくともステアリングギヤ比を制御することができ、これにより運転者の進路変更の要求度合に応じて車両の旋回応答性を制御することができる。

〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の何れかの構成に於いて、制御手段は少なくとも車速に基づいて基本目標ステアリングギヤ比及び基本目標微分ゲインを演算し、走行路幅が小さいときには走行路幅が大きいときに比して目標ステアリングギヤ比演算用補正係数及び目標微分ゲイン演算用補正係数が大きくなるよう走行路幅に基づいて目標ステアリングギヤ比演算用補正係数及び目標微分ゲイン演算用補正係数を演算し、基本目標ステアリングギヤ比と目標ステアリングギヤ比演算用補正係数との積として目標ステアリングギヤ比を演算すると共に、基本目標微分ゲインと目標微分ゲイン演算用補正係数との積として目標微分ゲインを演算することにより、走行路幅が小さいときには走行路幅が大きいときに比してステアリングギヤ比及び微分ゲインを大きくするよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、制御手段は所定の時間毎に目標ステアリングギヤ比演算用補正係数及び目標微分ゲイン演算用補正係数を演算し、車両の走行に伴い走行路幅が変動しても、運転者の操舵操作量の大きさが直進判定基準値以上であるときには、目標ステアリングギヤ比演算用補正係数及び目標微分ゲイン演算用補正係数を前回値に維持することにより、走行路幅に基づくステアリングギヤ比及び微分ゲインの変更を行わないよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の何れかの構成に於いて、制御手段は少なくとも車速に基づいて基本目標ステアリングギヤ比及び基本目標微分ゲインを演算し、走行路幅が小さいときには走行路幅が大きいときに比して第一の目標ステアリングギヤ比演算用補正係数及び目標微分ゲイン演算用補正係数が大きくなるよう走行路幅に基づいて第一の目標ステアリングギヤ比演算用補正係数及び目標微分ゲイン演算用補正係数を演算し、運転者の操舵操作量の大きさが大きいときには運転者の操舵操作量の大きさが小さいときに比して第二の目標ステアリングギヤ比演算用補正係数が小さくなるよう運転者の操舵操作量に基づいて第二の目標ステアリングギヤ比演算用補正係数を演算し、基本目標ステアリングギヤ比と第一の目標ステアリングギヤ比演算用補正係数と第二の目標ステアリングギヤ比演算用補正係数との積として目標ステアリングギヤ比を演算すると共に、基本目標微分ゲインと目標微分ゲイン演算用補正係数との積として目標微分ゲインを演算することにより、走行路幅が小さいときには走行路幅が大きいときに比してステアリングギヤ比及び微分ゲインを大きくし、運転者の操舵操作量が大きいときには運転者の操舵操作量が小さいときに比してステアリングギヤ比を小さくするよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、制御手段は所定の時間毎に第一及び第二の目標ステアリングギヤ比演算用補正係数及び目標微分ゲイン演算用補正係数を演算し、車両の走行に伴い走行路幅が変動しても、運転者の操舵操作量の大きさが直進判定基準値以上であるときには、第一及び第二の目標ステアリングギヤ比演算用補正係数及び目標微分ゲイン演算用補正係数を前回値に維持することにより、走行路幅に基づくステアリングギヤ比及び微分ゲインの変更を行わないよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３又は４の構成に於いて、制御手段は車速が低いときには車速が高いときに比して第二の目標ステアリングギヤ比演算用補正係数が小さくなるよう運転者の操舵操作量及び車速に基づいて第二の目標ステアリングギヤ比演算用補正係数を演算するよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１乃至５の何れかの構成に於いて、制御手段は走行路幅が基準値以上であるときには、目標ステアリングギヤ比を基本目標ステアリングギヤ比に設定すると共に、目標微分ゲインを基本目標微分ゲインに設定するよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３乃至５又は上記好ましい態様１乃至６の何れかの構成に於いて、制御手段はステアリングギヤ比及び微分ゲインを走行路幅に基づいて変更される値よりも小さい値に制御するよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６又は上記好ましい態様１乃至７の何れかの構成に於いて、制御手段はステアリングギヤ比及び微分ゲインを小さい値に制御するよう構成される（好ましい態様８）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６又は上記好ましい態様１乃至８の何れかの構成に於いて、車両は操舵アシストトルク制御手段を有し、制御手段はステアリングギヤ比及び操舵伝達比の微分ゲインを大きくするときには、操舵アシストトルク制御手段により発生される操舵アシストトルクを低減するよう構成される（好ましい態様９）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は電動式パワーステアリング装置が搭載された車両に適用された本発明による車両の操舵制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。

図１に於いて、操舵制御装置１０は車両１２に搭載され、転舵角可変装置１４及びこれを制御する電子制御装置１６を含んでいる。また図１に於いて、１８FL及び１８FRはそれぞれ車両１２の操舵輪としての左右の前輪を示し、１８RL及び１８RRはそれぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１８FL及び１８FRは運転者によるステアリングホイール２０の操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン型の電動式パワーステアリング装置２２によりラックバー２４及びタイロッド２６L及び２６Rを介して転舵される。

ステアリングホイール２０はアッパステアリングシャフト２８、転舵角可変装置１４、ロアステアリングシャフト３０、ユニバーサルジョイント３２を介してパワーステアリング装置２２のピニオンシャフト３４に駆動接続されている。図示の実施例に於いては、転舵角可変装置１４はハウジング１４Ａの側にてアッパステアリングシャフト２８の下端に連結され、回転子１４Ｂの側にてロアステアリングシャフト３０の上端に連結された補助転舵駆動用の電動機３６を含んでいる。

かくして転舵角可変装置１４はアッパステアリングシャフト２８に対し相対的にロアステアリングシャフト３０を回転駆動することにより、左右の前輪１８FL及び１８FRをステアリングホイール２０に対し相対的に補助転舵駆動することによりステアリングギヤ比を増減変化させるステアリングギヤ比可変手段として機能し、電子制御装置１６の舵角制御部により制御される。

尚アッパステアリングシャフト２８に対し相対的にロアステアリングシャフト３０を回転駆動することができない異常が転舵角可変装置１４に発生すると、図１には示されていないロック装置が作動し、アッパステアリングシャフト２８に対するロアステアリングシャフト３０の相対回転角度が変化しないよう、ハウジング１４Ａ及び回転子１４Ｂの相対回転が機械的に阻止される。

図示の実施例に於いては、電動式パワーステアリング装置２２はラック同軸型の電動式パワーステアリング装置であり、電動機３８と、電動機３８の回転トルクをラックバー２４の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構４０とを有する。電動式パワーステアリング装置２２は電子制御装置１６の電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）制御部によって制御され、ハウジング４４に対し相対的にラックバー２４を駆動する補助操舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する補助操舵アシスト力発生装置として機能する。尚補助操舵アシスト力発生装置は当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。

図示の実施例に於いては、アッパステアリングシャフト２８には該アッパステアリングシャフトの回転角度を操舵角θとして検出する操舵角センサ５０及び操舵トルクＴsを検出する操舵トルクセンサ５２が設けられており、操舵角θ及び操舵トルクＴsを示す信号は電子制御装置１６へ入力される。電子制御装置１６には回転角度センサ５４により検出された転舵角可変装置１４の相対回転角度θre、即ちアッパステアリングシャフト２８に対するロアステアリングシャフト３０の相対回転角度を示す信号、車速センサ５６により検出された車速Ｖを示す信号が入力される。

また車両１２の前端部には車両の前方を撮影するＣＣＤカメラ５８及び６０が設けられており、電子制御装置１６にはＣＣＤカメラ５８及び６０により撮影された車両前方の画像情報を示す信号が入力される。電子制御装置１６はＣＣＤカメラ５８及び６０より入力される車両前方の画像情報に基づきそれらの視差を利用して自車が走行路内にて横方向に移動可能な範囲として走行路幅Ｗdを演算する。例えば走行路幅Ｗdは、走行路が複数車線の道路である場合には複数車線全体の幅であり、走行路が片道一車線の走行路である場合にはその一車線の幅であり、走行路が中央分離線のない道路である場合にはその道路幅である。

更に車両１２の前端部にはレーダセンサ６２が設けられており、レーダセンサ６２は例えば探知波としてのミリ波を車両前方へ放射するミリ波レーダであり、前方の車両や道路標識等の障害物を検出し、その障害物と車両１２との相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreを検出し、それらの検出値を信号として電子制御装置１６へ送出するようになっている。電子制御装置１６はレーダセンサ６２及びＣＣＤカメラ５８、６０よりの信号に基づき車両１２の進行方向前方に障害物が存在するか否かを判定する。

そして電子制御装置１６は車両前方に障害物が存在すると判定したときには、例えば相対距離Ｌreを相対速度Ｖreにて除算することにより、車両１２が障害物に衝突する虞れがあるか否かを判定し、車両１２が障害物に衝突する虞れがあると判定したときには、図１には示されていない制駆動力制御装置へ指令信号を出力することにより、車両を自動的に減速させる。

尚電子制御装置１６の各制御部はそれぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータを含むものであってよい。また操舵角センサ５０、操舵トルクセンサ５２、回転角度センサ５４はそれぞれ車両の左旋回方向への操舵又は転舵の場合を正として操舵角θ、操舵トルクＴs、相対回転角度θreを検出する。

後に詳細に説明する如く、電子制御装置１６は、車速Ｖが高いほど大きくなるよう、車速Ｖに基づき所定の操舵特性を達成するための基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbt及び操舵伝達比の基本目標微分ゲインＧdbtを演算する。また電子制御装置１６は、走行路幅Ｗdが小さいほど大きくなるよう、走行路幅Ｗdに基づいて目標ステアリングギヤ比についての狭路補正係数Ｋs及び目標微分ゲインについての狭路補正係数Ｋdを演算する。また電子制御装置１６は、操舵角θの絶対値が大きいほど小さくなるよう、操舵角θの絶対値に基づいて目標ステアリングギヤ比についての補正係数Ｋnを演算する。

そして電子制御装置１６は、基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtと狭路補正係数Ｋsと補正係数Ｋnとの積として目標ステアリングギヤ比Ｒstを演算すると共に、基本目標微分ゲインＧdbtと狭路補正係数Ｋdとの積として目標微分ゲインＧdtを演算する。更に電子制御装置１６は、操舵角θを目標ステアリングギヤ比Ｒstにて除算した値と、目標微分ゲインＧdtと操舵角速度θdとの積との和を目標ピニオン角θptとして演算し、目標ピニオン角θptと操舵角θとの偏差として転舵角可変装置１４の目標相対回転角度θretを演算し、転舵角可変装置１４の相対回転角度θreが目標相対回転角度θretになるよう転舵角可変装置１４を制御する。

また電子制御装置１６は、車両の走行に伴い走行路幅Ｗdが変化し、狭路補正係数Ｋs、補正係数Ｋn、狭路補正係数Ｋdを変更すべき状況であっても、車両が旋回状態にあるときには狭路補正係数Ｋs、補正係数Ｋn、狭路補正係数Ｋdを変更せず、これにより車両が旋回状態にある状況に於いて目標ステアリングギヤ比Ｒst及び操舵伝達比の目標微分ゲインＧdtが変化し車両の旋回応答性が変化することを防止する。

また電子制御装置１６は、車両１２が前方の障害物に衝突する虞れがあるときや運転者が車線変更の操舵操作をしているときには、走行路幅Ｗdに基づく目標ステアリングギヤ比Ｒst及び操舵伝達比の目標微分ゲインＧdtの補正や操舵角θの絶対値に基づく目標ステアリングギヤ比Ｒstの補正を行わず、目標ステアリングギヤ比Ｒst及び操舵伝達比の目標微分ゲインＧdtをそれぞれ基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbt及び基本目標微分ゲインＧdbtに設定し、これにより運転者による衝突回避の進路変更や車線変更を行い易くする。

更に電子制御装置１６は、操舵トルクＴs及び車速Ｖに基いて操舵アシスト力を発生するための目標アシストトルクＴaを演算し、アシストトルクが目標アシストトルクＴaになるよう電動式パワーステアリング装置２２を制御することにより運転者の操舵負担を軽減する。そして電子制御装置１６は、走行路幅Ｗdに基づいて目標ステアリングギヤ比Ｒst及び操舵伝達比の目標微分ゲインＧdtの増大補正するときには、電動式パワーステアリング装置２２により発生される操舵アシストトルクを低減し、これにより車両が狭路を走行する際の操舵反力を相対的に高くして運転者が狭路に於いて車両を運転し易くする。

尚、上述の基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbt及び基本目標微分ゲインＧdbtの演算や。操舵アシスト力の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、これらの制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。

次に図２乃至図４に示されたフローチャートを参照して図示の実施例に於ける車両の操舵制御について説明する。尚図２は操舵制御のメインルーチンを示すフローチャートであり、図３は図２に示されたフローチャートのステップ３００に於ける狭路補正係数Ｋs及びＫdの演算ルーチンを示すフローチャートであり、図４は操舵アシストトルクの制御ルーチンを示すフローチャートである。また図２及び図４に示されれたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

図２に示された操舵制御のメインルーチンのステップ２１０に於いては、操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては車速Ｖに基づき図５に示されたマップより基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtが演算され、ステップ２３０に於いては車速Ｖに基づき図６に示されたマップより基本目標微分ゲインＧdbtが演算される。

ステップ３００に於いては図３に示されたフローチャートに従って後述の如く目標ステアリングギヤ比についての狭路補正係数Ｋs及び補正係数Ｋnが演算されると共に、目標微分ゲインについての狭路補正係数Ｋdが演算され、ステップ５１０に於いては基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtと狭路補正係数Ｋsと補正係数Ｋnとの積として目標ステアリングギヤ比Ｒstが演算され、ステップ５２０に於いては基本目標微分ゲインＧdbtと狭路補正係数Ｋdとの積として目標微分ゲインＧdtが演算される。

ステップ５３０に於いては操舵角θの時間微分値を操舵角速度θdとして、下記の式１に従って目標ピニオン角θptが演算されると共に、下記の式２に従って目標ピニオン角θptと操舵角θとの偏差として転舵角可変装置１４の目標相対回転角度θretが演算され、ステップ５４０に於いては転舵角可変装置１４の相対回転角度θreが目標相対回転角度θretになるよう転舵角可変装置１４が制御されることにより、ステアリングギヤ比が制御される。
θpt＝θ／Ｒst＋Ｇdt・θd ……（１）
θret＝θpt−θ ……（２）

図３に示された補正係数Ｋs、Ｋn、Ｋdの演算ルーチンのステップ３１０に於いては、車両１２がその前方の障害物に衝突する虞れがあるか否かの判別、即ち運転者がその後衝突回避のための急激な進路変更の操舵操作をする虞れがあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときはステップ３７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３１５へ進む。

ステップ３１５に於いては車速Ｖが高いほど小さくなるよう車速Ｖに基づいて運転者の急操舵判定の基準値θdsが演算されると共に、操舵角速度θdの絶対値が運転者の急操舵判定の基準値θds以上であるか否かの判別、即ち運転者が危険回避等のめにた急操舵による旋回を希望しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときはステップ３７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３２０へ進む。

ステップ３２０に於いては車速Ｖが高いほど大きくなるよう車速Ｖに基づいて狭路判定の基準値Ｗdoが演算されると共に、走行路幅Ｗdが狭路判定の基準値Ｗdo以下であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときはステップ３６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３２５へ進む。

ステップ３２５に於いては車速Ｖが低速走行判定の基準値Ｖo（正の定数）以下であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときはステップ３６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３３０へ進む。

ステップ３３０に於いてはフラグＦが０であるか否かの判別、即ち目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtについて狭路補正が実行されていないか否かの判別が行われ、否定判別、即ち狭路補正が実行されている旨の判別が行われたときはステップ３４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３３５へ進む。

ステップ３３５に於いては操舵角θの絶対値が車両の直進判定の基準値θo（θsよりも小さい正の定数）以下であるか否かの判別、即ちステアリングホイール２０が実質的に直進位置にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときはフラグＦ及び補正係数Ｋs、Ｋn、Ｋdが変更されることなく前回値に維持されたままステップ５１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３４０に於いてフラグＦが１にセットされる。

ステップ３４５に於いては走行路幅Ｗdに基づき図７に示されたマップより目標ステアリングギヤ比についての狭路補正係数Ｋsが演算され、ステップ３５０に於いては操舵角θ及び車速Ｖに基づき図８に示されたマップより目標ステアリングギヤ比についての補正係数Ｋnが演算され、ステップ３５５に於いては走行路幅Ｗdに基づき図９に示されたマップより目標微分ゲインについての狭路補正係数Ｋdが演算され、しかる後ステップ５１０へ進む。

ステップ３６０に於いてはフラグＦが１であるか否かの判別、即ち目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtについて狭路補正が実行されているか否かの判別が行われ、否定判別、即ち狭路補正が実行されていない旨の判別が行われたときはステップ３７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３６５へ進む。

ステップ３６５に於いては上記ステップ３３５の場合と同様、操舵角θの絶対値が車両の直進判定の基準値θo以下であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときはフラグＦ及び補正係数Ｋs、Ｋn、Ｋdが変更されることなく前回値に維持されたままステップ５１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３７０に於いてフラグＦが０にリセットされ、ステップ３７５に於いて目標ステアリングギヤ比についての狭路補正係数Ｋs及び補正係数Ｋn、目標微分ゲインについての狭路補正係数Ｋdがそれぞれ１にセットされ、しかる後ステップ５１０へ進む。

図４に示された操舵アシストトルクの制御ルーチンのステップ４１０に於いては、操舵トルクＴsを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ４２０に於いては操舵トルクＴsに基づき図１０に示されたグラフに対応するマップより基本アシストトルクＴabが演算され、ステップ４３０に於いては車速Ｖに基づき図１１に示されたグラフに対応するマップより車速係数Ｋvが演算される。

ステップ４４０に於いてはフラグＦが１であるか否かの判別、即ち目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtについて狭路補正が実行されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときはステップ４５０に於いて補正係数Ｋtが１に設定された後ステップ４７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４６０に於いて走行路幅Ｗdに基づき図１２に示されたマップより補正係数Ｋtが演算された後ステップ４７０へ進む。

ステップ４７０に於いては補正係数Ｋtと車速係数Ｋvと基本アシストトルクＴabとの積として目標アシストトルクＴaが演算され、ステップ４８０に於いては目標アシストトルクＴaに対応する制御信号がモータ３８へ出力され、これによりアシストトルクが目標アシストトルクＴaになるようアシストトルクの制御が実行される。

次に上述の如く構成された実施例に於けるステアリングギヤ比及び操舵アシストトルクの制御を種々の場合について説明する。

（１）車両が幅の広い走行路を走行する場合
車両が幅の広い走行路を走行し、運転者の操舵操作の虞れがなく、運転者の操舵操作速度も小さい場合には、図３に示されたフローチャートのステップ３１０乃至３２０に於いて否定判別が行われ、またステップ３６０に於いて否定判別が行われ、ステップ３７５に於いて目標ステアリングギヤ比についての狭路補正係数Ｋs及び補正係数Ｋn、目標微分ゲインについての狭路補正係数Ｋdがそれぞれ１にセットされる。

また車両が幅の広い走行路を走行し、運転者の操舵操作の虞れがある場合又は運転者の操舵操作速度が大きい場合には、ステップ３１０又は３１５に於いて肯定判別が行われるので、この場合にもステップ３７５に於いて目標ステアリングギヤ比についての狭路補正係数Ｋs及び補正係数Ｋn、目標微分ゲインについての狭路補正係数Ｋdがそれぞれ１にセットされる。

従って車両が幅の広い走行路を走行する場合には、運転者により操舵操作が行われているか或いはその虞れがあるか否かに拘わらず、目標ステアリングギヤ比Ｒstは増大補正されることなく基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtと同一の値に設定され、目標微分ゲインＧdtも増大補正されることなく基本目標微分ゲインＧdbtと同一の値に設定される。

（２）車両が幅の狭い走行路を低速にて実質的に直進走行する場合
この場合には、ステップ３１０及び３１５に於いて否定判別が行われるが、ステップ３２０及び３２５に於いて肯定判別が行われ、まずステップ３３０及び３３５に於いて肯定判別が行われ、これによりステップ３４０に於いてフラグＦが１にセットされ、ステップ３４５に於いて走行路幅Ｗdが小さいほど目標ステアリングギヤ比についての狭路補正係数Ｋsが大きくなるよう、走行路幅Ｗdに応じて狭路補正係数Ｋsが演算され、ステップ３５０に於いて操舵角θの絶対値が大きく車速Ｖが高いほど小さくなるよう、これらに応じて補正係数Ｋnが演算され、ステップ３５５に於いて走行路幅Ｗdが小さいほど目標微分ゲインについての狭路補正係数Ｋdが大きくなるよう、走行路幅Ｗdに応じて狭路補正係数Ｋdが演算される。

またフラグＦが一旦１にセットされると、ステップ３３０に於いて否定判別が行われ、ステップ３３５の判別が行われることなくステップ３４５及び３５５に於いてそれぞれ走行路幅Ｗdに応じて狭路補正係数Ｋs及びＫdが演算され、ステップ３５０に於いて操舵角θの絶対値及び車速Ｖに応じて補正係数Ｋnが演算される。

狭路補正係数Ｋs若しくは補正係数Ｋnが大きい値に設定されると、目標ステアリングギヤ比Ｒstが大きくなり、ステアリングホイール２０の回転角度に対する左右前輪の舵角の変化量の比が小さくなるので、運転者の操舵操作量に対する車両の横方向への移動量の比が小さくなり、運転者は幅が狭い走行路に沿って車両を走行させ易くなる。

また一般に、目標ステアリングギヤ比Ｒstが大きくなると、運転者の操舵操作量に対する車両の横方向への旋回移動量の比が小さくなるため、特に走行路が大きく蛇行しているような状況に於いて、速く大きく操舵しなければならなくなり、そのため運転者は車両の旋回応答性が低下したように感じる。

図示の実施例によれば、車両が幅の狭い走行路を低速にて実質的に直進走行した後、旋回又は蛇行走行する場合には、車両が幅の狭い走行路を低速にて実質的に直進走行する際にフラグＦが１にセットされるので、その後車両が旋回又は蛇行走行するようになっても、狭路補正係数Ｋsが大きい値に設定されると共に、目標微分ゲインについての狭路補正係数Ｋdも大きくなるよう演算され、これにより目標ステアリングギヤ比Ｒstが大きくなるときには目標微分ゲインＧdtも大きくされ、これによりステアリングホイール２０の回転角度の変化に対する左右前輪の舵角の変化の位相が進められる。従って車両が直進走行した後に大きく蛇行する走行路を走行するような状況に於いて、運転者が車両の旋回応答性が低下したように感じることを防止することができる。

また目標ステアリングギヤ比Ｒstが増大補正されるときには目標微分ゲインＧdtも同時に増大補正されるが、車両が実質的に直進走行する状態にあるときには、運転者により速い操舵速度にて操舵操作される訳ではないので、目標微分ゲインＧdtが大きくされても、このことによって狭路に於ける車両の直進走行安定性が悪化されることはない。

（３）車両が幅の狭い走行路を低速にて走行路に沿って旋回又は蛇行走行する場合
この場合にもステップ３１０及び３１５に於いて否定判別が行われ、ステップ３２０乃至３３０に於いて肯定判別が行われるが、ステップ３３５に於いて否定判別が行われ、フラグＦが０に維持されると共に、狭路補正係数Ｋs、Ｋd及び補正係数Ｋnがそれぞれ１に維持される。

従って車両が幅の狭い走行路を低速にて走行していても、車両が旋回又は蛇行し操舵角θの大きさが大きい状況に於いては、補正係数Ｋs、Ｋn、Ｋdが変更されること及びこれにより目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtが増大補正されることを防止することができ、よって目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtが変化されることにより車両が旋回したり蛇行走行したりする際に車両の旋回特性が変化すること及びこれに起因して運転者が違和感を感じることを確実に防止することができる。

（４）車両が幅の狭い走行路を中高速にて走行する場合
一般に、走行路の幅が狭い場合には、車両が中高速にて走行することは困難である。従ってステップ３２０に於いて肯定判別が行われる場合にはステップ３２５に於いても肯定判別が行われるので、ステップ３２５は車両が幅の狭い走行路を走行しているか否かの判定を確実にするためのものである。

しかし車両が幅の狭い走行路を中高速にて走行する場合が全くない訳ではなく、この場合にはステップ３１０及び３１５に於いて否定判別が行われ、ステップ３２０に於いて肯定判別が行われるが、ステップ３２５に於いて否定判別が行われ、目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtの増大補正中でなければフラグＦが０であるので、ステップ３６０に於いて否定判別が行われ、ステップ３７５に於いて狭路補正係数Ｋs、Ｋd及び補正係数Ｋnがそれぞれ１に維持され、目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtは増大補正されない。

また目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtの増大補正中である場合には、まずステップ３６０に於いて肯定判別が行われるが、車両が旋回中でなければ、ステップ３６５に於いて肯定判別が行われ、ステップ３７５に於いて狭路補正係数Ｋs、Ｋd及び補正係数Ｋnがそれぞれ１に戻され、これにより目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtの増大補正が終了する。

（５）車両が幅の狭い走行路より幅の広い走行路へ移動する場合
この場合にもステップ３１０及び３１５に於いて否定判別が行われるが、車両が幅の広い走行路へ出た段階でステップ３２０に於いて否定判別が行われ、ステップ３６０に於いて肯定判別が行われる。

車両が幅の狭い走行路より幅の広い走行路へ実質的に直進状態にて移動する場合には、ステップ３６５に於いて肯定判別が行われるので、ステップ３７５に於いて狭路補正係数Ｋs、Ｋd及び補正係数Ｋnがそれぞれ１に戻され、これにより目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtの増大補正が終了する。

これに対し車両が幅の狭い走行路より幅の広い走行路へゆっくりと旋回しながら移動する場合には、ステップ３６５に於いて否定判別が行われるので、フラグＦ及び補正係数Ｋs、Ｋn、Ｋdは変更されることなく前回値に維持される。従って車両が幅の狭い走行路より幅の広い走行路へゆっくりと旋回しながら移動する場合に、補正係数Ｋs、Ｋn、Ｋdが変更されること及びこれにより目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtが低減補正されることを防止し、これにより幅の狭い走行路より幅の広い走行路へゆっくりと旋回しながら移動する際に車両の旋回特性が変化すること及びこれに起因して運転者が違和感を感じることを確実に防止することができる。

（６）車両が幅の広い走行路より幅の狭い走行路へ移動する場合
この場合にもステップ３１０及び３１５に於いて否定判別が行われるが、車両が幅の狭い走行路へ進入した段階でステップ３２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３３０に於いて肯定判別が行われる。

車両が幅の広い走行路より幅の狭い走行路へ実質的に直進状態にて移動する場合には、ステップ３３５に於いて肯定判別が行われるので、ステップ３４５及び３５５に於いてそれぞれ走行路幅Ｗdに応じて狭路補正係数Ｋs及びＫdが演算され、ステップ３５０に於いて操舵角θの絶対値及び車速Ｖに応じて補正係数Ｋnが演算され、これにより目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtの増大補正が開始される。

これに対し車両が幅の広い走行路より幅の狭い走行路へゆっくりと旋回しながら移動する場合には、ステップ３３５に於いて否定判別が行われるので、フラグＦは０に維持され、補正係数Ｋs及びＫdは変更されることなく前回値である１に維持される。従って車両が幅の広い走行路より幅の狭い走行路へゆっくりと旋回しながら移動する場合に、狭路補正係数Ｋs、Ｋn、Ｋdが変更されること及びこれにより目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtが増大補正されることを防止し、これにより幅の広い走行路より幅の狭い走行路へゆっくりと旋回しながら移動する際に車両の旋回特性が変化すること及びこれに起因して運転者が違和感を覚えることを確実に防止することができる。

（７）運転者が車両の進路を急激に変更する場合
運転者が車両前方の障害物との衝突を回避すべく急な操舵操作を行う場合の如く、運転者が車両の進路を急激に変更する場合には、ステアリングギヤ比及び操舵伝達比の微分ゲインは運転者による車両の進路変更を阻害しない値に制御されることが好ましい。

一般に、運転者が車両の進路を急激に変更する場合には、運転者の操舵操作が速い過渡的な操舵操作になり、走行路に沿って車両を走行させる場合よりも操舵操作速度の大きさが大きくなるので、走行路の幅の大小に関係なく、ステップ３１５に於いて肯定判別が行われ、ステップ３７０に於いてフラグＦが０に維持されると共に、ステップ３７５に於いて補正係数Ｋs、Ｋn、Ｋdがそれぞれ１に維持され、これにより目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtの増大補正は行われない。

従って運転者が車両の進路を急激に変更する場合にはステアリングギヤ比及び微分ゲインが高くならないので、ステアリングギヤ比が大きいことにより運転者が車両の進路変更を行い難く感じたり、微分ゲインが高いことにより旋回応答性が高過ぎて車両の走行安定性が低下したように感じることを確実に防止することができる。

（８）運転者が車両の進路を穏やかに変更しようとする場合
車両が幅の狭い走行路を低速にて走行している状態（フラグＦは１である）より運転者がその穏やかな操舵操作による左折や右折或いは車庫入れ等により車両の進路を穏やかに変更しようとする場合には、運転者の操舵操作が速い操舵操作にならないので、ステップ３１５に於いて否定判別が行われ、ステップ３２０〜３３０に於いてそれぞれ肯定判別が行われる。

しかし操舵角θの大きさが大きくなるので、ステップ３５０に於いて操舵角θの大きさが小さい場合に比して補正係数Ｋnが小さい値に演算される。従って走行路の幅が狭く、補正係数Ｋsが大きい値であっても、目標ステアリングギヤ比Ｒstが小さくされるので、ステアリングギヤ比が大きいことにより運転者が車両の進路変更を行い難く感じることを確実に防止することができる。

（９）車両が前方障害物に衝突する虞れがある場合
車両が前方障害物に衝突する虞れがある場合には、その後運転者が衝突回避の操舵操作による急激な進路変更を行う可能性が高いので、ステアリングギヤ比及び操舵伝達比の微分ゲインは上記（７）の場合と同様に車両の進路変更を阻害しない値に制御されることが好ましい。

この場合には、走行路の幅の大小に関係なく、ステップ３１０に於いて肯定判別が行われるので、上記（７）の場合と同様、ステップ３７０に於いてフラグＦが０に維持されると共に、ステップ３７５に於いて補正係数Ｋs、Ｋn、Ｋdがそれぞれ１に維持され、これにより目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtの増大補正は行われない。

従って運転者が衝突回避のために車両の進路変更を開始する際にステアリングギヤ比及び微分ゲインが高くならないので、ステアリングギヤ比が大きいことにより運転者が衝突回避のための車両の進路変更を効果的に開始することができなくなることを確実に防止することができる。

以上の説明より解る如く、図示の実施例によれば、車両が狭路を走行する場合には、ステアリングギヤ比が増大補正されることにより車両を走行路に沿って安定的に走行させることができるだけでなく、操舵伝達比の微分ゲインも増大補正されるので、車両が走行路に沿って旋回又は蛇行する場合に於ける車両の旋回応答性を向上させ、これにより運転者が車両の旋回応答性が低下したと感じることを防止し、従来に比して狭路走行時に於ける運転フィーリングを向上させることができる。

特に図示の実施例によれば、車両の走行に伴い走行路の幅が変化し、これにより目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtが増大変更されるべき状況であっても、運転者により操舵操作が行われ車両が旋回状態にあるときにはステップ３３５又は３６５に於いて否定判別が行われることにより、目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtは増大変更されないので、運転者が操舵操作を行っている途中で車両の旋回応答性が変化すること及びこれに起因して運転者が違和感を覚えることを確実に防止することができる。

尚運転者により操舵操作が行われ車両が旋回状態にあるときには目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtは増大変更されないが、ステップ２２０及び２３０に於いて基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbt及び基本目標微分ゲインＧdbtは車速Ｖに応じて可変設定されるので、車速Ｖに応じた操舵特性の最適化は継続される。

また図示の実施例によれば、車両が狭路を走行する場合であっても、運転者により急激な進路変更の操舵操作が行われているときには、ステップ３１５に於いて肯定判別が行われることにより、目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtは増大補正されないので、車両の旋回応答性が不足することを防止し、これにより衝突等の危険回避のための緊急操舵による隣接車線への車線変更等の進路変更を容易に且つ確実に行うことができる状況を確保することができる。

また図示の実施例によれば、車両が狭路を低速走行する状況に於いて運転者により穏やかな進路変更の操舵操作が行われているときには、ステップ３５０に於いて操舵角θの大きさが大きいほど小さくなり且つ車速Ｖが低いほど小さくなるよう目標ステアリングギヤ比についての補正係数Ｋnが演算され、ステップ５１０に於いて基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtと狭路補正係数Ｋsと補正係数Ｋnとの積として目標ステアリングギヤ比Ｒstが演算されるので、左折又は右折の走行路変更、車庫入れ、幅寄せの如き大舵角の操舵操作による車両の進路変更を容易に且つ確実に行うことができる状況を確保することができる。

また図示の実施例によれば、車両１２がその前方の障害物に衝突する虞れがあるときには、ステップ３１０に於いて肯定判別が行われることにより、運転者により急激な進路変更の操舵操作が行われている場合と同様に、目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtは増大補正されないので、運転者が衝突回避のために車両の進路変更を開始する際にステアリングギヤ比及び微分ゲインが高くなることを防止し、これにより運転者が衝突回避のための車両の進路変更を確実に且つ効果的に開始し得ることを確保することができる。

また図示の実施例によれば、目標ステアリングギヤ比Ｒstが増大補正されるときには目標微分ゲインＧdtも同時に増大補正されるので、目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtが互いに異なる条件にて増大補正される場合に比して、これらの増大補正の制御を単純化することができる。

また図示の実施例によれば、運転者により急激な進路変更の操舵操作が行われている場合及び車両１２がその前方の障害物に衝突する虞れがある場合には、ステップ３７５に於いて狭路補正係数Ｋs及びＫdの両者が１に設定され、目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtの両者が走行路幅に応じて増大補正される値よりも小さい値に制御されるので、例えば目標ステアリングギヤ比Ｒstのみが小さい値に制御される場合に比して運転者は容易に且つ確実に車両の進路変更を行うことができる。

また図示の実施例によれば、車両の狭路走行時に目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtが増大補正される場合には、電動式パワーステアリング装置２２により発生される操舵アシストトルクが低減され、ステアリングホイール２０の操舵反力が大きくなるので、このことによっても車両の狭路走行時に於ける走行安定性を向上させることができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例に於いては、目標微分ゲインＧdtは操舵伝達比の微分ゲインであるが、目標微分ゲインはステアリングギヤ比の目標微分ゲインＧstであってもよく、その場合には目標微分ゲインＧstは走行路幅Ｗdが小さいほど小さくなるよう演算される。またその場合には上記式１は下記の式３に変更される。
θpt＝θ／Ｒst＋θd／Ｇst ……（３）

また上述の実施例に於いては、車両が狭路を走行している際に走行路幅が変化しても、車両が旋回状態にあるときには車速Ｖによる場合を除き目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtが変更されないようになっているが、目標微分ゲインＧdtのみが変更されないよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、運転者により急激な進路変更の操舵操作が行われた場合や車両１２がその前方の障害物に衝突する虞れがある場合には、目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtが増大補正されないようになっているが、目標ステアリングギヤ比Ｒstが増大補正されることなく目標微分ゲインＧdtが増大補正され、これにより運転者が更に一層容易に且つ確実に進路変更し得るよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、運転者により穏やかな進路変更の操舵操作が行われる場合には、ステップ３５０に於いて操舵角θの大きさが大きいほど小さくなり且つ車速Ｖが低いほど小さくなるよう目標ステアリングギヤ比についての補正係数Ｋnが演算されるようになっているが、目標微分ゲインＧdtについての補正係数も演算されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、ステップ３３５及び３６５の判別が行われることにより、車両が狭路を走行していても車両が旋回状態にあるときには、目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtが増大補正されないようになっているが、ステップ３３０〜３４０及びステップ３６０〜３７０が省略されてもよい。

また上述の実施例に於いては、狭路補正係数Ｋdを演算するための図９に示されたマップの横軸は走行路幅Ｗdであるが、補正係数Ｋdは図１３に示されている如く、狭路補正係数Ｋsに基づいて演算されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、走行路幅ＷdはＣＣＤカメラ５８及び６０により撮影された車両の前方の画像情報に基づいて演算されるようになっているが、ナビゲーション装置よりの情報の如く当技術分野に於いて公知の任意の要領にて走行路幅Ｗdの情報が取得されてよい。

また上述の実施例に於いては、車両１２には電動式パワーステアリング装置２２が搭載され、車両の狭路走行時に目標ステアリングギヤ比Ｒst及び目標微分ゲインＧdtが増大補正される場合には、電動式パワーステアリング装置２２により発生される操舵アシストトルクが低減されるようになっているが、操舵アシストトルクの低減は省略されてもよく、また本発明の操舵制御装置は操舵アシストトルクが増減制御されない車両に適用されてもよい。

また上述の実施例に於いては、ステアリングギヤ比可変手段としての転舵角可変装置１４はアッパステアリングシャフト２８に対し相対的にロアステアリングシャフト３０を回転させることにより運転者の操舵操作に依存せずに左右の前輪１８FL及び１８FRを自動的に転舵することによりステアリングギヤ比を増減させるようになっているが、ステアリングギヤ比可変手段は運転者の操舵操作とは独立に操舵輪を操舵し得る限り、例えばタイロッド２６L及び２６Rを伸縮させる型式の転舵角可変装置の如く当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。

電動式パワーステアリング装置が搭載された車両に適用された本発明による車両の操舵制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。 実施例に於ける操舵制御のメインルーチンを示すフローチャートである。 図２に示されたフローチャートのステップ３００に於ける狭路補正係数Ｋs及びＫdの演算ルーチンを示すフローチャートである。 実施例に於ける操舵アシストトルクの制御ルーチンを示すフローチャートである。 車速Ｖに基づいて基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtを演算するためのマップを示す図である。 車速Ｖに基づいて基本目標微分ゲインＧdbtを演算するためのマップを示す図である。 走行路幅Ｗdに基づいて目標ステアリングギヤ比についての狭路補正係数Ｋsを演算するためのマップを示す図である。 操舵角θの絶対値及び車速Ｖに基づいて目標ステアリングギヤ比についての補正係数Ｋnを演算するためのマップを示す図である。 走行路幅Ｗdに基づいて目標微分ゲインについての狭路補正係数Ｋdを演算するためのマップを示す図である。 操舵トルクＴsに基づいて基本アシストトルクＴabを演算するためのマップを示す図である。 車速Ｖに基づいて車速係数Ｋvを演算するためのマップを示す図である。 走行路幅Ｗdに基づいて目標アシストトルクについての補正係数Ｋtを演算するためのマップを示す図である。 狭路補正係数Ｋsに基づいて目標微分ゲインについての狭路補正係数Ｋdを演算するためのマップを示す図である。

符号の説明

１０…操舵制御装置、１４…転舵角可変装置、１６…電子制御装置、２０…ステアリングホイール、２２…電動式パワーステアリング装置、５０…操舵角センサ、５２…操舵トルクセンサ、５４…回転角度センサ、５６…車速センサ、５８、６０…ＣＣＤカメラ、６２…レーダセンサ

Claims (6)

1. ステアリングギヤ比可変手段と、前記ステアリングギヤ比可変手段を制御することによりステアリングギヤ比を制御する制御手段と、走行路幅を検出する手段とを有し、前記制御手段は走行路幅が小さいときには走行路幅が大きいときに比して前記ステアリングギヤ比を大きくする車両の操舵制御装置に於いて、前記制御手段は走行路幅が小さいときには走行路幅が大きいときに比して操舵伝達比の微分ゲインを大きくすることを特徴とする車両の操舵制御装置。
2. 前記制御手段は車両の走行に伴い走行路幅が変動しても、運転者の操舵操作量の大きさが直進判定基準値以上であるときには、前記走行路幅に基づく前記ステアリングギヤ比及び前記微分ゲインの変更を行わないことを特徴とする請求項1に記載の車両の操舵制御装置。
3. 前記制御手段は運転者が進路変更の操舵操作をしているか否かを判定し、運転者が進路変更の操舵操作をしていると判定したときには、少なくとも前記ステアリングギヤ比を前記走行路幅に基づいて変更される値よりも小さい値に制御することを特徴とする請求項1又は２に記載の車両の操舵制御装置。
4. 前記制御手段は運転者の操舵操作量の変化率の大きさが進路変更判定基準値以上であるときに、運転者が進路変更の操舵操作をしていると判定することを特徴とする請求項３に記載の車両の操舵制御装置。
5. 前記制御手段は車両が車両前方の障害物に衝突する虞れがあるか否かを判定し、車両が車両前方の障害物に衝突する虞れがあると判定したときには、少なくとも前記ステアリングギヤ比を前記走行路幅に基づいて変更される値よりも小さい値に制御することを特徴とする請求項1又は２に記載の車両の操舵制御装置。
6. 前記制御手段は運転者の操舵操作量の大きさが大きいときには運転者の操舵操作量の大きさが小さいときに比して、少なくとも前記ステアリングギヤ比を小さい値に制御することを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の車両の操舵制御装置。
   

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