JP2007290553A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地の悪化を最小限に抑えつつランフラット耐久性を向上する。
【解決手段】トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、カーカスのタイヤ軸方向内側に配されかつ断面略三日月状をなすサイド補強ゴム９とを具えたランフラットタイヤ１である。正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧が充填されるとともに正規荷重を負荷して平面ＨＰに接地させた正規荷重接地状態において、トレッド部２の接地端２ｅの外側に平面ＨＰと接地することなくタイヤ外方に突出する膨出部１１が設けられる。膨出部１１は、ランフラット接地状態において前記平面ＨＰと接地する。また、膨出部１１は、無負荷状態において、接地端２ｅとタイヤ最大幅点Ｍとを滑らかに継ぐバットレス基準輪郭線からの突出高さが１．５〜５．０mm、かつ、前記バットレス基準輪郭線上での幅が５．０〜１５．０mmである。
【選択図】図３

Description

本発明は、パンク時でも比較的長い距離を継続走行しうるランフラットタイヤに関し、詳しくは通常走行時の乗り心地の悪化を最小限に抑えつつランフラット耐久性を向上しうるランフラットタイヤに関する。

従来、パンク等によってタイヤの空気が抜けた場合でも、比較的高速度で一定の距離を走行（以下、このような走行を「ランフラット走行」と言う。）しうるランフラットタイヤが知られている。この種のランフラットタイヤは、そのサイドウォール部に断面略三日月状をなすサイド補強ゴムが配される。タイヤの空気が抜けた場合、このサイド補強ゴムがタイヤの荷重を支え、タイヤの縦撓みが抑制される。

従って、ランフラット走行距離を増大するためには、前記サイド補強ゴムをより大型化及び／又はより高弾性化することが望まれる。

しかしながら、サイド補強ゴムの大型化等は、タイヤの縦バネがさらに高められるため、空気圧が適正に充填された通常走行時において乗り心地を著しく悪化させるという問題がある。

関連する技術としては、次のものが挙げられる

特開２００２−３０１９１１号公報 特許第２９９４９８９号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部の接地端の外側にタイヤ外方に突出する膨出部を設けるとともに、ランフラット走行時に該膨出部を接地させることを基本として、通常走行時の乗り心地の悪化を最小限に抑えつつランフラット耐久性を向上しうるランフラットタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ軸方向内側に配されかつ断面略三日月状をなすサイド補強ゴムとを具えたランフラットタイヤであって、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷して平面に接地させた正規荷重接地状態において、前記トレッド部の接地端のタイヤ軸方向外側に前記平面と接地することなくタイヤ外方に突出する膨出部が設けられ、かつ該膨出部は、前記正規荷重接地状態から内圧を零としたランフラット接地状態において前記平面と接地するとともに、該膨出部は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規無負荷状態において、前記接地端とタイヤ最大幅点とを滑らかに継ぐバットレス基準輪郭線からの突出高さが１．５〜５．０mm、かつ、前記バットレス基準輪郭線上での幅が５．０〜１５．０mmであることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記膨出部は、タイヤ周方向に連続する請求項１記載のランフラットタイヤである。

また請求項３記載の発明は、タイヤ回転軸を含む断面において、幅方向の両端に向かって高さが減少する端部分を有する請求項１又は２記載のランフラットタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記膨出部は、前記接地端間に配されかつ路面と接地するトレッドゴムと同一配合のゴムからなる請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記膨出部は、前記接地端間に配されかつ路面と接地するトレッドゴムと異なる配合のゴムからなる請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記正規無負荷状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、タイヤ外面とタイヤ赤道（Ｃ）との交点（ＣＰ）からタイヤ最大幅（ＳＷ）の４５％の距離（ＳＰ）を隔てるタイヤ外面上の点を（Ｐ）とするとき、前記膨出部を除く前記交点（ＣＰ）から前記点（Ｐ）までの区間においてタイヤ外面の曲率半径（ＲＣ）は徐々に減少するとともに、次の関係を満足する請求項１乃至５のいずれかに記載のランフラットタイヤである。
０．０５＜ Ｙ60 ／Ｈ ≦０．１
０．１＜ Ｙ75 ／Ｈ ≦０．２
０．２＜ Ｙ90 ／Ｈ ≦０．４
０．４＜ Ｙ100 ／Ｈ ≦０．７
（ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、タイヤ赤道（Ｃ）からタイヤ軸方向にタイヤ最大幅の半幅（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記交点（ＣＰ）とのタイヤ半径方向の各距離、Ｈはタイヤ断面高さである。）

本明細書において、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用の場合には実用上の積載荷重を考慮して前記各荷重の８０％に相当する荷重とする。

また、前記「接地端」とは、前記正規荷重接地状態において、前記平面と接地する最もタイヤ軸方向外側の位置とする。

また、前記「タイヤ最大幅点」とは、前記正規無負荷状態において、サイドウォール部に設けられた文字、商標及びリムプロテクタなどを除外したタイヤ断面輪郭形状から定められ、具体的にはカーカスの最大幅の位置と実質的に同じ高さにある。

本発明のランフラットタイヤは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷して平面に接地させた正規荷重接地状態において、トレッド部の接地端のタイヤ軸方向外側に前記平面と接地することなくタイヤ外方に突出する所定の寸法を持った膨出部が設けられる。このような膨出部は、通常走行時に路面と接地する機会が少なく、また旋回時などに接地することがあっても、その突出高さ及び幅が一定範囲に規制されているので、乗り心地及び操縦安定性の悪化を抑制しうる。

また、膨出部は、前記正規荷重接地状態から内圧を零としたランフラット接地状態では、前記平面と接地することで、サイドウォール部のたわみ量を抑制しうる。また、これにより、トレッド部の中央部分が路面から浮き上がるリフティングを低減しうる。従って、これらの相乗作用により、タイヤの各部に作用するひずみや発熱が低減され、ランフラット走行距離が有意に増大する。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は、本実施形態のランフラットタイヤ１の正規無負荷状態における断面図、図２はその要部拡大図を示す。ここで、前記正規無負荷状態とは、正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態とする。特に言及が無い場合、タイヤ各部の寸法などは、この正規無負荷状態での値である。

ランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置されたベルト層７と、前記ビードコア５のタイヤ半径方向の外面からタイヤ半径方向外側にテーパ状でのびるビードエーペックス８と、前記カーカス６の内側かつサイドウォール部３の領域の少なくとも一部に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム９と、サイド補強ゴム９のタイヤ軸方向内側に配されたガスバリア性を有するゴムからなるインナーライナーゴム１０とを含み、この例では乗用車用のものが示される。

前記カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに対して例えば７０〜９０°の角度で配列されたカーカスコードをトッピングゴムで被覆した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａで形成される。前記カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン又は芳香族ポリアミドのような有機繊維コードが好ましい。

前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨ってのびるトロイド状の本体部６ａと、その両側に設けられかつ前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された一対の折返し部６ｂとを含む。

前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードエーペックスゴム８が配される。該ビードエーペックスゴム８は、例えばゴム硬度が６５〜９５度、より好ましくは７０〜９０度の比較的硬質のゴムからなることにより、ビード部４の曲げ剛性を高め、操縦安定性を向上させる。

ビードベースラインＢＬからビードエーペックスゴム８の外端８Ｔまでのタイヤ半径方向の高さｈａは、特に限定はされないが、小さすぎると操縦安定性が低下しやすく、逆に大きすぎると乗り心地の悪化を招くおそれがある。このような観点より、前記高さｈａは、好ましくはタイヤ断面高さＨの２０％以上、より好ましくは２５％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは５０％以下、より好ましくは４５％以下が望ましい。

本実施形態において、前記折返し部６ｂは、ビードエーペックスゴム８の外端８Ｔをタイヤ半径方向外側に超えてのびており、その外端部６ｂｅは、本体部６ａとベルト層７との間に挟まれて終端する。これにより、１枚のカーカスプライ６Ａにより、サイドウォール部３が効果的に補強される。

前記ベルト層７は、タイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５゜の角度で配列されたベルトコードをトッピングゴムで被覆したタイヤ半径方向内、外の計２枚のクロスベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成される。前記ベルト層７の幅（この例では幅の広い内のベルトプライ７Ａの幅）ＢＷは、タイヤ最大幅ＳＷの０．７０〜０．９５倍が好ましい。これにより、トレッド部２のほぼ全域に亘ってタガ効果を付与し、後述のタイヤ外面のプロファイルを保持する。なお、タイヤ最大幅ＳＷは、タイヤ最大幅点Ｍ、Ｍ間のタイヤ軸方向距離とする。

前記インナーライナーゴム１０は、タイヤ内腔の空気を保持するために、前記サイド補強ゴム９の内側を含み、ほぼビード部４、４間を跨るようにトロイド状に配されている。該インナーライナーゴム１０は、ガスバリア性を有するブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム及び／又は臭素化ブチルゴムなどを含むものが望ましい。

前記サイド補強ゴム９は、厚肉の中央部分からタイヤ半径方向の内端９ｉ及び外端９ｏに向かってそれぞれ厚さが徐々に減じられた断面略三日月状で形成される。

サイド補強ゴム９の内端９ｉは、ビードエーペックス８の外端８Ｔよりもタイヤ半径方向内側かつビードコア５よりもタイヤ半径方向外側に位置するのが望ましい。これにより、サイドウォール部３からビード部４にかけての曲げ剛性をバランス良く向上させ得る。このような観点より、サイド補強ゴム９とビードエーペックスゴム８との重なり部のタイヤ半径方向の長さＷｉは、好ましくは５〜５０mm程度が望ましい。

サイド補強ゴム９の外端９ｏは、トレッド部２の内側に至ってのびており、具体的にはベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側の位置で終端するのが望ましい。これにより、バットレス部等において剛性の著しく低い箇所を無くすことができる。サイド補強ゴム９とベルト層７との重なり部のタイヤ軸方向の長さＷｏは、好ましくは５〜５０mm程度が望ましい。

サイド補強ゴム９の内端９ｉ及び外端９ｏ間のタイヤ半径方向の長さＬは、特に限定はされないが、小さすぎるとサイドウォール部３の補強効果が低下しやすく、逆に大きすぎると、通常走行時での乗り心地やリム組み性を悪化させる傾向がある。このような観点より、サイド補強ゴム９の前記長さＬは、好ましくはタイヤ断面高さＨの３５〜７０％、より好ましくは４０〜６５％程度に設定されるのが望ましい。

サイド補強ゴム９の最大厚さｔは、タイヤサイズ等に応じて適宜定めることができるが、小さすぎると、サイドウォール部３を補強する効果が得られ難く、逆に大きすぎると、タイヤ質量の増加及び過度の発熱を招くおそれがある。このような観点より、前記最大厚さｔは、好ましくは５mm以上、より好ましくは８mm以上が望ましく、上限については、好ましくは２０mm以下、より好ましくは１５mm以下が望ましい。

ランフラット走行時のタイヤ１の縦撓み量を制限し、ひいてはより長く継続したランフラット走行を可能とするため、サイド補強ゴム９は、例えば硬さが６０度以上、より好ましくは７０度以上、さらに好ましくは７５度以上のゴムから形成されることが望ましい。一方、前記サイド補強ゴム９の硬さが大きすぎても、通常走行時の乗り心地が著しく悪化するおそれがあるので、好ましくは９５度以下、より好ましくは９０度以下が望ましい。なお、ゴムの硬さは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータータイプＡによる硬さとして定義される。

図３には、ランフラットタイヤ１を正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷して平面ＨＰに接地（キャンバー角は０度）させた正規荷重接地状態のタイヤ回転軸を含む断面図が示される。また図４には、図３の正規荷重接地状態から内圧を零としたランフラット接地状態のタイヤ回転軸を含む断面図が示される。

図３に示されるように、本実施形態のランフラットタイヤ１は、正規荷重接地状態において、トレッド部２の接地端２ｅのタイヤ軸方向外側に前記平面ＨＰと接地することなくタイヤ外方に突出した膨出部１１が設けられる。また、図４に示されるように、前記膨出部１１は、前記ランフラット接地状態では前記平面ＨＰと接地することができる。

このような、膨出部１１は、前記接地端２ｅとタイヤ最大幅点Ｍとの間の領域であるバットレス部１２の曲げ剛性を効果的に高め、ランフラット走行時のように、大きな負荷が作用する場合でも、前記バットレス部１２の曲げ変形量を減じうる。また、タイヤのランフラット走行時には、図５に矢印Ａで示されるように、ショルダー部がタイヤ赤道Ｃ側へと変形し、この変形が大きいとタイヤの縦撓みも大きくなり、ひいてはタイヤ赤道Ｃの位置での平面ＨＰからのトレッドのリフティング量（浮き上がり量）Ｌｆも大きくなる。

本実施形態のランフラットタイヤ１では、ランフラット走行時に膨出部１１を路面と接地させることにより、該膨出部１１が路面に対する抵抗となり、前記ショルダー部のタイヤ赤道Ｃ側への変形が抑制される。これにより、タイヤの縦撓みを抑えるのみならず、前記リフティング量Ｌｆをも小さく抑えることができる。前記リフティング量Ｌｆは、トレッド部２の内側へのたわみ量であるから、これが大きくなると、トレッドゴム２Ｇの過度の発熱を招き、損傷を招きやすくなる。しかし、本実施形態のランフラットタイヤ１のように、ランフラット接地状態において膨出部１１を平面に接地させることで、前記リフティング量Ｌｆを低減し、タイヤに生じるひずみを軽減できる。なお、図５には、膨出部１１を有するタイヤ１のランフラット接地状態の輪郭線１Ｓが実線で、膨出部１１を有しないタイヤの輪郭線２０Ｓは仮想線でそれぞれ示されている。

そして、これらの相乗作用によって、ランフラットタイヤ１の各部に作用するひずみや発熱が大幅に低減されるので、損傷の発生、とりわけ蓄熱しやすいサイド補強ゴム９の損傷の発生を遅らせることができるから、ランフラット走行距離を有意に増大させ得る。

ここで、前記膨出部１１は、図１及びその部分拡大図である図２に示したように、正規無負荷状態において、前記接地端２ｅとタイヤ最大幅点Ｍとを滑らかに継ぐバットレス基準輪郭線１４からの突出高さＰＴが１．５〜５．０mm、かつ、前記バットレス基準輪郭線１４上での幅ＰＷが５．０〜１５．０mmに設定される。前記バットレス基準輪郭線１４は、本実施形態では、接地端２ｅからタイヤ最大幅点Ｍに向かって曲率半径が連続的に減少する滑らかな連続円弧からなる曲線で形成されている。これについては後述する。

前記膨出部１１の突出高さＰＴが１．５mm未満の場合又は幅ＰＷが５．０mm未満の場合、前述のランフラット走行時の縦撓み量やトレッド部２のリフティング量Ｌｆを低減する効果が十分に得られない。他方、膨出部１１の前記突出高さＰＴが５．０mmよりも大の場合又は幅ＰＷが１５．０mmよりも大の場合、タイヤ重量の増加や、通常走行時の旋回や僅かな荷重変動によって膨出部１１が路面と接触しやすく、ひいては乗り心地や操縦安定性を損ねるおそれがある。

以上のような観点より、膨出部１１の前記突出高さＰＴは、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは２．５mm以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは４．５mm以下、より好ましくは４．０mm以下が望ましい。同様に、膨出部１１の前記幅ＰＷは、好ましくは６．０mm以上、より好ましくは７．０mm以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは１２．０mm以下、より好ましくは１０．０mm以下が望ましい。

また、膨出部１１は、タイヤ周方向に隔設されても良い。しかし、このような態様では、タイヤ重量のアンバランスやランフラット走行時に周期的な振動等を招くおそれがある。このような観点より、膨出部１１は、タイヤ周方向に環状で連続してのびるものが望ましい。とりわけ、同一の断面形状でタイヤ周方向に連続してのびるものが望ましい。

また、膨出部１１の断面形状などは適宜定めることができるが、本実施形態では突出高さＰＴが最大となる幅方向の中央部分１１ａと、該中央部分１１ａから幅方向の両端ｅに向かって突出高さＰＴが漸減する端部分１１ｂ、１１ｂとを含んで構成される。このような断面形状の膨出部１１は、ランフラット走行時の接地時において、膨出部１１の両端ｅへ歪が集中するのを緩和できる。従って、膨出部１１近傍でのゴム欠けやクラック等の損傷を効果的に防止し得る。また、膨出部１１の断面形状は、際だったエッジを持たず、滑らかに連続する曲線で形成されることが望ましい。

また、本実施形態の膨出部１１は滑らかな一つのコブ状に形成されるが、図６（ａ）に示されるように、二つのコブ状、さらには図示しないが三つ以上のコブ状で形成されても良い。このような複数コブを有する断面形状は、その表面積が増すので放熱性に優れる。さらに、図６（ｂ）ないし（ｃ）に示されるように、膨出部１１は、突出高さＰＴが段階的に変化するものでも良い。これらの例は、２段階で突出高さＰＴが変化するものを示すが、３以上に段階的に突出高さＰＴが変化しても良いのは言うまでもない。

また、前記膨出部１１は、トレッド部２の接地端２ｅ、２ｅ間に配されかつ路面と接地するトレッドゴム２Ｇと同一配合のゴムから形成することができる。このような態様では、トレッドゴム２Ｇは、予め膨出部１１に近似した膨らみが設けられて押出成形等され、加硫成形によって前記膨出部１１が容易に成形される。

また、図７（ａ）に示されるように、膨出部１１は、トレッドゴム２Ｇとは異なる配合のゴム１１Ｇから形成されても良い。即ち、ランフラット走行時では、膨出部１１には、他の部分に比べて局部的に大きな接地圧が作用する。このため、このような大きな接地圧に見合うように、膨出部１１には、トレッドゴム２Ｇよりもゴム硬さ及び／又は複素弾性率が大きいゴム１１Ｇが好適である。硬さに関して述べると、トレッドゴム２Ｇの硬さをＨｄ１、膨出部１１のゴム１１Ｇの硬さをＨｄ２とした場合、（Ｈｄ２−Ｈｄ１）は、より好ましくは２度以上、さらに好ましくは４度以上であるのが望ましい。これによって、ランフラット走行時において膨出部１１の変形量が局部的に大きくなるのを防止して早期摩耗などを抑制しうる。なお前記硬さの差（Ｈｄ２−Ｈｄ１）の上限も特に限定されないが、過度に大きくなると、両ゴムの界面に歪が集中しやすくなるので、好ましくは８度以下、より好ましくは６度以下が望ましい。

また、図７（ｂ）に示されるように、膨出部１１の耐久性をさらに向上させるために、該膨出部１１は、短繊維ｆが配合された短繊維入りゴム１１Ｇａで形成されることが望ましい。路面との接地する膨出部１１には、その幅方向に大きな圧縮応力が作用する。そこで、図７（ｂ）に示したように、例えば膨出部１１の幅方向（タイヤ軸方向）に沿って短繊維ｆの長手方向を配向することにより、幅方向の圧縮剛性が効果的に高められ、ひいては膨出部１１の耐久性を向上させ得る。ただし、短繊維ｆの配向方向などは、適宜変えることができるのは言うまでもない。

また、膨出部１１は、トレッドゴム２Ｇよりも損失正接ｔａｎδの大きいゴム組成物が用いられても良い。この場合、例えば荒れた路面における凹凸や、平滑路における突起などを乗り越す時のエンベロープ効果（衝撃吸収能力）に優れる点で望ましい。

さらに、膨出部１１の表面には、路面との間の摩擦係数を高めるための表面処理が施されていることが望ましい。例えば図１０（ａ）、（ｂ）に示されるように、実質的に平滑な基準プロファイル面ＰＬにショットブラストないしショットピーニング処理を行うことにより、前記基準プロファイル面ＰＬに複数の凹部Ｄを設けて粗面化した成形面を有するタイヤ加硫金型ＭＤで膨出部１１を成形することができる。これにより、該膨出部１１の表面には、例えば半球状で隆起する複数の微小凸部１１ｐを形成できる。このような微小凸部１１ｐは、ランフラット走行時において、路面の微細な凹凸と物理的に引っかかり、前記ショルダー部のタイヤ赤道側への変形をより効果的に抑制しうる。このような効果を具現化するために、単位面積に含まれる微小凸部１１Ｐの高さ（これは、基準プロファイル面ＰＬからの凹み量に相当するＲｄの平均値は、好ましくは０．１mm以上、より好ましくは０．２mm以上が望ましく、また、上限に関しては、好ましくは０．５mm以下、より好ましくは０．４mm以下が望ましい。なお、図１０（ｃ）に示されるように、膨出部１１の微小凸部１１ｐは、タイヤ周方向にのびる複数本の第１の凸部１１ｐ１と、これらの間を継ぎかつタイヤ軸方向にのびる複数本の第２の凸部１１ｐ２とを含む碁盤状のように形成されても良い。このように、微小凸部１１ｐは、種々の形態で作ることができる。

次に、トレッド部２を含め路面と接地する可能性があるタイヤ外面の好ましい実施形態のプロファイル（輪郭線）について述べる。図８には正規無負荷状態のタイヤ外面のプロファイルＴＬが描かれている。該プロファイルＴＬはトレッド部２の溝や前記膨出部１１を除外して特定されるものとする。前記正規無負荷状態において、タイヤ外面とタイヤ赤道Ｃとの交点ＣＰからタイヤ最大幅ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面上の点をＰとするとき、前記交点ＣＰから前記点Ｐまでの区間においてタイヤ外面の曲率半径ＲＣを徐々に減少させるとともに、次の関係を満足させることが望ましい。
０．０５＜ Ｙ60 ／Ｈ ≦０．１
０．１＜ Ｙ75 ／Ｈ ≦０．２
０．２＜ Ｙ90 ／Ｈ ≦０．４
０．４＜ Ｙ100 ／Ｈ ≦０．７
ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向にタイヤ最大幅の半幅（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記交点ＣＰとのタイヤ半径方向の各距離である。また、前記”Ｈ”はタイヤ断面高さである。

また、ＲＹ60＝Ｙ60／Ｈ
ＲＹ75＝Ｙ75／Ｈ
ＲＹ90＝Ｙ90／Ｈ
ＲＹ100 ＝Ｙ100 ／Ｈ
とすると、前記関係を満足する範囲は図９にグラフとして示される。図８及び図９から明らかなように、前記関係を満足するタイヤ外面のプロファイルＴＬは非常に丸くなる。このため、そのようなプロファイルＴＬを有するタイヤの接地形状は、接地幅が小さく、また接地長さが大きくなる。これは、騒音性能及びハイドロプレーニング性能の向上に役立つ。

また、このようなプロファイルは、撓みやすいトレッドの領域を増大させる反面、サイドウォール部３の領域が短くなるという特徴を有する。このため、該プロファイルを具えたランフラットタイヤ１は、縦バネが減少し乗り心地に優れるとともに、サイド補強ゴム９の長さ及びゴムボリュームを低減でき、ランフラットタイヤにおける質量低下が達成される点で特に好ましい。なお、前記曲率半径ＲＣは段階的に減少する態様でも良いが、好ましくは本実施形態のように連続的に減少するものが望ましい。なお、本実施形態では、前記バットレス基準輪郭線１４は、このプロファイルＴＬによって描かれる。

本発明は、乗用車用のものとして特に好適であるが、図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施できるのは言うまでもない。

本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づきタイヤサイズ「２４５／４０ＺＲ１８」のランフラットタイヤが複数種類試作され、下記の性能がテストされた。タイヤの基本構造は、図１に示した通りであり、膨出部及びタイヤ外面のプロファイルを変化させて性能の変化を調べた。サイド補強ゴムの共通仕様は次の通りである。

ベルト層と重なるタイヤ軸方向長さＷｏ：１５mm
ビードエーペックスゴムと重なるタイヤ半径方向長さＷｉ：１０mm
タイヤ半径方向の長さＬ：３０mm
最大厚さｔ：７mm

また、実施例８については、粗面化された膨出部成形面を有するタイヤ加硫金型を用いて膨出部が成形された。これにより、膨出部の表面には、そのほぼ全域に平均の高さが０．２mmのほぼ半球状の微小凸部が設けられた。他の例については、実質的に平滑な膨出部成形面を有するタイヤ加硫金型で膨出部が成形された。テストの方法は、次の通りである。

＜乗り心地＞
各供試タイヤを１８×８．５ＪＪのリムに装着して内圧２３０ｋＰａを充填し、排気量４３００cm³ の国産ＦＲ車の４輪装着するとともに、ドライアスファルト路面の段差路、ベルジャン路（石畳の路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）等において、ゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングに関して官能評価を行い、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜ランフラット耐久性能＞
各供試タイヤを１８×８．５ＪＪのリムにリム組み後、内圧２３０ｋＰａを充填し、温度３８℃で３４時間放置した後、リムのバルブコアを抜き取ってタイヤ内腔と大気とを自由に連通させた。そして、この状態で、半径１．７ｍのドラムを有するドラム試験機上を速度８０ｋｍ／ｈ、縦荷重４．１４ｋＮの条件で走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示された。数値が大きいほど良好である。
テストの結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例と比べると、乗り心地を損ねることなくランフラット耐久性能を向上していることが確認できた。

本発明の実施形態を示すランフラットタイヤの正規無負荷状態における断面図である。 その要部拡大図である。 本実施形態のランフラットタイヤの正規荷重接地状態における断面図である。 そのランフラット接地状態における断面図である。 ランフラット接地状態におけるタイヤの輪郭線図である。 （ａ）〜（ｃ）は膨出部の他の実施形態を示す断面図である。 （ａ）及び（ｂ）は膨出部の他の実施形態を示す断面図である。 本実施形態のトレッド面のプロファイルを示す線図である。 タイヤ外面の各位置におけるＲＹｉの範囲を示す線図である。 （ａ）は膨出部の他の実施形態を示す部分断面図、（ｂ）はその斜視図、（ｃ）は膨出部のさらに他の実施形態を示す斜視図である。

符号の説明

１ ランフラットタイヤ
２ トレッド部
２ｅ 接地端
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
９ サイド補強ゴム
１１ 膨出部
１４ バットレス基準輪郭線

Claims (6)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ軸方向内側に配されかつ断面略三日月状をなすサイド補強ゴムとを具えたランフラットタイヤであって、
   正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷して平面に接地させた正規荷重接地状態において、前記トレッド部の接地端のタイヤ軸方向外側に前記平面と接地することなくタイヤ外方に突出する膨出部が設けられ、かつ
   該膨出部は、前記正規荷重接地状態から内圧を零としたランフラット接地状態において前記平面と接地するとともに、
   該膨出部は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規無負荷状態において、前記接地端とタイヤ最大幅点とを滑らかに継ぐバットレス基準輪郭線からの突出高さが１．５〜５．０mm、かつ、前記バットレス基準輪郭線上での幅が５．０〜１５．０mmであることを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記膨出部は、タイヤ周方向に連続してのびている請求項１記載のランフラットタイヤ。
3. 前記膨出部は、タイヤ回転軸を含む断面において、その幅方向の両端に向かって高さが減少する端部分を有する請求項１又は２記載のランフラットタイヤ。
4. 前記膨出部は、前記接地端間に配されかつ路面と接地するトレッドゴムと同一配合のゴムからなる請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
5. 前記膨出部は、前記接地端間に配されかつ路面と接地するトレッドゴムと異なる配合のゴムからなる請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
6. 前記正規無負荷状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、タイヤ外面とタイヤ赤道（Ｃ）との交点（ＣＰ）からタイヤ最大幅（ＳＷ）の４５％の距離（ＳＰ）を隔てるタイヤ外面上の点を（Ｐ）とするとき、前記膨出部を除く前記交点（ＣＰ）から前記点（Ｐ）までの区間においてタイヤ外面の曲率半径（ＲＣ）は徐々に減少するとともに、
   次の関係を満足する請求項１乃至５のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
   ０．０５＜ Ｙ60 ／Ｈ ≦０．１
   ０．１＜ Ｙ75 ／Ｈ ≦０．２
   ０．２＜ Ｙ90 ／Ｈ ≦０．４
   ０．４＜ Ｙ100 ／Ｈ ≦０．７
   （ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、タイヤ赤道（Ｃ）からタイヤ軸方向にタイヤ最大幅の半幅（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記交点（ＣＰ）とのタイヤ半径方向の各距離、Ｈはタイヤ断面高さである。）

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