JP2007038759A - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 クラッチペダルが操作されているときであっても走行制御が可能となり、走行性能を向上することができる車両用走行制御装置を提供する。
【解決手段】 車両に搭載された内燃機関の出力を駆動輪に伝達する手動変速手段と、その変速段を検出する変速段検出手段と、運転者によるクラッチペダル操作を検出するクラッチペダル操作検出手段と、内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、目標車速を設定する目標車速設定手段と、その出力に基づいて車両を加減速させる加減速手段とを備える。検出された変速段と走行速度に基づいて内燃機関の目標回転数を算出する目標回転数算出手段と、走行制御手段による走行制御中に運転者によるクラッチペダル操作が検出された場合には、内燃機関の回転数を目標回転数に基づいて制御を行う回転数制御手段とを備えた。
【選択図】 図１

Description

本発明は、走行速度検出手段および目標車速設定手段からの出力に基づいて車両の走行制御を行い、内燃機関（エンジン）からの出力を駆動輪に伝達する手動変速手段を備える車両用走行制御装置に関するものである。

近年、先行車が存在しない場合には設定車速でクルーズ走行を行い、先行車が存在するために設定車速でのクルーズ走行が不可能な場合には先行車との車間距離を一定距離に保って走行する、いわゆるアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）装置を備えた車両用走行制御装置が提案されている。

この種の技術として、特許文献１には、クラッチペダル操作が検出されているときにＡＣＣスイッチが操作され、且つ、そのＡＣＣスイッチの操作が検出されてから所定時間内に前記クラッチペダル操作が終了したときには、追従走行制御を再開するようにした技術が提案されている。
特開２００３−２３７４１０号公報

ところで、手動変速手段を備えた車両で走行制御処理を行う場合には、クラッチペダルが操作されていないとき（換言すればクラッチペダルが踏み込まれていないとき）に走行制御を開始するのが一般的である。しかし、ドライバーによっては、クラッチペダルが操作されているときであっても、走行制御の開始を要求する場合もあり、この要求に応えるべく、クラッチペダルが操作されているときでも走行制御の要求を可能とする車両が検討されている。

しかしながら、クラッチペダルが操作されているときにエンジンの回転数はアイドル回転数程度に留まっている。従って、このときに走行制御の要求を受け付けて走行制御を開始すると、クラッチペダルの操作が終了した後（換言すればクラッチペダルが解放された後）、エンジンの回転数がアイドル回転数から要求される走行制御の回転数に急激に上昇してしまう。その結果、回転数の急激な変動が発生してしまい、走行性能を低下させる虞があるという問題がある。加えて、回転数の急激な変動に伴う騒音が発生して、ドライバーの快適性を損なう虞があるという問題がある。
本発明は、クラッチペダルが操作されているときであっても走行制御が可能となり、走行性能を向上することができる車両用走行制御装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明は、車両に搭載された内燃機関の出力を駆動輪に伝達する手動変速手段と、運転者によるクラッチペダル操作を検出するクラッチペダル操作検出手段（例えば、実施の形態におけるクラッチペダルセンサ２０）と、前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段（例えば、実施の形態におけるエンジン回転数センサ２２）と、車両の走行速度を検出する走行速度検出手段（例えば、実施の形態における車速センサ１２）と、目標車速を設定する目標車速設定手段（例えば、実施の形態におけるセットスイッチ２４、リジュームスイッチ２５、制御装置１６）と、前記走行速度検出手段および目標車速設定手段からの出力に基づいて車両を加減速させる加減速手段（例えば、実施の形態におけるブレーキ制御装置１８）と、を備えた車両用走行制御装置において、前記内燃機関のアイドリング回転数よりも大きな値となる目標回転数を算出する目標回転数算出手段（例えば、実施の形態における制御装置１６のステップＳ３４、ステップＳ３８、ステップＳ４２、ステップＳ４４の処理）と、前記走行制御手段による走行制御中に運転者によるクラッチペダル操作が検出された場合には、内燃機関の回転数を前記目標回転数に基づいて制御を行う回転数制御手段（例えば、実施の形態における制御装置１６のステップＳ５８の処理）と、を備えたことを特徴とする。

この発明によれば、前記クラッチペダル操作検出手段により運転者のクラッチペダル操作が検出されているときであっても、前記内燃機関のアイドリング回転数よりも大きな値となる目標回転数に基づいて内燃機関の回転数を前記回転数制御手段により制御を行うため、クラッチペダル操作が検出されなくなったときに、前記目標回転数に基づいて算出された回転数から内燃機関の回転数を要求される回転数に移行させればよい。従って、アイドリング回転数から移行させる場合に比して、内燃機関の回転数の急激な変動の発生を防止でき、迅速かつ滑らかに前記要求される回転数に移行させて車両の走行を行うことができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載のものであって、前記加減速手段は、前記内燃機関の出力を調整するスロットル手段（例えば、実施の形態におけるスロットル制御装置１７）と、前記スロットル手段を駆動するスロットル駆動手段（例えば、実施の形態における制御装置１６が兼ねる）とを備え、前記回転数制御手段は、前記走行制御手段による走行制御が行われているときに前記クラッチペダル操作検出手段により運転者のクラッチペダル操作が検出された場合に、スロットル開度を全閉とするスロットル開度全閉制御を行った後に目標回転数に基づいた制御を行う（例えば、実施の形態における制御装置１６のステップＳ５０の処理）ことを特徴とする。

この発明によれば、クラッチペダルを操作された場合にはスロットル開度を全閉とした後に目標開度に基づいた制御を開始する構成として、スロットル開度を一度全閉とした後に目標回転数に基づいた制御を行うので、内燃機関の回転数を確実に低下させることが可能となる。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載のものであって、前記回転数制御手段は、前記回転数検出手段により検出された内燃機関の回転数と前記目標回転数算出手段により算出された目標回転数との回転数差が所定値以内となった場合に、スロットル開度全閉制御から目標回転数に基づいた制御へ移行する（例えば、実施の形態における制御装置１６のステップＳ４８の処理）ことを特徴とする。

この発明によれば、スロットルバルブ全閉とした後に目標回転数に基づいた制御へ移行するが、その切換タイミングを内燃機関の回転数と目標回転数算出手段により算出された目標回転数との回転数差に基づいて判断する構成としているので、スロットル開度の制御の切換を滑らかにすることが可能となる。

請求項４に係る発明は、請求項２または請求項３に記載のものであって、前記回転数制御手段は、回転数制御手段によるスロットル開度全閉制御が開始されてから所定時間以上経過した後にスロットル開度全閉制御から目標回転数に基づいた制御へ移行する（例えば、実施の形態における制御装置１６のステップＳ５４の処理）ことを特徴とする。
この発明によれば、スロットル全閉とした後に目標回転数に基づいた制御へ移行するが、その切換タイミングをスロットル開度全閉制御経過時間に基づいて判定する構成としているので、スロットル開度の制御切換を確実に行うことが可能となる。

請求項５に係る発明は、請求項１から請求項４のいずれかに記載のものであって、前記手動変速機の変速段を検出する変速段検出手段（例えば、実施の形態におけるシフトポジションセンサ２１）を備え、前記目標回転数算出手段は前記変速段検出手段により検出された変速段と走行速度検出手段により検出された走行速度に基づいて内燃機関の目標回転数を算出することを特徴とする。
この発明によれば、車両の走行速度および目標車速に基づいて算出された目標回転数に基づいて内燃機関の回転数を前記回転数制御手段により制御を行うため、クラッチペダル操作が検出されなくなったときに、前記目標回転数に基づいて算出された回転数から内燃機関の回転数を要求される回転数に移行させればよいため、内燃機関の回転数の急激な変動の発生を防止でき、迅速かつ滑らかに前記要求される回転数に移行させて車両の走行を行うことができる。しかも、車両の走行速度が目標車速と略一致する場合には、クラッチペダル操作の解除前後で内燃機関の回転数を殆ど変更させる必要がないため、車両の走行性能をさらに向上させることが可能となる。

請求項６に係る発明は、請求項１から請求項５のいずれかに記載のものであって、前記目標回転数算出手段は、前記クラッチペダル操作検出手段により運転者のクラッチペダル操作が検出されたときに前記変速段検出手段により検出された変速段よりも一段高い変速段のギヤ比に基づいて目標回転数を算出する（例えば、実施の形態における制御装置１６のステップＳ３４、ステップＳ３８、ステップＳ４２、ステップＳ４４の処理）ことを特徴とする。
この発明によれば、クラッチペダル踏み込み時の目標回転数を現在の変速段ではなく運転者によりシフトされると予想される一段高い変速段のギヤ比に基づいて算出している。そのためクラッチ接続時の内燃機関の回転数合わせを滑らかに実行することが可能となる。

請求項１に係る発明によれば、クラッチペダルが操作されているときであっても走行制御が可能となり、走行性能を向上することができる。
請求項２に係る発明によれば、内燃機関の回転数制御の精度を向上することができるので、走行性能をさらに向上することができる。

請求項３に係る発明によれば、スロットル開度の制御の切換を滑らかにすることが可能となる。
請求項４に係る発明によれば、スロットル開度の制御切換を確実に行うことが可能となる。
請求項５に係る発明によれば、車両の走行性能をさらに向上させることが可能となる。
請求項６に係る発明によれば、クラッチ接続時の内燃機関の回転数合わせを滑らかに実行することが可能となる。

以下、この発明に係る車両用走行制御装置の実施の形態について図面を参照して説明する。前記車両用走行制御装置は、手動変速機よりなるトランスミッションを備える車両に搭載されるものである。
本実施の形態による車両の走行制御装置１０は、例えば自車両の速度制御を行う運転支援装置をなすものであって、例えば図１に示すように、車間距離センサ１１と、車速センサ１２と、メインスイッチ（メインＳＷ）１３と、アクセルペダルセンサ１４と、ブレーキペダルセンサ１５と、制御装置（ＥＣＵ）１６と、スロットル制御装置１７と、ブレーキ制御装置１８と、クラッチペダルセンサ２０と、シフトポジションセンサ２１と、エンジン回転数センサ２２と、タイマー２３と、セットスイッチ２４と、リジュームスイッチ２５と、報知装置２６を備えて構成されている。

車間距離センサ１１は、自車両と、自車両の進行方向前方の位置を走行する先行車両との間の距離（車間距離）を検出し、検出結果を制御装置１６へ出力する。
車速センサ１２は、車両の走行速度（車速）を検出し、検出結果を制御装置１６へ出力する。
メインスイッチ１３は、例えば車両のドライバーによるＯＮ／ＯＦＦ操作等により運転操作支援動作の作動または停止を指示する。

アクセルペダルセンサ１４は、車両のドライバーによるアクセルペダル（図示略）の操作状態、つまりアクセルペダルのオン／オフ状態およびアクセルペダル操作量を検出し、検出結果を制御装置１６へ出力する。
ブレーキペダルセンサ１５は、車両のドライバーによるブレーキペダル（図示略）の操作状態、つまりブレーキペダルのオン／オフ状態およびブレーキペダル操作量を検出し、検出結果を制御装置１６へ出力する。

クラッチペダルセンサ２０は、車両のドライバーによるクラッチペダル（図示略）の操作状態、つまりクラッチペダルのオン／オフ状態およびアクセルペダル操作量を検出し、検出結果を制御装置１６へ出力する。
シフトポジションセンサ２１は、セレクトレバー（図示略）を介してドライバーにより選択されたシフトポジションを検出し、検出結果を制御装置１６へ出力する。

エンジン回転数センサ２２は、エンジンの回転数Ｎｅを検出し、検出結果を制御装置１６へ出力する。
タイマー２３は、クラッチペダルセンサ２０により検出されたドライバーのクラッチペダル操作時間や、スロットルの開度時間を検出し、それぞれの検出結果を制御装置１６へ出力する。

セットスイッチ２４は、例えば車両のドライバーによるＯＮ／ＯＦＦ操作等により、クルーズ走行を行う際に設定される目標車速を現時点の車速に設定する指示を行う。
リジュームスイッチ２５は、例えば車両のドライバーによるＯＮ／ＯＦＦ操作等により、制御装置１６のメモリー（図示せず）に格納された前回のクルーズ走行時の車速でのクルーズ走行を再開する指示を行う。

スロットル制御装置１７は、制御装置１６から出力される指示に応じて例えばスロットル開度等を制御し、自車両を加速または減速する。
ブレーキ制御装置１８は、制御装置１６から出力される指示に応じて例えばブレーキ液圧等を制御し、自車両を減速する。

制御装置１６は、車両のドライバーによるメインスイッチ１３のオン操作によって運転操作支援動作の作動が指示されると、例えば自車両に搭載したレーダーやカメラ等によって先行車両の有無を検知し、先行車両が検知された場合には所定の目標上限速度以下で所定の目標車間距離を保持するようにして速度制御を行い、一方、先行車両が検知されない場合には所定の目標上限速度を維持するようにして速度制御を行う。
ここで、制御装置１６は、車両のドライバーによる所定のアクセルペダル操作状態もしくはブレーキペダル操作状態に応じて目標上限速度および目標車間距離を設定および変更可能である。

図２はクルーズコントロールのメインフローチャートである。同図に示すように、ステップＳ１０で、クルーズコントロールメイン処理を開始する。まず、ステップＳ１２では、メインスイッチ１３のＯＮ・ＯＦＦ信号を検出して、クルーズコントロール中か否かを判定する。この判定結果がＹＥＳであればステップＳ１４に進み、この判定結果がＮＯであればステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、セットスイッチ２４の操作が検出されたか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳであればステップＳ１５に進み、この判定結果がＮＯであればステップＳ１７に進む。ステップＳ１５では、車速センサ１２で検出された車速を目標車速として制御装置１６のメモリー（図示せず）に記憶して、クルーズ走行制御を開始する。そして、本フローチャートの処理を終了する。

一方、ステップＳ１７では、リジュームスイッチ２５の操作が検出され、かつ、制御装置１６のメモリーに記録されたメモリー車速があるか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳであればステップＳ１９に進み、この判定結果がＮＯであれば本フローチャートの処理を終了する。ステップＳ１９では、メモリー車速を目標車速としたクルーズ走行制御を開始する。そして、本フローチャートの処理を終了する。

ステップＳ１４では、クラッチペダルセンサ２０の検出結果に基づいてクラッチペダルが踏み込まれているか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳであればステップＳ１６に進み、この判定結果がＮＯであればステップＳ１８に進む。
このステップＳ１８では、クルーズ走行制御の走行モードをセットして、車両をクルーズ走行制御モードで走行させる。そして、本フローチャートの処理を終了する。

ステップＳ１６では、タイマー２３により計測されるクラッチペダル踏時間（換言すればクラッチペダルセンサ２０がＯＮになっている時間）が所定時間ΔＴより大きいか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳであればステップＳ２２に進み、この判定結果がＮＯであればステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０では、後述するクラッチ踏時エンジン回転数合わせ制御を行う（図３参照）。そして、本フローチャートの処理を終了する。
ステップＳ２２では、クルーズコントロール制御をキャンセルする。このように制御をすることで、ドライバーの誤操作または走行制御の要求意思が解除されたと推定される走行制御要求に基づく走行制御を解除または中断できる。すなわち、ドライバーが車両の走行制御を要求する場合には、設定される走行制御の車両速度に迅速に移行させるために、クルーズ制御の要求を行った後は、速やかに前記クラッチペダルの操作を解除するのが自然であると考えられるからである。そして、本フローチャートの処理を終了する。

図３は、クラッチ踏時エンジン回転数合わせ制御のサブフローチャートである。まず、ステップＳ３２に示すように、シフトポジションセンサ２１の検出結果に基づいて、シフト段が２速であるか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳであればステップＳ３４に進み、この判定結果がＮＯであればステップＳ３６に進む。ステップＳ３４では、目標エンジン回転数を、２速よりも一段高い３速のギヤ比に車速を乗じて算出する。そして、ステップＳ４６に進む。

ステップＳ３６では、シフトポジションセンサ２１の検出結果に基づいて、シフト段が３速であるか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳであればステップＳ３８に進み、この判定結果がＮＯであればステップＳ４０に進む。ステップＳ３８では、目標エンジン回転数を、３速よりも一段高い４速のギヤ比に車速を乗じて算出する。そして、ステップＳ４６に進む。

ステップＳ３０では、シフトポジションセンサ２１の検出結果に基づいて、シフト段が４速であるか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳであればステップＳ４２に進み、この判定結果がＮＯであればステップＳ４４に進む。ステップＳ４２では、目標エンジン回転数を、４速よりも一段高い５速のギヤ比に車速を乗じて算出する。そして、ステップＳ４６に進む。

ステップＳ４４では、目標エンジン回転数を、最も高い６速のギヤ比に車速を乗じて算出し、ステップＳ４６に進む。
ステップＳ４６では、クラッチペダルの踏み込み検出時間が所定時間Δｔ経過したか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳであればステップＳ４２に進み、この判定結果がＮＯであればステップＳ５０に進む。ステップＳ４８では、エンジン回転数センサ２２で検出したエンジン回転数が、上述のステップで算出した目標回転数に所定値αを加算した値よりも大きいか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳであればステップＳ５０に進み、この判定結果がＮＯであればステップＳ５２に進む。

ステップＳ５０では、スロットル開度を「全閉」に設定する。そして、ステップＳ５８に進む。
ステップＳ５２では、イニシャルスロットル開度の出力が終了したか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳであればステップＳ５４に進み、この判定結果がＮＯであればステップＳ５６に進む。ステップＳ５４では、後述するエンジン回転数フィードバック制御を行う。なお、ステップＳ５４に換えて、目標回転数とスロットル開度との関係を示すマップ（図示せず）よりスロットル開度を算出して、この算出したスロットル開度を出力してもよい。そして、ステップＳ５４（またはステップＳ５４’）の処理の後、ステップＳ５８に進む。ステップＳ５６では、イニシャルスロットル開度を出力して、ステップＳ５８に進む。
ステップＳ５８では、スロットル制御装置１７を制御して、スロットル開度を前述のステップで設定されたスロットル開度に設定する。そして、本フローチャートの処理を終了する。

図４はエンジン回転数フィードバック制御の内容を示すサブフローチャートである。まず、ステップＳ５４で、エンジン回転数フィードバック制御が開始されると、ステップＳ６２で、上述のステップで算出した目標回転数、エンジン回転数センサ２２で検出したエンジン回転数、エンジン回転数センサ２２およびタイマー２３で検出したエンジン回転数変化速度に基づいて、スロットル変化量を下式（１）により算出する。

スロットル変化量＝Ｋａ×（目標エンジン回転数−エンジン回転数）−Ｋｂ×エンジン回転数変化速度…式（１）

ここで、Ｋａ、Ｋｂは定数である。そして、ステップＳ６４で、式（１）で算出したスロットル変化量が０より小さいか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳであれば、スロットル閉制御を行うべくステップＳ６６に進む。また、この判定結果がＮＯであれば、スロットル開制御を行うべくステップＳ６８に進む。
ステップＳ６６では、変化量を調整するために定数Ｋｃをスロットル変化量に乗じて、ステップＳ７０でスロットル閉変化量を制限する。一方、ステップＳ６８では、スロットル変化量の値をそのまま用いてスロットル開変化量制限する。ステップＳ７２では、上述のステップで求めたスロットル変化量に、前回スロットル開度を加算して、今回スロットル開度を算出する。そして、本フローチャートの処理を繰り返す。

図５は、本実施の形態における車両の走行制御装置の有するクラッチペダル、エンジン回転数、スロットル開度、シフトポジションの状態の時間変化の一例を示すグラフ図である。同図には、当初４速のシフト段でクルーズ走行を行っている状態を示している。
同図に示すように、クラッチペダルセンサ２０によりクラッチペダルの踏み込みを検出したとき（時刻ｔ１）、スロットル制御装置１７を制御してスロットル開度を０度（全閉）に制御する。これにより、エンジン回転数Ｎｅは、４速時の回転数から漸次低下していく。また、このとき、エンジンの目標回転数を、現在のシフト段よりも一段高い５速で算出する。

その後、エンジン回転数Ｎｅが、所定回転数（５速回転数＋α）に達したことを検出すると、スロットル制御装置１７により、目標回転数（この場合は５速回転数）相当に合わせてスロットル開度を制御する（時刻ｔ３）。これにより、エンジン回転数Ｎｅのさらなる低下が防止され、５速回転数相当の回転数に保持される。
そして、クラッチペダルが踏み込まれた状態で、シフトポジションが４速から５速に変更され（時刻ｔ４）、その後、所定時間ΔＴ内に、クラッチペダルの踏み込みが解除されたことがクラッチペダルセンサ２０により検出されて（時刻ｔ５）、スロットル開度を５速時のスロットル開度に変更した後であっても（時刻ｔ６）、エンジン回転数Ｎｅを略変更させることなく、速やかにシフトポジション変更後（この場合は５速）の回転数で車両の走行を行うことができる。なお、所定時間ΔＴを超えて、クラッチペダルが踏み込まれていた場合には、クルーズコントロール制御がキャンセルされることとなる。

このように、本実施の形態に示す走行制御装置１０によれば、クラッチペダルが踏み込まれた状態で、目標回転数に基づいて算出された回転数にエンジン回転数を保持しておき、クラッチペダルの踏み込みが解除された後で、エンジン回転数を要求される回転数に移行させればよいので、エンジンの回転数の急激な変動の発生を防止でき、迅速かつ滑らかに要求される回転数に移行させて車両の走行を行うことができる。加えて、クラッチペダル踏み込み時の目標回転数を、現在の変速段（この場合は４速）ではなくドライバーによりシフトされると予想される一段高い変速段（この場合は５速）のギヤ比に基づいて算出している。そのためクラッチ接続時の内燃機関の回転数合わせを滑らかに実行することが可能となる。

なお、クルーズコントロール制御中に行われるシフトチェンジとしては、上述した一段高い変速段にシフトアップされることが一般的であると考えられる。しかしながら、一段低い変速段にシフトダウンされる場合（例えば４速から３速）も想定され得る。この場合には、クラッチペダル踏み込み時において５速の目標回転数で保持されていたエンジン回転数を、クラッチペダル踏み込み解除後に３速の回転数に変更する必要がある。ただし、この場合においても、従来のアイドル回転数相当の回転数から回転数を引き上げる場合に比して、速やかに回転数合わせを行うことができるとともに回転数の急激な変動を防止することができる。また、クラッチペダル踏み込み中に一段低い変速段の目標回転数でエンジン回転数を保持することも考えられるが、その場合には、クラッチペダル踏み込み時のエンジン回転数が上昇することとなるため、静音性の観点から実施の形態の手法の方が好ましい。

なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。例えば、実施の形態では、変速段を６速まで備える車両の場合について説明したが、これに限らず、例えば、５速まで備える車両についても適用可能である。また、実施の形態では、走行制御としてクルーズ走行制御を行う場合について説明したが、先行車が存在するために設定車速でのクルーズ走行が不可能な場合には先行車との車間距離を一定距離に保って走行するいわゆるアダプティブクルーズコントロールを実行可能な車両についても適用可能である。

本発明の一実施形態に係る車両の走行制御装置の構成図である。 クルーズコントロールのメインフローチャートである。 図２に示すクラッチ踏時エンジン回転数合わせ制御の処理を示すサブフローチャートである。 図３に示すエンジン回転数フィードバック制御の処理を示すサブフローチャートである。 図１に示す車両の走行制御装置の有するクラッチペダル、エンジン回転数、スロットル開度、シフトポジションの状態の時間変化の一例を示すグラフ図である。

符号の説明

１０…走行制御装置
１１…車間距離センサ
１２…車速センサ
１３…メインスイッチ
１４…アクセルペダルセンサ
１５…ブレーキペダルセンサ
１６…制御装置（ＥＣＵ）
１７…スロットル制御装置
１８…ブレーキ制御装置
２０…クラッチペダルセンサ
２１…シフトポジションセンサ
２２…エンジン回転数センサ
２３…タイマー

Claims (6)

1. 車両に搭載された内燃機関の出力を駆動輪に伝達する手動変速手段と、
   運転者によるクラッチペダル操作を検出するクラッチペダル操作検出手段と、
   前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
   車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、
   目標車速を設定する目標車速設定手段と、
   前記走行速度検出手段および目標車速設定手段からの出力に基づいて車両を加減速させる加減速手段と、を備えた車両用走行制御装置において、
   前記内燃機関のアイドリング回転数よりも大きな値となる目標回転数を算出する目標回転数算出手段と、
   前記走行制御手段による走行制御中に運転者によるクラッチペダル操作が検出された場合には、内燃機関の回転数を前記目標回転数に基づいて制御を行う回転数制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 前記加減速手段は、
   前記内燃機関の出力を調整するスロットル手段と、
   前記スロットル手段を駆動するスロットル駆動手段とを備え、
   前記回転数制御手段は、
   前記走行制御手段による走行制御が行われているときに前記クラッチペダル操作検出手段により運転者のクラッチペダル操作が検出された場合に、スロットル開度を全閉とするスロットル開度全閉制御を行った後に目標回転数に基づいた制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
3. 前記回転数制御手段は、
   前記回転数検出手段により検出された内燃機関の回転数と前記目標回転数算出手段により算出された目標回転数との回転数差が所定値以内となった場合に、スロットル開度全閉制御から目標回転数に基づいた制御へ移行することを特徴とする請求項２に記載の車両用走行制御装置。
4. 前記回転数制御手段は、
   回転数制御手段によるスロットル開度全閉制御が開始されてから所定時間以上経過した後にスロットル開度全閉制御から目標回転数に基づいた制御へ移行することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用走行制御装置。
5. 前記手動変速機の変速段を検出する変速段検出手段を備え、
   前記目標回転数算出手段は前記変速段検出手段により検出された変速段と走行速度検出手段により検出された走行速度に基づいて内燃機関の目標回転数を算出することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両用走行制御装置。
6. 前記目標回転数算出手段は、
   前記クラッチペダル操作検出手段により運転者のクラッチペダル操作が検出されたときに前記変速段検出手段により検出された変速段よりも一段高い変速段のギヤ比に基づいて目標回転数を算出することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の車両用走行制御装置。
   
   

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