JP2007270933A

JP2007270933A - 無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2007270933A
Application number: JP2006096311A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Chibahara; 剛千葉原; Toshimoto Iida; 敏司飯田; Toru Koga; 徹古賀; Tetsuya Izumi; 徹也泉; Ayanori Nihei; 礼徳仁平; Zensai Kin; 善才金
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2006-03-31
Filing date: 2006-03-31
Publication date: 2007-10-18

Abstract

【課題】ベルト滑りを生じさせずにプライマリプーリへの入力トルクを大きくする無段変速機を提供する。
【解決手段】プライマリプーリ２の可動円錐板２ｂのＬｏｗ側への移動を規制するストッパー２ｄを備え、メカＬｏｗ走行条件が成立すると、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉをドレーンして可動円錐板２ｂをストッパー２ｄによって固定し変速比を設定し、セカンダリプーリＰｓｅｃを制御してプライマリプーリ２の推力を制御する。
【選択図】図２

Description

本発明は無段変速機の制御装置に関するものである。

無段変速機は、エンジンからの駆動力が入力される入力側のプライマリプーリと、駆動輪に接続する出力側のセカンダリプーリと、の間に例えばベルトを掛け渡して動力の伝達を行う。

そして、通常の走行で使用されるＤレンジの他に、大きな駆動力が必要とされる場合などに使用されるＬレンジを備え、大きな駆動力が必要とされる場合などにシフトレバーをＬレンジの位置に操作することで、変速パターンを通常のＤレンジよりもＬｏｗ側にシフトさせるものが特許文献１に開示されている。
特開２００４−３４６９９１号公報

Ｌレンジを備えた無段変速機では、大きな駆動力が必要とされる場合などには、Ｌレンジを使用して走行を行うことが可能であるが、このとき変速比がＬレンジとなった場合の一番Ｌｏｗ側の変速比となった場合でも、プライマリプーリの油圧室から完全に油をドレーンせずに、油圧によってベルトを挟持する力となるプライマリプーリの推力を得ており、この変速比からアップシフトを行う場合には、素早く変速を行うことができる。しかし、この変速比の場合にはプライマリプーリの油圧室に供給された油圧によってプライマリプーリの推力を得ているために、大きな駆動力が必要となり、プライマリプーリへの入力トルクが大きくなる場合などには、ベルトに滑りが生じる場合がある。例えばオフロードの急斜面などを走行する場合に、プライマリプーリへの入力トルク、つまりエンジントルクを大きくすることができず、走行性能が悪くなるといった問題がある。

本発明ではこのような問題点を解決するために発明されたもので、無段変速機において、ベルトに滑りを生じさせずにプライマリプーリへの入力トルクを大きくし、車両の走行性能を良くすることを目的とする。

本発明では、可動プーリ、従動プーリ及びプライマリプーリ室を有し、プライマリプーリ室に供給するプライマリプーリ圧に応じて可動プーリと従動プーリの間に形成される溝幅が変化する入力側のプライマリプーリと、可動プーリ、従動プーリ及びセカンダリプーリ室を有し、セカンダリプーリ室に供給するセカンダリプーリ圧に応じて可動プーリと従動プーリの間に形成される溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリと、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられ、溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルトと、を備えた無段変速機の制御装置において、溝幅が大となる方向への前記プライマリプーリの可動プーリの移動を規制するストッパーと、プライマリプーリ圧を制御するプライマリプーリ圧制御手段と、セカンダリプーリ圧を制御するセカンダリプーリ圧制御手段と、運転状態が所定条件を満たす場合に、プライマリプーリ圧制御手段によって、プライマリプーリ圧をドレーンして、プライマリプーリの可動プーリをストッパーに当接させて変速比を設定し、セカンダリプーリ圧制御手段によってプライマリプーリの推力を制御する変速比設定手段と、を備える。そして、運転状態が所定条件を満たす場合に、変速比設定手段によって設定する変速比で可動プーリを固定して車両を走行させる。

本発明によると、プライマリプーリ圧をドレーンして、プライマリプーリの可動プーリをストッパーに当接させて、ストッパーからの反力によってベルトを挟持して、車両を走行させることで、ベルトに滑りを生じさせることなく、プライマリプーリへの入力トルクを大きくすることができ走行性能を良くすることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づき詳細に説明する。図１は、Ｖベルト式無段変速機（以下、無段変速機とする）１の概略を示し、この無段変速機１はプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３を両者のＶ溝が整列するよう配して備え、これらプーリ２、３のＶ溝にＶベルト（ベルト）４を掛け渡す。プライマリプーリ２と同軸にエンジン５を配置し、このエンジン５およびプライマリプーリ２間にエンジン５の側から順次ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ６および前後進切り替え機構７を設ける。

前後進切り替え機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤを、トルクコンバータ６を介してエンジン５に結合し、キャリアをプライマリプーリ２に結合する。前後進切り替え機構７は更に、ダブルピニオン遊星歯車組７ａのサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ７ｂ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ７ｃを備え、前進クラッチ７ｂの締結時にエンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ２に伝達し、後進ブレーキ７ｃの締結時にエンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転を逆転させプライマリプーリ２へ伝達する。

プライマリプーリ２の回転はＶベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転はその後、出力軸８、歯車組９およびディファレンシャルギヤ装置１０を経て車輪（図示せず）に伝達される。

上記の動力伝達中にプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３間における回転伝動比（変速比）を変更可能にするために、プライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３のＶ溝を形成する一対の円錐板のうち一方を軸線方向に固定された固定円錐板（従動プーリ）２ａ、３ａとし、他方を軸線方向へ変位可能な可動円錐板（可動プーリ）２ｂ、３ｂとする。これら可動円錐板２ｂ、３ｂは、油圧であるライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃをプライマリプーリ室２ｃおよびセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定円錐板２ａ、３ａに向け附勢され、これによりＶベルト４を各円錐板に摩擦係合させてプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３間での動力伝達を行う。

また、プライマリプーリ２は、可動円錐板２ｂの軸線方向での移動を規制するストッパー２ｄを備える。ストッパー２ｄは、最Ｌｏｗの場合に可動円錐板２ｂが当接するように配設されている。プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉがドレーンされ略ゼロとなった場合に、プライマリプーリ室２ｃから油が抜けて可動円錐板２ｂはストッパー２ｄと当接する。以下において、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉをドレーンすることにより略ゼロとし、かつ可動円錐板２ｂがストッパー２ｄと当接する場合の変速比をメカＬｏｗ（メカニカルＬｏｗ）と言う。

なお、変速比をメカＬｏｗとすると、プライマリプーリ２におけるＶベルト４の回転半径がプライマリプーリ圧ＰｐｒｉによってＶベルト４を挟持する場合の回転半径よりも小さくなるように、つまりプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉによってプライマリプーリ２でＶベルト４を挟持する場合の最Ｌｏｗ（以下、制御Ｌｏｗとする）となる変速比よりもさらに変速比が大きくなる。これにより、変速比をより大きくとることができるため、制御Ｌｏｗとする場合よりも大きな駆動力を得ることが出来、走破性が向上する。

変速に際しては、目標変速比Ｉ（ｏ）に対応させて発生させたプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ間の差圧により両プーリ２、３のＶ溝幅を変化させ、プーリ２、３に対するＶベルト４の回転半径を連続的に変化させることで目標変速比Ｉ（ｏ）を実現する。なお、プライマリプーリ圧Ｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃは、ステップモータ（図示せず）に指示されるステップ数によって、制御される。

プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃは、前進走行レンジの選択時に締結する前進クラッチ７ｂ、および後進走行レンジの選択時に締結する後進ブレーキ７ｃの締結油圧の出力と共に変速制御油圧回路１１により制御される。変速制御油圧回路１１は変速機コントローラ１２からの信号に応答して制御を行う。

変速機コントローラ１２には、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリプーリ回転センサ１３からの信号と、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転センサ１４からの信号と、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリプーリ圧センサ１５からの信号と、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１６からの信号と、インヒビタスイッチ１７からの選択レンジ信号と、変速作動油温ＴＭＰを検出する油温センサ１８からの信号と、エンジン５の制御を司るエンジンコントローラ１９からの入力トルク（エンジントルク）Ｔｉに関した信号（エンジン回転速度や燃料噴時間）と、オフロードスイッチ２１からの路面状態に関した信号と、ブレーキスイッチ２２からブレーキスイッチのＯＮ／ＯＦＦ信号と、が入力される。

次にメカＬｏｗ走行開始制御について図２のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ１００では、インヒビタスイッチ１７によってシフトレバーがＬレンジとなっているかどうか判定する。そしてシフトレバーがＬレンジとなっている場合には、ステップＳ１０１へ進み、シフトレバーがＬレンジとなっていない場合には、本制御を終了し、通常の走行制御を行う。

ステップＳ１０１では、オフロードスイッチ２１がＯＮとなっているかどうか判定する。そしてオフロードスイッチ２１がＯＮとなっている場合には、ステップＳ１０２へ進み、オフロードスイッチ２１がＯＦＦとなっている場合には、本制御を終了し、通常の走行制御を行う。なお、オフロードスイッチ２１がＯＮとなっている場合には、路面状態がオフロードであると判定された場合であり、例えば運転者によって路面状態が判定され、オフロードスイッチ２１を手動でＯＮと操作された場合である。また例えば駆動輪から入力されるトルクの変化量によって、自動的に判定してオフロードスイッチ２１をＯＮと操作された場合である（ステップＳ１０１が路面状態検出手段を構成する）。

ステップＳ１０２では、車速ＶＳＰがゼロとなっているかどうか、つまり車両が停車しているかどうか判定する。そして、車速ＶＳＰがゼロとなっている場合には、ステップＳ１０３へ進み、車速ＶＳＰがゼロではない場合には、本制御を終了し、通常の走行制御を行う。

ステップＳ１０３では、アクセル開度センサ１６によってアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯがゼロ、つまり運転者によるアクセルペダルの踏み込みがあるかどうか判定する。そして、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰＯがゼロの場合には、ステップＳ１０４へ進み、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰＯがゼロではない場合には、本制御を終了し、通常の走行制御を行う。

ステップＳ１０４では、ブレーキスイッチ２２がＯＮとなっているかどうか判定する。そしてブレーキスイッチ２２がＯＮとなっている場合には、ステップＳ１０５へ進み、ブレーキスイッチ２２がＯＦＦとなっている場合には、本制御を終了し、通常の走行制御を行う。

ステップＳ１０５では、車両が停止、すなわち車速ＶＳＰがゼロになった時の変速比が制御Ｌｏｗまで戻っているかを判定する。具体的には、車両が停止する直前の変速比が制御Ｌｏｗに近い所定値未満であるかどうかにより判定する。そして変速比が制御Ｌｏｗまで戻っていると判定された場合には、ステップＳ１０６へ進み、変速比が制御Ｌｏｗまで戻っていないと判定された場合には、本制御を終了し、通常の走行制御を行う。

以上の制御によって、メカＬｏｗによる走行を行うかどうかの判定を行う。つまり、ステップＳ１０５において、変速比が制御Ｌｏｗに戻っていると判定すると、メカＬｏｗ走行条件（所定条件）を満たしていると判定し、ステップＳ１０６へ進む。

ステップＳ１０６では、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを所定油圧とする。所定油圧は、予め実験などによって設定された油圧であり、この実施形態では無段変速機１を劣化させずに得ることのできる最大セカンダリプーリ圧（強度限界圧）である（ステップＳ１０６がセカンダリプーリ圧制御手段を構成し、ステップＳ１０６と後述するステップＳ１０７が変速比設定手段を構成する）。次に、ステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０７では、プライマリプーリ室２ｃからプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを完全にドレーンする。これにより、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉはゼロとなる（ステップＳ１０７がプライマリプーリ圧制御手段を構成する）。

また、ステップＳ１０７では、時間毎にステップモータへ指示するステップ数（指示値）を減じ、プライマリ圧Ｐｐｒｉが急減しないように制御している。次にステップＳ１０８に進む。

ステップＳ１０８では、メカＬｏｗ制御フラグをＯＮとして、メカＬｏｗ走行開始制御を終了する。

なお、ステップＳ１０６では、強度限界圧までセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが上昇するまで、待機時間を設けるようにしてもよく、この場合は、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが上昇する前にプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが抜けてしまい、Ｖベルト４を挟持できなくなることを防止できる。

ステップＳ１０６によってセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを所定油圧とし、ステップＳ１０７によってプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを完全にドレーンすることで、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとの差圧（セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ＞プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ）が大きくなる。そのためプライマリプーリ２の可動円錐板２ｂが軸線方向において、可動円錐板２ｂはストッパー２ｄに当接した状態になる。

可動円錐板２ｂがストッパー２ｄに当接すると、可動円錐板２ｂは、ストッパー２ｄから反力（プライマリプーリ２の推力）を受ける。可動円錐板２ｂがストッパー２ｄに当接した後は、可動円錐板２ｂの位置がストッパー２ｄによって固定されるので、Ｖベルト４の張力によってセカンダリプーリ３の可動円錐板３ｂの位置も略固定される。この場合に、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを更に高くすると、Ｖベルト４の張力が大きくなり、Ｖベルト４によって可動円錐板２ｂは軸線方向でストッパー２ｄを押す力が大きくなり、ストッパー２ｄからの反力、つまりプライマリプーリ２の推力も大きくなる。図３にセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとプライマリプーリ２の推力との概略関係を示す。図３では、メカＬｏｗを用いた場合を実線、制御Ｌｏｗを用いた場合を破線で示す。

可動円錐板２ｂの位置を油圧によるプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉで保持して、変速比を制御Ｌｏｗとした場合には、プライマリプーリ２の推力を大きくするためにプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを高くする必要がある。また、プライマリプーリ２への入力トルクが大きくなるほど、可動円錐板２ｂの位置を保持するためにプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを高くしなければならない。しかし、油圧回路、例えばライン圧を得るためのポンプ、またはプライマリプーリ２の構造上、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉは上限値が設定される。特に車両ではスペースが限られるので、大型のポンプなどを搭載することが困難であり、小型で高性能のポンプと搭載するとコストが高くなる。また、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを高くするためには、ライン圧を高くするために燃費が悪くなる。そのため、プライマリプーリ２の推力は、上限値が設定される。

この実施形態では、可動円錐板２ｂをストッパー２ｄによって固定して変速比を設定し、ストッパー２ｄからプライマリプーリ２の推力を得ることで、制御Ｌｏｗを用いる場合と比較して、プライマリプーリ２の推力を大きくすることができる。すなわち、ベルト容量を大きくすることができる。そのためプライマリプーリ２への入力トルクが大きくなった場合でも、Ｖベルト４に滑りを生じさせずに走行することができ、例えば、オフロードでの急勾配の坂路を走行する場合でも、Ｖベルト４に滑りを生じさせずに走行することができ、車両の走行性能を良くすることができる。また、小型で高性能のポンプなどを用いる必要がなく、コストを抑制してプライマリプーリ２の推力を大きくすることができ、また大型のポンプを搭載する必要がないので、燃費を良くすることができる。

一旦変速比をメカＬｏｗとして走行を行った場合には、走行中は変速比をメカＬｏｗに固定して走行する。

なお、この実施形態では、ステップＳ１００からステップＳ１０５で説明した条件を満たす場合にのみメカＬｏｗ走行条件を満たしていると判定したが、メカＬｏｗ走行条件は、これらの条件に限られるものではない。

次にメカＬｏｗ走行解除制御について図４のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ２００では、メカＬｏｗ制御フラグがＯＮとなっているかどうか判定する。そしてメカＬｏｗ制御フラグがＯＮとなっている場合には、ステップＳ２０１へ進み、メカＬｏｗ制御フラグがＯＦＦである場合には、メカＬｏｗによる走行をしていないので、本制御を終了する。

ステップＳ２０１では、オフロードスイッチ２１がＯＦＦとなっているかどうか判定する。そしてオフロードスイッチ２１がＯＦＦとなっている場合には、ステップＳ２０２へ進み、オフロードスイッチ２１がＯＮとなっている場合には、本制御を終了し、メカＬｏｗによる走行を継続する。

ステップＳ２０２では、車速ＶＳＰがゼロとなっているかどうか、つまり車両が停車しているかどうか判定する。そして、車速ＶＳＰがゼロとなっている場合には、ステップＳ２０３へ進み、車速ＶＳＰがゼロではない場合には、本制御を終了し、メカＬｏｗによる走行を継続する。

ステップＳ２０３では、アクセル開度センサ１６によってアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯがゼロ、つまり運転者によるアクセルペダルの踏み込みがあるかどうか判定する。そして、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰＯがゼロの場合には、ステップＳ２０４へ進み、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰＯがゼロではない場合には、本制御を終了し、メカＬｏｗによる走行を継続する。

ステップＳ２０４では、ブレーキスイッチ２２がＯＮとなっているかどうか判定する。そしてブレーキスイッチ２２がＯＮとなっている場合には、ステップＳ２０５へ進み、ブレーキスイッチ２２がＯＦＦとなっている場合には、本制御を終了し、メカＬｏｗによる走行を継続する。

以上の制御によって、メカＬｏｗによる走行を解除するかどうかの判定を行う。つまり、ステップＳ２０３において、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰＯがゼロであると判定し、ステップＳ２０４において、ブレーキスイッチ２２がＯＮであると判定すると、メカＬｏｗ走行解除条件を満たしていると判定し、ステップＳ２０５へ進む。

ステップＳ２０５では、プライマリプーリ室２ｃに油を供給し、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを予め設定された油圧とする。ステップＳ２０５では、時間毎にステップモータへ指示するステップ数（指示値）を増加し、その際に指示値の増加量は、ステップＳ１０７でドレーンをする場合の減少量よりも小さい値となるように制御している。なお、ステップＳ２０５では、入力トルクに対してＶベルト４が滑らない程度の十分な圧力にプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが上昇するまで、待機時間を設けるようにしており、Ｖベルト４を挟持できなくなることを防止している。次にステップＳ２０６に進む。

ステップＳ２０６では、セカンダリプーリ室３ｃから油の一部をドレーンし、制御限界圧とされたセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを予め設定された油圧とする。次にステップＳ２０７に進む。

ステップＳ２０５とステップＳ２０６とによって設定するプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃは、可動円錐板２ｂの位置をプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉによって保持した場合に変速比が制御Ｌｏｗとなる所定の油圧である。

ステップＳ２０７では、メカＬｏｗ制御フラグをＯＦＦとして、制御を終了する。

以上の制御によって、メカＬｏｗによる走行を解除する。

なお、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが予め設定された油圧となる前に車両が発進した場合には、プライマリプーリ２への入力トルクＴｉを規制し、Ｖベルト４の滑りを抑制する。

この実施形態では、ステップＳ２０１からステップＳ２０４で説明した条件を満たす場合にのみメカＬｏｗ走行解除条件を満たしていると判定したが、メカＬｏｗ走行解除条件は、これらの条件限られるものではない。

次に本発明を用いた場合のタイムチャートについて図５を用いて説明する。図５はメカＬｏｗによって車両の走行した場合のタイムチャートである。

時間ｔ０において、メカＬｏｗ走行条件が成立、つまりインヒビタスイッチ１７によってＬレンジが選択され、オフロードスイッチ２１がＯＮとなり、車速ＶＳＰがゼロとなり、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰＯがなくなり、ブレーキスイッチ２２がＯＮとなり、変速比が制御Ｌｏｗとなると、セカンダリプーリ室３ｃに油を供給し、セカンダリプーリＰｓｅｃを高くする。またプライマリプーリ室２ｃから油のドレーンを開始する。

時間ｔ１において、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを所定油圧まで高くし、プライマリプーリ室２ｃから油を完全にドレーンすると、セカンダリプーリ２の可動円錐板２ｂがストッパー２ｄに当接し、メカＬｏｗ状態となる。セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが所定油圧まで高くなり、可動円錐板２ｂはストッパー２ｄからセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃに応じて所定の推力を受ける。

時間ｔ２では、アクセルペダルが踏み込まれると、メカＬｏｗの変速比によって走行を開始する。この実施形態では、可動円錐板２ｂがストッパー２ｄに当接し、ストッパー２ｄからの反力によってプライマリプーリ２の推力を得ることで、ベルト容量を大きくすることができ、プライマリプーリ２への入力トルクが大きくなった場合でも、Ｖベルト４の滑りを抑制して走行することができ、車両の加速性能を高めることができる。なお、図５において、本制御を用いない場合の車速ＶＳＰを破線で示す。

本発明の効果について説明する。

この実施形態では、プライマリプーリ２の可動円錐板２ｂのＬｏｗ側への移動を規制するストッパー２ｄを備え、所定のメカＬｏｗ走行開始条件が満たされると、プライマリプーリ圧Ｐｒｉを略ゼロとし、可動円錐板２ｄをストッパー２ｄに当接させて変速比を設定し、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを所定油圧とする。これによりストッパー２ｄからの反力によってプライマリプーリ２の推力を得ることで、プライマリプーリ２の推力を大きくすることができ、ベルト容量を大きくすることができる。そのため、Ｖベルト４に滑りを生じさせずにプライマリプーリ２への入力トルクを大きくすることができ、例えばオフロードでの急勾配の坂路などを走行する場合でも、Ｖベルト４に滑りを生じさせずに走行することができ、またエンジンブレーキを大きくすることができ、車両の走行性能を良くすることができる。

プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを略ゼロとし、可動円錐板２ｂをストッパー２ｄに当接し、プライマリプーリ２の推力をストッパー２ｄからの反力とすることで、大型のポンプ、高性能の小型ポンプなどを用いずに、プライマリプーリ２の推力を大きくすることができ、小型のポンプを用い、コストを抑えることができる。また、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを略ゼロとするので、油量収支をセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃに振り分けることができるため、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを高くすることで、オフロード走行モードを得るものよりも燃費を良くすることができる。

メカＬｏｗ走行を解除し、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを所定油圧まで、高くしている間に車両を走行させる場合には、プライマリプーリ２への入力トルクを規制することで、Ｖベルト４の滑りを抑制し、無段変速機１の劣化を抑制することができる。

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。

本発明の実施形態の無段変速機の概略構成図である。本発明の実施形態のメカＬｏｗ走行開始制御を説明するフローチャートである。本発明の実施形態のセカンダリプーリ圧とプライマリプーリの推力との関係を示す概略図である。本発明の実施形態のメカＬｏｗ走行解除制御を説明するフローチャートである。本発明の実施形態のメカＬｏｗ走行におけるタイムチャートである。

符号の説明

１Ｖベルト式無段変速機
２プライマリプーリ
２ａ、３ａ固定円錐板（従動プーリ）
２ｂ、３ｂ可動円錐板（可動プーリ）
２ｃプライマリプーリ室
３ｃセカンダリプーリ室
２ｄストッパー
３セカンダリプーリ
４Ｖベルト（ベルト）
１１変速制御油圧回路
１２変速機コントローラ
２１オフロードスイッチ
２２ブレーキスイッチ

Claims

可動プーリ、従動プーリ及びプライマリプーリ室を有し、前記プライマリプーリ室に供給するプライマリプーリ圧に応じて可動プーリと従動プーリの間に形成される溝幅が変化する入力側のプライマリプーリと、
可動プーリ、従動プーリ及びセカンダリプーリ室を有し、前記セカンダリプーリ室に供給するセカンダリプーリ圧に応じて可動プーリと従動プーリの間に形成される溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリと、
前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられ、前記溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルトと、を備えた無段変速機の制御装置において、
前記溝幅が大となる方向への前記プライマリプーリの可動プーリの移動を規制するストッパーと、
前記プライマリプーリ圧を制御するプライマリプーリ圧制御手段と、
前記セカンダリプーリ圧を制御するセカンダリプーリ圧制御手段と、
運転状態が所定条件を満たす場合に、前記プライマリプーリ圧制御手段によって、前記プライマリプーリ圧をドレーンして、前記プライマリプーリの可動プーリを前記ストッパーに当接させて前記変速比を設定し、前記セカンダリプーリ圧制御手段によって前記プライマリプーリの推力を制御する変速比設定手段と、を備え、
前記運転状態が前記所定条件を満たす場合に、前記変速比設定手段によって設定する変速比で前記可動プーリを固定して車両を走行させることを特徴とする無段変速機の制御装置。
路面状態を判定する路面状態判定手段を備え、
前記所定条件は少なくとも前記路面状態がオフロードであることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
前記プライマリプーリ圧をドレーンした後に前記プライマリプーリ圧を高くする場合に、前記プライマリプーリ圧が所定油圧となるまでは、前記プライマリプーリへの入力トルクを規制することを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。