JP2006151362A - 調圧リザーバおよびそれを用いた車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ボール弁のリフト量の管理が容易に行える調圧リザーバとする。
【解決手段】 シャフト２５の大径部２５ｃがバルブシート２２の下面２２ａに接触し、ピストン２６の上面２６ａがハウジング４０のうちリザーバ室２０Ｃを構成する壁面の上端面２０Ｄと接触しないような構成とする。これにより、バルブシート２２の下面２２ａに接触するシャフト２５の大径部２５ｃよりも上の部分、つまりシャフト２５の小径部２５ｂの軸方向のサイズのみによりボール弁２１のリフト量を設定することが可能となる。したがって、シャフト２５をピストン２６と一体化する際にバラツキが生じたり、ボール弁２１、バルブシート２２およびフィルタ構成部品２３などによるユニットをリザーバ孔２０Ａ内にカシメ固定する際にバラツキが生じても、それをキャンセルできる。これにより、ボール弁２１のリフト量の管理が容易に行える調圧リザーバ２０にできる。
【選択図】図２−ａ

Description

本発明は、車両のＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御に適用される調圧リザーバおよびそれを用いた車両用ブレーキ装置に関する。

従来より、調圧リザーバ（スイッチリザーバ）を用いてＡＢＳ制御を行う車両用ブレーキ装置が特許文献１に開示されている。この特許文献１に示される調圧リザーバについて、図１１を参照して説明する。

図１１は、調圧リザーバの断面図である。この図に示されるように、調圧リザーバは、ブレーキ配管が形成されたハウジングＪ１のうちリザーバ室Ｊ２を構成する中空部内において、ボール弁Ｊ３、バルブシートＪ４、フィルタ構成部品Ｊ５、ピストンＪ６と一体化されたシャフトＪ７、スプリングＪ８およびストッパＪ９などが備えられた構造となっている。

ボール弁Ｊ３、バルブシートＪ４およびフィルタ構成部品Ｊ５はユニット化されており、フィルタ構成部品Ｊ５とバルブシートＪ４とを固定したときに、ボール弁Ｊ３がこれらの中に組み込まれるようになっている。フィルタ構成部品Ｊ５内には、スプリングＪ１０が配置されており、ボール弁Ｊ３をバルブシートＪ４側に付勢するようになっている。

ピストンＪ６は、リザーバ室Ｊ２を構成するハウジングＪ１の中空部の壁面に形成された段付き部分を上死点として、リザーバ室Ｊ２を構成するハウジングＪ１の中空部の内壁面を摺動できるように構成されている。また、ピストンＪ６の上面には流入孔から流出孔へブレーキ液を流れ易くすべく、ピストンＪ６がハウジングＪ１に当接したときにも全面が当たらないように、図示しない段差や溝が設けてある。

このピストンＪ６がリザーバ室Ｊ２を構成するハウジングＪ１の中空部の内壁面を摺動するとき、ハウジングＪ１が金属で、ピストンＪ６も金属の場合には、摺動抵抗が大きいため摺動抵抗を下げる手段が必要である。それに対して、ピストンＪ６が樹脂の場合には、摺動抵抗が小さいため、摺動抵抗を下げる手段は必要ではない。ここでは、ピストンＪ６が金属で構成されるハウジングＪ１の内壁面を摺動し易くするための樹脂製のウエアリングＪ１１を備え、またシールとして機能するＯリングＪ１２が備えられている。

シャフトＪ７は、ピストンＪ６における中央位置に形成された凹部内に圧入固定されており、ピストンＪ６をリザーバ室Ｊ２を構成するハウジングＪ１の中空部内に収容した際に、シャフトＪ７の先端部がバルブシートＪ４における穴部を通じてボール弁Ｊ３と接触するような構成となっている。

そして、ハウジングＪ１には、リザーバ室Ｊ２と接続される２つの通路Ｊ１３、Ｊ１４が形成されており、そのうちの一方の通路Ｊ１３にボール弁Ｊ３、バルブシートＪ４およびフィルタ構成部品Ｊ５のユニットがカシメ固定された構成となっている。

このように構成された調圧リザーバでは、ノーマルブレーキ時には、スプリングＪ８による付勢力によってピストンＪ６が紙面上方に押されることになるため、シャフトＪ７の先端部によってボール弁Ｊ３がバルブシートＪ４の座面から離れた状態となる。このため、通路Ｊ１３を通じてブレーキ液が供給されると、バルブシートＪ４の穴部を通じてリザーバ室Ｊ２内にブレーキ液が蓄えられる。このリザーバ室Ｊ２に蓄えられたブレーキ液が、通路Ｊ１４を通じて図示しないポンプに吸入されることで、図示しないＷ／Ｃに供給されるようになっている。

そして、リザーバ室Ｊ２内に所定量のブレーキ液が蓄えられ、ピストンＪ６の摺動量がボール弁Ｊ３とバルブシートＪ４とのオフセット量、つまりボール弁Ｊ３のリフト量よりも大きくなると、ボール弁Ｊ３がバルブシートＪ４の座面と接する。これにより、通路Ｊ１３が遮断され、リザーバ室Ｊ２への通路Ｊ１３を通じてのブレーキ液の流入が規制されることになる。このようにして、リザーバ室Ｊ２内にピストンＪ６の下死点までブレーキ液が流入してしまうことが防止され、調圧リザーバよりも上流側（通路Ｊ１３側）の高圧なブレーキ液が下流側（通路Ｊ１４側）にそのまま供給されないような構成となっている。
特開２０００−１４２３４６号公報

上記のような構成の調圧リザーバでは、リザーバ室Ｊ２内に流入するブレーキ液の流量を調整するために、ボール弁Ｊ３のリフト量を管理している。すなわち、ボール弁Ｊ３のリフト量がボール弁Ｊ３とシャフトＪ７の先端部との位置関係によって決まることから、これらの位置関係を管理している。

しかしながら、ピストンＪ６にシャフトＪ７を一体化するときや、ボール弁Ｊ３、バルブシートＪ４およびフィルタ構成部品Ｊ５のユニットを通路Ｊ１３に組み付けるときに発生する組み付け誤差、さらには各構成部品の寸法精度のバラツキの影響により、上記管理が困難であった。

本発明は上記点に鑑みて、ボール弁のリフト量の管理が容易に行える調圧リザーバおよびそれを用いた車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、シャフト（２５）は、バルブシート（２２）の穴部内に挿入される小径部（２５ｂ）を有すると共に、バルブシートの下面（２２ａ）と接触する位置決め接触点を有する位置決め部（２５ｃ）を有し、小径部の先端に座面が形成された構成となっており、
ハウジングのうちリザーバ室（２０Ｃ）を構成する壁面の上端面（２０Ｄ）となる部分において、流出管路が接続され、
シャフトにおける位置決め部の位置決め接触点がバルブシートの下面に接するときに、ピストン（２６）の上面（２６ｂ）とハウジングのうちリザーバ室を構成する壁面の上端面（２０Ｄ）の全面との間に隙間が空くようになっていることを特徴としている。

このように、シャフトにおける位置決め部がバルブシートの下面に接触し、ピストンの上面がハウジングのうちリザーバ室を構成する壁面の上端面と接触しないような構成となっている。このため、バルブシートの下面に接触するシャフトにおける位置決め部よりも上の部分、つまりシャフトの小径部の軸方向のサイズのみによってボール弁のリフト量を設定することが可能となる。

したがって、シャフトをピストンと一体化する際にバラツキが生じたり、バルブシートをリザーバ孔内に固定する際にバラツキが生じても、そのバラツキをキャンセルすることが可能となる。これにより、ボール弁のリフト量の管理が容易に行える調圧リザーバとすることができる。

請求項２に記載の発明では、シャフトとピストンとは、１つの材料で構成されていることを特徴としている。

上述したように、シャフトにおける位置決め部よりも上、つまり小径部のサイズのみによってボール弁のリフト量を管理することができるため、位置決め部とピストンとが一体成形によって形成されていても、ボール弁のリフト量の管理に影響を及ぼさない。このため、シャフトとピストンとを同じ材料によって構成することで、調圧リザーバの構成部品の簡素化を図ることが可能となる。

この場合において、請求項３に示されるように、シャフトおよびピストンを樹脂で構成すれば、ピストンを金属で構成する場合に必要とされるウエアリングを無くすことができる。

請求項４に記載の発明では、シャフトは金属で構成され、ピストンは樹脂で構成されており、シャフトの一部がピストン内に埋め込まれるように、シャフトとピストンとを一体成形によって形成されており、シャフトにおけるピストン内に埋め込まれる部分に、ピストンからの抜け防止構造（２５ｅ、２５ｉ、２５ｊ、２５ｋ、２５ｍ、２５ｎ）が形成されていることを特徴としている。

このように、シャフトを金属で構成し、ピストンを樹脂で構成することも可能である。この場合、シャフトに溝部を形成しておけば、ピストンからの抜けを防止できる。

請求項５に記載の発明では、シャフトにおける位置決め部とバルブシートの少なくとも一方には、バルブシートの下面と位置決め接触点とが接触しているときにも、バルブシートにおける穴部と流出管路とを連通させる切欠部（２５ｄ）が備えられていることを特徴としている。

このように、シャフトに切欠部を設けておくことにより、バルブシートの下面と位置決め接触点とが接触しているときにも、バルブシートにおける穴部と流出管路とを連通させることが可能となる。

請求項６に記載の発明では、シャフトにおける位置決め部とバルブシートの下面の少なくとも一方には、バルブシートの下面と、位置決め接触点とが接触しているときにも、バルブシートにおける穴部と流出管路とを連通させる突起部（２５ｈ）が備えられていることを特徴としている。

このように、複数の突起部以外の部分によって、バルブシートにおける穴部と流出管路とを連通させることも可能である。

なお、上述した位置決め部としては、例えば、請求項７に示されるように、小径部よりも径が大きくされた円柱形状の大径部（２５ｃ）を採用することができる。

請求項８に記載の発明では、シャフトの先端に形成された座面を除く前記シャフトの小径部の少なくとも一部は、小径部の軸方向と垂直な面での断面積がシャフトの大径部側から先端に向けて漸次小さくなるように形成されていることを特徴としている。

このように、小径部の軸方向と垂直な面での断面積が、先端部とは異なる部位においてシャフトの大径部から先端に向けて漸次小さくなるような構成とすれば、バルブシートの穴部における流体が流動する部分の断面積を大きく採ることができ、その分、流体の供給量を多くすることが可能となる。

例えば、請求項１０に示されるように、座面が小径部の軸方向に対して傾斜した面となっている場合において、座面と該座面よりも小径部の軸方向においてずらされたテーパ面（２５ｆ）とにより、２段のテーパ形状として小径部を構成すれば良い。また、請求項１１に示されるように、小径部の先端部を円錐形状（２５ｘ）としても良い。さらに、請求項１２に示されるように、小径部の先端部において、座面の両側にテーパ面（２５ｇ）を形成しても良い。

請求項１３に記載の発明では、バルブシートの下面と位置決め部との接触箇所は、バルブシートの穴部を通じて流出管路に向かう流路中に位置していることを特徴としている。

このように、バルブシートの下面と位置決め部との接触箇所が流路中に位置しているようにすることで、バルブシートの下面と位置決め部の間に異物が挟まったとしても、流出管路から流体が吸入される際に、流体の流れにより異物を調圧リザーバの外部に排出させることが可能となる。

例えば、請求項１４に示されるように、バルブシートの下面と位置決め部との接触箇所の径をピストンの径よりも小さくすることで、バルブシートの下面と位置決め部との接触箇所の全域でより多くの流体が流れるようにできるため、上記効果を有効に得ることが可能となる。

請求項１５に記載の発明では、踏力に基づいてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段（１〜３）と、ブレーキ液圧に基づいて車輪に制動力を発生させる制動力発生手段（４、５）と、ブレーキ液圧発生手段に接続され、制動力発生手段にブレーキ液圧を伝達する主管路（Ａ）と、ブレーキ液圧発生手段に接続され、制動力発生手段が発生させる制動力を高めるために、主管路にブレーキ液を供給する補助管路（Ｃ、Ｄ）と、補助管路に設けられたポンプ（１０）とを有したブレーキ装置において、請求項１ないし１４のいずれか１つに記載の調圧リザーバにおける流入管路および流出管路が補助管路であり、第１リザーバ孔が補助管路を通じてブレーキ液圧発生手段に接続され、第２リザーバ孔が補助管路を通じてポンプの吸入口側と接続されるように、調圧リザーバが備えられていることを特徴としている。

このように、ポンプの吸入口側が調圧リザーバの下流側に接続されるブレーキ装置では、ボールに作用するバネ力と流体力の作用によるボール弁の不安定な動きが顕著になる。このため、このようなブレーキ装置において、請求項１ないし１４のいずれか記載の調圧リザーバを適用すると、ボール弁の不安定な動きを無くすことができて好適である。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１に、本発明の一実施形態における調圧リザーバを適用したブレーキ装置の配管概略図を示す。以下、ブレーキ装置の基本構成を、図１に基づいて説明する。本例では前輪駆動の４輪車において、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本発明によるブレーキ装置を適用した例について説明する。

図１に示すように、車両に制動力を加える際に乗員によって踏み込まれるブレーキペダル１は倍力装置２と接続され、この倍力装置２によりブレーキ踏力等が倍力される。

そして、倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ３に伝達するプッシュロッド等を有しており、このプッシュロッドがマスタシリンダ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりマスタシリンダ圧が発生する。これらブレーキペダル１、倍力装置２及びマスタシリンダ３によってブレーキ液圧発生手段が構成されている。

なお、このマスタシリンダ３には、マスタシリンダ３内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ３内の余剰ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ３ａが接続されている。

そして、マスタシリンダ圧は、アンチロックブレーキ装置（以下、ＡＢＳという）を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ４及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ５、つまり車輪制動力発生手段へ伝達されている。以下の説明は、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ側について説明するが、第２の配管系統である左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ側についても全く同様であるため、説明は省略する。

また、ブレーキ装置は、マスタシリンダ３に接続された管路（主管路）Ａを備えており、この管路Ａには差圧制御弁７が備えられている。そして、この差圧制御弁７によって管路Ａは２部位に分けられている。すなわち管路Ａは、マスタシリンダ３から差圧制御弁７までの間においてマスタシリンダ圧を受ける管路Ａ１と、差圧制御弁７から各ホイールシリンダ４、５までの間の管路Ａ２に分けられる。

この差圧制御弁７は、連通状態と差圧状態を制御するものである。差圧制御弁７は通常連通状態とされているが、差圧状態にすることによりホイールシリンダ４、５側をマスタシリンダ３側よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。

管路Ａ２において、管路Ａは２つに分岐しており、開口する一方にはホイールシリンダ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはホイールシリンダ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。

これら増圧制御弁３０、３１は、図示しないブレーキ液圧制御用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、この２位置弁が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ圧等に基づくブレーキ液圧を各ホイールシリンダ４、５に加えることができる。これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御が実行されていないノーマルブレーキの際には、常時連通状態に制御されている。

なお、増圧制御弁３０、３１には、それぞれ安全弁３０ａ、３１ａが並列に設けられており、ＡＢＳ作動時においてブレーキペダル１を離したとき、それに伴ってホイールシリンダ４、５側からブレーキ液を排除できるようになっている。

また、増圧制御弁３０、３１と各ホイールシリンダ４、５との間における管路Ａは、管路Ｂにて調圧リザーバ２０のリザーバ孔２０Ｂに接続されている。そして、管路Ｂを通じて調圧リザーバ２０へブレーキ液を逃がすことにより、ホイールシリンダ４、５におけるブレーキ液圧を制御し、車輪がロック傾向に至るのを防止できるように構成されている。なお、この調圧リザーバ２０の詳細については後述する。

また、管路Ｂには、ＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では常時遮断状態とされており、上述した調圧リザーバ２０へブレーキ液を逃がす際に適宜連通状態とされる。

差圧制御弁７と増圧制御弁３０、３１との間における管路Ａと調圧リザーバ２０のリザーバ孔２０Ｂとを結ぶ管路Ｃにはポンプ１０が安全弁１０ａ、１０ｂと共に配設されている。

また、ポンプ１０が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうちポンプ１０の下流側にはアキュムレータ１２が配設されている。そして、リザーバ孔２０Ａとマスタシリンダ３とを接続するように管路Ｄが設けられており、ポンプ１０はこの管路Ｄと調圧リザーバ２０を介して管路Ａ１のブレーキ液を汲み取り、管路Ｂの一部および管路Ｃを通じて管路Ａ２へ吐出してホイールシリンダ圧を増圧させるようになっている。このとき、管路Ｂ、Ｃ、Ｄが補助管路としての役割を果たすことになる。

次に、上述した調圧リザーバ２０の構成について、調圧リザーバ２０の具体的な断面構成を図２−ａに示して説明する。

調圧リザーバ２０は、ＡＢＳアクチュエータの外形を成すハウジング４０に内蔵されており、ハウジング４０に形成された凹部の内壁面によって構成されたリザーバ孔（第１、第２リザーバ孔）２０Ａ、２０Ｂおよびリザーバ室２０Ｃを有している。

リザーバ孔２０Ａは、ハウジング４０に形成した中空部によって構成され、マスタシリンダ３とポンプ１０との間に接続されており、マスタシリンダ圧と同等の圧力となる流入管路としての管路Ｄからブレーキ液の流動を受ける場所である。リザーバ孔２０Ｂは、ハウジング４０に形成したリザーバ孔２０Ａよりも径大とされた中空部によって構成され、
流出管路としての管路Ｂ、Ｃとリザーバ孔２０Ａを接続する場所である。リザーバ室２０Ｃは、ハウジング４０のうちリザーバ孔２０Ｂを構成する壁面やピストン２６の上端面２６ａ等によって区画され、リザーバ孔２０Ａを通じて流動してきたブレーキ液を蓄え、リザーバ孔２０Ｂを通じて送り出す部屋となるものである。

具体的には、ハウジング４０の一面からリザーバ孔２０Ｂが形成されており、ハウジング４０のうちリザーバ室２０Ｃを構成する壁面の上端面２０Ｄ、つまりハウジング４０の一部によって段付部が構成されている。この上端面２０Ｄにリザーバ孔２０Ａが形成され、リザーバ孔２０Ａが管路Ｄと、リザーバ孔２０Ｂが管路Ｂ、Ｃと接続された構成となっている。

リザーバ孔２０Ａには、ボール弁２１、バルブシート２２、フィルタ構成部品２３およびスプリング２４によって構成されるユニットが固定されている。

フィルタ構成部品２３は、円形状の底面部２３ａに対して六本の柱状の部材２３ｂを等間隔に配置すると共に、柱状の部材２３ｂの周囲をメッシュ状のフィルタ（図示せず）で囲むことによって構成されており、全体的に見れば略コップ形状を為している。そして、フィルタ構成部品２３内にスプリング２４およびボール弁２１を収容したのち、フィルタ構成部品２３の開口部分にバルブシート２２を圧入することで、これら各部品が一体化され、ユニットとなっている。

このユニットは、リザーバ孔２０Ａを構成するハウジング４０の一部がカシメられることで、リザーバ孔２０Ａ内に固定されている。このカシメ部分において、バルブシート２２の外周を一周するように、バルブシート２２とハウジング４０の内壁面とが接している。このため、リザーバ孔２０Ａから流入するブレーキ液は、フィルタ構成部品２３におけるフィルタを通過してからリザーバ室２０Ｃ内に蓄えられるようになっている。

また、ボール弁２１の下側には、ボール弁２１とは別体となるシャフト２５が備えられている。このシャフト２５を含め、上述したボール弁２１およびバルブシート２２によって調圧弁が構成されている。

図２−ｂは、図２−ａからシャフト２５の部分のみを取り出した斜視図である。図２−ａ、ｂに示されるように、シャフト２５は、座面２５ａを構成する小径部２５ｂと、小径部２５ｂよりも大きな大径部２５ｃとを有した段付き形状となっている。

小径部２５ｂは、所定ストロークを有しており、バルブシート２２における穴部（弁孔）内を移動することによりボール弁２１を紙面上下方向に移動させる。この小径部２５ｂに備えられた座面２５ａは、シャフト２５の軸方向に対して所定角度斜めに傾いた形状となっている。この傾斜した座面２５ａにより、傾斜した側にボール弁２１が位置決めされるようになっている。

大径部２５ｃは、径方向のサイズがバルブシート２２の穴部よりも大きく、かつ、シャフト２５の軸方向において、後述するピストン２６からの突出量がバルブシート２２の下面２２ａからハウジング４０のうちリザーバ室２０Ｃを構成する壁面の上端面２０Ｄまでの長さよりも大きくなるように構成されている。このため、ピストン２６の上面２６ａがハウジング４０のうちリザーバ室２０Ｃを構成する壁面の上端面２０Ｄと接触せずに、大径部２５ｃがバルブシート２２の下面２２ａと接触することになり、その接触点がピストン２６の上死点となる。

さらに、大径部２５ｃには、全周がバルブシート２２と接触しないように、部分的に設けられた切欠部２５ｄが形成されている。この切欠部２５ｄを通じて、バルブシート２２の穴部と流出管路となる管路Ｂ、Ｃとが常に連通するようになっている。

また、リザーバ孔２０Ｂ内には、シャフト２５と一体化され、シャフト２５を連動させるピストン２６と、このピストン２６を紙面上側に付勢してリザーバ室２０Ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２７、およびスプリング２７を固定するためのストッパ２８が備えられている。

ピストン２６は、本実施形態では樹脂で構成されている。このピストン２６は、リザーバ孔２０Ｂの内壁面を紙面上下方向に摺動するように構成されている。このピストン２６における中央位置において、シャフト２５の大径部２５ｃがインサート成形されることで、ピストン２６とシャフト２５とが一体化されており、ピストン２６をリザーバ孔２０Ｂ内に収容した際に、シャフト２５の先端部がバルブシート２２における穴部を通じてボール弁２１と接触するような構成となっている。なお、このようにピストン２６に対してシャフト２５の大径部２５ｃをインサート成形しても、シャフト２５がピストン２６から抜けないように、大径部２５ｃのうちピストン２６に埋め込まれる部分の外周には溝部２５ｅが形成されている。

ピストン２６の外周面には、Ｏリング２６ｂが備えられている。このため、Ｏリング２６ｂによりピストン２６の外周面を通じてのブレーキ液漏れが防止されている。なお、本実施形態の場合、ピストン２６が樹脂で構成されており、金属で構成されたリザーバ室２０Ｃの内壁面を容易に摺動できるようになっているため、ピストン２６の外周面には、従来備えられていたウエアリングＪ１１（図１１参照）が備えられていない。

以上のようにして調圧リザーバ２０が構成されている。このように構成される調圧リザーバ２０では、ノーマルブレーキ時には、スプリング２７による付勢力によってピストン２６が紙面上方に押されることになるため、シャフト２５の先端部によってボール弁２１がバルブシート２２の座面から離れた状態となる。このため、管路Ｄを通じてブレーキ液が供給されると、バルブシート２２の穴部を通じてリザーバ室２０Ｃ内にブレーキ液が蓄えられる。このリザーバ室２０Ｃに蓄えられたブレーキ液が、管路Ｂを通じてポンプ１０に吸入されることで、ブレーキ液圧制御の対象輪に対応するホイールシリンダ４、５に供給されるようになっている。

そして、リザーバ室２０Ｃ内へのブレーキ液の流入量がポンプ１０の吸入量を超え、リザーバ室２０Ｃ内に所定量のブレーキ液が蓄えられていく。このとき、ピストン２６の摺動量がボール弁２１のリフト量よりも大きくなると、ボール弁２１がバルブシート２２の座面と接する。これにより、管路Ｄが遮断され、リザーバ室２０Ｃへの管路Ｄを通じてのブレーキ液の流入が規制されることになる。このようにして、リザーバ室２０Ｃ内にピストン２６の下死点までブレーキ液が流入してしまうことが防止され、調圧リザーバよりも上流側（管路Ｄ側）の高圧なブレーキ液が下流側（管路Ｂ、Ｃ側）に位置するポンプ１０にそのまま供給されないような構成となっている。

続いて、このように構成された調圧リザーバ２０を有するブレーキ装置の作動について説明する。また、図３の（ａ）〜（ｃ）に各作動中におけるボール弁近傍の様子を示し、ボール弁２１の位置についても併せて説明する。

まず、ＡＢＳ制御およびアシスト制御を実行していないノーマルブレーキ時には、差圧制御弁７は連通状態にされている。このため、乗員によるブレーキペダル１の踏み込みによって発生したマスタシリンダ圧がそのままホイールシリンダ４、５にかかるようになる。このとき、ポンプ駆動は成されていないため、ボール弁２１は、図３（ａ）に示すようにバルブシート２２に接するように位置しており、マスタシリンダ圧がポンプ１０の吸入口側にかからないようになっている。

そして、図示しない加速度センサ等によって検出された車両減速度が所定のしきい値を超えたとき等、ノーマルブレーキ時よりも制動力を高めたい場合、つまり乗員によるブレーキペダル１の踏み込みをアシストするようにブレーキ液圧を発生させたい場合には、差圧制御弁７は差圧状態にされる。これにより、管路Ｄを介して調圧リザーバ２０内に管路Ａ１からのブレーキ液が流動される。そして、ポンプ１０にて調圧リザーバ２０内のブレーキ液を吸入吐出して、管路Ａ２にブレーキ液を供給し、差圧状態とされる差圧制御弁７によってホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧より高く維持する。

このとき、リザーバ室２０Ｃにおけるブレーキ液がマスタシリンダ３側から流入してポンプ１０に吸入されるため、ボール弁２１は、図３（ｂ）に示すように、バルブシート２２とシャフト２５の傾斜部分に着座した状態となる。つまり、シャフト２５の先端部分を傾斜させているため、シャフト２５の傾斜面とバルブシート２２の一部によってボール弁２１が位置決めされる。このとき、ボール弁２１は複数の点で接しているため、ボール弁２１が不安定な動きをせず、上記位置に位置決めされる。このため、ボール弁２１の不安定な動きによるブレーキ液圧の脈動等が発生しない。

そして、ポンプ吸引能力がリザーバ室２０Ｃ内に流動するブレーキ液量に追いつかず、リザーバ室２０Ｃ内に所定量のブレーキ液が貯留された場合には、図３（ａ）に示すようにボール弁２１がバルブシート２２に着座し、管路Ａ１（マスタシリンダ３側）と回転式ポンプ１０の吸入側とを遮断する。そして、リザーバ室２０Ｃ内のブレーキ液がポンプ１０にて吸引されると、リザーバ室２０Ｃ内のブレーキ液量が少なくなり、シャフト２５がボール弁２１を押し上げてマスタシリンダ３側からリザーバ室２０Ｃにブレーキ液が供給される。このため、乗員のブレーキペダル１の踏み込みによる高圧なブレーキ液圧が調圧リザーバ２０によって低減され、ポンプ１０の吸引口に高圧なブレーキ液がかからないようにすることができる。そして、ポンプ１０におけるブレーキ液洩れを防止することができ、ポンプ吐出能力を向上することができる。

また、ブレーキペダル１を踏み込んでいない状態だと、ポンプ１０が駆動されておらず、またマスタシリンダ圧が低圧な状態となっているため、図３（ｃ）に示すように、シャフト２５によってボール弁２１が最も押し出された状態となる。このとき、シャフト２５の先端が傾斜面となっていることから、ボール弁２１はシャフト２５の傾斜面と柱状の部材２３ｂに接するように位置決めされる。このように、ボール弁２１は複数の点で接しているため、ボール弁２１が不安定な動きをしない。

次に、本実施形態のような調圧リザーバ２０を用いる場合の効果について説明する。

上述したように、本実施形態では、シャフト２５における大径部２５ｃがバルブシート２２の下面２２ａに接触し、ピストン２６の上面２６ａがハウジング４０のうちリザーバ室２０Ｃを構成する壁面の上端面２０Ｄと接触しないような構成となっている。このため、バルブシート２２の下面２２ａに接触するシャフト２５における大径部２５ｃよりも上の部分、つまりシャフト２５の小径部２５ｂの軸方向の寸法のみによってボール弁２１のリフト量を設定することが可能となる。

したがって、シャフト２５をピストン２６と一体化する際にバラツキが生じたり、ボール弁２１、バルブシート２２およびフィルタ構成部品２３などによるユニットをリザーバ孔２０Ａ内にカシメ固定する際にバラツキが生じても、そのバラツキをキャンセルすることが可能となる。これにより、ボール弁２１のリフト量の管理が容易に行える調圧リザーバ２０とすることができる。

また、本実施形態では、シャフト２５の大径部２５ｃをピストン２６に圧入するのではなく、シャフト２５がピストン２６と一体成形によって固定されるようにしている。このような一体成形を行った場合、ピストン２６を樹脂で構成しても、シャフト２５の大径部２５ｃの外周に形成された溝部２５ｅにより、シャフト２５がピストン２６から抜けることはない。このため、従来のように、ピストンが金属製とされていた場合に必要とされるウエアリングＪ１１（図１１参照）を無くすことができ、調圧リザーバ２０の構成部品の簡略化を図ることが可能となる。

さらに、シャフト２５における大径部２５ｃがバルブシート２２の下面２２ａに接触し、ピストン２６の上面２６ａがハウジング４０のうちリザーバ室２０Ｃを構成する壁面の上端面２０Ｄと接触しないような構成となっているため、管路Ｂをリザーバ室２０Ｃの外周側に設けることができ、リザーバ孔２０Ａと管路Ｂの間のハウジングの肉厚を多くとることができて強度を増すことができる。また、管路Ｂの通路径を大きくすることもできる。

また、このような構成では、シャフト２５における大径部２５ｃの上面という狭い範囲のみをフラットにする加工を行えば済むため、従来のようにピストンＪ６の上面全面という広い範囲をフラットにする場合と比べて、加工の困難性を低くすることができる。

また、上述した特許文献１に示した調圧リザーバでは、ピストンＪ６の上死点をリザーバ室上面（段付き部分）とし、ピストンＪ６の上面にそこと当接するように突出部が設けられ、バルブシートＪ４はピストンＪ６の上面とは当接しない構成となっている。したがって、調圧リザーバ内に異物が混入して上死点に挟まると、ボール弁Ｊ３のリフト量が設定と異なる状態になってしまう。

そして、バルブシートＪ４の穴を通じ通路Ｊ１４を通じるメイン流路に対して、上死点を決めるピストンＪ６の上面とハウジングＪ１のうちリザーバ室を構成する壁面の上端面との接触箇所が離れた位置まで存在するため、この離れた位置に異物が挟まると流体の流れがないため、異物がそのまま取り除かれなくなる。

このため、マスタシリンダ側から調圧リザーバ内に十分なブレーキ液が入らず、ポンプが必要液量を吸入できなくなる。挟まった異物の大きさによっては、ボール弁Ｊ３がバルブシートＪ４からリフトできず、流路が遮断されたままとなり、全くポンプがブレーキ液を吸入できなくなることもあり得る。

これに対して、本実施形態の調圧リザーバでは、バルブシート２２の下面２２ａとシャフト２５の大径部２５ｃとの接触箇所は、バルブシート２２の穴部を通じてリザーバ孔２０Ｂに通じる流路中に位置している。

このため、バルブシート２２の下面２２ａとシャフト２５の大径部２５ｃの間に異物が挟まったとしても、流出管路に相当する管路Ｂ、Ｃから流体が吸入される際に、ブレーキ液の流れにより異物を調圧リザーバの外部に排出させることが可能となる。

特に、本実施形態では、バルブシート２２の下面２２ａとシャフト２５の大径部２５ｃとの接触箇所の径は、ピストン２６の径よりも小さくされている。このため、バルブシート２２の下面２２ａとシャフト２５の大径部２５ｃとの接触箇所の全域でより多くのブレーキ液が流れるようにでき、上記効果を有効に得ることが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態に示す調圧リザーバを備えたブレーキ装置は、基本的には第１実施形態と同様であり、調圧リザーバにおける特定の部品のみを第１実施形態に対して変更したものである。このため、本実施形態のうち第１実施形態と同様の部分については説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。

図４に、本実施形態の調圧リザーバ２０の断面構成を示す。上記第１実施形態では、シャフト２５とピストン２６とを別々の材質として構成したが、本実施形態では、これらを同じ材料によって構成する。

図４に示されるように、シャフト２５とピストン２６とが同じ樹脂材料によって構成されている。例えば、これらは樹脂を一体成形することで形成される。

すなわち、上述したように、シャフト２５における大径部２５ｃよりも上、つまり小径部２５ｂのサイズのみによってボール弁２１のリフト量を管理することができるため、大径部２５ｃとピストン２６とが一体成形によって形成されていても、ボール弁２１のリフト量の管理に影響を及ぼさない。このため、シャフト２５とピストン２６とを同じ材料によって構成することで、調圧リザーバ２０の構成部品の簡素化を図ることが可能となる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態に示す調圧リザーバを備えたブレーキ装置は、基本的には第１実施形態と同様であり、調圧リザーバにおける特定の部品のみを第１実施形態に対して変更したものである。このため、本実施形態のうち第１実施形態と同様の部分については説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。

図５（ａ）に、本実施形態の調圧リザーバ２０のシャフト２５の近傍の部分拡大断面構成を示すと共に、図５（ｂ）に、シャフト２５の先端部を軸方向上方から見たときの様子を示す。上記第１実施形態では、シャフト２５における小径部２５ｂの先端部を傾斜させることで座面２５ａを構成しているが、本実施形態では、座面２５ａを構成する傾斜とは異なる位置、具体的には座面２５ａに対して軸方向にずらした位置において、さらにテーパ面２５ｆを設けることで、小径部２５ｂを２段のテーパ形状としている。

テーパ面２５ｆは、小径部２５ｂにおける座面２５ａのうち、ボール弁２１と接する点よりも下方位置を削ることによって構成されたものである。これにより、テーパ面２５ｆが形成された位置において、小径部２５ｂの軸方向と垂直な面での断面積がテーパ面２５ｆを設けていない場合と比べて小さくなる。これにより、以下の効果を得ることができる。

すなわち、第１実施形態で示した調圧リザーバ２０の場合、小径部２５ｂにテーパ面２５ｆが形成されていないため、その分、本実施形態の場合と比べて、小径部２５ｂの軸方向と垂直な面での断面積が大きくなる。このため、バルブシート２２の穴部におけるブレーキ液が流動する部分の断面積を小さくすることになり、その分、ブレーキ液の供給量が制限されることになる。

これに対して、本実施形態のように小径部２５ｂにテーパ面２５ｆを設けることにより、バルブシート２２の穴部におけるブレーキ液が流動する部分の断面積を大きく取ることができ、その分、ブレーキ液の供給量を多くすることが可能となる。これにより、ポンプ１０へのブレーキ液の供給量を多くすることができ、ホイールシリンダ４、５を加圧する際、特に低温時のようなブレーキ液の流動性が悪くなる場合において、加圧応答性を向上させることが可能となる。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態は、第３実施形態に対して調圧リザーバ２０に備えられるシャフト２５の小径部２５ｂの形状を変更したものであり、その他の部分に関しては、第３実施形態と同様である。このため、本実施形態のうち第３実施形態と同様の部分については説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。

図６に、本実施形態の調圧リザーバ２０のシャフト２５の近傍の部分拡大断面構成を示すと共に、図６（ｂ）に、シャフト２５の先端部を軸方向上方から見たときの様子を示す。本実施形態では、シャフト２５における小径部２５ｂの先端部を円錐形状２５ｘとすることで、小径部２５ｂが先端部に近づくほど軸方向に垂直な面での断面積が小さくなるようにしている。そして、その小径部２５ｂの最先端位置において座面２５ａに形成されるようにしている。

このような構成によっても、バルブシート２２の穴部におけるブレーキ液が流動する部分の断面積を大きく取ることができ、その分、ブレーキ液の供給量を多くすることが可能となる。これにより、第３実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第５実施形態）
本発明の第５実施形態について説明する。本実施形態も、第３実施形態に対して調圧リザーバ２０に備えられるシャフト２５の小径部２５ｂの形状を変更したものであり、その他の部分に関しては、第３実施形態と同様である。このため、本実施形態のうち第３実施形態と同様の部分については説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。

図７に、本実施形態の調圧リザーバ２０のシャフト２５の近傍の部分拡大断面構成、図７（ｂ）に、シャフト２５の先端部を軸方向上方から見たときの様子、図７（ｃ）に、シャフト２５の先端部の斜視図をそれぞれ示す。本実施形態では、シャフト２５の小径部２５ｂの先端部において、座面２５ａの両側にテーパ面２５ｇを設けることで、小径部２５ｂが先端部に近づくほど軸方向に垂直な面での断面積が小さくなるようにしている。

このような構成によっても、バルブシート２２の穴部におけるブレーキ液が流動する部分の断面積を大きく取ることができ、その分、ブレーキ液の供給量を多くすることが可能となる。これにより、第３実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第６実施形態）
本発明の第６実施形態について説明する。上記各実施形態では、ピストン２６の上面２６ａからシャフト２５の大径部２５ｃが突出した形状としたが、逆に、バルブシート２２の下面２２ａがハウジング４０のうちリザーバ室２０Ｃを構成する壁面の上端面２０Ｄからピストン２６側に突出した構成とすることも可能である。

図８に、本実施形態の調圧リザーバ２０の断面構成を示す。この図に示されるように、バルブシート２２の下面２２ａがハウジング４０のうちリザーバ室２０Ｃを構成する壁面の上端面２０Ｄから突出している。バルブシート２２の外周の突起部分にハウジング４０の一部がかしめられることで、バルブシート２２がハウジングに固定されている。そして、バルブシート２２の下面２２ａに複数の切欠き２２ｂが形成され、この切欠き２２ｂを通じてブレーキ液が流動できる構造となっている。

このように、バルブシート２２の下面２２ａがハウジング４０のうちリザーバ室２０Ｃを構成する壁面の上端面２０Ｄから突出した構造としても、上記各実施形態と同様の効果を得ることができる。

（他の実施形態）
上記各実施形態では、ボール弁２１、バルブシート２２、フィルタ構成部品２３およびスプリング２４をユニット化したものを例に挙げて説明したが、必ずしもこれらをユニット化しなければならない訳ではない。つまり、バルブシート２２の下面２２ａとシャフト２５とが接触することで、シャフト２５における座面２５ａとボール弁２１との位置関係が決まるような構造であれば、本発明としての効果を得ることができる。したがって、上記各実施形態では、バルブシート２２の下面２２ａと接触することで座面２５ａとボール弁２１との位置関係を決める位置決め接触点として、大径部２５ｃという円柱形状の部分を用いているが、位置決め接触点として機能するものであれば必ずしも円柱形状でなくても良い。

また、上記第３〜第５実施形態では、小径部２５ｂの形状を様々に変更することで、小径部２５ｂの軸方向に垂直な面での断面積が小さくなるようにしている。しかしながら、これら各実施形態で示したものは単なる例であり、小径部２５ｂをその他の形状にしても、同様の効果を得ることは可能である。

また、上記各実施形態では、ピストン２６を樹脂製とした場合について説明したが、従来と同様、金属製のものとしても構わない。ただし、この場合には、ピストン２６の外周に樹脂製のウエアリングを配置することになるため、ピストン２６を樹脂製とした場合のように、ウエアリングを省略できることによる調圧リザーバ２０の構成部品の簡素化を図ることはできない。

また、上記第１実施形態では、シャフト２５の大径部２５ｃに切欠部２５ｄを設けるようにしたが、必ずしもシャフト２５側のみに切欠部２５ｄを設ける必要はない。例えば、バルブシート２２のみに切欠部を設けても構わないし、シャフト２５の大径部２５ｃとバルブシート２２の双方に設けても良い。また、ここではシャフト２５の大径部２５ｃもしくはバルブシート２２に切欠部を設ける場合について説明したが、切欠部のようなものではなく、例えば図９に示されるように、シャフト２５の大径部２５ｃまたはバルブシート２２の下面２２ａに突起部２５ｈのようなものを複数個設けておき、複数個の突起部２５ｈの先端が位置決め接触点となるようにしても構わない。この場合、その接触点以外の部位において、バルブシート２２の穴部とリザーバ室２０Ｃとが連通させられることになる。

さらに、上記各実施形態では、シャフト２５の大径部２５ｃの外周に溝部２５ｅを形成することで、ピストン２６を成形したときにシャフト２５がピストン２６から抜けないような抜け防止構造とされているが、これも単なる一例である。例えば、図１０の抜け防止構造を採用することができる。

図１０は、シャフト２５の構造例を示したものであり、図１０（ａ）は断面図、図１０（ｂ）〜（ｅ）は側面図を示している。図１０（ａ）に示すように貫通穴２５ｉを形成したり、図１０（ｂ）に示すように大径部２５ｃの外周にフランジ状の突起２５ｊを形成したり、図１０（ｃ）に示すように大径部２５ｃの外周に段付き部２５ｋを形成したり、図１０（ｄ）に示すように大径部２５ｃの外周に末広がりのテーパ面２５ｍを形成したり、図１０ｅに示すように大径部２５ｃの外周に例えばローレット加工による凹凸部２５ｎを形成したりしても良い。

本発明の第１実施形態における調圧リザーバを適用したブレーキ装置の配管概略図である。 図１のブレーキ装置に備えられた調圧リザーバの具体的な断面構成を示す図である。 図２−ａに示されるシャフトの斜視図である。 調圧リザーバの作動中におけるボール弁近傍の様子を示した模式的断面図である。 本発明の第２実施形態における調圧リザーバの断面構成を示す図である。 （ａ）は、本発明の第３実施形態における調圧リザーバのシャフトの近傍の部分拡大断面図、（ｂ）は、シャフトの先端部を軸方向上方から見たときの様子を示す上面拡大図である。 （ａ）は、本発明の第４実施形態における調圧リザーバのシャフトの近傍の部分拡大断面図、（ｂ）は、シャフトの先端部を軸方向上方から見たときの様子を示す上面拡大図、である。 （ａ）は、本発明の第５実施形態における調圧リザーバのシャフトの近傍の部分拡大断面図、（ｂ）は、シャフトの先端部を軸方向上方から見たときの様子を示す上面拡大図、（ｃ）は、シャフトの先端部の斜視図である。 本発明の第６実施形態における調圧リザーバの断面図である。 他の実施形態で示すシャフトの上面に突起部を設けた場合の斜視図である。 他の実施形態で示すシャフトの構造例を示した図であり、（ａ）は断面図、（ｂ）〜（ｅ）は側面図である。 従来の調圧リザーバの断面構成を示す図である。

符号の説明

２０…調圧リザーバ、２０Ａ、２０Ｂ…リザーバ孔、２０Ｃ…リザーバ室、２０Ｄ…上端面、２１…ボール弁、２２…バルブシート、２２ａ…下面、２３…フィルタ構成部品、２４…スプリング、２５…シャフト、２５ａ…座面、２５ｂ…小径部、２５ｃ…大径部、２５ｄ…切欠部、２５ｅ…溝部、２５ｆ、２５ｇ…テーパ面、２５ｈ…突起部、２５ｉ…貫通穴、２５ｊ…突起、２５ｋ…段付き部、２５ｍ…テーパ面、２５ｎ…凹凸部、２５ｘ…円錐形状、２６…ピストン、２６ａ…上面、２６ｂ…Ｏリング、２７…スプリング、２８…ストッパ。

Claims (15)

1. ハウジング（４０）と、
   前記ハウジングに設けられ、該ハウジングに設けられた流入管路（Ｄ）に接続される第１リザーバ孔（２０Ａ）と、
   前記ハウジングに設けられ、該ハウジングに設けられた流出管路（Ｂ、Ｃ）に接続されると共に、前記第１リザーバ孔に接続された第２リザーバ孔（２０Ｂ）と、
   前記流入管路を通じて流入される流体の通路となる穴部を有し、前記第１リザーバ孔を構成する前記ハウジングに固定されたバルブシート（２２）と、
   前記第１リザーバ孔内において、前記バルブシートよりも前記流体の流路の上流側に位置し、前記バルブシートに着座することにより前記穴部の開閉を行うボール弁（２１）と、
   前記穴部内に挿入され、その挿入方向を軸方向として該軸方向に移動することで、前記ボール弁と接し、前記ボール弁による前記穴部の開閉を行わせる座面（２５ａ）を有するシャフト（２５）と、
   前記シャフトと一体とされ、前記第２リザーバ孔内を摺動するピストン（２６）と、
   前記第２リザーバ孔内に位置し、前記バルブシートの穴部と連通すると共に、前記第２リザーバ孔を形成する前記ハウジングの壁面および前記ピストンとで区画されたリザーバ室（２０Ｃ）とを備えてなる調圧リザーバであって、
   前記シャフトは、前記穴部内に挿入される小径部（２５ｂ）を有すると共に、前記バルブシートの下面（２２ａ）と接触する位置決め接触点を有する位置決め部（２５ｃ）を有し、前記小径部の先端に前記座面が形成された構成となっており、
   前記ハウジングのうち前記リザーバ室（２０Ｃ）を構成する壁面の上端面（２０Ｄ）となる部分において、前記流出管路が接続され、
   前記シャフトにおける前記位置決め部の位置決め接触点が前記バルブシートの下面に接するときに、前記ピストンの上面（２６ａ）と前記ハウジングのうち前記リザーバ室を構成する壁面の前記上端面（２０Ｄ）の全面との間に隙間が空くようになっていることを特徴とする調圧リザーバ。
2. 前記シャフトと前記ピストンとは、１つの材料で構成されていることを特徴とする請求項１に記載の調圧リザーバ。
3. 前記シャフトと前記ピストンは、樹脂で一体成形されていることを特徴とする請求項２に記載の調圧リザーバ。
4. 前記シャフトは金属で構成され、前記ピストンは樹脂で構成されており、前記シャフトの一部が前記ピストン内に埋め込まれるように、前記シャフトと前記ピストンとが一体成形によって形成されており、前記シャフトにおける前記ピストン内に埋め込まれる部分に、前記ピストンからの抜け防止構造（２５ｅ、２５ｉ、２５ｊ、２５ｋ、２５ｍ、２５ｎ）が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の調圧リザーバ。
5. 前記シャフトにおける前記位置決め部と前記バルブシートの少なくとも一方には、前記バルブシートの下面と前記位置決め接触点とが接触しているときにも、前記バルブシートにおける前記穴部と前記流出管路とを連通させる切欠部（２５ｄ）が備えられていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の調圧リザーバ。
6. 前記シャフトにおける前記位置決め部と前記バルブシートの下面の少なくとも一方には、前記バルブシートの下面と、前記位置決め接触点とが接触しているときにも、前記バルブシートにおける前記穴部と前記流出管路とを連通させる突起部（２５ｈ）が備えられていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の調圧リザーバ。
7. 前記位置決め部は、前記小径部よりも径が大きくされた円柱形状の大径部（２５ｃ）であることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の調圧リザーバ。
8. 前記シャフトの先端に形成された座面を除く前記シャフトの前記小径部の少なくとも一部は、該小径部の軸方向と垂直な面での断面積が前記シャフトの大径部側から先端に向けて漸次小さくなるように形成されていることを特徴とする請求項７に記載の調圧リザーバ。
9. 前記座面は、前記小径部（２５ｂ）の軸方向に対して傾斜した面となっていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の調圧リザーバ。
10. 前記座面は、前記小径部の軸方向に対して傾斜した面となっており、
    前記小径部は、前記座面と該座面よりも前記小径部の軸方向においてずらされたテーパ面（２５ｆ）とにより、２段のテーパ形状となっていることを特徴とする請求項８に記載の調圧リザーバ。
11. 前記座面は、前記小径部の軸方向に対して傾斜した面となっており、
    前記小径部は、該小径部の前記先端部が円錐形状（２５ｘ）となっていることを特徴とする請求項８に記載の調圧リザーバ。
12. 前記座面は、前記小径部の軸方向に対して傾斜した面となっており、
    前記小径部は、該小径部の前記先端部において、前記座面の両側にテーパ面（２５ｇ）が形成されていることを特徴とする請求項８に記載の調圧リザーバ。
13. 前記バルブシートの下面と前記位置決め部との接触箇所は、前記バルブシートの穴部を通じて前記流出管路に向かう流路中に位置していることを特徴とする請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の調圧リザーバ。
14. 前記バルブシートの下面と前記位置決め部との接触箇所の径は、前記ピストンの径よりも小さいことを特徴とする請求項１３に記載の調圧リザーバ。
15. 踏力に基づいてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段（１〜３）と、
    前記ブレーキ液圧に基づいて車輪に制動力を発生させる制動力発生手段（４、５）と、
    前記ブレーキ液圧発生手段に接続され、前記制動力発生手段に前記ブレーキ液圧を伝達する主管路（Ａ）と、
    前記ブレーキ液圧発生手段に接続され、前記制動力発生手段が発生させる制動力を高めるために、前記主管路にブレーキ液を供給する補助管路（Ｂ、Ｃ、Ｄ）と、
    前記補助管路に設けられたポンプ（１０）とを有したブレーキ装置において、
    請求項１ないし１４のいずれか１つに記載の調圧リザーバにおける前記流入管路および前記流出管路が前記補助管路であり、
    前記第１リザーバ孔が前記補助管路を通じて前記ブレーキ液圧発生手段に接続され、前記第２リザーバ孔が前記補助管路を通じて前記ポンプの吸入口側と接続されるように、前記調圧リザーバが備えられていることを特徴とするブレーキ装置。

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