JP2006152676A - 電子キーシステム - Google Patents

Abstract

【課題】発電により所要電力が得られるまでに必要な操作回数を減らすとともに発電時間を短縮することが可能な電子キーシステムを提供することにある。
【解決手段】ストッパ解除スイッチ５１ａの操作に基づいて、ゼンマイ７４に蓄えられているエネルギーが放出されたとき、該エネルギーが利用されて発電機７５により発電が行われ、その発電による電力が発電機７５からドアアンロック制御装置に供給される。こうすることにより、対応する携帯機２が利用されたときにドアアンロック制御装置により車載ドア４のアンロックが許可される。つまり、ドアアンロック制御装置を動作させるのに必要な電力（所要電力）を発電するのに際して、ゼンマイ７４に予め蓄えられているエネルギーが積極的に利用される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、対応する電子キーが利用されたとき、作動制御装置により制御対象の作動を許可する電子キーシステムに関する。

従来、この種の電子キーシステムとしては、例えば特許文献１に記載されたシステムが提案されている。特許文献１には、対応する携帯機の所持者が車外の所定領域に進入してきた場合に、車両側のドアアンロック制御装置によりドア錠のアンロックを自動的に許可する機能を有する電子キーシステムが開示されている。尚、このようにドア錠のアンロックが許可されている状態でドアアウトサイドハンドルに触れるとドア錠がアンロックされる。

ところで、この種の電子キーシステムでは、携帯機とドアアンロック制御装置との間で双方向通信が行われることによりドア錠がアンロックされる。このため、電子キーシステムでは、ドアロックモータ（ドア錠をアンロックするための駆動源）を始めとする各種負荷に電力を供給する車載バッテリの電圧が低下したとき、ドアアンロック制御装置が動作しなくなる虞がある。つまり、バッテリ上がりが生じた際に乗車できなくなってしまう。

そこで、バッテリ上がりの際にもドアアンロック制御装置を動作させるべく、車両側に発電機を備えた電子キーシステムが提案されている（例えば、特許文献２参照）。特許文献２で開示されている電子キーシステムでは、運転者（搭乗者）によりドアアウトサイドハンドルが操作されることで発電機による発電が行われる。そして、発電機で発電された電力が用いられてドアロックモータが駆動される。その結果、ドアロックモータの駆動力に基づいてドア錠を解錠するためのドアラッチが解除される。
特開２００２−０２９３８５号公報 特開２００４−１０８０３５号公報

しかしながら、特許文献２で開示されている電子キーシステムでは、発電機での発電に際して、ドアアウトサイドハンドルを繰り返し操作する必要があった。このため、ドアロックモータを駆動させるまでの間に、比較的長い時間を要し、ひいてはドアラッチを解除させるまでに長い時間を要していた。従って、更なる利便性及び操作性の向上が所望されていた。

本発明は、このような問題点に着目してなされたものであって、その目的は、発電により所要電力が得られるまでに必要な操作回数を減らすとともに発電時間を短縮することが可能な電子キーシステムを提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、対応する電子キーが利用されたとき、作動制御装置により制御対象の作動を許可する電子キーシステムにおいて、前記作動制御装置に電力を供給する主電源とは別の補助電源として、エネルギーを蓄えるとともに、そのエネルギーを放出するエネルギー蓄積手段と、前記エネルギー蓄積手段から放出されるエネルギーを利用して発電して、その発電による電力を前記作動制御装置に供給する発電手段とを備えることを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電子キーシステムにおいて、前記エネルギー蓄積手段は弾性変形を通じてエネルギーを蓄え、形状の復元をもってエネルギーを放出することを要旨とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の電子キーシステムにおいて、前記エネルギー蓄積手段に再びエネルギーを蓄積させる復帰手段を備えることを要旨とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の電子キーシステムにおいて、前記作動制御装置は、前記主電源の電圧を監視する第１モニタ手段と、前記発電手段による発電電圧を監視する第２モニタ手段と、第１の態様で制御対象の作動を許可する通常モード又は該通常モードよりも消費電力が少ない第２の態様で制御対象の作動を許可する省電力モードに該作動制御装置を選択的に設定するモード設定手段とを備え、前記モード設定手段は、前記第２モニタ手段により監視される電圧が第２の態様で制御対象の作動を許可可能なレベルであるとき、該作動制御装置を省電力モードに設定することを要旨とする。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の電子キーシステムにおいて、前記モード設定手段は、前記第１モニタ手段により監視される電圧が第１の態様で制御対象の作動を許可可能なレベルでなく、且つ、前記第２モニタ手段により監視される電圧が第２の態様で制御対象の作動を許可可能なレベルであるとき、該作動制御装置を省電力モードに設定することを要旨とする。

請求項６に記載の発明は、請求項４に記載の電子キーシステムにおいて、前記モード設定手段は、前記第１モニタ手段により監視される電圧が第１の態様で制御対象の作動を許可可能なレベルであって、且つ、前記第２モニタ手段により監視される電圧が第２の態様で制御対象の作動を許可可能なレベルであるとき、該作動制御装置を省電力モードに設定することを要旨とする。

（作用）
請求項１に記載の発明によると、エネルギー蓄積手段に蓄えられているエネルギーが放出されたとき、該エネルギーが利用されて発電手段により発電が行われ、その発電による電力が発電手段から作動制御装置に供給される。こうすることにより、対応する電子キーが利用されたときに作動制御装置により制御対象の作動が許可される。つまり、作動制御装置を動作させるのに必要な電力（所要電力）を発電するのに際して、エネルギー蓄積手段に予め蓄えられているエネルギーが積極的に利用される。

請求項２に記載の発明によると、弾性変形を通じてエネルギー蓄積手段に蓄えられているエネルギーは形状の復元をもってエネルギー蓄積手段から放出される。このため、弾性力という比較的扱い易いエネルギーを積極的に利用することで、設計自由度を広げることができる。

請求項３に記載の発明によると、エネルギー蓄積手段に予め蓄積されていたエネルギーが一旦放出されても、復帰手段を設けることでエネルギー蓄積手段に再びエネルギーを蓄積させることができる。このため、エネルギー放出済のエネルギー蓄積手段を、エネルギーが蓄積された新たなエネルギー蓄積手段と交換する必要は無く、一つのエネルギー蓄積手段を再利用可能となる。従って、エネルギー蓄積手段の交換作業を省略でき、利便性が向上する。

請求項４〜請求項６のいずれか１項に記載の発明によると、第２モニタ手段により監視される電圧が第２の態様で制御対象の作動を許可可能なレベルであるとき、作動制御装置は省電力モードに設定される。このため、エネルギー蓄積手段に多くのエネルギーを蓄積しておく必要はなく、給電装置を小さくすることができる。従って、電子キーシステムが大型化することを回避することができる。

本発明は、発電により所要電力が得られるまでに必要な操作回数を減らすとともに発電時間を短縮することができる。

以下、本発明を自動車の電子キーシステムに具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
図１に示すように、電子キーシステム１は、電子キーとしての携帯機２と作動制御装置としてのドアアンロック制御装置３とを備えている。携帯機２は、運転者によって所持されるものである。ドアアンロック制御装置３は、自動車側に設けられるものである。そして、電子キーシステム１は、携帯機２とドアアンロック制御装置３との間で双方向通信が可能である。

携帯機２は、ドアアンロック制御装置３からリクエスト信号が送信されてきたとき、ＩＤコード信号を送信する。即ち、携帯機２は、受信アンテナ２１、受信回路２２、マイコン２３、送信回路２４、送信アンテナ２５、電池２６を備えている。受信回路２２は、受信アンテナ２１を介してリクエスト信号を受信する。マイコン２３は、メモリ２３ａに記憶されているＩＤコードを含む信号（ＩＤコード信号）を生成する。送信回路２４は、ＩＤコード信号を送信アンテナ２５を介して外部に送信する。電池２６は、受信回路２２、マイコン２３、送信回路２４に電力を供給する。

ドアアンロック制御装置３は、送信回路３１、送信アンテナ３２、受信アンテナ３３、受信回路３４、セキュリティ電子制御ユニット（以下、セキュリティＥＣＵと称す）３５を備えている。送信回路３１は、リクエスト信号を送信アンテナ３２を介して外部に送信する。本実施形態では、図２に２点鎖線で示す車外領域Ａ３２の範囲内にリクエスト信号が送信される。受信回路３４は、受信アンテナ３３を介してＩＤコード信号を受信する。セキュリティＥＣＵ３５は、携帯機２のＩＤコードとメモリ３５ａに記憶されているＩＤコード（自動車側のＩＤコード）とが一致しているか否かを判断する。セキュリティＥＣＵ３５は、両ＩＤコードが一致したとき、ドア電子制御ユニット（以下、ドアＥＣＵと称す）４０にドアアンロック許可信号を出力する。

ドアＥＣＵ４０は、セキュリティＥＣＵ３５からドアアンロック許可信号が入力されている状態で、タッチセンサ５０によりドアアウトサイドハンドル５１（図２参照）に触れられている旨が検出されたとき、ドアロックモータ６０を駆動制御することにより制御対象としての車載ドア４（図２参照）をアンロックさせる。詳述すると、ドアロックモータ６０には、ドアラッチ６１（図３参照）が連結されている。ドアラッチ６１は、図示しない被係合部に係脱可能である。そして、ドアロックモータ６０が正回転されたとき、被係合部に対するドアラッチ６１の係合が解除されて車載ドア４がアンロックされる。

このように本実施形態の電子キーシステム１は、対応する携帯機２の所持者が車外領域Ａ３２に進入してきた場合に、ドアアンロック制御装置３により車載ドア４のアンロックを自動的に許可する機能（ドアアンロック自動許可機能）を有している。

ところで、ドアアンロック自動許可機能に供される各種負荷（送信回路３１、受信回路３４、セキュリティＥＣＵ３５、ドアＥＣＵ４０、タッチセンサ５０、ドアロックモータ６０）の各々は、車載バッテリ１０（主電源）から電力が供給される。言うまでもなく、車載バッテリ１０は、ドアアンロック自動許可機能に供される各種負荷に加えて、それ以外の負荷（各種ランプ、各種モータ、各種センサ、各種電子制御ユニット等の車載電装品全般）にも電力を供給するためのものである。このため、バッテリ上がり時のように車載バッテリ１０の電圧が低下したとき、同車載バッテリ１０から各種負荷に電力を供給できなくなる。つまり、このとき、ドアアンロック自動許可機能を有効化できなくなる虞がある。そこで、バッテリ上がりの際にもメカニカルキーを用いることなく車載ドア４をアンロックするべく、本実施形態の電子キーシステム１は、図３に示す給電装置７０を備えている。

給電装置７０は、車載バッテリ１０とは互いに独立して設けられており、ドアアウトサイドハンドル５１、ラックギア７１、ピニオンギア７２、ストッパ７３、ゼンマイ７４及び発電機７５を備えている。ドアアウトサイドハンドル５１は、車載ドア４の外面に設けられており、車載ドア４を開閉させるために操作されるものである。ドアアウトサイドハンドル５１の裏面には、ストッパ７３の作用を解除させるためのトリガ信号を出力するストッパ解除スイッチ５１ａが配設されている。尚、ストッパ解除スイッチ５１ａが操作されて同ストッパ解除スイッチ５１ａからセキュリティＥＣＵ３５にトリガ信号が入力されたとき、セキュリティＥＣＵ３５は、ストッパ解除機構（図示略）に対してストッパ７３の作用の解除を指令する旨の信号を出力する。ちなみに、ストッパ解除スイッチ５１ａはバッテリ上がり時のようにドアアンロック自動許可機能が無効なときにだけ操作できればよいため、通常（ドアアンロック自動許可機能の有効時）のドアアウトサイドハンドル５１を用いた車載ドア４の開閉操作時において、操作され難い場所に配設されている。

ラックギア７１は、ドアアウトサイドハンドル５１の端部に車内方向に向かって突設されており、同ドアアウトサイドハンドル５１と一体に移動する。ラックギア７１にはピニオンギア７２が噛合されている。ピニオンギア７２は、ラックギア７１が図３に矢印Ｕで示す方向に移動されたときラックギア７１から動力が伝達される。ピニオンギア７２は、ラックギア７１が図３に矢印Ｔで示す方向に移動されたときラックギア７１から動力が伝達されない。即ち、ドアアウトサイドハンドル５１を前後方向に複数回往復移動させた場合、ピニオンギア７２は、図３に矢印Ｘで示す方向にのみ回転するようになっている。

ピニオンギア７２の中心には、発電機７５の回転軸７６が設けられている。回転軸７６は、ピニオンギア７２が図３に矢印Ｘで示す方向に回転されたとき、ピニオンギア７２と同方向に回転する。その結果、発電機７５による発電が行われる。ちなみに、回転軸７６が図３に矢印Ｙで示す方向に回転されてもピニオンギア７２は回転されない。回転軸７６の近傍には、回転軸７６の回転を規制及び許容するストッパ７３が配設されている。

（ゼンマイ７４）
ゼンマイ７４は、薄い鋼板にて渦巻き状に形成されている。ゼンマイ７４の内端部は回転軸７６に固着されている。一方、ゼンマイ７４の外端部は車載ドア４の内壁面４ａに固定されている。このため、回転軸７６が図３に矢印Ｘで示す方向に回転されたとき、ゼンマイ７４は弾性変形しながら収縮する。

つまり、図４（ａ）に示すように、回転軸７６が図４（ａ）に矢印Ｘで示す方向に回転されたとき、ゼンマイ７４の内端部は回転軸７６に固着されているため、ゼンマイ７４は、同ゼンマイ７４の弾性力に抗して回転軸７６により巻かれる。このため、ゼンマイ７４は、回転軸７６の回転に伴って収縮し、元の形状に戻ろうとする復元力が働く。即ち、収縮状態のゼンマイ７４には、エネルギーが蓄えられている。そして、ゼンマイ７４にエネルギーが蓄えられている状態で、ストッパ解除スイッチ５１ａが操作されると、ストッパ７３により回転軸７６の回転が許容される。すると、ゼンマイ７４の復元力により回転軸７６が図４（ａ）に矢印Ｙで示す方向に瞬時に回転される。このとき、発電機７５による発電が行われる。やがて、図４（ｂ）に示すように、ゼンマイ７４の復元力がゼロとなったとき発電機７５による発電が停止される。尚、給電装置７０は補助電源を構成し、ゼンマイ７４はエネルギー蓄積手段を構成し、発電機７５は発電手段を構成する。

一方、ドアアウトサイドハンドル５１が前後方向に複数回往復移動されると、ピニオンギア７２は矢印Ｘ方向にのみ回転する（図３参照）。このため、図４（ａ）に示すように、ゼンマイ７４に弾性変形を通じてエネルギーが蓄えられる。尚、回転軸７６に対するストッパ７３の摩擦力は、ドアアウトサイドハンドル５１の操作に伴うピニオンギア７２及び回転軸７６の回転を許容する大きさであって、ゼンマイ７４の弾性力による回転軸７６の回転を規制する大きさに設定されている。ここで、ドアアウトサイドハンドル５１、ラックギア７１、ピニオンギア７２、発電機７５の回転軸７６により復帰手段が構成されている。

（イモビライザー通信）
ところで、発電機７５による発電電力は、携帯機２とドアアンロック制御装置３との間で行われるイモビライザー通信に利用される。

図１に示すように、携帯機２は、トランスポンダ２７を備えている。トランスポンダ２７は、ドアアンロック制御装置３からトランスポンダ起動用電波が送信されてきたとき、該トランスポンダ２７毎、つまり携帯機２毎に個別に設定されたトランスポンダコードを含む信号を（トランスポンダコード信号）を送信する。

一方、ドアアンロック制御装置３は、給電回路３６、送受信回路３７、送受信アンテナ３８を備えている。送受信回路３７は、セキュリティＥＣＵ３５から入力されるトランスポンダ起動用信号及び給電回路３６から供給される電力に基づいて所定周波数のトランスポンダ起動用電波を生成し、そのトランスポンダ起動用電波を送受信アンテナ３８を介して外部に送信する。本実施形態では、図２に２点鎖線で示す車外領域Ａ３８の範囲内にトランスポンダ起動用電波が送信される。車外領域Ａ３８は車外領域Ａ３２よりも極めて狭い領域である。また、送受信回路３７は、送受信アンテナ３８を介してトランスポンダコード信号を受信する。

セキュリティＥＣＵ３５は、携帯機２のトランスポンダコードとメモリ３５ａに記憶されているトランスポンダコード（自動車側のトランスポンダコード）とが一致しているか否かを判断する。セキュリティＥＣＵ３５は、両トランスポンダコードが一致したとき、ドアＥＣＵ４０にドアアンロック許可信号を出力する。その結果、セキュリティＥＣＵ３５からドアＥＣＵ４０にドアアンロック許可信号が入力されている状態で、タッチセンサ５０によりドアアウトサイドハンドル５１に触れられている旨が検出されたとき、ドアＥＣＵ４０によりドアロックモータ６０が駆動制御されて車載ドア４がアンロックされる。

次に、セキュリティＥＣＵ３５の電気的構成について、図５に従って説明する。
セキュリティＥＣＵ３５は、レギュレータ８１及び監視マイコン８２を備えている。レギュレータ８１は、車載バッテリ１０もしくは発電機７５から入力された電圧から監視マイコン８２に適した電圧を生成する定電圧電源用ＩＣである。監視マイコン８２は、車載バッテリ１０の出力電圧を監視する第１モニタ手段として機能する。具体的には、監視マイコン８２は、車載バッテリ１０の出力電圧が、ドアアンロック自動許可機能を有効化するのに必要なレベルであるか否かを監視する。つまり、監視マイコン８２は、リクエスト信号の送信、ＩＤコード信号の受信、ＩＤコード照合、ドアアンロック許可制御、ドアロックモータ６０による車載ドア４のアンロック動作等の一連の動作を行うのに必要な電気エネルギーが車載バッテリ１０に蓄積されているか否かを監視する。換言すれば、監視マイコン８２は、第１の態様で車載ドア４のアンロックを許可する通常モードに必要な電気エネルギーが車載バッテリ１０に蓄積されているか否かを監視する。

また、監視マイコン８２は、発電機７５による発電電圧を監視する第２モニタ手段として機能する。具体的には、監視マイコン８２は、発電機７５による発電電圧がイモビライザー通信を有効化するのに必要なレベルであるか否かを監視する。つまり、監視マイコン８２は、トランスポンダ起動用電波の送信、トランスポンダコード信号の受信、トランスポンダコード照合、ドアアンロック許可制御、ドアロックモータ６０による車載ドア４のアンロック動作等の一連の動作を行うのに必要な電気エネルギーが発電機７５により発電されたか否かを監視する。換言すれば、監視マイコン８２は、通常モードよりも消費電力が少ない第２の態様で車載ドア４のアンロックを許可する省電力モードに必要な電気エネルギーが発電機７５により発電されたか否かを監視する。

ここで、監視マイコン８２は、車載バッテリ１０の出力電圧が第１の態様で車載ドア４をアンロック可能なレベルであって、且つ発電機７５による発電電圧が第２の態様で車載ドア４をアンロック可能なレベルでないとき、ドアアンロック制御装置３を通常モードに設定する。

一方、監視マイコン８２は、車載バッテリ１０の出力電圧が第１の態様で車載ドア４をアンロック可能なレベルであって、且つ発電機７５による発電電圧が第２の態様で車載ドア４をアンロックする可能なレベルであるときは、ドアアンロック制御装置３を省電力モードに設定する。他方、監視マイコン８２は、車載バッテリ１０の出力電圧が第１の態様で車載ドア４をアンロック可能なレベルでなく、且つ発電機７５による発電電圧が第２の態様で車載ドア４をアンロック可能なレベルであるときも、ドアアンロック制御装置３を省電力モードに設定する。つまり、監視マイコン８２は、発電機７５による発電電圧が第２の態様で車載ドア４をアンロック可能なレベルであるとき、車載バッテリ１０の出力電圧レベルに拘らずドアアンロック制御装置３を省電力モードに設定する。

次に、電子キーシステム１の作用を説明する。
（通常モード）
車載バッテリ１０の出力電圧が第１の態様で車載ドア４をアンロック可能なレベルであって、且つ発電機７５による発電電圧が第２の態様で車載ドア４をアンロック可能なレベルでないとき、ドアアンロック制御装置３は通常モードに設定される。この場合、ドアアンロック制御装置３の送信アンテナ３２から車外領域Ａ３２にリクエスト信号が送信される。すると、対応する携帯機２の所持者が車外領域Ａ３２に進入してきた場合、リクエスト信号に応答して携帯機２からＩＤコード信号が送信されてくる。そして、セキュリティＥＣＵ３５により携帯機２のＩＤコードと自動車側のＩＤコードとが一致するか否かが判断される。そして、両ＩＤコードが一致したとき、ドアアンロック自動許可機能が有効化される。

（省電力モード）
バッテリ上がり時のように車載バッテリ１０の電圧が低下したとき、同車載バッテリ１０から各種負荷に電力を供給できなくなる。このとき、対応する携帯機２の所持者が車外領域Ａ３２に進入してきてもドアアンロック自動許可機能は有効化されない。この場合、運転者（搭乗者）により、ドアアウトサイドハンドル５１の裏面に配設されたストッパ解除スイッチ５１ａが操作される。すると、ストッパ７３による回転軸７６の回転規制が解除される。この結果、収縮維持されていたゼンマイ７４が復元する。つまり、弾性変形を通じてゼンマイ７４に蓄えられていたエネルギーが同ゼンマイ７４から放出される。これにより、発電機７５の回転軸７６がゼンマイ７４の復元力に伴って回転する。つまり、発電機７５による発電が行われる。

そして、車載バッテリ１０の出力電圧が第１の態様で車載ドア４をアンロック可能なレベルでなく、且つ発電機７５による出力電圧がやがて第２の態様で車載ドア４をアンロック可能なレベルに達したとき、ドアアンロック制御装置３は省電力モードに設定される。この場合、ドアアンロック制御装置３の送受信アンテナ３８から車外領域Ａ３８に対してトランスポンダ起動用電波が送信される。すると、携帯機２の所持者が車外領域Ａ３８に進入してきた場合（携帯機２をドアアウトサイドハンドル５１にかざした場合）、携帯機２からトランスポンダコード信号が送信されてくる。そして、セキュリティＥＣＵ３５により携帯機２のトランスポンダコードと自動車側のトランスポンダコードとが一致するか否かが判断される。そして、両トランスポンダコードが一致したとき、車載ドア４のアンロックが許可される。

ところで、ゼンマイ７４に再びエネルギーを蓄えさせたい場合、ドアアウトサイドハンドル５１を前後方向に複数回往復移動させる。すると、ラックギア７１も同方向に往復移動する。このとき、ラックギア７１の往復移動に対してピニオンギア７２は図３に矢印Ｘで示す方向にのみ回転するため、ピニオンギア７２に連結された回転軸７６は図４（ａ）に矢印Ｘで示す方向にのみ回転する。その結果、ゼンマイ７４は収縮される。尚、ゼンマイ７４が収縮される際、ストッパ７３により回転軸７６が回転規制された状態のまま保持される。

（実施形態の効果）
以上、詳述したように本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
（１）ストッパ解除スイッチ５１ａの操作に基づいて、ゼンマイ７４に蓄えられているエネルギーが放出されたとき、該エネルギーが利用されて発電機７５により発電が行われ、その発電による電力が発電機７５からドアアンロック制御装置３に供給される。こうすることにより、対応する携帯機２が利用されたときにドアアンロック制御装置３により車載ドア４のアンロックが許可される。つまり、ドアアンロック制御装置３を動作させるのに必要な電力（所要電力）を発電するのに際して、ゼンマイ７４に予め蓄えられているエネルギーが積極的に利用される。従って、発電により所要電力が得られるまでに必要な操作回数を減らすとともに発電時間を短縮することができる。

（２）弾性変形を通じてゼンマイ７４に蓄えられているエネルギーは形状の復元をもってゼンマイ７４から放出される。このため、弾性力という比較的扱い易いエネルギーを積極的に利用することで、設計自由度を広げることができる。

（３）ゼンマイ７４に予め蓄積されていたエネルギーが一旦放出されても、ドアアウトサイドハンドル５１を操作してゼンマイ７４を再び収縮させることで、ゼンマイ７４に再びエネルギーを蓄積させることができる。このため、エネルギー放出済のゼンマイ７４（図４（ｂ）参照）を、エネルギーが蓄積された新たなゼンマイ７４と交換する必要は無く、一つのゼンマイ７４を再利用可能となる。従って、ゼンマイ７４の交換作業を省略でき、利便性が向上する。

（４）発電機７５により発電された発電電圧が第２の態様で車載ドア４をアンロック可能なレベルであるとき、ドアアンロック制御装置３は省電力モードに設定される。このため、ゼンマイ７４に多くのエネルギーを蓄積しておく必要はなく、給電装置７０を小さくすることができる。従って、電子キーシステム１が大型化することを回避することができる。

（５）メカニカルキーやキーシリンダ等の機構が不要となるため、携帯機２や自動車の構成を簡略化できるとともに、製造コストを低減することができる。
（６）ピッキング用冶具がキーシリンダに挿入されること等によって、車載ドア４が開けられてしまうのを防止することができる。従って、車両の盗難防止性を向上することができる。

（７）車両をデザインする際にキーシリンダを考慮する必要がなくなるため、車両デザインの自由度が大きくなる。
（８）携帯機２の電池２６の電圧が低下した場合にも、トランスポンダ２７を用いたイモビライザー通信が可能である。このため、自動車側でバッテリ上がりが生じており、且つ携帯機２側で電池切れが生じている場合にもメカニカルキーを用いることなく乗車できる。

（別例）
尚、上記実施形態は以下のような別例に変更して具体化してもよい。
・発電機７５による発電電圧が第１の態様で車載ドア４をアンロック可能なレベルであるか否かを監視マイコン８２にて監視し、発電機７５による発電電圧が第１の態様で車載ドア４をアンロック可能なレベルであるとき、ドアアンロック制御装置３が通常モードに設定される構成を採用してもよい。

・補助電源として車載バッテリ１０のような電源（予備バッテリ）を用いてもよい。このような構成にした場合にも、発電により所要電力が得られるまでに必要な操作回数を減らすとともに発電時間を短縮することができる。

・ゼンマイ７４に代えて、ワイヤ、ゴム、ベルト等の弾性力を有する弾性部材を用いてもよい。
・図３に示すように、ドアアウトサイドハンドル５１の裏面に切替スイッチ５１ｂを配設して、切替スイッチ５１ｂを操作することにより通常モードと省電力モードとを切替えるようにしてもよい。

・対応する電子キーが利用されたときに、作動制御装置により建物用ドアや窓等の開閉体のアンロックを許可する電子キーシステムに具体化してもよい。このような構成にした場合、停電時においても建物用ドアや窓を開けることができる。

・対応する電子キーのアンロックスイッチが操作されたときに、作動制御装置により開閉体のアンロックを許可する電子キーシステムに具体化してもよい。
・本実施形態では、ゼンマイ７４の弾性エネルギーによる回転運動を利用してエネルギーを放出するようにしたが、例えば、往復運動等、その他の機械的な運動を利用してもよい。

・ストッパ解除スイッチ５１ａをワイヤ等により機械的にストッパ７３に連結して、ストッパ解除スイッチ５１ａを引っ張ることにより、ストッパ７３による回転軸７６の回転規制を解除するようにしてもよい。

本実施形態の電子キーシステムの構成を示すブロック図。 車外領域を示す説明図。 電子キーシステムを示す斜視図。 （ａ）はエネルギー蓄積時におけるゼンマイの状態を示す断面図、（ｂ）はエネルギー放出後におけるゼンマイの状態を示す断面図。 給電装置の構成を示す回路図。

符号の説明

１…電子キーシステム、２…携帯機（電子キー）、３…ドアアンロック制御装置（作動制御装置）、４…車載ドア（制御対象）、１０…車載バッテリ（主電源）、５１…ドアアウトサイドハンドル（復帰手段）、７０…給電装置（補助電源）、７１…ラックギア（復帰手段）、７２…ピニオンギア（復帰手段）、７４…ゼンマイ（エネルギー蓄積手段）、７５…発電機（発電手段）、７６…回転軸（復帰手段）、８２…監視マイコン（第１モニタ手段、第２モニタ手段及びモード設定手段）。

Claims (6)

1. 対応する電子キーが利用されたとき、作動制御装置により制御対象の作動を許可する電子キーシステムにおいて、
   前記作動制御装置に電力を供給する主電源とは別の補助電源として、
   エネルギーを蓄えるとともに、そのエネルギーを放出するエネルギー蓄積手段と、
   前記エネルギー蓄積手段から放出されるエネルギーを利用して発電して、その発電による電力を前記作動制御装置に供給する発電手段とを備えることを特徴とする電子キーシステム。
2. 請求項１に記載の電子キーシステムにおいて、
   前記エネルギー蓄積手段は弾性変形を通じてエネルギーを蓄え、形状の復元をもってエネルギーを放出することを特徴とする電子キーシステム。
3. 請求項１又は請求項２に記載の電子キーシステムにおいて、
   前記エネルギー蓄積手段に再びエネルギーを蓄積させる復帰手段を備えることを特徴とする電子キーシステム。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の電子キーシステムにおいて、
   前記作動制御装置は、前記主電源の電圧を監視する第１モニタ手段と、前記発電手段による発電電圧を監視する第２モニタ手段と、第１の態様で制御対象の作動を許可する通常モード又は該通常モードよりも消費電力が少ない第２の態様で制御対象の作動を許可する省電力モードに該作動制御装置を選択的に設定するモード設定手段とを備え、
   前記モード設定手段は、前記第２モニタ手段により監視される電圧が第２の態様で制御対象の作動を許可可能なレベルであるとき、該作動制御装置を省電力モードに設定することを特徴とする電子キーシステム。
5. 請求項４に記載の電子キーシステムにおいて、
   前記モード設定手段は、前記第１モニタ手段により監視される電圧が第１の態様で制御対象の作動を許可可能なレベルでなく、且つ、前記第２モニタ手段により監視される電圧が第２の態様で制御対象の作動を許可可能なレベルであるとき、該作動制御装置を省電力モードに設定することを特徴とする電子キーシステム。
6. 請求項４に記載の電子キーシステムにおいて、
   前記モード設定手段は、前記第１モニタ手段により監視される電圧が第１の態様で制御対象の作動を許可可能なレベルであって、且つ、前記第２モニタ手段により監視される電圧が第２の態様で制御対象の作動を許可可能なレベルであるとき、該作動制御装置を省電力モードに設定することを特徴とする電子キーシステム。

Images