JP2006349189A

JP2006349189A - ディスクブレーキ

Info

Publication number: JP2006349189A
Application number: JP2006236481A
Authority: JP
Inventors: Shinichi Nakayama; 信一中山; Osamu Tsurumi; 理鶴見
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2002-09-25
Filing date: 2006-08-31
Publication date: 2006-12-28

Abstract

【課題】プッシュロッドとシリンダとのシリンダ周方向の相対回転を経年的に強固に防止することができるディスクブレーキの提供。
【解決手段】プッシュロッド４５の径方向外側にプッシュロッド４５とシリンダ１８とのシリンダ周方向の相対回転を規制する回り止め部が設けられ、回り止め部はプッシュロッド４５に形成され曲面を有する凸部１１０とシリンダ１８に形成され曲面を有する凹部１１２とからなり、凸部１１０と凹部１１２とが曲面同士で当接するとともに、凸部１１０は、凹部１１２とシリンダ１８との角部に当接しないようになっている。
【選択図】図１２

Description

本発明は、パーキングブレーキ兼用型のディスクブレーキに関する。

パーキングブレーキ兼用型のディスクブレーキには、ディスクを介して両側に配置される一対のパッドと、ピストンを有底筒状のシリンダに摺動可能に嵌合させるとともにこれらの間に導入されるブレーキ液圧でピストンが摺動して一対のパッドをディスクに接触させるキャリパと、パーキングブレーキ部材が操作されることでシリンダの軸線に対し直交する軸回りに回転駆動されてカムロッドの突出量を変化させるカム機構と、シリンダに摺動可能に支持されるとともにカム機構のカムロッドで押圧されて摺動するプッシュロッドと、シリンダ内に配置されプッシュロッドに螺合されるとともにピストンに摺動可能に嵌合しつつ当接しプッシュロッドで押圧されてピストンをシリンダに対し強制的に摺動させるクラッチ部材と、シリンダ内に配置されプッシュロッドをカム機構の方向に付勢するプッシュロッド付勢部材と、シリンダ内に配置されプッシュロッド付勢部材をプッシュロッドとの間で保持するスプリングカバーとを備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。

このディスクブレーキにおいては、図示せぬパーキングブレーキ部材が操作されるとカム機構のカムロッドが突出量を増やし、プッシュロッドをディスクの方向に移動させ、これと一体的にクラッチ部材およびピストンをディスクの方向に移動させて、機械的に一対のパッドをディスクに押し付けることになる。

このディスクブレーキでは、通常ブレーキ時に内部にブレーキ液圧が導入されることから、ピストンの外周面とシリンダの内周面との隙間をシールするピストンシールと、ピストンとクラッチ部材との隙間をシールするクラッチ部材シールと、プッシュロッドとシリンダとの隙間をシールするプッシュロッドシールとが設けられている。そして、ピストンをディスクの方向に前進させるようにシリンダ内部にブレーキ液圧が導入されると、ピストンは液圧の作用によってディスクの方向へ推進する。一方、クラッチ部材もプッシュロッドとの螺合のクリアランスを埋めるまでは、ピストンとともにディスクの方向に推進される。

このとき、上記クリアランスが埋まってもピストンがディスクの方向へ推進する場合（ブレーキパッドの磨耗によりディスクとブレーキパッドとのクリアランスが増大している場合）には、ピストンとクラッチ部材との嵌合面が離間する。しかしながら、ピストンとクラッチ部材との間にクラッチ部材シールが設けられていることによってクラッチ部材にも液圧が作用しているので、この液圧により軸力が発生してクラッチ部材が回転してディスクの方向へ移動して再び、ピストンとクラッチ部材との嵌合面が当接する。これにより、ディスクとブレーキパッドとのクリアランスを一定に保つ、いわゆるアジャスト機能が発揮されることになる。

そして、さらにブレーキ液圧がシリンダ内部に導入されて、所定液圧以上になると、クラッチ部材へ作用する液圧でクラッチ部材がピストンに押し付けられるので、クラッチ部材は回転せず、プッシュロッドをディスクの方向に移動させて、アジャスト機能を発揮させないようにして、シリンダへの高液圧負荷時に発生する過調整を防止している。
特開平９−２５０５８０号公報

プッシュロッドとシリンダとのシリンダ周方向の相対回転を規制する回り止め部を設ける場合に、経年的に強固に回り止めを図る必要がある。

本発明は、プッシュロッドとシリンダとのシリンダ周方向の相対回転を経年的に強固に防止することができるディスクブレーキの提供を目的としている。

上記目的を達成するため、本発明は、ディスクを介して両側に配置される一対のパッドと、ピストンを有底筒状のシリンダに摺動可能に嵌合させるとともに前記ピストンの摺動によって前記一対のパッドをディスクに接触させるキャリパと、回転駆動されることでカムロッドの突出量を変化させるカム機構と、前記シリンダ内に配置され、前記カム機構の前記カムロッドで押圧されて移動するプッシュロッドと、前記シリンダ内に配置され、前記プッシュロッドに螺合されるとともに前記ピストンに当接し、前記プッシュロッドで押圧されて前記ピストンを前記シリンダに対し強制的に摺動させるクラッチ部材と、を備えたディスクブレーキにおいて、前記プッシュロッドの径方向外側には前記プッシュロッドと前記シリンダとの前記シリンダ周方向の相対回転を規制する回り止め部が設けられ、該回り止め部は前記プッシュロッドに形成され曲面を有する凸部と前記シリンダに形成され曲面を有する凹部とからなり、前記凸部と前記凹部とが曲面同士で当接するとともに、前記凸部は、前記凹部と前記シリンダとの角部に当接しないようになっていることを特徴としている。

本発明によれば、プッシュロッドの径方向外側に設けられたプッシュロッドとシリンダとのシリンダ周方向の相対回転を規制する回り止め部が、プッシュロッドに形成され曲面を有する凸部とシリンダに形成され曲面を有する凹部とからなり、凸部と凹部とが曲面同士で当接するとともに、凸部は、凹部とシリンダとの角部に当接しないようになっているため、凸部または凹部が磨耗した場合でも、曲面同士で当接する当接面が拡大することになり、経年的により強固にプッシュロッドとシリンダとのシリンダ周方向の相対回転を防止することができる。

第１参考技術のディスクブレーキを図１〜図５を参照して以下に説明する。

第１参考技術のディスクブレーキは、図１に示すように、車両の非回転部に固定されるキャリア１１と、このキャリア１１にディスク１２を介して両側に配設された状態で摺動可能に支持される一対のパッド１３と、キャリア１１にディスク１２の軸線方向に沿って摺動自在となるよう支持されて一対のパッド１３を両側から挟持するキャリパ１４とで主に構成されている。

キャリパ１４は、一方のパッド１３のディスク１２に対し反対側に開口部１７を対向させる有底筒状のシリンダ１８と、このシリンダ１８の半径方向における一側からディスク１２の外周部を跨いで延出するディスクパス部１９と、このディスクパス部１９のシリンダ１８に対し反対側から他方のパッド１３のディスク１２に対し反対側に対向するように延出する爪部２０とを有するキャリパ本体２１を有している。

また、キャリパ１４は、有底筒状に形成されて底部２４側をパッド１３側に向けてキャリパ本体２１のシリンダ１８のボア２５に摺動自在に嵌合されるピストン２６と、ピストン２６とシリンダ１８の内周面２８との隙間をシールするリング状のピストンシール２７とを有している。なお、ピストンシール２７はシリンダ１８に保持されている。

キャリパ１４は、シリンダ１８とピストン２６との間に導入されるブレーキ液圧によって、ピストン２６をパッド１３の方向に突出させることによって、このピストン２６と爪部２０とで一対のパッド１３を両側から把持することによりディスク１２に接触させるものである。

上記のように、ピストン２６は、ブレーキペダルへの踏み込み操作による通常制動時には、図示せぬマスタシリンダからシリンダ１８内に導入されるブレーキ液圧でシリンダ１８から爪部２０の方向に突出させられることにより一対のパッド１３をディスク１２に押圧させて制動力を発生させるものであるが、シリンダ１８内には、ピストン２６をこのようなブレーキ液圧ではなく機械的に突出させることにより一対のパッド１３をディスク１２に押圧させて制動力を発生させるパーキングブレーキ機構３０が設けられている。

パーキングブレーキ機構３０は、カム機構３２を有している。
すなわち、シリンダ１８の底部３３には、底面３４から離間してこのシリンダ１８の軸線方向に対し直交方向にカム穴３５が形成されており、また、底面３４の中央位置からカム穴３５まで軸線上において貫通する底部穴３６が形成されていて、これらカム穴３５および底部穴３６にカム機構３２が設けられている。

このカム機構３２は、カム穴３５にベアリング３８を介して回転可能に挿入された略円柱状のカム本体３９を有している。カム本体３９には、半径方向の外周面から中心方向に向けて略Ｖ字状に凹むカム凹部４０が形成されている。このカム凹部４０は、最も凹んだ位置をカム本体３９の中心軸線に対しオフセットさせている。

カム機構３２は、カム凹部４０に一端側が挿入されるとともに他端側が底部穴３６側に配置されるカムロッド４２を有しており、このカムロッド４２は、シリンダ１８の軸線に直交する方向に沿う軸線回りにカム本体３９が回転駆動されるとカム凹部４０の形状によってカム本体３９からの突出量を変化させる。なお、カム本体３９は、図示せぬパーキングブレーキレバーの手動操作等により回転する。

また、シリンダ１８内には、カム機構３２のカムロッド４２で押圧されてシリンダ１８の軸線方向に移動するプッシュロッド４４が設けられている。

そして、本参考技術においては、図２に示すように、プッシュロッド４４が、前進時前側すなわちピストン２６側の前部分割体４５と、前進時後側すなわちシリンダ底部３３側の後部分割体４６とに二分割されている。

プッシュロッド４４の後部分割体４６は、軸部４８とこの軸部４８の一端側から半径方向外方に広がるフランジ部４９とを有しており、図３に示すように、フランジ部４９には半径方向外側に一部突出する複数具体的には二カ所の凸部５０が１８０度異なる位置に形成されている。また、図２に示すように、軸線方向における軸部４８のフランジ部４９に対し反対側には軸線方向に凹む当接凹部５１が形成されている。

なお、フランジ部４９には凸部５０の内側位置に軸線方向に貫通する嵌合穴５２が形成されており、これら嵌合穴５２には、それぞれガイドピン５３が、軸線方向における両側が所定量ずつフランジ部４９から突出する状態に圧入されている。加えて、フランジ部４９には、凸部５０と異なる位置に、外周面から一段凹む複数具体的には四カ所の回止凹部５４が形成されている。

この後部分割体４６は、図１に示すように、その軸部４８がシリンダ１８の底部穴３６に摺動可能に嵌合させられることになる。ここで、シリンダ１８の底部３３には、中心から位置をずらして軸線方向に沿う回止穴５６が複数具体的には二カ所底面３４側から形成されており、軸部４８が底部穴３６に嵌合させられる際に、両ガイドピン５３の軸部４８側の部分がこれらの回止穴５６に摺動可能に嵌合されることになる。

なお、ガイドピン５３と回止穴５６との嵌合によって後部分割体４６は、シリンダ１８に対し軸回りの回転が規制された状態で軸方向に移動可能となる。

そして、後部分割体４６は、上記のように軸部４８が底部穴３６に嵌合させられるとともに、ガイドピン５３が回止穴５６に嵌合させられた状態で、当接凹部５１に上記カム機構３２のカムロッド４２の先端側を収納する。なお、軸部４８とシリンダ１８の底部穴３６との間には、これらの隙間をシールするリング状のプッシュロッドシール５７が設けられている。このプッシュロッドシール５７は、後部分割体４６の軸部４８に保持されている。

プッシュロッド４４の前部分割体４５は、半径方向における外周面にオネジ６０が形成された軸部６１とこの軸部６１の一端側から半径方向外方に広がるフランジ部６２とを有する形状をなしており、フランジ部６２の外周側には、図４に示すように、外周面から半径方向内方に円弧状に凹む複数具体的には二カ所の回止凹部６３が形成されている。

この前部分割体４５は、図２に示すように、フランジ部６２を後部分割体４６のフランジ部４９に対し当接させることになり、このときに、回止凹部６３にガイドピン５３の軸部４８に対し反対側の部分を嵌合させることになる。なお、ガイドピン５３と回止凹部６３との嵌合によって前部分割体４５は、後部分割体４６に対し軸回りの回転が規制された状態で軸方向移動可能（つまり離間および近接可能）となる。

パーキングブレーキ機構３０は、シリンダ１８内においてプッシュロッド４４の前部分割体４５の軸部６１のオネジ６０に、内径側に形成されたメネジ６５で螺合される略円筒状のクラッチ部材６６を有している。

ここで、ピストン２６の内径側は、底部２４側が小径の小径内径部６８とされるとともに、小径内径部６８よりも開口側がこれより大径の大径内径部６９とされており、これら小径内径部６８および大径内径部６９の間には大径内径部６９側が大径となるように傾斜するテーパ面部７０が形成されている。

クラッチ部材６６は、先端側がピストン２６の小径内径部６８に嵌合する嵌合部７２とされており、この嵌合部７２と隣り合ってテーパ面部７０に当接するテーパ部７３が形成されている。

ここで、カム機構３２のカム本体３９を回転運動させることにより、カムロッド４２の突出量を小から大へ変化させると、プッシュロッド４４の後部分割体４６および前部分割体４５とクラッチ部材６６とが軸線方向に直線運動し、クラッチ部材６６がテーパ部７３においてピストン２６のテーパ面部７０に当接してこのピストン２６をシリンダ１８に対しパッド１３側に摺動させる。

なお、プッシュロッド４４の前部分割体４５のオネジ６０とクラッチ部材６６のメネジ６５とは、螺合部７４を構成しており、この螺合部７４には、前部分割体４５とクラッチ部材６６との間に互いに回転せずに所定量軸方向に移動可能なクリアランスを有している。

また、ピストン２６の底部２４側にはクラッチ部材６６との隙間を大気開放させるための大気開放穴７６が形成されている。

加えて、クラッチ部材６６の嵌合部７２とピストン２６の小径内径部６８との間には、これらの隙間をシールするリング状のクラッチ部材シール７７が設けられている。このクラッチ部材シール７７は、クラッチ部材６６の嵌合部７２に保持されている。

パーキングブレーキ機構３０は、シリンダ１８内においてクラッチ部材６６とプッシュロッド４４の前部分割体４５との位置調整を行うアジャスト部８０を有している。

このアジャスト部８０は、ピストン２６の大径内径部６９に形成された係合溝８１に係合される止め輪８２によってピストン２６とクラッチ部材６６との間に支持されるもので、ピストン２６がシリンダ１８内に導入されたブレーキ液圧によって軸方向に移動する際には、実質的には停止状態にあるプッシュロッド４４に対し、クラッチ部材６６を回転させながらピストン２６に追従させて軸方向に移動させる。

また、アジャスト部８０は、プッシュロッド４４の前部分割体４５が軸線方向に直線運動する際には、クラッチ部材６６を前部分割体４５に対し回転させることがなく、その結果、オネジ６０とメネジ６５とからなる螺合部７４によってクラッチ部材６６をプッシュロッド４４と一体に直線運動させる。

パーキングブレーキ機構３０は、シリンダ１８内において、クラッチ部材６６の一部とプッシュロッド４４の前部分割体４５および後部分割体４６の一部とを覆うように設けられたスプリングカバー８４と、プッシュロッド４４の前部分割体４５のフランジ部６２とスプリングカバー８４のピストン２６側との間に介装されたプッシュロッド付勢スプリング（プッシュロッド付勢部材）８５とを有している。

スプリングカバー８４は、内側にクラッチ部材６６を挿入させるリング状部８７と、このリング状部８７の外径側から軸線方向一側に延出する円筒状部８８と、円筒状部８８のリング状部８７に対し反対側から半径方向外側に切り起こされた複数の係止片部８９と、円筒状部８８のリング状部８７に対し反対側からさらに軸線方向一側に延出する複数具体的には四カ所の延出片部９０とを有している。

そして、スプリングカバー８４は、各延出片部９０が、図４に示すようにプッシュロッド４４の前部分割体４５のフランジ部６２の外周面の外側を通り、図３に示すように後部分割体４６のフランジ部４９の各回止凹部５４に係合して、さらにこのフランジ部４９から突出する部分が、図２に示すように、半径方向内方に折り曲げられることになり、この折り曲げ後の折曲部９１で後部分割体４６のフランジ部４９の軸部４８側に係止される。

この状態で、プッシュロッド付勢スプリング８５は、スプリングカバー８４のリング状部８７とプッシュロッド４４の前部分割体４５のフランジ部６２との間に介装されることになり、言い換えれば、スプリングカバー８４は、プッシュロッド付勢スプリング８５をプッシュロッド４４の前部分割体４５との間で保持することになる。

ここで、スプリングカバー８４は、その延出片部９０を後部分割体４６のフランジ部４９の回止凹部５４に係合させることで、この後部分割体４６に対し軸線回りの回転が規制される。つまり、スプリングカバー８４と、ガイドピン５３で互いに回り止めされた前部分割体４５、後部分割体４６およびシリンダ１８とが、相対的な回転が規制されることになる。

なお、スプリングカバー８４の折曲部９１の折り曲げ位置は、カートリッジ９３に一体化されたときのプッシュロッド付勢スプリング８５の設定長が自由長Ｘ０よりも短い長さＸ１（Ｘ１は図２に示すＸ２とＸ３とを加算した長さ）となるように設定されている。さらに、カートリッジ９３をシリンダ１８の係合溝９７へ挿通してカムロッド４２を後部分割体４６の当接凹部５１に当接させてＣ字状止め輪９８で係止した状態において、折曲部９１はシリンダ１８の底面３４と当接しないようになっている。また、カムロッド４２の当接によって、プッシュロッド付勢スプリング８５は、さらに撓み、その長さは図２に示すような設定長Ｘ２となるとともに、フランジ部４９と折曲部９１との間にクリアランスＸ３が生じるようになっている。このように構成することにより、プッシュロッド４４の位置決めがなされるとともに、プッシュロッド付勢スプリング８５は、図５に示すように、前部分割体４５を後部分割体４６から所定のクリアランス９９の分、離間させることができるように設定されている。

そして、パーキングブレーキ機構３０は、シリンダ１８に組み付けられる前段階で、プッシュロッド４４の前部分割体４５と、ガイドピン５３が予め設けられた状態にあるプッシュロッド４４の後部分割体４６と、プッシュロッド付勢スプリング８５と、スプリングカバー８４とが一つの組立体のカートリッジ９３とされている。

すなわち、例えば、折曲部９１が形成される前の状態のスプリングカバー８４のリング状部８７に当接するようにプッシュロッド付勢スプリング８５を挿入し、プッシュロッド４４の前部分割体４５を、その軸部６１側をプッシュロッド付勢スプリング８５の内側に挿入してフランジ部６２を延出片部９０の内側に通しつつプッシュロッド付勢スプリング８５に当接させる。

そして、プッシュロッド４４の後部分割体４６を、そのフランジ部４９の回止凹部５４にスプリングカバー８４の延出片部９０を嵌合させ、かつそのガイドピン５３を前部分割体４５の回止凹部６３に嵌合させるようにして、前部分割体４５に当接させる。

次に、前部分割体４５と後部分割体４６とが互いに所定距離離間可能となるようにクリアランスを設けつつ、スプリングカバー８４のすべての延出片部９０の先端部を後部分割体４６のフランジ部４９の前部分割体４５に対し反対側において半径方向内方に折り曲げて折曲部９１を形成して、後部分割体４６のスプリングカバー８４からの抜けを規制する。

以上により、プッシュロッド４４の前部分割体４５および後部分割体４６（ガイドピン５３を含む）、プッシュロッド付勢スプリング８５およびスプリングカバー８４が一つの組立体のカートリッジ９３となる。なお、プッシュロッドシール５７については、カートリッジ９３の組み立て前および組み立て後のいずれに取り付けても良い。

シリンダ１８内には、プッシュロッド４４のプッシュロッド付勢スプリング８５との当接面９４よりもシリンダ１８の開口部１７側となる位置に係止段部９６が形成されている。この係止段部９６は、シリンダ１８の内周面２８に形成された環状の係合溝９７と、この係合溝９７に係合するＣ字状の止め輪９８とで構成されている。

以上のディスクブレーキを組み立てる場合には、キャリパ本体２１のカム穴３５にベアリング３８およびカム本体３９を挿入し、カム凹部４０を底部穴３６側に向け、この状態で、カムロッド４２をキャリパ本体２１のシリンダ１８に開口部１７側から挿入しさらに底部穴３６を介してカム凹部４０に挿入する。

次に、上記のように予め組み立てられたカートリッジ９３を、プッシュロッドシール５７を付けた状態で開口部１７側からシリンダ１８内に挿入し、そのプッシュロッド４４の後部分割体４６の軸部４８を底部３３の底部穴３６に嵌合させつつこの軸部４８の当接凹部５１にカムロッド４２を挿入させ、さらに、そのガイドピン５３を回止穴５６に嵌合させて、最終的に底面３４に折曲部９１において当接させる。なお、折曲部９１が底面３４に当接した状態で、後部分割体４６のフランジ部４９は底面３４との間に隙間を有している。

そして、シリンダ１８内にＣ字状の止め輪９８を挿入し、この止め輪９８をシリンダ１８の係合溝９７に係合させる。すると、止め輪９８がカートリッジ９３のスプリングカバー８４の係止片部８９を係止して、カートリッジ９３の抜けを規制する。

一方で、クラッチ部材シール７７が装着されたクラッチ部材６６をピストン２６に嵌合させるとともに、アジャスト部８０を止め輪８２でピストン２６に係止させることで、ピストン２６、クラッチ部材６６およびアジャスト部８０を別の組立体としておき、この組立体を、シリンダ１８に嵌合させつつそのクラッチ部材６６をプッシュロッド４４に螺合させることで、キャリパ１４が組み立てられる。

このような構成のディスクブレーキでは、図示せぬパーキングブレーキレバーが操作されることによりカム機構３２のカム本体３９が回動させられると、カム機構３２のカムロッド４２が突出量を増やし、プッシュロッド４４の後部分割体４６をディスク１２の方向に移動させる。すると、後部分割体４６に当接する前部分割体４５がディスク１２の方向に移動し、これと一体にクラッチ部材６６が移動して、ピストン２６をディスク１２の方向に移動させて、機械的に一対のパッド１３をディスク１２に押し付ける。

他方、通常のブレーキペダルによるブレーキ操作でブレーキ液圧がシリンダ１８とピストン２６との間に導入されると、ピストン２６にはピストンシール２７による受圧面積に対し液圧が作用してディスク１２の方向への推進力が発生することになるが、クラッチ部材６６にもクラッチ部材シール７７による受圧面積に対し液圧が作用してディスク１２の方向への推進力が発生し、初期においてはプッシュロッド４４の前部分割体４５との螺合部７４における螺合のクリアランス分回転せずに軸線方向に移動してピストン２６を押すことになる。
そして、さらにブレーキ液圧がシリンダ１８内に導入されて、所定液圧以上になると、クラッチ部材６６へ作用する液圧でクラッチ部材６６がピストン２６に押し付けられることになり、ピストン２６に液圧が作用してディスク１２の方向への推進力が発生することになり、クラッチ部材６６にも液圧が作用してディスク１２の方向への推進力が発生することになる。

このとき、一方で、プッシュロッド４４の後部分割体４６にも、プッシュロッドシール５７による受圧面積に対し液圧が作用して、ディスク１２に対し反対方向への推進力が発生することになるが、プッシュロッド４４が、上記のように前部分割体４５と後部分割体４６とに二分割されていることから、後部分割体４６のディスク１２に対し反対方向の推進力を、前部分割体４５に生じるディスク１２の方向への推進力から分離できる。

以上により、第１参考技術のディスクブレーキにおいては、高液圧時のピストン出力の損失を防止することができる。その結果、ピストン径の増大を抑制できてディスクブレーキの小型化を図ることができる。

また、プッシュロッド４４は、ガイドピン５３とスプリングカバー８４とによってシリンダ１８に対する回転が規制された状態で前部分割体４５と後部分割体４６とが軸方向にのみ近接および離間可能となっているため、このような回転を規制しつつ近接および離間可能にするためにスプライン結合を採用する場合に生じる、フレッティング摩耗でスプラインの歯が薄くなって制動時に異音を生じるようになる等の問題は生じない。

さらに、プッシュロッド４４を前部分割体４５と後部分割体４６とに分割することで、そのままでは、例えばキャリパ本体２１に対して後部分割体４６を挿入した後に、さらにキャリパ本体２１に対し前部分割体４５を後部分割体４６に対する位相を合わせながら当接するように挿入するという非常に煩雑な作業が必要となってしまうことになるが、これら前部分割体４５および後部分割体４６をキャリパ本体２１の外で、互いの位相を合わせつつ当接させスプリングカバー８４およびプッシュロッド付勢スプリング８５と合わせて一つの組立体のカートリッジ９３とすることで、上記した煩雑な作業が不要となる。したがって、組立工数の増大を抑制することができる。

次に、第２参考技術のディスクブレーキを図６を参照して第１参考技術との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１参考技術と同様の部分は同一の符号を付しその説明を略す。

第２参考技術においては、プッシュロッド４４の前部分割体４５とクラッチ部材６６との螺合関係が第１参考技術とは逆になっている。すなわち、第２参考技術の前部分割体４５は、軸部６１に貫通孔１００が形成されるとともに、この貫通孔１００の内周面にメネジ１０１が形成されている。他方、第２参考技術のクラッチ部材６６は、嵌合部７２に対し反対側に軸部１０３が形成されており、この軸部１０３の外周面にオネジ１０４が形成されていて、これらメネジ１０１およびオネジ１０４が螺合して螺合部１０５を構成している。なお、この螺合部１０５にも、軸方向に所定のクリアランスが設けられている。

以上に述べた第２参考技術においても、第１参考技術と同様の効果を奏することができる。

次に、第３参考技術のディスクブレーキを図７を参照して第１参考技術との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１参考技術と同様の部分は同一の符号を付しその説明を略す。

第３参考技術においては、後部分割体４６のフランジ部４９の嵌合穴５２に嵌合するガイドピン５３が回止穴５６側にのみ突出し、しかも嵌合穴５２の前部分割体４５側の一部を残存させるように途中位置まで圧入されている。また、前部分割体４５のフランジ部６２の外径側には、軸部６１に対し反対方向に突出する
ガイド突起部１０７が形成されている。

このような第３参考技術では、ガイドピン５３が回止穴５６に嵌合されることで、シリンダ１８に対する回転が規制された後部分割体４６の嵌合穴５２に、前部分割体４５のガイド突起部１０７が軸方向に摺動可能に嵌合することになり、これにより、前部分割体４６と後部分割体４６とが、相対回転が規制された状態で軸線方向に近接および離間可能となっている。そして、第１参考技術と同様、後部分割体４６の回止凹部５４に延出片部９０を嵌合させることで、スプリングカバー８４、前部分割体４５、後部分割体４６およびシリンダ１８が、相対的な回転が規制されることになる。

この第３参考技術においても、第１参考技術とほぼ同様に、プッシュロッド４４の前部分割体４５および後部分割体４６（ガイドピン５３を含む）、プッシュロッド付勢スプリング８５およびスプリングカバー８４が一つの組立体のカートリッジ９３とされることになるが、その組み立て時に、プッシュロッド４４の後部分割体４６を、前部分割体４５に当接させる際に、フランジ部６２のガイド突起部１０７を、フランジ部４９の嵌合穴５２に嵌合させることになる。以後は第１参考技術と同様である。

以上に述べた第３参考技術においても、第１参考技術と同様の効果を奏することができる。

次に、第４参考技術のディスクブレーキを図８〜図１０を参照して第１参考技術との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１参考技術と同様の部分は同一の符号を付しその説明を略す。

第４参考技術においては、後部分割体４６のフランジ部４９の嵌合穴５２は、貫通せず回止穴５６側のみに形成されており、その結果、この嵌合穴５２に嵌合するガイドピン５３が回止穴５６側にのみ突出している。また、図１０に示すように、前部分割体４５のフランジ部６２の外径側には、半径方向外方に同軸状に突出する凸部１０８が複数具体的には四カ所形成されており、これら凸部１０８の外径側には、スプリングカバー８４の延出片部９０を嵌合させる回止凹部１０９がそれぞれ形成されている。

このような第４参考技術では、ガイドピン５３が回止穴５６に嵌合されることで、シリンダ１８に対する回転が規制された後部分割体４６に対し、第１参考技術と同様に回止凹部５４に延出片部９０を嵌合させることでスプリングカバー８４の回転が規制されることになり、このスプリングカバー８４の延出片部９０を回止凹部１０９に嵌合させることで前部分割体４５の回転が規制される。また、回止凹部１０９が延出片部９０に沿って移動することで、前部分割体４６と後部分割体４６とが、相対回転が規制された状態で軸線方向に近接および離間可能となっている。

この第４参考技術においても、第１参考技術とほぼ同様に、プッシュロッド４４の前部分割体４５および後部分割体４６（ガイドピン５３を含む）、プッシュロッド付勢スプリング８５およびスプリングカバー８４が一つの組立体のカートリッジ９３とされることになるが、その組み立て時において、プッシュロッド付勢スプリング８５が当接させられた状態のスプリングカバー８４に、プッシュロッド４４の前部分割体４５を挿入する際に、そのフランジ部６２の回止凹部１０９を延出片部９０に嵌合させる。そして、プッシュロッド４４の後部分割体４６を、そのフランジ部４９の回止凹部５４にスプリングカバー８４の延出片部９０を嵌合させるようにして、前部分割体４５に当接させることになる。以後は、第１参考技術と同様である。

以上に述べた第４参考技術においても、第１参考技術と同様の効果を奏することができる。

次に、本発明の第１実施形態のディスクブレーキを図１１および図１２を参照して第１参考技術との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１参考技術と同様の部分は同一の符号を付しその説明を略す。

第１実施形態においては、後部分割体４６のフランジ部４９には嵌合穴５２は形成されておらず、よってガイドピン５３も設けられていない。また、前部分割体４５のフランジ部６２の外径側には、図１２に示すように、軸直交断面が半円状をなして半径方向外方に突出する回止凸部１１０が複数具体的には二カ所形成されており、またこれら回止凸部１１０に対し位置を異ならせて、スプリングカバー８４の延出片部９０を嵌合させる回止凹部１１１が形成されている。
さらに、シリンダ１８の内周面２８には、回止凸部１１０を嵌合させる軸直交断面が半円状の回止凹部１１２がそれぞれ形成されている。そして、回止凸部１１０と回止凹部１１２とは、前部分割体４５のフランジ部６２が回転したときに回止凸部１１０と回止凹部１１２との曲面同士が当接するようになっている。これは、回止凸部１１０が回止凹部１１２の端部の角部に当接した場合には、回止凸部１１０が磨耗してしまい、経年的に前部分割体４５の回転を防止することができなくなる可能性があるが、回止凸部１１０と回止凹部１１２との曲面同士が当接するようになっていることにより、回止凸部１１０と回止凹部１１２とのいずれかが磨耗してしまっても、当接面が拡大することになり、経年的に、より強固に前部分割体４５回転を防止することが可能となっている。

このような第１実施形態では、シリンダ１８の回止凹部１１２に前部分割体４５の回止凸部１１０を嵌合させることで、これらの相対回転が規制され、スプリングカバー８４の延出片部９０を回止凹部１１１に嵌合させることで前部分割体４５に対するスプリングカバー８４の回転が規制され、さらに、このスプリングカバー８４の延出片部９０に回止凹部５４を嵌合させることで、スプリングカバー８４に対する後部分割体４６の回転が規制される。また、回止凸部１１０が回止凹部１１２に沿いかつ回止凹部１１１が延出片部９０に沿って移動することで、前部分割体４６と後部分割体４６とが、相対回転が規制された状態で軸線方向に近接および離間可能となっている。

この第１実施形態においても、第１参考技術とほぼ同様に、プッシュロッド４４の前部分割体４５および後部分割体４６、プッシュロッド付勢スプリング８５およびスプリングカバー８４が一つの組立体のカートリッジ９３とされることになるが、その組み立て時において、プッシュロッド付勢スプリング８５が当接させられた状態のスプリングカバー８４に、プッシュロッド４４の前部分割体４５を挿入する際に、そのフランジ部６２の回止凹部１１１を延出片部９０に嵌合させる。そして、プッシュロッド４４の後部分割体４６を、そのフランジ部４９の回止凹部５４にスプリングカバー８４の延出片部９０を嵌合させるようにして、前部分割体４５に当接させることになる。以後は、第１参考技術と同様である。そして、組み上がったカートリッジ９３をシリンダ１８に挿入する際に、回止凸部１１０を回止凹部１１２に嵌合させる。

以上に述べた第１実施形態においても、第１参考技術と同様の効果を奏することができる。また、回止凸部１１０と回止凹部１１２との曲面同士が当接するようになっているため、回止凸部１１０若しくは回止凹部１１２が磨耗した際にも、確実に前部分割体４５の回転を防止することができる。

次に、第５参考技術のディスクブレーキを図１３を参照して第１参考技術との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１参考技術と同様の部分は同一の符号を付しその説明を略す。

第５参考技術においては、シリンダ１８の内周面２８の底面３４側に、底面３４から離れるほど大径となるテーパ面１１４が形成されている。このテーパ面１１４は、底面３４側の端部の位置が後部分割体４６のフランジ部４９の軸方向における中間位置よりも底面３４側とされている。また、後部分割体４６のフランジ部４９は底面３４との間に常にクリアランス１１６を有している。

以上に述べた第５参考技術においては、第１参考技術と同様の効果を奏することができる上、テーパ面１１４がシリンダ１８と後部分割体４６のフランジ部４９の外径側との間に隙間を形成することから、シリンダ１８とピストン２６との間にブレーキ液を導入する際にシリンダ１８の底面３４側に溜まるエアをこのテーパ面１１４で形成されたシリンダ１８とフランジ部４９との隙間を介して良好に抜くことができる。

次に、第６参考技術のディスクブレーキを図１４を参照して第１参考技術との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１参考技術と同様の部分は同一の符号を付しその説明を略す。

第６参考技術においては、シリンダ１８の内周面２８の上部かつ底面３４側に、内周面２８から一段凹むエア抜き溝１１５が形成されている。このエア抜き溝１１５は、底面３４側の端部の位置が後部分割体４６のフランジ部４９の軸方向における中間位置よりも底面３４側とされている。また、後部分割体４６のフランジ部４９は底面３４との間に常にクリアランスを有している。なお、エア抜き溝１１５は、キャリパ本体２１の鋳造時に形成されており、その結果、表面は鋳肌とされている。

以上に述べた第６参考技術においては、第１参考技術と同様の効果を奏することができる上、エア抜き溝１１５がシリンダ１８と後部分割体４６のフランジ部４９の外径側との間に隙間を形成することから、シリンダ１８とピストン２６との間にブレーキ液を導入する際にシリンダ１８の底面３４側に溜まるエアをこのエア抜き溝１１５で形成されたシリンダ１８とフランジ部４９との隙間を介して良好に抜くことができる。

第１参考技術のディスクブレーキを示す断面図である。第１参考技術のディスクブレーキの要部の図３に示すＣ１−Ｃ１線に沿う断面図である。第１参考技術のディスクブレーキの図２に示すＡ１−Ａ１線に沿う断面図である。第１参考技術のディスクブレーキの図２に示すＢ１−Ｂ１線に沿う断面図である。第１参考技術のディスクブレーキの要部の図３に示すＣ１−Ｃ１線に沿う断面図であって前部分割体と後部分割体との間にクリアランスがある状態を示すものである。第２参考技術のディスクブレーキの要部の図３に示すＣ１−Ｃ１線に対応する線に沿う断面図である。第３参考技術のディスクブレーキの要部の図３に示すＣ１−Ｃ１線に対応する線に沿う断面図である。第４参考技術のディスクブレーキの要部の図９に示すＣ２−Ｃ２線に沿う断面図である。第４参考技術のディスクブレーキの図８に示すＡ２−Ａ２線に沿う断面図である。第４参考技術のディスクブレーキの図８に示すＢ２−Ｂ２線に沿う断面図である。本発明の第１実施形態のディスクブレーキの要部の図１２に示すＣ３−Ｃ３線に沿う断面図である。本発明の第１実施形態のディスクブレーキの図１１に示すＡ３−Ａ３線に沿う断面図である。第５実施形態のディスクブレーキの要部の図３に示すＣ１−Ｃ１線に対応する線に沿う断面図である。第６実施形態のディスクブレーキの要部の図３に示すＣ１−Ｃ１線に対応する線に沿う断面図である。

符号の説明

１２ディスク
１３パッド
１４キャリパ
１８シリンダ
２６ピストン
３２カム機構
４２カムロッド
４４プッシュロッド
４５前部分割体
４６後部分割体
６６クラッチ部材
８４スプリングカバー
８５プッシュロッド付勢スプリング（プッシュロッド付勢部材）
９３カートリッジ

Claims

ディスクを介して両側に配置される一対のパッドと、
ピストンを有底筒状のシリンダに摺動可能に嵌合させるとともに前記ピストンの摺動によって前記一対のパッドをディスクに接触させるキャリパと、
回転駆動されることでカムロッドの突出量を変化させるカム機構と、
前記シリンダ内に配置され、前記カム機構の前記カムロッドで押圧されて移動するプッシュロッドと、
前記シリンダ内に配置され、前記プッシュロッドに螺合されるとともに前記ピストンに当接し、前記プッシュロッドで押圧されて前記ピストンを前記シリンダに対し強制的に摺動させるクラッチ部材と、
を備えたディスクブレーキにおいて、
前記プッシュロッドの径方向外側には前記プッシュロッドと前記シリンダとの前記シリンダ周方向の相対回転を規制する回り止め部が設けられ、該回り止め部は前記プッシュロッドに形成され曲面を有する凸部と前記シリンダに形成され曲面を有する凹部とからなり、前記凸部と前記凹部とが曲面同士で当接するとともに、前記凸部は、前記凹部と前記シリンダとの角部に当接しないようになっていることを特徴とするディスクブレーキ。