JP2007112212A - 車体フレーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントサイドフレームの前端部にクラッシャブルゾーンを充分に確保することが困難であっても、前面衝突時の衝撃エネルギを効率よく吸収できるようにする。
【解決手段】車体幅方向両側に設けた一対のフロントサイドフレーム１２の先端に前面衝突時に蛇腹状に圧潰変形する圧潰部１２ｂを設け、圧潰部１２ｂに連続する後部に断面強度の高いメインフレーム部１２ａを設け、両部材１２ｂ，１２ａの接合面１２ｃを車体幅方向内側から外側へ向けて斜め後方へ後退するテーパ状に形成する。前面衝突時の衝撃荷重Ｆは、先ず接合面１２ｃの内側に到達するため、入力荷重がアンバランスとなり、メインフレーム部１２ａに曲げモーメントが発生し、そのときの屈曲変形により衝撃エネルギが吸収される。
【選択図】図５

Description

本発明は、フロントサイドフレームの先端部にクラッシャブルゾーンを充分に確保することができない場合であっても、衝突時の衝撃エネルギを効率よく吸収することのできる車体フレーム構造に関する。

従来、自動車等の車両におけるエンジンルームには、左右のフロントホイールエプロンに沿って前後方向に延設されたフロントサイドフレームが対向配設されており、この両フロントサイドフレームに、エンジンや動力伝達系の諸装置であるパワートレインが支持されている。

この両フロントサイドフレームの先端はバンパビーム等のクロス部材で連結されており、前面衝突時の衝撃荷重は、クロス部材を介してフロントサイドフレームに伝達される。フロントサイドフレームは軸圧潰により変形して衝撃エネルギを吸収すると共に、衝撃荷重をフロントサイドフレームに連続するリヤフレームやフロントピラー等のサイドストラクチャへ分散させることで、キャビン（車室）への衝撃荷重の伝達を阻止し、乗員を保護する。

この場合、フロントサイドフレームの先端部にクラッシャブルゾーンが充分に確保されていないと、その後方に連続するサイドフレーム部分の突っ張り作用により衝撃荷重がキャビン側へ伝達されてしまう不都合がある。

その対策として、例えば特許文献１（特開２００３−３１２５３４号公報）には、フロントサイドフレームの前端部と、それに内装するリンフォースとに、要求特性に応じて脆弱部を適宜形成し、フロントサイドフレームの前端に衝突荷重が入力されたとき、フロントサイドフレームの前端部に形成した脆弱部を軸圧潰させると共に、これに誘発されてリンフォースの脆弱部も蛇腹状の変形モードで軸圧潰させて衝突エネルギを吸収する技術が開示されている。

特許文献１に開示されている技術では、リンフォースと脆弱部とを組み合わせることで、比較的短いクラッシャブルゾーンであっても、衝撃エネルギを吸収することが可能となる。

又、特許文献２（特開２００３−３１２５４９号公報）には、フロントサイドフレームの後端下側に、フロアパネルの下面に接合されているサイドメンバエクステンションの前端を嵌合し、このサイドメンバエクステンションを中空断面のアウタ材と、内部に配設したリンフォースとで構成し、このアウタ材とリンフォースとの各屈曲モード波形のピーク数を互いに異なる素数に設定した技術が開示されている。

特許文献２に開示されている技術では、アウタ材とリンフォースとの各屈曲モード波形のピーク数を異なる素数で設定したので、フロントサイドフレームのクラッシャブルゾーンが比較的短く、衝撃エネルギを充分に吸収することができない場合であっても、サイドメンバエクステンションに設けられているアウタ材とリンフォースとがそれぞれ独立して変形することで衝撃エネルギを吸収させることができる。
特開２００３−３１２５３４号公報 特開２００３−３１２５４９号公報

しかし、特許文献１に記載されている技術では、フロントサイドフレームをアウタ材とリンフォースとの二重構造としなければならず、構造が複雑化し製造コストが高くなってしまう問題がある。

特許文献２に開示されている技術も同様に、サイドメンバエクステンションをアウタ材とリンフォースとの二重構造としなければならず、構造が複雑化し製造コストが高くなってしまう問題がある。

本発明は、上記事情に鑑み、フロントサイドフレームの端部にクラッシャブルゾーンを充分に確保することが困難な構造であっても、フレーム構造を複雑化することなく、衝突時の衝撃エネルギを充分に吸収することが可能で、製造コストの低減を図ることのできる車体フレーム構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため本発明は、車体幅方向両側に車体の前後方向へ延出する一対のサイドフレームが設けられ、上記サイドフレームの先端がクロス部材を介して連結されており、上記サイドフレームの端部に、衝突時に軸圧潰させて衝撃エネルギを吸収する第１部材が設けられ、該第１部材に連続して断面強度の高い第２部材が設けられている車体フレーム構造において、上記第１部材と第２部材との結合部が車体幅方向中心軸に直交する軸線に対してテーパ状に傾斜されていることを特徴とする。

本発明によれば、軸圧潰を促進させる第１部材と断面強度の高い第２部材とをテーパ状に傾斜させて結合したので、第２部材に入力される衝撃荷重は結合部の先端側が早く、後端側が遅れて到達する。その結果、結合部の先端側と後端側とで入力荷重がアンバランスとなり、第２部材に曲げモーメントが発生し、そのときのモーメント荷重により衝撃エネルギを吸収することができる。従って、フロントサイドフレームの端部にクラッシャブルゾーンを充分に確保することが困難な構造であっても、衝突時の衝撃エネルギを充分に吸収することができる。又、結合部を傾斜させただけの簡単な構造であるため、製造コストの低減を図ることができる。

以下、図面に基づいて本発明の一形態を説明する。図１〜図５に本発明の第１形態を示す。図１、図２は車体前部の車体フレーム構造を示し、図１は概略平面図、図２は概略側面図である。

同図の符号１１は車体前部に設けられたエンジンルームであり、このエンジンルーム１１の後部に、エンジンルーム１１とキャビン１４とを区画するトーボード１５が配設されている。又、エンジンルーム１１の車体幅方向両側に、閉断面形状に形成された互いに平行な一対のフロントサイドフレーム１２が配設されている。尚、この各フロントサイドフレーム１２の後部はトーボード１５の傾斜に沿って下方且つ後方へ延出され、フロアパネルの車体幅方向両側に配設されているサイドシル（何れも図示せず）の前端部に各々連結されている。

又、両フロントサイドフレーム１２の前端部間がフロントクロスメンバ或いはバンパビーム等のクロス部材１３を介して互いに結合されている。更に、トーボード１５の前方に、フロントサスペンション（図示せず）を支持するサスペンションクロスメンバ１６が配設され、このサスペンションクロスメンバ１６の両側が、各フロントサイドフレーム１２の後部に各々連結されている。

エンジンルーム１１内には、エンジン本体１７とトランスミッション１８とが結合して構成されたパワーユニット１９が搭載されている。尚、本形態ではエンジン本体１７として直列エンジンが示されており、パワーユニット１９はエンジンルーム１１に横置きに載置されている。又、パワーユニット１９の車体幅方向両側が、各フロントサイドフレーム１２に対し、マウントブラケット２０を介して支持固定され、又、略中央後部がサスペンションクロスメンバ１６に他のマウントブラケット（図示せず）を介して支持固定されている。尚、符号２１はラジエータユニットである。

フロントサイドフレーム１２の後部は、サスペンションクロスメンバ１６によって補剛されており、従って、フロントサイドフレーム１２のクラッシャブルゾーンは、少なくとも先端部からサスペンションクロスメンバ１６の取付け部位までの領域Ｚ１となる。この場合、本形態のようにパワーユニット１９が横置き配列では、フロントサスペンションから車体前部へのオーバハングが少ないため、クラッシャブルゾーンを比較的長く確保することが難しい。特に、フロントサイドフレーム１２にてマウントブラケット２０を介してパワーユニット１９を支持する構造では、マウントブラケット２０から先端部までの間がクラッシャブルゾーンの領域Ｚ２となり、クラッシャブルゾーンは更に狭くなってしまう。尚、本形態では、領域Ｚ２をクラッシャブルゾーンとしており、従って、以下においては、領域Ｚ２をクラッシャブルゾーンＺ２と読み換えて説明する。

フロントサイドフレーム１２は、断面強度の高い第２部材としてのメインフレーム部１２ａと、前面衝突時の衝撃荷重で軸圧潰が誘発される第１部材としての圧潰部１２ｂとを備えている。圧潰部１２ｂはクラッシャブルゾーンＺ２とほぼ同じ領域に設定されていると共に、圧潰部１２ｂの後端とメインフレーム部１２ａの先端との結合部である接合面１２ｃが、車体幅方向内側から外側へ向けて斜め後方へ後退する斜面状に形成されている。尚、図３には車体幅方向左側のフロントサイドフレーム１２が記載されている。又、図１（ａ），（ｂ）に拡大して示すように、接合面１２ｃの、車体幅方向中央を通る前後軸に直交する軸線Ｙに対する傾斜角度θは、５〜３０°程度に設定することが望ましい。

従って、圧潰部１２ｂの先端からメインフレーム部１２ａに衝撃荷重Ｆが伝達されるときの距離は、メインフレーム部１２ａの内側が短く、外側へ移行するに従い長くなる。

圧潰部１２ｂは、軟鋼板、或いはアルミニュウム板など、メインフレーム部１２ａよりも剛性が低く、前面衝突時の衝撃荷重により軸圧潰が促進されるような材質を有している。尚、圧潰部１２ｂは板厚を薄くすることで軸圧潰を促進させるような構造としても良い。

本形態では、フロントサイドフレーム１２がテーラードブランク材を用いて形成されている。テーラードブランク材は、板金加工後のメインフレーム部１２ａと圧潰部１２ｂとに対応する位置に、接合面１２ｃを境界として鋼板のブランク材と、軟鋼板やアルミニュウム板などの低剛性ブランク材とが接合されて形成されている。

このような構成において、車両が前面衝突すると、その衝撃荷重Ｆが、フロントサイドフレーム１２の先端を連結するクロス部材１３を介して、両フロントサイドフレーム１２の前端部に入力される。この左右のフロントサイドフレーム１２の先端はクロス部材１３によって連結されているため、衝撃荷重Ｆが入力されても、その反力で車体幅方向の内側或いは外側へ屈曲することはなく、衝撃荷重Ｆがフロントサイドフレーム１２に対して軸方向に沿って伝達される。

すると、図４に示すように、フロントサイドフレーム１２のクラッシャブルゾーンＺ２に設けられている圧潰部１２ｂが蛇腹状に軸圧潰されて衝撃エネルギが吸収される。この圧潰部１２ｂは低剛性材で形成されているため、軸圧潰が促進され、更に、前面衝突時の衝撃荷重Ｆが比較的小さい場合は、圧潰部１２ｂの軸圧潰のみで衝撃エネルギを吸収することができる。

一方、前面衝突時の衝撃荷重Ｆが比較的大きく、圧潰部１２ｂの軸圧潰のみでは衝撃エネルギが充分に吸収しきれない場合、残りの衝撃荷重Ｆは圧潰部１２ｂを介してメインフレーム部１２ａ側へ伝達される。

圧潰部１２ｂとメインフレーム部１２ａとの接合面１２ｃは、車体幅方向内側から外側へ向けて斜め後方へ後退するテーパ状に形成されており、衝撃荷重Ｆの伝達距離は、内側が短く外側が長くなる。従って、衝撃荷重Ｆは、先ず、メインフレーム部１２ａの接合面１２ｃの先端部である内側に先に到達し、それより遅れて接合面１２ｃの外側に到達する。このように、メインフレーム部１２ａの内側に衝撃荷重Ｆが最初に入力されるため、メインフレーム部１２ａの内外で入力荷重がアンバランスとなり、メインフレーム部１２ａに曲げモーメントが発生する。

この場合、上述したように、左右のフロントサイドフレーム１２の先端面はクロス部材１３で連結されているため、両フロントサイドフレーム１２の先端面が車体幅方向内側へ入り込むことはない。従って、図５に示すように、この曲げモーメントによるモーメント荷重が、メインフレーム部１２ａ内側の比較的強度の弱い部分に集中し、この集中する部分を起点Ｐとして、メインフレーム部１２ａの中途が車体幅方向外側へ張り出すように屈曲変形される。そして、このメインフレーム部１２ａの屈曲変形により衝撃エネルギが吸収される。

尚、起点Ｐは、メインフレーム部１２ａの内側の中途に脆弱部を予め形成することで、発生部位を特定するようにしておいても良い。更に、フロントサイドフレーム１２に固設されているマウントブラケット２０は、このマウントブラケット２０をフロントサイドフレーム１２に締結するねじ部が剪断されるような脆弱部を形成し、或いはマウントブラケット２０に破壊が促進されるような脆弱部を形成しておくことで、メインフレーム部１２ａの屈曲変形を阻害しないで、破壊が促進されるようにする。

このように、本形態では、衝撃荷重Ｆが比較的大きく、圧潰部１２ｂの軸圧潰では衝撃エネルギが充分に吸収されない場合であっても、メインフレーム部１２ａを屈曲変形させることで、残りの衝撃エネルギを充分に吸収させることができるので、キャビン１４への衝撃荷重の伝達が阻止され、乗員を有効に保護することができる。

又、メインフレーム部１２ａの起点Ｐを車体幅方向外側へ屈曲変形させるようにしたので、パワーユニット１９が横置きに配列されている場合であっても、起点Ｐがパワーユニット１９から離れる方向へ変形するので、起点Ｐがエンジン本体１７やトランスミッション１８などに緩衝して屈曲変形が阻害されてしまうことがない。

尚、起点Ｐが車体幅方向内側へ移動してもエンジン本体１７やトランスミッション１８などと緩衝しない場合は、接合面１２ｃの傾斜を、本形態とは逆方向へに形成して、メインフレーム部１２ａを内側へ屈曲変形させるようにしても良い。更に、メインフレーム部１２ａと圧潰部１２ｂとを別体で形成する場合は、両部材１２ａ，１２ｂの接合面１２ｃにフランジを形成し、このフランジをボルト締めして結合するようにしても良い。

又、図６に本発明の第２形態を示す。図６（ａ）はフロントサイドフレームの要部分解斜視図、図６（ｂ）はフロントサイドフレームの要部斜視図である。

上述した第１形態では、フロントサイドフレーム１２をテーラードブランク材を用いて形成したが、本形態によるフロントサイドフレーム２６は、断面ハット形状に形成したインナフレーム２６ａ、アウタフレーム２６ｂ、及び第１部材としての圧潰部２６ｃの３部品で形成されている。尚、アウタフレーム２６ｂ、及びこれに対応するインナフレーム２６ａとで形成された閉断面形状が断面強度の高い第２部材として機能する。

インナフレーム２６ａは比較的浅い溝深さでフロントサイドフレーム２６の全長にわたって形成されている。従って、その前端はクロス部材１３（図１参照）に連結されている。

一方、このインナフレーム２６ａにモナカ合わせで接合されるアウタフレーム２６ｂは比較的深い溝深さを有している。更に、このアウタフレーム２６ｂの先端がクラッシャブルゾーンＺ２付近でカットされている。又、このアウタフレーム２６ｂのカットされた部位から露呈されているインナフレーム２６ａの先端に、アウタフレーム２６ｂと同一断面形状の圧潰部２６ｃが配設され、この圧潰部２６ｃとインナフレーム２６ａとがモナカ合わせで接合されている。

尚、図６には、車体幅方向左側のフロントサイドフレーム２６のみが記載されており、車体幅方向右側のフロントサイドフレーム２６が省略されているが、車体幅方向右側のフロントサイドフレーム２６は、車体幅方向左側のフロントサイドフレーム２６と対称に形成されている。

圧潰部２６ｃは軟鋼板やアルミニュウム板など、メインフレーム部１２ａよりも剛性の低い材質で形成し、或いは板厚の薄い鋼板を用いて形成することで剛性が低下されている。又、アウタフレーム２６ｂの先端の結合部である接合面２６ｄと、これに接合する圧潰部２６ｃ後端の接合面２６ｅは、第１形態と同様、車体幅方向内側から外側へ向けて斜め後方へ後退するテーパ状に形成されている。尚、両接合面２６ｄ，２６ｅはビーム溶接などの溶接手段を介して溶接されている。

このような構成では、車体幅方向左右に配設されているフロントサイドフレーム２６の先端に衝撃荷重Ｆが入力されると、この両フロントサイドフレーム２６の先端がクロス部材１３を介して連結されているため、車体幅方向内側或いは外側へ屈曲することはなく、圧潰部２６ｃ、及びこれに接合されているインナフレーム２６ａの先端部が、軸圧潰される。

そして、圧潰部２６ｃの後端とアウタフレーム２６ｂの先端との接合面２６ｄ，２６ｅに衝撃荷重Ｆが到達すると、接合面２６ｄ，２６ｅが車体幅方向内側から外側へ向けて斜め後方へ後退するテーパ状に形成されているため、接合面２６ｄ，２６ｅの内側に最初に衝撃荷重Ｆが入力される。そのため、アウタフレーム２６ｂの内外で入力荷重がアンバランスとなり、インナフレーム２６ａに曲げモーメントが発生する。この曲げモーメントによるモーメント荷重は、インナフレーム２６ａの比較的強度の弱い部分に集中し、この集中する部分を起点として、フロントサイドフレーム２６の中途が車体幅方向外側へ屈曲変形され、この屈曲変形により衝撃エネルギが吸収される。

このように、本形態では、インナフレーム２６ａを基材とし、このインナフレーム２６ａに、アウタフレーム２６ｂと圧潰部２６ｃとをモナカ合わせで接合することで、フロントサイドフレーム２６を形成するようにしたので、圧潰部２６ｃの位置決め、及び接合が容易となり、製造工数を削減することができる。又、製造時においては、圧潰部２６ｃのみを簡単に設計変更することができるため、車両毎の特性に応じて最適な圧潰部２６ｃの板厚、材質を選択することができ、製品の高い信頼性を得ることができる。

又、図７に本発明の第３形態によるフロントサイドフレームの要部斜視図を示す。尚、図には、車幅方向左側のフロントサイドフレーム３１のみが記載されいるが、車体幅方向右側のフロントサイドフレームは、車体幅方向左側のフロントサイドフレーム３１と対称に形成されている。又、このフロントサイドフレーム３１は、第１形態のフロントサイドフレーム１２に代えて適用するものであり、フロントサイドフレーム３１以外の構成は、第１形態と同様である。

本形態によるフロントサイドフレーム３１は、閉断面形状に形成された第２部材としての断面強度の高いメインフレーム部３２と第１部材としての圧潰部３３とを別体で形成し、メインフレーム部３２の先端部に圧潰部３３の後端部を嵌入させてボルト締めしたものである。尚、メインフレーム部３２、圧潰部３３の材質、板厚は、上述した第１形態のメインフレーム部１２ａ、圧潰部１２ｂと同一である。

又、メインフレーム部３２の前部と、これに嵌入される圧潰部３３の後端部とのオーバラップ部３４のインナ３４ａとアウタ３４ｂとにインナ挿通孔３５ａとアウタ挿通孔３５ｂとが上下２段に各々穿設されている。

図７（ｂ）に示すように、インナ挿通孔３５ａとアウタ挿通孔３５ｂとは、車体前後方向でオフセットされており、圧潰部１２ｂの内面の、インナ挿通孔３５ａとアウタ挿通孔３５ｂとに対応する位置にウエルドナット３６が溶接されている。

組付けに際しては、閉断面形状の圧潰部３３の後端を、同じく閉断面形状のメインフレーム部３２の先端に嵌入し、メインフレーム部３２と圧潰部３３とに各々穿設されているインナ挿通孔３５ａ、及びアウタ挿通孔３５ｂを位置合わせする。そして、この各挿通孔３５ａ，３５ｂに外方からボルト３７を挿通し、このボルト３７をウエルドナット３６に螺入させて、メインフレーム部３２と圧潰部３３とを締結する。

その際、インナ挿通孔３５ａに挿通されたボルト３７と、アウタ挿通孔３５ｂに挿通されたボルト３７とが車体前後方向でオフセットされているため、両挿通孔３５ａ，３５ｂを結ぶオーバラップ部３４上の外周面が、車体幅方向内側から外側へ向けて斜め後方へ後退するテーパ状の結合部となっている。尚、車幅方向左右に配設されているフロントサイドフレーム３１の先端は、クロス部材１３（図１参照）で互いに連結されている。

このような構成において、前面衝突時の衝撃荷重Ｆが、クロス部材１３を介して、左右のフロントサイドフレーム３１に入力されると、圧潰部３３が蛇腹状に軸圧潰されて衝撃エネルギが吸収される。そして、この圧潰部３３の軸圧潰のみでは衝撃エネルギが充分に吸収しきれないと、衝撃荷重Ｆが、ボルト３７を介してメインフレーム部３２側へ伝達される。このボルト３７を挿通するインナ挿通孔３５ａとアウタ挿通孔３５ｂとは、車体前後方向でオフセットされているため、衝撃荷重Ｆの伝達距離は、インナ挿通孔３５ａに挿通されているボルト３７の位置が、アウタ挿通孔３５ｂに挿通されているボルト３７の位置よりも短い。

従って、衝撃荷重Ｆは、先ず、インナ挿通孔３５ａに挿通されているボルト３７に到達し、ある遅れを有してアウタ挿通孔３５ｂに挿通されているボルト３７に到達する。

その結果、メインフレーム部３２の先端には衝撃荷重Ｆがオフセット状態で入力されるため、メインフレーム部３２の内外で入力荷重がアンバランスとなり、オーバラップ部３４に曲げモーメントが発生する。そして、この曲げモーメントによるモーメント荷重が、メインフレーム部３２内側の比較的強度の弱い部分に集中し、そこを起点として、メインフレーム部３２の中途が車体幅方向外側へ屈曲変形され、このときの屈曲変形により衝撃エネルギが吸収される。

このように、本形態では、メインフレーム部３２に圧潰部３３を嵌入し、オーバラップ部３４を、インナ３４ａ側のボルト３７とアウタ３４ｂ側のボルト３７とを車体前後方向でオフセットさせた状態でボルト締めして結合させることで、アウタ３４ｂ側に到達する衝撃荷重Ｆに遅れを生じさせるようにしたので、インナ挿通孔３５ａとアウタ挿通孔３５ｂとのオフセット量を任意に調整することで、衝撃エネルギを効率よく吸収することのできる曲げモーメントを比較的容易に選択することができる。

又、図８、図９に本発明の第４形態を示す。本形態は上述した第１形態の変形例である。第１形態で説明したフロントサイドフレーム１２は、接合面１２ｃを車体幅方向内側から外側へ向けて斜め後方へ後退するテーパ状に形成したが、本形態では、接合面１２ｃを車体高さ方向下側から上側へ向けて斜め後方へ後退するテーパ状に形成したものである。

接合面１２ｃを斜め上方へ傾斜するテーパ状に形成したことで、メインフレーム部３２に対する衝撃荷重Ｆの伝達距離は、下側が上側よりも短くなる。そのため、衝撃荷重Ｆは、最初にメインフレーム部３２の下側に到達し、上側の接合面１２ｃに徐々に到達される。

その結果、メインフレーム部１２ａの接合面１２ｃの下側に最初に衝撃荷重Ｆが入力されるため、メインフレーム部１２ａの上下で入力荷重がアンバランスとなり、このメインフレーム部１２ａに曲げモーメントが発生する。そして、この曲げモーメントによるモーメント荷重がメインフレーム部１２ａ下側の中途の比較的強度の弱い部分に集中し、この集中する部分を起点Ｐとしてメインフレーム部１２ａの中途が車体高さ方向上側へ屈曲変形され、このときの屈曲変形により衝撃エネルギが吸収され、上述した第１形態と同様の効果を得ることができる。

尚、本発明は上述した各形態に限るものではなく、例えばフロントサイドフレーム１２にマウントブラケット２０が固設されておらず、図１に示す領域Ｚ１をクラッシャブルゾーンとして設定することができる場合は、この領域Ｚ１付近に接合面１２ｃ（２６ｄ，２６ｅ）を形成し、或いは第３形態のようにオーバラップ部３４を形成することになる。

又、本発明による車体支持構造は、車体後部に設けられているリヤサイドフレームに適用できることは云うまでもない。

第１形態による車体前部の車体フレーム構造を示す概略平面図 同、車体前部の車体フレーム構造を示す概略側面図 同、フロントサイドフレームの要部斜視図 同、圧潰部が軸圧潰した状態の図１相当の概略平面図 同、メインフレーム部が屈曲変形した状態の図１相当の概略平面図 第２形態を示し、（ａ）は圧潰部を取付ける状態を示すフロントサイドフレームの要部斜視図、（ｂ）はフロントサイドフレームの要部斜視図 第３形態を示し、（ａ）はフロントサイドフレームの要部斜視図、（ｂ）は（ａ）の挿通孔を通る切断面による水平断面平面図 第４形態による車体前部の車体フレーム構造を示す概略側面図 同、メインフレーム部が屈曲変形した状態の図８相当の概略平面図

符号の説明

１１…エンジンルーム、
１２，２６，３１…フロントサイドフレーム、
１２ａ…メインフレーム部、
１２ｂ，２６ｃ，３３…圧潰部、
１２ｃ，２６ｄ，２６ｅ…接合面、
１３…クロス部材、
１６…サスペンションクロスメンバ、
１９…パワーユニット、
２０…マウントブラケット、
２６ａ…インナフレーム、
２６ｂ…アウタフレーム、
３２…メインフレーム部、
３４…オーバラップ部、
３５ａ…インナ挿通孔、
３５ｂ…アウタ挿通孔、
３７…ボルト、
θ…傾斜角度、
Ｆ…衝撃荷重、
Ｐ…起点、
Ｙ…軸線、
Ｚ１，Ｚ２…領域（クラッシャブルゾーン）

Claims (5)

1. 車体幅方向両側に車体の前後方向へ延出する一対のサイドフレームが設けられ、上記サイドフレームの先端がクロス部材を介して連結されており、上記サイドフレームの端部に、衝突時に軸圧潰させて衝撃エネルギを吸収する第１部材が設けられ、該第１部材に連続して断面強度の高い第２部材が設けられている車体フレーム構造において、
   上記第１部材と第２部材との結合部が車体幅方向中心軸に直交する軸線に対してテーパ状に傾斜されている
   ことを特徴とする車体フレーム構造。
2. 上記結合部は、テーラードブランク材によって形成された接合面である
   ことを特徴とする請求項１記載の車体フレーム構造。
3. 上記結合部は、上記第１部材と上記第２部材との接合面に形成されたフランジを締結して形成される
   ことを特徴とする請求項１記載の車体フレーム構造。
4. 上記第２部材の端部の一部が上記クロス部材に連結され、該第２部材の端部に上記第１部材が接合されている
   ことを特徴とする請求項１記載の車体フレーム構造。
5. 上記結合部が上記第１部材と上記第２部材とを嵌入して形成されたオーバラップ部を締結するボルトで形成されている
   ことを特徴とする請求項１記載の車体フレーム構造。

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