JP2006162050A - 自動変速機のセレクトアシスト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結によりフェール時のレンジ切り換え操作を可能にしつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作力特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供する。
【解決手段】 Ｄレンジ位置から、オーバーレンジ方向の小さな短時間の変位である操作入力があると、オーバードライブをOFFにし、アシストアクチュエータ２の駆動を停止し、Ｄレンジ位置からオーバーレンジ方向と逆のＰレンジ位置方向への小さな短時間の変位である操作入力があると、オーバードライブをONにし、アシストアクチュエータ２の駆動を行った。
【選択図】 図３

Description

本発明は、自動変速機を備えた車両において、ドライバのセレクトレバーの操作に応じて、自動変速機のセレクト位置を制御で切り換える自動変速機のセレクトアシスト装置の技術分野に属する。

従来、自動変速機のセレクトレバーは、ロッドやケーブル等の操作力伝達手段を介して自動変速機のマニュアルバルブと機械的に連結されている。セレクトレバーに入力されるドライバの操作力は、操作力伝達手段を介してマニュアルバルブに伝達され、操作量に応じてセレクト位置が切り換えられる（例えば、特許文献１参照）。

一方、セレクトレバーとマニュアルバルブとが電気的に接続された、いわゆるシフトバイワイヤ技術を用いたものが知られている。この従来技術は、マニュアルバルブを作動するアクチュエータを設け、セレクトレバーの回動操作を電気信号に変化してアクチュエータを駆動することにより、セレクト位置を切り換えるものである（例えば、特許文献２参照）。
特開平９−３２３５５９号公報 特開２００３−９７６９４号公報

セレクトレバーの操作時には、操作力伝達手段のフリクション、ディテントの抵抗等、機械的な操作反力が発生するため、大きな操作力が要求される。よって、ドライバの必要操作力を小さくするために、セレクトレバーの長さを十分な梃子力が得られる長さに設定する必要がある。

したがって、上記従来技術のうち前者にあっては、セレクトレバーの長さに起因して形状が大きくなるため、設置場所に制約が多く、車室内におけるレイアウト自由度が低いという問題があった。

一方、後者では、アクチュエータの採用によってセレクトレバーを短く設計でき、前者と比較してレイアウト自由度は高くなる。ところが、セレクトレバーとマニュアルバルブとが機械的に連結していないため、フェール時にレンジ切り換えが不能となる。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結によりフェール時のレンジ切り換え操作を可能にしつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供することにある。

上述の目的を達成するため、本発明に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置では、セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられた自動変速機のセレクトアシスト装置において、前記セレクト操作力伝達系を、セレクトレバーに連結した第１連結部材と、前記セレクト位置切換装置に連結した第２連結部材と、限界量までの相対変位を許容しつつ前記両連結部材を連結する相対変位許容連結機構と、を有する構成とし、かつ、前記アシストアクチュエータを第２連結部材に設定し、前記アシストアクチュエータの駆動を制御するアシスト制御手段を設け、前記セレクトレバーのレンジ位置を切り換えない小さな短時間の変位を、操作入力として検出する操作入力検出手段を設けたことを特徴とする。

本発明では、セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結を保持しつつ、ドライバのセレクトレバーの操作に応じて自動変速機のセレクト位置切換装置の切り換えを制御駆動で行うことにより、フェール時のレンジ切り換え操作の確保と、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を共に達成できる。

以下に、本発明の自動変速機のセレクトアシスト装置を実現する実施の形態を、実施例に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は実施例１の自動変速装置の構成を示す側面図、図２はセレクト部の細部構造を示す要部斜視図である。

実施例１の自動変速装置は、図１に示すように、セレクト部１、アシストアクチュエータ２、コントローラ３、コントロールケーブル４、自動変速機５を主要な構成としている。
セレクト部１は、セレクトレバー１１、セレクトノブ１２、第１回転部１３（第１連結部材に相当する）、チェック機構部１４、ウォームホイール１６、第２回転部１７（第２連結部材に相当する）、ケーブル取付レバー１８、支点軸１９からなる。
セレクトレバー１１は、運転席から操作可能な位置に設けられ、セレクトレバー１１の先端には、セレクト操作時にドライバが把持するためのセレクトノブ１２が付設されている。セレクトレバー１１は、第１回転部１３に取り付けられ、第１回転部１３は支点軸１９を中心に回動操作される。結果的にセレクトレバー１１は、回動操作可能となる。セレクトレバー１１は、従来の一般的なセレクトレバーよりも250mm短い100mmに設定されている。

さらに、支点軸１９には、回転自在に第２回転部１７を設ける。第２回転部１７は、第１回転部１３と同軸となるが、相対回転可能な構造にする。
第２回転部１７の一端側には、ウォームホイール１６を設け、このウォームホイールと反対側には、ケーブル取付レバー１８を設ける。このケーブル取付レバー１８にコントロールケーブル４の端部を取り付け、反対側の端部を自動変速機５の制御アーム５１に取り付ける。
同じ回転軸（支点軸１９）に対して相対回転が可能な第１回転部１３と第２回転部１７において、第１回転部１３には、円周方向に対して所定の長さである遊び溝１３１を設ける。第２回転部１７には、遊び溝１３１内に位置するよう突起１７１を設ける。これにより、第１回転部１３と第２回転部１７の相対回転は遊び溝１３１の間を突起１７１が移動できる範囲となる。（第１回転部１３の遊び溝１３１と第２回転部１７の突起１７１で相対変位許容連結機構である遊び連結機構を構成する）

アシストアクチュエータ２は電動モータであり、その出力軸には、ウォーム２１を設けて、ウォームホイール１６と係合させてウォームギアを構成し、アシストアクチュエータ２により第２回転部１７を回転駆動させる構造にする。さらに、支点軸１９の部分には、固定部材に対する第１回転部１３のストローク角度、つまりセレクトレバー１１の操作角度を検出する位置センサ６１（操作位置検出手段に相当する）を設ける。またさらに、支点軸１９の部分には、固定部材に対する第２回転部１７のストローク角度、つまり、コントロールケーブル４を介して自動変速機５の制御アーム５１の回転位置を検出する位置センサ６２を設ける。
さらに、第１回転部１３のセレクトレバー１１の反対側には、チェック機構部１４を設けている。チェック機構部１４は、第１回転部１３から外周側に突出させたピン１４１と、ピン１４１に係合する溝部１４２からなる。ピン１４１は詳細には図示しないが内部から先端を突出方向にバネで付勢する構造である。このピン１４１の先端を溝部１４２に係合させる。溝部１４２は、４つのレンジ（P・R・N・D）に対応した谷部１４２ａを形成するよう波形状にしたものである。このチェック機構部１４により、選択されたセレクト位置が保持されるようにし、操作を伴わない例えば車両の振動等に起因する意図しないレンジセレクトの入力を防止する。

コントローラ３（アシスト制御手段に該当する）は、検出された相対位置に基づいて、アシストアクチュエータ２の指令値を設定し、電動モータの出力デューティ比をＰＷＭ制御する。
図３にコントローラ３の制御ブロック図を示す。
セレクト部１において、レンジ切り換え操作されたセレクトレバー１１のストローク変化は、第１回転部１３の回転変位となり、位置センサ６１で検出され、コントローラ３へ出力される。さらに、第２回転部１７の回転変位は、位置センサ６２で検出され、コントローラ３へ出力される。
また、車速及びアクセル開度が車両側センサまたは車両装置のコントローラ（運転状態検出手段に相当する）からコントローラ３へ入力される。

減算器３１は、操作位置と作動位置の偏差を演算する。
FB制御部３２は、操作位置と作動位置の偏差、つまり相対変位量が０に近づくように駆動指令値を演算する。この制御演算の例として、相対変位量をΔP、比例ゲインをKp、微分ゲインをKd、積分ゲインをKiとして、Kp×ΔP＋Kd×dΔP/dt＋Ki×∫ΔPdtの演算式で示すPID制御演算を挙げておく。
駆動許可判定部３３は、オーバードライブ操作入力が成立している間は、アシストアクチュエータ２の駆動を許可しない。許可の場合は、駆動指令値をそのまま出力する。

モータ駆動制御部３４は、駆動指令値に基づいて、アシストアクチュエータ２を駆動する。
オーバードライブ入力処理部３５（操作入力検出手段に相当する）は、設定した短い時間で、設定した小さい変位が操作位置の変位として入力されると、オーバードライブのON/OFFの操作入力として処理を行う。

次に、自動変速機５について説明する。
自動変速機５は、図示しない流体を用いたトルクコンバータと複数のギヤ、図１１のL/C５０１，H/C５０２，R/C５０５のように動力の伝達の接続・非接続を行う複数のクラッチ、2-4B５０３，L&R/B５０４のようにギヤを自動変速機の固定部材と接続することで、固定状態にする複数のブレーキ等を備え、これらクラッチやブレーキを油圧で制御するための油圧回路５０７を備える。
さらに、制御アーム５１の回転作動により、バルブを作動させＰ・Ｒ・Ｎ・Ｄを切り換えるマニュアルバルブ５０６、油圧回路５０７への油路の切換を行うシフトソレノイドＡ５０８，シフトソレノイドＢ５０９、車両から必要な情報を得て、シフトソレノイドＡ５０８，シフトソレノイドＢ５０９を含む複数のソレノイドを制御駆動するA/Tコントロールユニット５１１を備える。

次に、自動変速機５のディテント構造について説明する。
図４は、自動変速機５のディテント構造を示す斜視図である。
制御アーム５１には回転シャフト５２が設けられ、この回転シャフト５２にディテントプレート５３が支持されている。ディテントプレート５３の上端には、カム山５３ａの間に４つのレンジ（Ｐ・Ｒ・Ｎ・Ｄ）に対応した谷部５３ｂが形成されている。そして、この谷部５３ｂにバネ板５４の先端に形成されたディテントピン５５を係合させ、選択されたセレクト位置を保持することにより、車両の振動等に起因する意図しないレンジセレクトを防止している。

すなわち、アシストアクチュエータ２の作動力又はセレクトレバー１１の操作力により回転シャフト５２が回動し、この回動に応じてディテントプレート５３がディテントピン５５に対して相対移動する。このとき、ディテントピン５５がカム山５３ａを乗り越えて隣のレンジに対応した谷部５３ｂと係合し、係合状態がバネ板５４の弾性力により保持される。この弾性力がセレクト操作する際の主要な負荷力となる。

なお、ディテントプレート５３には、パーキングロッド５６の一端が回動自在に連結されている。このパーキングロッド５６は、セレクトレバー１１をＰレンジに移動させたとき、カム状プレート５７を介してパーキングギア５８の回転を阻止し、図外の駆動輪をロックするものである。これにより、勾配路上にＰレンジで車両を駐車したとき、勾配に応じて駆動輪をロックするように車重負荷が加わり、パーキングロッド５６を咬む力として作用する。
実施例１では、自動変速機５とセレクト部において、それぞれディテント力（チェック力）が働くようにしている。

次に作用を説明する。
［自動変速機のセレクト位置制御処理］
図５は、コントローラ３で実行されるセレクト位置制御処理の基本処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ１では、位置センサ６からの相対位置変位量信号を入力して、相対位置の変位量を読み込む。

ステップＳ２では、読み込んだ相対位置から、相対位置の中点からの偏差を演算する。

ステップＳ３では、相対位置の中点からの偏差から、モータトルク指令値を設定する。

ステップＳ４では、モータトルク指令値に従ってアシストアクチュエータ２の電動モータを駆動する。

［自動変速機の操作反力特性］
図６は、Ｐ→Ｒレンジ方向いおけるアシストアクチュエータ２の出力軸に発生する操作反力、及び連結状態においてセレクトノブ１２に発生する操作反力を示す特性図である。この操作反力特性は、出力軸における操作反力[N]及びセレクトレバー１１における操作反力[N]をセレクトレバー１１の操作位置（ストローク角度）と対比させたものである。

なお、セレクトレバー１１の操作力が自動変速機５へ伝達される場合には、セレクトレバー１１における操作反力は、上述したセレクト部１におけるディテントで発生する負荷力に機構の摩擦力等を合成したものである。よって、レンジ切り換え制御中、レンジ切り換え操作を行う場合には、この操作反力以上の手動操作を必要とする。

また、アシストアクチュエータ２の電動モータの出力軸における操作反力は、上述した自動変速機５のディテントで発生する負荷力に、コントロールケーブル４の摩擦力、電動モータのイナーシャ等を合成したものである。よって、アシストアクチュエータ２によるレンジ切り換えは、この操作反力以上の駆動力が必要となる。
図６に示すように、セレクトレバー１１をＰ→Ｒレンジ方向に操作したときに発生する操作反力は、各レンジ間において、初めにセレクトレバー１１の操作方向、又はアシストアクチュエータ２の駆動方向と逆方向（Ｄ→Ｎレンジ方向）に発生し、ピーク後に向きを変えて操作方向と同一方向（Ｐ→Ｒレンジ方向）に発生し、レンジ切り換え位置（停止位置）付近でゼロに収束した状態となる。この特性は、ディテントピン５５又はピン１４１が、カム山５３ａ又は溝部１４２のカム山を乗り越える際に発生する負荷力に起因している。すなわち、ディテントピン５５又はピン１４１がカム山５３ａ又は溝部１４２のカム山を乗り越えるまでは、バネ板５４又はピン１４１を付勢する図示しないバネの付勢力により抵抗力が発生し、ディテントピン５５又はピン１４１がカム山５３ａ又は溝部１４２のカム山を乗り越えた後は、ディテントピン５５又はピン１４１が次のカム山５３ａの溝又は溝５３ｂに落ち込んで引き込み力（慣性力）が発生するためである。

［自動変速機のレンジ切り換え制御］
実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、操作前の状態の例として、第１回転部１３と第２回転部１７は非連結状態であり、遊び溝１３１内において、突起１７１は相対位置が中点の位置、つまり、どちらの操作方向に対しても余裕分を有する状態となっている（図８(a)参照）。

この状態から、例えばセレクトレバー１１を操作し始めると、この遊び溝１３１と突起１７１の相対変位量が変化する。しかし、非連結状態における位置範囲内であるので、コントロールケーブル４に動きはない。この相対変位量の変化は、位置センサ６１，６２で検出され、FB制御部３２でその相対位置の偏差に応じたモータ駆動制御指令値が設定されて、アシストアクチュエータ２の電動モータが駆動される。アシストアクチュエータ２の駆動出力は、ウォーム２１によりウォームホイール１６に伝達され、第２回転部１７が回転し、コントロールケーブル４を介して自動変速機５の制御アーム５１が駆動されて自動変速機のセレクト位置が切り換えられる。

なお、第２回転部１７の回転によりコントロールケーブル４が進退することにより、遊び溝１３１と突起１７１の相対位置は、中点近傍に復帰する。
つまり、FB制御部３２の制御により相対位置変位量を、相対位置の中点近傍に保持することにより、図８(a)〜(c)に示すようにセレクトレバー１１の操作による動きに追従させて自動変速機の制御アーム５１を駆動して、セレクト位置を切り換えることになる。
この動きは、あたかもセレクトレバー１１と自動変速機５の制御アーム５１がコントロールケーブル４で接続されているかのような動きとなる。
なお、例として、ＰレンジからＲレンジに移動させる際の相対位置の変化状態を図７に示す。セレクトレバー１１に入力される角度を操作角、制御アーム５１の角度を作動角とした場合、操作角と作動角の関係は、非連結状態を保ちつつ図７に示すような状態となる。つまり、制御開始当初は、操作角に対して作動角が遅れて追従し、ディテントによる次レンジへの吸い込み力によって、制御後半は、操作角に対して作動角が先行するのである。

［操作フィーリングの向上作用］
実施例１では、上記に説明したように通常の制御が行われている場合、第１回転部１３の遊び溝１３１と、第２回転部１７の突起１７１の相対位置が中点に保たれるため、操作の途中で、第１回転部１３と第２回転部１７が機械的伝達系として接続して、そのショックがセレクトレバー１１に伝達されて操作フィーリングを低下させてしまうことがない。

これにより、実施例１における操作フィーリングは、セレクト部１のチェック機構部１４のみによって生成されることになる。よって、溝部１４２とピン１４１におけるカム山の形状、大きさ、ばねの強さ等を、従来に対して小さいセレクトレバー１１の軽い操作フィーリングを非常に良好にする構成にできるのである。

［急な坂道における発進時の操作フィーリングの向上作用と小型軽量化］
急な坂道を発進しようとしてＰレンジからＤレンジへセレクト操作する場合には、パーキングロッドを引き抜く力が大きくなるため操作力が重くなる。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、このように負荷が大きい場合には、遊び溝１３１の端部に突起１７１が当接する、つまり遊び機構における遊び量がない状態となってドライバのセレクトレバー１１へ入力される操作力が第２回転部１７、コントロールケーブル４に伝達され、これにアシストアクチュエータ２の電動モータのアシスト力を加算してパーキングロッド５６を引き抜くため、操作フィーリングとしては軽い操作となり、システムとしては、電動モータの定格を小さくできシステムの小型軽量化となる。

［急激なシフト操作における操作フィーリングの向上作用とコスト低減作用］
本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置において、急激なセレクト操作をした場合には、遊び溝１３１の端部に突起１７１が当接する、つまり遊び機構における遊び量がない状態となってドライバのセレクトレバー１１へ入力される操作力が第２回転部１７、コントロールケーブル４に伝達され、これにアシストアクチュエータ２の電動モータのアシスト力が加算される。よって、操作フィーリングとしては軽快な操作となり、システムとしては、電動モータへの応答性の要求が緩和され、モータの定格小型化となる。

［セレクトレバーと自動変速機の制御アームの機械的連結］
さらに、実施例１において、フェール時には、セレクトレバー１１を、非連結状態の位置範囲を超えて操作すれば、その操作方向において、可動量つまり遊び量がなくなり、連結状態となって、コントロールケーブル４を介して、その操作力によって、自動変速機５の制御アーム５１を操作することができる。

[オーバードライブの操作について]
オーバードライブのON/OFF操作について、専用に操作するノブやスイッチを従来では設けていた。実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、セレクトレバー１１を小型化しているため、このようなノブやスイッチを設けると省スペースの効果やデザイン自由度の向上を損なうおそれがある。

[オーバードライブのON/OFFについて]
図１１に示した自動変速機５において、A/Tコントロールユニット５１１は、図１２に示すようにシフトソレノイドＡ５０８、シフトソレノイドＢ５０９のON/OFFの組み合わせにより、Ｄレンジ位置における１速〜４速（４速はオーバードライブ時のみ）を制御で切り換える。

[オーバードライブ操作処理]
図９はコントローラ３で実行するオーバードライブ操作処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
ステップＳ１１では、位置センサ６１から入力される操作位置の変位ΔXが、予め設定した小さい変位であるかどうか、つまりX1<|ΔX|<X2であるかどうかを判断し、条件成立ならばステップＳ１２へ進み、条件不成立ならば処理を終了する。

ステップＳ１２では、位置センサ６１から入力される操作位置の変位がある時間が、予め設定した短時間かどうか、つまり、T1<|ΔT|<T2であるかどうかを判断し、条件成立ならばステップＳ１３へ進み、条件不成立ならば処理を終了する。

ステップＳ１３では、操作位置の変位ΔXの変位の方向、つまりΔX=プラスかどうかを判断し、プラス方向（Ｐ→Ｄレンジ位置）ならばステップＳ１４へ進み、マイナス方向ならばステップＳ１７へ進む。

ステップＳ１４では、現セレクト位置がＤレンジ位置のオーバードライブONかどうかを判断し、オーバードライブONならばステップＳ１５へ進み、オーバードライブOFFならば処理を終了する。

ステップＳ１５では、オーバードライブを解除する。

ステップＳ１６では、アシストアクチュエータ２の駆動をしない状態にする。

ステップＳ１７では、現セレクト位置がＤレンジ位置のオーバードライブOFFかどうかを判断し、オーバードライブOFF（解除）ならばステップＳ１８へ進み、オーバードライブONならば処理を終了する。

ステップＳ１８では、オーバードライブをONにする。

ステップＳ１９では、アシストアクチュエータ２をセレクトレバー１１の操作に応じて作動させる通常の制御状態にする。

[オーバードライブ操作作用]
実施例１では、レンジ位置、つまり制御アーム５１の作動で油圧の切換を行うマニュアルバルブのレンジ位置としては、Ｐ・Ｒ・Ｎ・Ｄの４つのレンジ位置を設けるようにする。
Ｄレンジ位置をセレクトした状態ではオーバードライブONとなっており、オーバードライブをOFF(解除)にするには、ドライバは、セレクトレバー１１をオーバーレンジ側（Ｐ→Ｄレンジ位置方向）に操作する。すると、Ｄレンジ位置が、最も端であるため、アシストアクチュエータ２の追従する制御は起動しない。よって、セレクトレバー１１をオーバーレンジ側に操作すると、第１回転部１３の溝１３１と第２回転部１７の突起１７１が当たるがた当たりの状態まで操作がされる。この操作を、操作意思を持って行うと、短い時間の小さな変位の操作となる。このことをオーバードライブ入力処理部３５が、ステップＳ１１，Ｓ１２の処理により検出する。なお、セレクトレバー１１に手を載せると、時間が長くなるため、誤判断とならないようにしている。

この小さな変位で短時間の入力の状態を図１０に示す。
このオーバードライブの操作入力が検出されると、オーバードライブ入力処理部３５は、自動変速機５にオーバードライブをOFFにする信号を自動変速機５のA/Tコントロールユニット５１１へ出力する。すると、A/Tコントロールユニット５１１は、シフトソレノイドＡ５０８、シフトソレノイドＢ５０９を駆動して、図１２に示す４速の状態から３速の状態へ移行させる。これにより油圧回路５０７を解して自動変速機が油圧で制御され、オーバードライブがOFFになる。

なお、オーバードライブの操作入力があったと判断されると、アシストアクチュエータ２の制御をステップＳ１６の処理で停止する。これによりセレクトレバー１１をオーバーレンジ方向と反対側のＰレンジ方向へ操作すると、アシストアクチュエータ２が作動しないことにより、Ｄレンジ位置を保って、がた当たりが生じるまで、操作させ、この操作を同様にステップＳ１１，Ｓ１２の処理で検出し、この場合には、ステップＳ１８の処理によりオーバードライブをONにし、アシストアクチュエータを駆動する状態にして、他のレンジ位置への切換を可能にする。また、この状態から、さらに、オーバーレンジ側へ小さく短い所定の操作を行えば、再度ステップＳ１１，Ｓ１２の処理で検出されて、オーバーレンジのOFF操作を行える。

言い換えて説明すると、Ｄレンジ位置において、セレクト操作と誤判断することがないオーバーレンジ側の操作により、オーバードライブの操作モードに入り、オーバードライブOFFしか操作ができない状態となり、オーバードライブOFFにするとオーバードライブの操作モードから脱して、他のセレクト位置への操作が可能になる。

このように、実施例１では、オーバードライブ用のノブやスイッチを設けることなく、セレクトレバー１１の操作でオーバードライブのON/OFFを操作する。

次に効果を説明する。
本実施の形態の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、次に列挙する効果を得ることができる。
(1)セレクトレバー１１は従来のセレクトレバーよりも車室内空間への突出量が150mm程度少なく、さらに、セレクトレバー１１と制御アーム５１は遊び量を持ってコントロールケーブル４を介して連結されているため、従来品よりも車室内レイアウトの自由度が大きく、インストルメントパネル等、車室内の任意箇所にセレクトレバー１１を設定できる。
また、セレクトレバー１１と制御アーム５１がコントロールケーブル４によって、遊び量を有して機械的に連結されているため、アシストアクチュエータ２やコントローラ３がフェールした場合でも、ドライバは手動でセレクト位置を切り換えることができる。

また、第１回転部１３の遊び溝１３１、第２回転部１７の突起１７１の係合により非連結状態と連結状態とを設け、設定遊び量内で中立状態を保持するため、通常の操作の際に非連結状態から連結状態となることによる違和感を生じないようにできる。
また、実施例１においては、通常の状態を非連結状態とするため、連結状態の際に受ける後段の摩擦抵抗を受けることなく、セレクトレバー１１の小型化に合わせた軽い力で操作する良好な操作フィーリングをセレクト部１のチェック機構部１４で生じさせることができる。
また、実施例１においては、非連結状態の遊び量を有するため、セレクトレバー１１側と自動変速機５側の組付の際に互いに同期させる調整等を簡略化でき、車両への組付性を向上させることができる。

また、セレクト操作系の負荷が過大となる急な坂道での発進や急激なセレクト操作の際には、ドライバの操作力にモータのアシスト力が加わり、操作を軽快にできる。また、操作力を伝達できるために、システムとしてモータ定格の小型化やモータへの応答性要求の緩和化ができる。

さらに、本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置におけるシフトバイワイヤシステムに対する有利な作用効果について、比較して説明する。
上記に挙げた作用効果において、(A)通常時は、手動操作力を自動変速機に伝達することなくアクチュエータの作動力によりレンジ切り換えを行う。(B)フェール時は、アクチュエータの作動力を用いることなく、手動操作力によりレンジ切り換えを行う。(C)過大な負荷が生じる場合には、手動操作力とアクチュエータの作動力を加算したものによりレンジ切り換えを行う（アシスト状態）。特に(B),(C)は、シフトバイワイヤシステムに対し有利な作用効果である。

さらに、(A)と(C)の状態も可変であることが有利である。つまり、本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、走行状況に応じて、ドライバの操作力とアシストアクチュエータによるアシスト力の比率を変えることができる。例えば、走行速度が高い時にＲレンジからＰレンジにシフトしようとする場合に、モータのアシスト力を弱めることにより、ドライバの操作力を高くして（操作を重くして）フィンガータッチの誤セレクトによって車が急停止することが防止できる。このように、操作フィーリングの向上に加えて、誤セレクトの防止や、それにつながるものを抑制することが操作を重くすることで実現できるのである。

さらにシフトバイワイヤシステムと比較すると、ポテンショメータ（位置センサ）のゼロ点の経時移動や電源電圧の変動、回路入力電圧のドリフトなどの外乱に対して、シフトバイワイヤシステムでは制御系の応答性や位置決め精度が劣化しやすい。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、制御系に多少の変動があってもドライバはメカリンクを通じてその変動分を吸収して操作できるためシステムのロバスト安定性に優れている。
さらに、シフトバイワイヤシステムがシステムダウンした際には、非常用レバーを探して通常と異なる操作をする必要がありパニックに陥ったドライバには負担が大きい。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、操作力が重くなるものの通常と同様のセレクト操作のまま平常心で運転を続けられる。

さらに実施例１では、セレクトレバー１１のレンジ位置を切り換えない小さな短時間の変位を、操作入力として検出するオーバードライブ入力処理部３５を設けたため、他の操作ノブやスイッチを設けることなく、コストを抑制して、セレクトレバーで他の操作を行うことができる。また、他の操作ノブやスイッチをドライバが操作しなくて済むため、操作フィーリングが向上する。
また、これにより、他のノブやスイッチを設けなくて済むことは、省スペースである実施例１のセレクトレバー１１周りを省スペースに維持しつつ、他の操作を可能にする。

(2)オーバードライブ入力処理部３５の入力を自動変速機への制御指令としたため、他の操作ノブやスイッチを設けることなく、コストを抑制してセレクトレバー１１で他の自動変速機への操作を行うことができる。

(3)Ｄレンジ位置から、オーバーレンジ方向の小さな短時間の変位である操作入力があると、オーバードライブをOFFにし、アシストアクチュエータ２の駆動を停止し、Ｄレンジ位置からオーバーレンジ方向と逆のＰレンジ位置方向への小さな短時間の変位である操作入力があると、オーバードライブをONにし、アシストアクチュエータ２の駆動を行うため、他の操作ノブやスイッチを設けることなく、コストを抑制してセレクトレバー１１の操作でオーバードライブのON/OFFを操作することができる。

(9)オーバードライブ入力処理部３５は、操作位置の変位が、セレクトレバー１１のレンジ位置を切り換えない小さな設定変位で設定短時間である場合に、操作入力と検出するため、確実の通常のセレクト操作と異なる、操作入力を検出することができる。

実施例２は、小さな変位で、短時間の操作入力によりＤレンジ位置とＬレンジ位置の切り換えを行う例である。
構成を説明する。
図１３は実施例２のコントローラ３の制御ブロック図である。
Ｄ・Ｌ入力処理部３６（操作入力検出手段に相当する）は、設定した短い時間で、設定した小さい変位が操作位置の変位として入力されると、Ｄレンジ位置とＬレンジ位置の切り換えの操作入力として処理を行う。
自動変速機５には、図１６に示すように、油圧回路５０７の油圧を切り替えるソレノイドＣ５１０を設け、A/Tコントロールユニット５１１の制御で作動するようにする。これにより、マニュアルバルブ５０６による作動位置がＤレンジ位置のままL&R/B５０４に油圧を供給できるようにする。

作用を説明する。
[Ｌレンジ位置とＤレンジ位置の切り換え処理]

図１４は、コントローラ３で実行するＬレンジ位置とＤレンジ位置の切り換え処理の流れを示すフローチャート図で、以下各ステップについて説明する。
なお、図９と同様のステップについては、同じ符号にし、説明を省略する。
ステップＳ２１では、現時点でセレクトされているレンジ位置がＤレンジ位置かどうかを判断し、Ｄレンジ位置ならばステップＳ２２へ進み、Ｄレンジ位置でないならば処理を終了する。

ステップＳ２２では、Ｄ・Ｌ入力処理部３６から自動変速機５のA/Tコントロールユニット５１１に指令を出力し、図１７に示すようにシフトソレノイドＡ５０８、シフトソレノイドＢ５０９、ソレノイドＣ５１０を制御して、マニュアルバルブ５０６はＤレンジ位置のままで、自動変速機５がＬレンジ位置となるように切り換える。

ステップＳ２３では、現時点でセレクトされているレンジ位置がＬレンジ位置かどうかを判断し、Ｌレンジ位置ならばステップＳ２４へ進み、Ｌレンジ位置でないならば処理を終了する。

ステップＳ２４では、Ｄ・Ｌ入力処理部３６から自動変速機５のA/Tコントロールユニット５１１に指令を出力し、図１７に示すようにシフトソレノイドＡ５０８、シフトソレノイドＢ５０９、ソレノイドＣ５１０を制御して、自動変速機５をＤレンジ位置になるよう切り換える。

[Ｌレンジ位置とＤレンジ位置の切り換え作用]
実施例２では、図１５に示すように、オーバーレンジ方向の変位が小さく、操作時間が短い操作があると、Ｄレンジ位置からＬレンジ位置へ切り換える。
つまり、Ｄレンジ位置において、オーバーレンジ方向の変位が小さく、操作時間が短い操作があると、Ｄレンジ位置とＬレンジ位置の切り換えモードとなり、アシストアクチュエータ２の操作位置に作動位置を追従させる制御は停止させる。
その後、Ｌレンジ位置からオーバーレンジ方向と逆方向の変位が小さく、操作時間が短いステップＳ１１，Ｓ１２を満たす操作があると、Ｄレンジ位置へ切り換え、このモードを脱し、他のレンジ位置へのセレクトが行えるようアシストアクチュエータ２が駆動される。
このようにして、セレクト位置としてＬレンジ位置を設けず、このような操作にすることによって、操作頻度の低いＬレンジ位置をセレクト位置から除外し、セレクトレバー１１周りの省スペース化をさらに進めることができる。

効果を説明する。実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置は、上記(1),(2)の効果に加えて、以下の効果を有する。
(4)小さな短時間の変位である操作入力により、Ｄレンジ位置とＬレンジ位置を切り換えるため、さらに省スペースにでき、コストを抑制してセレクトレバー１１の操作でＤレンジ位置とＬレンジ位置の切り換えを操作することができる。
その他構成、作用効果は実施例１と同様である。

実施例３は、小さな変位で短時間の操作入力により、オーバードライブのON/OFF、Ｄレンジ位置からＬレンジ位置への切り換えを行うようにした例である。
図１８は、実施例３におけるコントローラの制御ブロック図である。
入力処理部３７（操作入力検出手段に相当する）は、設定した短い時間で、設定した小さい変位が操作位置の変位として入力されると、オーバードライブのON/OFFの操作入力、及びＤレンジ位置とＬレンジ位置との切り換えの操作入力として処理を行う。

作用を説明する。
[オーバードライブのON/OFF及びＤレンジ位置とＬレンジ位置の切換処理]
図１９に示すのはコントローラ３で実行されるオーバードライブのON/OFF、及びＤレンジ位置とＬレンジ位置の切換処理の流れを示すフローチャート図で、以下各ステップについて説明する。
なお、図９と同様のステップについては、符号を同じにし、説明を省略する。

ステップＳ３１では、現在セレクトされているレンジ位置が、Ｄレンジ位置でかつオーバードライブONの状態かどうかを判断し、条件成立の場合にはステップＳ３１に進み、条件不成立の場合にはステップＳ３３に進む。

ステップＳ３２では、オーバードライブを解除する。

ステップＳ３３では、現在セレクトされているレンジ位置が、Ｄレンジ位置でかつオーバードライブOFFの状態かどうかを判断し、条件成立の場合にはステップＳ３４へ進み、条件不成立の場合には処理を終了する。

ステップＳ３４では、Ｌレンジ位置への切換を行う。

ステップＳ３５では、現在セレクトされているレンジ位置が、Ｌレンジ位置かどうかを判断し、Ｌレンジ位置の場合にはステップＳ３６へ進み、Ｌレンジ位置でない場合にはステップＳ３７へ進む。

ステップＳ３６では、オーバードライブOFFのＤレンジ位置へ切換を行う。

ステップＳ３７では、現在セレクトされているレンジ位置が、Ｄレンジ位置でかつオーバードライブOFFの状態かどうかを判断し、条件成立の場合にはステップＳ３８へ進み、条件不成立の場合には処理を終了する。

ステップＳ３８では、オーバードライブをONにする。

[オーバードライブのON/OFF及びＤレンジ位置とＬレンジ位置の切換作用]
実施例３では、Ｄレンジ位置の状態から、変位が小さく、時間が短いオーバーレンジ方向への操作があると、オーバードライブのON/OFF及びＤレンジ位置とＬレンジ位置の切換モードとなるようにする（図２０参照）。
すなわち、Ｄレンジ位置へのセレクトがされた場合には、オーバードライブONのＤレンジ位置にし、このＤレンジ位置において、ステップＳ１１，Ｓ１２のX1<|ΔX|<X2で且つT1<|ΔT|<T2のオーバーレンジ方向の操作が入力処理部３７で検出される。すると、まず、ステップＳ３１→Ｓ３２→Ｓ１６の処理により、オーバードライブOFF、アシストアクチュエータ２の駆動停止となり、このセレクト操作がされず、この操作モードのみの操作が行われるようになる。
次に、さらにオーバーレンジ方向の所定変位、所定時間の操作を行うと、ステップＳ３３→Ｓ３４→Ｓ１９の処理により、Ｄレンジ位置からＬレンジ位置への切換が行われる。ステップＳ１９の処理により、アシストアクチュエータ２の駆動停止が維持される。
このように、実施例３では、専用の操作ノブやスイッチを設けることなく、オーバードライブのOFF、Ｌレンジ位置への切換を行える。

Ｌレンジ位置の状態からの切換は、Ｐレンジ方向への所定時間、所定変位の操作により、ステップＳ３５→Ｓ３６→Ｓ１６の処理で、Ｄレンジ位置でかつオーバードライブOFFの状態に切換える。さらに、この状態から、Ｐレンジ方向への所定時間、所定変位の操作があると、ステップＳ３７→Ｓ３８→Ｓ１９の処理で、オーバードライブONのＤレンジ位置へ切換え、アシストアクチュエータ２を駆動する。よって、この状態からセレクトレバー１１をＰレンジ方向へ操作すれば、アシストアクチュエータ２が駆動して、追従制御が成されＮレンジ位置等への瀬セレクト操作が可能となる。

効果を説明する。実施例３の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、上記(1),(2)に加えて、以下の効果を有する。
(5)小さな短時間の変位である操作入力により、Ｄレンジ位置でのオーバードライブのONと、Ｄレンジ位置でのオーバードライブのOFFと、Ｌレンジ位置とを切換えるため、さらに省スペースにでき、コストを抑制してセレクトレバー１１の操作でＤレンジ位置とＬレンジ位置の切り換え、オーバードライブのON,OFFの切り換えを操作することができる。
また、このように複数の操作であっても、実際にドライバが行っているのは、オーバーレンジ方向の小さい操作と、Ｐレンジ方向の小さい操作のみであり、操作としては、非常に容易にすることができる。
その他構成、作用効果は実施例１と同様である。

実施例４は、小さな短時間の変位である操作入力があると、Ｄレンジ位置におけるシフトアップとシフトダウンを行う例である。
構成を説明する。
図２１は実施例４におけるコントローラの制御ブロック図である。
シーケンシャルマニュアルモード入力処理部３８（操作入力検出手段に相当する）は、設定した短い時間で、設定した小さい変位が操作位置の変位として入力されると、シーケンシャルマニュアルモードでの操作入力を検出したとし、その操作入力に応じて、シフトアップ、シフトダウンの指令を自動変速機５に出力する。

作用を説明する。
[シーケンシャルマニュアルモード操作処理]
図２２は実施例４におけるコントローラで実行されるシーケンシャルマニュアルモードの操作処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
なお、図９と同様のステップについては、符号を同じにし、説明を省略する。
ステップＳ４０では、セレクトされているレンジ位置がＤレンジ位置であるかどうかを判断し、Ｄレンジ位置であるならばステップＳ１１へ移行し、Ｄレンジ位置でないならば処理を終了する。

ステップＳ４１では、シーケンシャルマニュアルモードに入り、且つシフトダウンを行う。

ステップＳ４２では、シーケンシャルマニュアルモードであるかどうかを判断し、シーケンシャルマニュアルモードならばステップＳ４３へ進み、シーケンシャルマニュアルモードでないならば処理を終了する。

ステップＳ４３では、シーケンシャルマニュアルモードの１〜３速が選択されているかどうかを判断し、条件成立ならばステップＳ４４へ進み、条件不成立ならばステップＳ４５へ進む。

ステップＳ４４では、シーケンシャルマニュアルモードを維持し、且つシフトアップを行う。

ステップＳ４５では、シーケンシャルマニュアルモードを脱し、通常のセレクトが行えるＤレンジ位置の状態にする。

[シーケンシャルマニュアルモード操作作用]
実施例４では、変位の小さい短時間のオーバーレンジ方向の操作があると、シーケンシャルマニュアルモードに入る。シーケンシャルマニュアルモードでは、操作に対し、１速分のシフトアップ、シフトダウンを行う。
また、ステップＳ４１の処理でシーケンシャルマニュアルモードに入る際には、シフトダウンを行う。図２３では、Ｄレンジ位置の４速でシーケンシャルマニュアルモードに入るため、３速へシフトダウンされる。そして、シーケンスマニュアルモードに入るとステップＳ１６の処理によりアシストアクチュエータ２の駆動が停止される。これにより、シーケンスマニュアルモード中にアシストアクチュエータが作動しないようにする。
さらに、この状態からオーバードライブ方向へ変位の小さい短時間の操作があると２速へシフトダウンする。

次に、２速の状態からＰレンジ方向へ変位の小さい短時間の操作があると、ステップＳ４２→Ｓ４３→Ｓ４４→Ｓ１６の処理で、３速にシフトアップする。
さらに、この３速の状態からＰレンジ方向へ変位の小さい短時間の操作があると、ステップＳ４３→Ｓ４５→Ｓ１９の処理で、Ｄレンジへ変更される。この際には、自動変速機５側の制御選択により３速又は４速（オーバードライブ）が選択される。また、Ｄレンジになる際にアシストアクチュエータ２が駆動され、他のレンジ位置へのセレクト操作を可能にする。これにより、シーケンシャルマニュアルモードから脱する。

なお、自動変速機５の変速は、シーケンシャルマニュアルモード入力処理部３８からA/Tコントロールユニット５１１へ指令を出力し、A/Tコントロールユニット５１１の制御によりシフトソレノイドＡ５０８、シフトソレノイドＢ５０９を駆動して、図１２の状態を変更してシフトアップ、シフトダウンを行うものとする。

効果を説明する。実施例４の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、上記(1),(2)の効果に加えて、以下の効果を有する。
(6)小さな短時間の変位である操作入力により、Ｄレンジ位置におけるシフトダウンとシフトアップを行うため、さらに省スペースにでき、コストを抑制してセレクトレバー１１の操作でマニュアルモードとしてシフトアップ、シフトダウンの切り換えを操作することができる。
さらに、実施例５の作用効果について言い換えて説明しておく。
実施例５では、アシストアクチュエータが作動しないオーバーレンジ側への小操作により、シーケンシャルマニュアルモードに入り、通常のアシストアクチュエータの操作位置に作動位置を追従させる制御は停止させる。この操作には、第１回転部１３と第２回転部１７の溝１３１と突起１７１で構成される遊び量を用いる。よって、P・R・N・Dのセレクト操作の配列と別にシーケンシャルマニュアルモード用の操作位置の配列、これに伴うセレクトレバー１１の別位置へ移動等の機構を設ける必要がない。このことによる省スペース、コスト抑制の効果は非常に大きい。また実施例５の自動変速機のセレクトアシスト装置において、シーケンシャルマニュアルモードの有無による構成の変更、追加がほとんどなく、この点においても、コスト抑制の効果は大きく、機種等への対応性が向上する効果が得られるのである。

実施例５は、シーケンシャルマニュアルモードを設け、所定の小操作より、時間の長い操作を検出すると、Ｄレンジ位置からＮレンジ位置へ切換える例である。
構成は、実施例４と同様であるので、説明を省略する。

作用を説明する。
[シーケンシャルマニュアルモードからＮレンジへ切換える処理]
図２４は実施例５におけるコントローラで実行するシーケンシャルマニュアルモードへ切換える処理及びシーケンシャルマニュアルモードからＮレンジへ切換える処理を示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。なお、図２２と同様のステップについては、符号を同じにし、説明を省略する。

ステップＳ５１では、操作時間の絶対値がステップＳ１２で判断するT1,T2よりも大きいT3を超えるものであり、且つ操作方向がＰレンジ方向であるかどうかを判断し、条件成立ならばステップＳ５２へ進み、条件不成立ならば処理を終了する。

ステップＳ５２では、アシストアクチュエータ２の駆動を行い、操作位置に作動位置を追従させる制御を行う。

[シーケンシャルマニュアルモードからＮレンジへ切換える処理]
実施例５では、Ｄレンジ位置において、シーケンシャルマニュアルモードの操作を行っている際には、図２５に示すようにアシストアクチュエータ２は駆動させないようにしている。このマニュアルモードでの変速が行われている状態において、Ｐレンジ方向、つまりＮレンジ方向へセレクトレバー１１を操作する。この際、セレクトレバー１１は、第１回転部１３と第２回転部１７の遊び量の分動き、がた当たりの状態となる。この状態もしくは、がた当たりとなる前の所定量を超える操作量を維持した場合に、その維持時間がT3を超えるとステップＳ５１からステップＳ５２の処理でシーケンシャルマニュアルモードを脱し、アシストアクチュエータ２が駆動される。これにより操作位置に作動位置が追従する制御が行われ、Ｄレンジ位置からＮレンジ位置へ切り換ることになる。
すると、シーケンシャルマニュアルモードの変速状態と関係なく、いつでもＤレンジ以外のレンジ位置への切り換えを行うことができ、さらに使い勝手のよいものとなる。

効果を説明する。実施例５の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、上記(1),(2),(6)の効果に加えて以下の効果を有する。
(7)Ｐレンジ位置方向への操作入力がシーケンシャルマニュアルモード入力処理部３８で検出する操作入力より長く、設定時間以上続くと、Ｄレンジ位置からＮレンジ位置へコントローラ３がアシストアクチュエータ２を駆動させるため、シーケンシャルマニュアルモードの操作状態に関わらず、いつでも、シーケンシャルマニュアルモードから通常の操作状態に戻り、セレクト操作を行うことができ、さらに使いやすさが向上する。
なお、実施例５のＮレンジ位置への切り換えは、オーバードライブの操作モードに対して行うようにしてもよい。オーバードライブに用いた場合の操作位置の検出電圧、アシストアクチュエータの駆動、制御状態を示すタイムチャートを図２６に示す。

実施例６は、シーケンシャルマニュアルモードを設け、所定の小操作より、時間の長い操作を検出すると、シーケンシャルマニュアルモードを脱し、Ｄレンジへ切換える例である。
構成は、実施例４と同様であるので、説明を省略する。

作用を説明する。
[シーケンシャルマニュアルモードからＤレンジへ切換える処理]
図２７は実施例６におけるコントローラで実行するシーケンシャルマニュアルモードへ切換える処理及びシーケンシャルマニュアルモードからＤレンジへ切換える処理を示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。なお、図２２と同様のステップについては、符号を同じにし、説明を省略する。

ステップＳ６１では、ステップＳ１２で判断される時間T1,T2より長いT4を超える時間、操作が継続し、操作方向がオーバーレンジ方向であるかどうかを判断し、条件成立ならばステップＳ６２へ進み、条件不成立ならば処理を終了する。

ステップＳ６２では、シーケンシャルマニュアルモードから脱し、Ｄレンジへ変更する。

[シーケンシャルマニュアルモードからＤレンジへ切換える作用]
実施例６では、図２８に示すように、シーケンシャルマニュアルモードで変速操作を行っている場合に、それがどの変速状態でも、さらにオーバーレンジ側
に時間T4を超える長い操作、つまり、がた当たり、もしくはがた当たり前の設定された操作を行うと、ステップＳ６１，Ｓ６２の操作により、Ｄレンジとなり、アシストアクチュエータ２を駆動した状態となる。

よって、この状態からセレクト操作を行えばよい。
シーケンシャルマニュアルモードから脱する操作が、オーバーレンジ側の操作で、Ｄレンジとすることは、誤ってＮレンジへ操作してしまうことを確実に防いでいるのである。

効果を説明する。実施例６の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、上記(1),(2),(6)の効果に加えて以下の効果を有する。
(8)オーバーレンジ方向への操作入力がシーケンシャルマニュアルモード入力処理部３８で検出する操作入力より長く、設定時間以上続くと、Ｄレンジ位置をセレクトした状態にするため、シーケンシャルマニュアルモードの操作状態に関わらず、いつでも、シーケンシャルマニュアルモードから通常の操作状態に戻り、セレクト操作を行うことができ、さらに使いやすさが向上する。また、この通常の操作状態に戻る際の誤操作を確実に防止できる。

実施例７は、設定速度より車速が速い場合には、アシストアクチュエータの駆動を許可しない例である。
構成を説明する。
図２９は、実施例７におけるコントローラの制御ブロック図である。
駆動許可判定部３９は、シーケンシャルマニュアルモードの操作入力が成立している間は、アシストアクチュエータ２の駆動を許可しない。許可の場合は、駆動指令値をそのまま出力する。さらに、車速が所定の車速以上となると、アシストアクチュエータ２の駆動を許可しない。

作用を説明する。
[誤操作の防止作用]
実施例７では、車速が所定値以上となると、アシストアクチュエータ２の駆動を許可しない。これにより、上記各実施例のＤレンジ位置の状態からＮレンジ位置への誤操作が生じ、エンジンが大きく空回りするような事態が生じることがない。

効果を説明する。実施例７の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、上記(1)〜(9)の効果に加えて、以下の効果を有する。
(10)車速を車両側から入力し、コントローラ３は、設定速度よりも車速が高い場合には、アシストアクチュエータ２の駆動を許可しないため、Ｎレンジ位置への誤操作を確実に防止できる。

（その他の実施の形態）
以上、本発明の実施の形態を実施例１〜実施例７に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
セレクトレバー１１の形状や大きさは任意であり、指先で操作可能なスイッチ形状としてもよい。
各実施例において、レンジ位置やオーバードライブのON/OFFを切換操作した際には、そのことがメーターパネル部等のドライバの見やすい位置へ表示されるものとする。また、セレクト部に表示を行ってもよい。
実施例１では、第１回転部１３の回転変位を検出する位置センサ６１、第２回転部１７の回転変位を検出する位置センサ６２を設けるようにした。位置センサ６１で検出する操作位置と、位置センサ６２で検出する作動位置との偏差が相対変位となる。この場合、固定部材に対する第１回転部１３、第２回転部１７の回転変位を検出する。これに対し、第１回転部１３と第２回転部１７のどちらか一方を基準とし、他方の回転変位を検出する、つまり第１回転部１３と第２回転部１７の相対変位を検出する位置センサ６を設けるようにしてもよい。

実施例１〜実施例７では、相対変位許容連結機構の例として遊び連結機構を示したが、遊び連結機構以外であっても、例えば、限界弾性変位量までの弾性変位を許容しつつ両連結部材と連結する弾性連結機構であってもよい。
弾性連結機構について具体的に説明すると、実施例１において、第１回転部１３の遊び溝１３１に係合して遊び溝１３１内に位置する突起１７１に対し、遊び溝１３１の両端側から中点位置に向かって突起１７１を付勢するようにバネを両側に設ける。チェック機構部１４は設けない。すると、自動変速機５のディテント力によりコントロールケーブル４を介して作動位置に回転して位置する第２回転部１７の突起１７１によりバネが伸縮され、バネ力により第１回転部１３つまり、セレクトレバー１１の位置が決まる。弾性連結機構では、このようにバネを介して自動変速機側のディテントを伝達することでセレクトレバー１１への操作反力が生成される。また、制御は、同様に遊び溝の中点位置、つまり弾性変位量を０にするよう制御されることで、セレクトレバー１１の操作に自動変速機５の作動が追従する動きをさせるのである。この弾性連結機構も相対変位許容連結機構の例である。

実施例１〜実施例７では、遊び連結機構の例として、遊び量を許容する溝と
突起、アシストアクチュエータをセレクト部に設けたが、図３０に示すように、第２回転部１７及びアシストアクチュエータを自動変速機５に設けるようにしてもよい。図３０を参照して具体的に説明すると、自動変速機５の制御アーム５１を第２回転部１７に接続して設け、第２回転部１７の回転によって制御アーム５１がレンジ位置を切り換える構造にする。この第２回転部１７には、ウォームホイール１６を設け、アシストアクチュエータ２のウォーム２１を係合させる。よって、アシストアクチュエータ２は自動変速機５側に設ける。セレクトレバー１１が設けられた第１回転部１３の遊び溝１３１内を移動する突起１７１には、コントロールケーブル４の一端を取付け、他端を第２回転部１７に取り付ける。このような構成であってもよい。

また、遊び連結機構の例として、遊び連結機構、アシストアクチュエータをコントロールケーブルの途中に設けた例を図３１、図３２に示す。
この例においては、遊び連結機構は、コントロールケーブル８ａとコントロールケーブル８ｂの接続部分で形成されるとともに、位置センサ７１によりその相対変位量が検出される。セレクトレバー１１側のコントロールケーブル８ｂは、ジョイント９１により入力レバー９２に接続し、自動変速機５側のコントロールケーブル８ｅは、ジョイント９６により出力レバー９５に接続する。この入力レバー９２と出力レバー９５は、同一の回転軸となる出力軸９４に接続した構造にする。出力軸９４には、ウォームホイール９３を設け、アシストアクチュエータの電動モータ９７の出力軸にウォーム９８を設けてウォームホイール９３と係合させる。このようにコントロールケーブルの途中に遊び連結機構、アシストアクチュエータを設ける構成にしてもよく、また、遊び連結機構における相対位置変位量が発生する部分で直接、変位量を検出するようにしてもよい。

実施例１においては、自動変速機のマニュアルバルブの作動位置をＤレンジ位置としたまま、ソレノイドＣにより油圧をL&R/Bへ制御して、Ｌレンジ位置への切換えを行った。この油圧回路、バルブ、ソレノイドについての詳細な構成例として以下文献、全国自動車整備専門学校協会編集・発行、「シャシ構造I」、二訂２版、株式会社山海堂、平成１４年３月３１日、p.90-98を挙げておく。

変位が小さく、短時間な操作における変位は、第１回転部１３と第２回転部１７の相対変位の遊び量において、所定の量からがた当たりを生じるまでとしても、上限をがた当たり前の位置としてもよい。

第１実施例の自動変速機の構成を示す側面図である。 アクチュエータの細部構造を示す要部斜視図である。 コントローラの制御ブロック図である。 自動変速機のディテントの構造を示す斜視図である。 コントロールユニットで実行されるレンジ切り換え制御の処理の基本的な流れを示すフローチャートである。 Ｐ→Ｒレンジ方向においてセレクトレバーに発生する操作反力を示す特性図である。 Ｐ→Ｒレンジへの操作におけるセレクトレバーの操作角とアクチュエータの作動角、及び相対位置の特性を示す説明図である。 セレクトレバーの操作とアクチュエータの動作を示す説明図である。 コントローラ３で実行するオーバードライブ操作処理の流れを示すフローチャート図である。 実施例１における操作位置検出電圧、アシストアクチュエータ駆動、アシストアクチュエータの駆動制御のタイムチャートである。 実施例１における自動変速機の変速に関する構成の概略図である。 実施例１における自動変速機のシフトソレノイドと変速の関係を示す説明図である。 実施例２におけるコントローラの制御ブロック図である。 実施例２におけるコントローラで実行するＬレンジ位置とＤレンジ位置の切り換え処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２における操作位置検出電圧、アシストアクチュエータ駆動、アシストアクチュエータの駆動制御のタイムチャートである。 実施例２における自動変速機の変速に関する構成の概略図である。 実施例２における自動変速機のシフトソレノイドと変速の関係を示す説明図である。 実施例３におけるコントローラの制御ブロック図である。 実施例３におけるコントローラで実行されるオーバードライブのON/OFF、及びＤレンジ位置とＬレンジ位置の切換処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３における操作位置検出電圧、アシストアクチュエータ駆動、アシストアクチュエータの駆動制御のタイムチャートである。 実施例４におけるコントローラの制御ブロック図である。 実施例４におけるコントローラで実行されるシーケンシャルマニュアルモードの操作処理の流れを示すフローチャートである。 実施例４における操作位置検出電圧、アシストアクチュエータ駆動、アシストアクチュエータの駆動制御のタイムチャートである。 実施例５におけるコントローラで実行するシーケンシャルマニュアルモードへ切換える処理及びシーケンシャルマニュアルモードからＮレンジへ切換える処理を示すフローチャートである。 実施例５における操作位置検出電圧、アシストアクチュエータ駆動、アシストアクチュエータの駆動制御のタイムチャートである。 実施例５の他の例における操作位置検出電圧、アシストアクチュエータ駆動、アシストアクチュエータの駆動制御のタイムチャートである。 実施例６におけるコントローラで実行するシーケンシャルマニュアルモードへ切換える処理及びシーケンシャルマニュアルモードからＤレンジへ切換える処理を示すフローチャートである。 実施例６における操作位置検出電圧、アシストアクチュエータ駆動、アシストアクチュエータの駆動制御のタイムチャートである。 実施例７におけるコントローラの制御ブロック図である。 実施例の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例を示す図である。 実施例の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例を示す図である。 実施例の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例のリンク部分を示す図である。

符号の説明

１ セレクト部
１１ セレクトレバー
１２ セレクトノブ
１３ 第１回転部
１３１ 溝
１４ チェック機構部
１４１ ピン
１４２ 溝部
１４２ａ 谷部
１６ ウォームホイール
１７ 第２回転部
１７１ 突起
１８ ケーブル取付レバー
１９ 支点軸
２ アシストアクチュエータ
２１ ウォーム
３ コントローラ
３１ 減算器
３２ 制御器
３３ 駆動許可判定部
３４ モータ駆動制御部
３５ オーバードライブ入力処理部
３６ 入力処理部
３７ 入力処理部
３８ シーケンシャルマニュアルモード入力処理部
３９ 駆動許可判定部
４ コントロールケーブル
５ 自動変速機
５１ 制御アーム
５２ 回転シャフト
５３ ディテントプレート
５３ａ カム山
５３ｂ 溝（谷部）
５４ バネ板
５５ ディテントピン
５６ パーキングロッド
５７ カム状プレート
５８ パーキングギア
５０１ L/C
５０２ H/C
５０３ 2-4B
５０４ L&R/B
５０５ R/C
５０６ マニュアルバルブ
５０７ 油圧回路
５０８ シフトソレノイドＡ
５０９ シフトソレノイドＢ
５１０ シフトソレノイドＣ
５１１ A/Tコントロールユニット
６ 位置センサ
６１ 位置センサ
６２ 位置センサ
７１ 位置センサ
８ａ コントロールケーブル
８ｂ コントロールケーブル
８ｅ コントロールケーブル
９１ ジョイント
９２ 入力レバー
９３ ウォームホイール
９４ 出力軸
９５ 出力レバー
９６ ジョイント
９７ 電動モータ
９８ ウォーム

Claims (10)

1. セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられた自動変速機のセレクトアシスト装置において、
   前記セレクト操作力伝達系を、セレクトレバーに連結した第１連結部材と、前記セレクト位置切換装置に連結した第２連結部材と、限界量までの相対変位を許容しつつ前記両連結部材を連結する相対変位許容連結機構と、を有する構成とし、かつ、前記アシストアクチュエータを第２連結部材に設定し、
   前記アシストアクチュエータの駆動を制御するアシスト制御手段を設け、
   前記セレクトレバーのレンジ位置を切り換えない小さな短時間の変位を、操作入力として検出する操作入力検出手段を設けた、
   ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
   前記操作入力検出手段の入力を自動変速機への制御指令とした、
   ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
   Ｄレンジ位置から、オーバーレンジ方向の前記小さな短時間の変位である操作入力があると、オーバードライブをOFFにし、アシストアクチュエータの駆動を停止し、
   Ｄレンジ位置からオーバーレンジ方向と逆のＰレンジ位置方向への前記小さな短時間の変位である操作入力があると、オーバードライブをONにし、アシストアクチュエータの駆動を行う、
   ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
   前記小さな短時間の変位である操作入力により、Ｄレンジ位置とＬレンジ位置を切り換える、
   ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
5. 請求項１又は請求項２に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
   前記小さな短時間の変位である操作入力により、Ｄレンジ位置でのオーバードライブのONと、Ｄレンジ位置でのオーバードライブのOFFと、Ｌレンジ位置とを切り換える、
   ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
6. 請求項１又は請求項２に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
   前記小さな短時間の変位である操作入力により、Ｄレンジ位置におけるシフトダウンとシフトアップを行う、
   ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
7. 請求項３〜請求項６のいずれかに記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
   Ｐレンジ位置方向への操作入力が前記操作入力検出手段で検出する操作入力より長く、設定時間以上続くと、Ｄレンジ位置からＮレンジ位置へ前記アシスト制御手段によりアシストアクチュエータを駆動させる、
   ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
8. 請求項３〜請求項６のいずれかに記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
   オーバーレンジ方向への操作入力が前記操作入力検出手段で検出する操作入力より長く、設定時間以上続くと、Ｄレンジ位置をセレクトした状態にする、
   ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
9. 請求項７又は請求項８に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
   前記セレクトレバーの操作位置を検出する操作位置検出手段を設け、
   前記操作入力検出手段は、
   操作位置の変位が、前記セレクトレバーのレンジ位置を切り換えない小さな設定変位で設定短時間である場合に、操作入力と検出する、
   ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
10. 請求項１〜請求項９のいずれかに記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
    車速を検出する車速検出手段を設け、
    前記アシスト制御手段は、
    設定速度よりも車速が高い場合には、アシストアクチュエータの駆動を許可しない、
    ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
    

Images