JP2006097622A - 車両駆動制御方法及び車両駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ギヤシフトの際やアクセルオンで発進する場合に、アンチジャーク機能が作用することによる不本意なショックの発生を回避し、ドライバビリティの向上を図る。
【解決手段】トランスミッションが動作状態にあると判定され（ステップＳ２００参照）、かつ、クリープ走行でないと判定された場合（ステップＳ２０２参照）、通常のギヤシフトがなされているとして、アンチジャーク機能の停止（ステップＳ２０８参照）が行われる一方、クリープ走行状態であると判定され（ステップＳ２０２参照）、かつ、アクセルが全開であると判定された場合（ステップＳ２０４参照）にも、アンチジャーク機能の停止（ステップＳ２０８参照）が行われるようになっている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の駆動制御に係り、特に、アンチジャーク機能を備えた車両の駆動制御におけるドライバビリィティの向上等を図ったものに関する。

近年、車両における電子制御技術の発達に伴い、走行フィーリングやドライバビリティ等の向上のための様々な機能が提案、開発され、そのような機能が付加された車両が実用に供されつつある。
そのような車両の走行性等向上のため車両に搭載され実用に供されている機能の一つとして、いわゆるアンチジャーク（がた揺れ防止）機能が公知・周知となっている（例えば、特許文献１等参照）。例えば、アクセルペダルが踏み込まれて、ギヤがシフトダウンされたような場合に生ずるエンジン回転イナーシャの変動に起因する駆動系の振動が車体の揺れ（がた揺れ）を招き、乗員に不快感を与えることがあるが、この車体の揺れ、ジャークを、エンジンの点火時期を遅延させることで抑圧するようにしたものがアンチジャーク機能として知られている。
この外、クラッチ油圧を制御することで同様のアンチジャーク機能を実現するようにしたものや（例えば、特許文献２等参照）、また、トランスミッションのダウンシフトにより車両が減速される場合に、エンジンへの供給空気量を増加させるようにして、特に、トランスミッションにおける負のトルクから正のトルクへの変化の際に生ずるチップインジャークと称されるジャークの発生を抑圧するようにしたものなどが提案されている（例えば、特許文献３等参照）。
このようなジャークは、無断変速タイプのトランスミッションでの発生が主であるが、他のタイプのトランスミッションでも起こり得るものである。

ところで、車両の変速制御は、従来、手動式のマニュアル・トランスミッションと、自動式のオートマチック・トランスミッションとに大別されるものであったが、近年、これらに加えて、マニュアル・トランスミッションの低燃費性とオートマチック・トランスミッションの利便性の双方を実現させるべく、マニュアル・トランスミッションをベースにし、これに自動クラッチシステムや自動変速機能を付加したオートメイテッド マニュアルトランスミッションと称されるトランスミッションシステムが実用化されている（例えば、非特許文献１等参照）。
特に、クラッチの接続、変速ギヤのシフト及び選択にモータアクチュエータを用いた構成を有してなり、モータ式オートメイテッド マニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）と称されるものが一般的である。
このようなＭＭＴ搭載の車両においても、上述のようなジャークの発生を抑圧するために、アンチジャーク機能が装備されたものがある。

特表２００３−５０２５９９号公報（第５−９頁、図１−図３） 特公平６−７０４７１号公報（第４−７頁、図１−図１４） 特公平５−３０９７５号公報（第４−６頁、図１−図８） 曽我義孝、外２名、"モータ式オートメイテッド マニュアル トランスミッションの開発"、社団法人自動車技術会２００３年春季大会学術講演会前刷集、社団法人自動車技術会、平成１５年５月２１日、Ｎｏ．５９−０３、ｐ．１−４

しかしながら、アンチジャーク機能を備えた車両において、ギヤチェンジやアクセルが踏み込まれて発進する際に、アンチジャーク機能が作用して、エンジンの目標回転数（目標エンジン回転数）と実際のエンジン回転数（実エンジン回転数）との差が検出され、エンジンの点火時期が遅延されてしまい、車両に不要なショックを招くという問題がある。これは、アンチジャーク機能は、本来、クラッチの滑りが無いことを前提としたものであるのに対して、ギヤチェンジなどにおいて半クラッチ状態が生ずる車両の場合には、半クラッチ状態において目標エンジン回転数と実エンジン回転数との間に差が生じ、これがアンチジャーク機能により検出されてエンジンの点火時期の遅延が行われることとなるためである。

本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、ギヤシフトの際に半クラッチ状態が生ずる車両にあって、アンチジャーク機能に起因する不要なショックがなく、ドライバビリティの向上を図ることのできる車両駆動制御方法及び車両駆動制御装置を提供するものである。
本発明の他の目的は、アクセルオンで発進する場合に、アンチジャーク機能に起因する不要なショックが抑圧され、ドライバビリティの向上を図ることのできる車両駆動制御方法及び車両駆動制御装置を提供することにある。

上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る車両駆動制御方法は、
トランスミッションの動作が、所望により選択された手動モードと自動モードのいずれかで制御可能とされると共に、エンジンの実際の回転数と目標回転数との差分の急変が検出された際に、前記差分に基づいて前記エンジンの点火時期を調整するアンチジャーク機能を有してなる車両における車両駆動制御方法であって、
前記トランスミッションにおいてギヤシフトが行われる場合に前記アンチジャーク機能を一時的に停止するよう構成されてなるものである。
さらに、クリープ走行状態にあって、アクセルがオンとされた場合に、当該アクセルがオフとされるまでの間にも、アンチジャーク機能を一時的に停止するようにしても好適である。

また、上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る車両駆動制御装置は、
トランスミッションの動作が、所望により選択された手動モードと自動モードのいずれかで制御可能とされると共に、エンジンの実際の回転数と目標回転数との差分の急変が検出された際に、前記差分に基づいて前記エンジンの点火時期を調整するアンチジャーク機能を有してなる車両の車両駆動制御装置であって、
クリープ走行の開始と終了に応じた信号をそれぞれ生成するクリープ走行識別手段と、
前記トランスミッションにおいてギヤシフトが行われているか否かを判定するシフト判定手段と、
前記シフト判定手段によりギヤシフトが行わていると判定された場合に、アンチジャーク機能を停止させる停止手段とを具備してなるものである。
さらに、アクセルのオン、オフを検出するアクセル検出手段を設け、
前記停止手段が、クリープ走行識別手段によりクリープ走行が検出され、かつ、前記アクセル検出手段によりアクセルオンが検出された場合にも、アクセルオンが検出されるまでアンチジャーク機能を停止させるよう構成しても好適である。

本発明によれば、ギヤシフト時やアクセルオンで発進の際に、アンチジャーク機能を一時的に停止するようにしたので、従来、アンチジャーク機能が働くことにより車両に生じていた不本意なショックを招くことなく、ドライバビリティ、走行フィーリングの向上が図られるという効果を奏するものである。

以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図３を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態における車両駆動制御装置の構成例について、図１を参照しつつ説明する。
本発明の実施の形態における車両駆動制御装置は、エンジン１００の動作制御のためのエンジン電子制御ユニット（図１においては「Ｅ−ＥＣＵ」と表記）１０１と、エンジン１００の回転駆動力を変速して車輪（図示せず）に伝達する変速装置（図１においては「ＭＭＴ」と表記）１０２と、変速装置１０２の動作制御を行う変速電子制御ユニット（図１においては「ＭＭＴ ＥＣＵ」と表記）１０３とを主たる構成要素としてなるものである。

まず、本発明の実施の形態における変速装置１０２は、モータ式オートメイテッド マニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）と称される公知・周知の構成を有してなるものである。すなわち、このモータ式オートメイテッド マニュアルトランスミッションは、マニュアル・トランスミッションをベースにし、これに自動クラッチシステムや自動変速機能を付加し、運転者の選択に応じて、マニュアル・トランスミッション操作と、オートマチック・トランスミッション操作に準じた自動モードのトランスミッション操作とが実現されるようになっているものである。特に、クラッチの接続、変速ギヤのシフト及び選択にモータアクチュエータを用いた構成であることからモータ式と称されているものである。

変速電子制御ユニット（以下「変速ＥＣＵ」と言う）１０３は、上述の変速装置１０２の動作制御を、エンジン電子制御ユニット（以下「エンジンＥＣＵ」という）１０１からのエンジン１００の回転動作に関する情報を基に行うものであり、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ（図示せず）を中心に構成されてなり、動作制御に必要なプログラムの実行によって、変速装置１０２の動作制御が実現されるようになっているものである。
かかる変速ＥＣＵ１０３は、変速装置１０２の動作制御を行いつつ、次述するエンジンＥＣＵ１０１に対して、アイドル回転速度制御のために必要な情報として、ギヤ位置情報ＶＳＰ（図１においては「ＶＳＰ」と表記）、制御モード要求値ＭＲＱ（図１においては「ＭＲＱ」と表記）及びクリープ要求フラグＯＲＱ（図１においては「ＯＲＱ」と表記）の３つの情報を出力するようになっている。

ここで、ギヤ位置情報ＶＳＰは、変速装置１０２の変速ギヤ（図示せず）の位置情報、すなわち、いずれの変速ギヤ（図示せず）が選択されているかを表す情報である。
制御モード要求値ＭＲＱは、変速装置１０２及び変速ＥＣＵ１０３からエンジンＥＣＵ１０１へ対する動作制御の要求の状態を示すもので、要求する動作状態に応じて予め設定された値が出力されるようになっている。
クリープ要求フラグＯＲＱは、変速装置１０２がクリープ走行の制御状態となる場合に出力されるものである。
これらは、それぞれ予め定められたコード形式で変速ＥＣＵ１０３からエンジンＥＣＵ１０１へ出力されるようになっているものである。

エンジンＥＣＵ１０１は、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ（図示せず）を中心に構成されてなるもので、図１においては、特に、アンチジャーク機能とする関連する部分について、機能的なブロックに表された構成例が示されたものとなっている。
すなわち、本発明の実施の形態におけるエンジンＥＣＵ１０１は、クリープアクティベイトフラグ生成部（図１においては「クリープアクティベイトフラグ生成」と表記）５１と、アンチジャーク制御部（図１においては「アンチジャーク制御」と表記）５２と、アクセル情報生成部（図１においては「アクセル情報生成」と表記）５３と、エンジントルク制御部（図１においては「エンジントルク制御」と表記）５４とを有して構成されたものとなっており、これら各部５１〜５４は、具体的にはマイクロコンピュータ（図示せず）によるプログラムの実行によって実現されるものである。

クリープアクティベイトフラグ生成部５１は、変速ＥＣＵ１０３から入力されたギヤ位置情報ＶＳＰ、制御モード要求値ＭＲＱ及びクリープ要求フラグＯＲＱの３つの情報を基に、クリープ走行の開始及び停止を示す信号であるクリープアクティベイトフラグB_CREEPACT（図１においては「B_CREEPACT」と表記）を生成、出力するようになっている。このクリープアクティベイトフラグB_CREEPACTは、例えば、具体的には、クリープ走行の制御開始の時点で論理値Ｈｉｇｈとされ、その後、クリープ走行の制御停止まで論理値Ｈｉｇｈに保持され、停止の際に論理値Ｌｏｗとされるものである。

アンチジャーク制御部５２は、エンジン１００の目標回転数と実際の回転数との差を検出し、その差分に相当するトルクである目標トルク差分ＤＭＡＲ（図１においては「ＤＭＡＲ」と表記）を演算算出し、後述するエンジントルク制御部５４へ入力することで、エンジントルク制御部５４を介してエンジン１００の点火タイミングの調整を行うよう機能するもので、それによって車両挙動の安定に資することができるようになっているものである。このアンチジャーク制御部５２の基本的な動作は、公知・周知のものであるが、本発明の実施の形態におけるアンチジャーク制御部５２は、後述するように所定の条件の下では、その動作が停止されるようになっている点が本発明特有の機能となっている。

アクセル情報生成部５３は、アクセル開度の情報が外部から入力されるようになっており、そのアクセル開度の情報に基づいて、ドライバー要求トルク及びアイドルフラグB_LL（図１においては「B_LL」と表記）を生成、出力するようになっている。

ここで、ドライバー要求トルクは、アクセル開度の情報に基づいて、その開度で必要とされるエンジン１００の回転トルクが予め定められた演算式から算出され出力されるようになっているものである。
また、アイドルフラグB_LLは、アイドリング状態であるか否かを示すためのフラグである。具体的には、例えば、アクセル開度の情報から図示されないアクセルが踏まれていない状態と判定された場合、すなわち、アイドリング状態と判定された場合に「１」が設定され、それ以外の場合には「０」とされるものである。

エンジントルク制御部５５は、先のアクセル情報生成部５３からのドライバー要求トルク、外部の種々の要因から定まる外部要求トルク及びアンチジャーク制御部５２からの目標トルク差分ＤＭＡＲの入力データに基づいて、その時点でエンジン１００に必要とされるトルクが出力されるようにエンジン１００の回転数を制御するようになっているものである。

図２には、本発明の実施の形態におけるアンチジャーク制御部５２のより具体的な構成例として、機能的なブロックで表された構成例が示されており、以下、同図を参照しつつつこの構成例について説明する。
この図２に示されたアンチジャーク制御部５２は、クラッチトルク算出部（図１においては「クラッチトルク算出」と表記）１と、第１の加減算部２と、エンジン理論回転数算出部（図２においては「エンジン理論回転数算出」と表記）３と、第２の加減算部４と、第１の乗算部５と、ハイパスフィルタ部（図２においては「ハイパスフィルタ」と表記）６と、アンチジャーク初期化部（図２においては「アンチジャーク初期化」と表記）７と、第２の乗算部８とを主たる構成要素として構成されたものとなっている。これらは、実際には、マイクロコンピュータ（図示せず）によるプログラムの実行によって機能的に実現されるものである。

クラッチトルク算出部１は、ドライバー要求トルクを基に、所定の演算式からクラッチ（図示せず）に必要とされるトルクを演算算出するようになっているものである。
第１の加減算部２には、クラッチトルクと、後述する第１の乗算部５からの乗算結果が入力され、クラッチトルクから第１の乗算部５で得られた乗算結果が減算されて出力されるようになっている。
エンジン理論回転数算出部３は、上述の第１の加減算部２の演算結果に対して所定の演算式により定まるエンジン１００の理論的な回転数を演算算出するようになっているものである。
第２の加減算部４は、上述のエンジン理論回転数算出部３で算出されたエンジン理論回転数と、実エンジン回転数ＮＭＯＴとを入力し、エンジン理論回転数から実エンジン回転数ＮＭＯＴを減算した値を算出して出力するようになっているものである。

第１の乗算部５は、上述の第２の加減算部４で得られた演算値、すなわち、エンジン理論回転数と実エンジン回転数ＮＭＯＴとの差分に、負荷変換係数を乗じた値を演算算出し、その乗算値を先の第１の加減算部２へ入力するようになっているものである。ここで、負荷変換係数は、第２の加減算部４で算出されたエンジン理論回転数と実エンジン回転数ＮＭＯＴとの差分を、差分のトルクに変換するための演算定数である。したがって、この第１の乗算部５の演算値は、エンジン理論回転数と実エンジン回転数ＮＭＯＴとの差分に応じたトルクであり、先に述べたように第１の加減算部２へフィードバックされるようになっている。

ハイパスフィルタ部６は、上述の第２の加減算部４で得られた演算値、すなわち、エンジン理論回転数と実エンジン回転数ＮＭＯＴとの差分の内、その差分が急変したもののみを通過させるものである。換言すれば、アンチジャーク機能を作用させる対象となるようなエンジン理論回転数と実エンジン回転数ＮＭＯＴとの差分の急変が生じた場合に、その差分を検出するためのものである。

アンチジャーク初期化部７は、上述のハイパスフィルタ部６を介して入力された第２の加減算部４の演算値、すなわち、エンジン理論回転数と実エンジン回転数ＮＭＯＴとの差分を、所定の条件の下で第２の乗算部８へ入力するか否かの制御を行うようになっているものである。すなわち、詳細は、後述するが、アンチジャーク初期化部７は、所定の条件下ではエンジン理論回転数と実エンジン回転数ＮＭＯＴとの差分を第２の乗算部８へ出力しないようにし、それ以外の条件下では、エンジン理論回転数と実エンジン回転数ＮＭＯＴとの差分を第２の乗算部８へ出力するようになっているものである。

第２の乗算部８は、アンチジャーク初期化部７を介して入力されたエンジン理論回転数と実エンジン回転数ＮＭＯＴとの差分に対応したトルクを算出するためのもので、そのため、エンジン理論回転数と実エンジン回転数ＮＭＯＴとの差分に予め記憶されているトルク変換係数を乗じた値を、目標トルク差分ＤＭＡＲとして出力するようになっているものである。

次に、上記構成におけるアンチジャーク機能の動作制御について、図３に示されたフローチャートを参照しつつ説明する。
図３は、上記構成のエンジンＥＣＵ１０１によって実行されるアンチジャーク機能の動作制御の処理手順を示すもので、エンジンＥＣＵ１０１によって実行される種々のサブルーチン処理の一つとして実行されるものとなっている。
処理が開始されると、最初に、変速ＥＣＵ１０３から入力された制御モード要求値ＭＲＱが所定値、すなわち、変速ＥＣＵ１０３がエンジンＥＣＵ１０１へ対して動作制御の要求を発したことを表す所定値である「０」となったか否かが判定され（図３のステップＳ２００参照）、制御モード要求値ＭＲＱ＝０であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、変速装置１０２が何らかの動作状態にあるとして次述するステップＳ２０２の処理へ進む一方、制御モード要求値ＭＲＱ＝０ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、通常の走行状態にあるとして後述するステップＳ２０６の処理へ進むこととなる。

ステップＳ２０２においては、クリープアクティベイトフラグ生成部５１からのクリープアクティベイトフラグB_CREEPACTが、クリープ走行中であることを示す所定値（ＴＲＵＥ）であるか否かが判定され、クリープ走行中であることを示す所定値である（B_CREEPACT＝ＴＲＵＥ）と判定された場合（ＹＥＳの場合）には、後述するステップＳ２０４の処理へ進む一方、クリープ走行中であることを示す所定値ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、通常のギヤシフト状態にあるとして、アンチジャーク機能の停止が行われることとなる（図３のステップＳ２０８参照）。

すなわち、アンチジャーク初期化部７により、第２の乗算部８へ対するハイパスフィルタ部６の出力信号の入力が阻止されることとなる。換言すれば、第２の乗算部８へ対する入力信号が強制的に零とされることとなる。したがって、ギヤシフトの際に生ずるエンジン１００の実際の回転数と目標の回転数との差分が、アンチジャーク機能により検出されて、エンジン１００の点火時期の遅延がなされて車両に不本意なショックが生ずるという従来のような現象が回避され、快適なギヤシフトが実現されることとなる。

なお、このギヤシフトの際のアンチジャーク機能の停止は、ギヤシフトが完了した後、所定時間経過後までとするのが、確実に従来のようなショックの発生を回避するという観点から好適である。ここで、上述の所定時間は、実際の車両の大きさ等の種々の条件の違いによって個々に異なるものであるので、特定の値に限定されるものではなく、実験やシュミレーション等によって選定されるのが好適である。
そして、上述のようにステップＳ２０８の処理が実行された後は、図示されないメインルーチンへ一旦戻ることとなる。

ステップＳ２０４においては、アイドルフラグB_LLがアイドリング状態、すなわち、換言すれば、図示されないアクセルが離れている（踏まれていない）ことを表す所定値（B_LL＝ＴＲＵＥ）であるか否かが判定され、アイドルフラグB_LLがアイドリング状態であることを表す所定値（B_LL＝ＴＲＵＥ）であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、アクセル（図示せず）が離れた状態で、クリープ走行が行われている状態であるので、アンチジャーク機能が有効とされ（図３のステップＳ２０６参照）、一連の処理が終了されて図示されないメインルーチンへ一旦戻ることとなる。すなわち、ハイパスフィルタ部６の出力がアンチジャーク初期化部７を介して第２の乗算部８へ入力され、第２の乗算部８により目標トルク差分ＤＭＡＲが得られ、エンジントルク制御部５４へ入力されることによる通常のアンチジャーク機能が実現されることとなる。

一方、ステップＳ２０４において、アイドルフラグB_LLがアイドリング状態、すなわち、換言すれば、図示されないアクセルが離れている（踏まれていない）ことを表す所定値（B_LL＝ＴＲＵＥ）ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、クリープ走行状態からアクセルオンで発進の状態にあるとして、アンチジャーク機能が先に述べたように停止され（図３のステップＳ２０８参照）、一連の処理が終了されて図示されないメインルーチンへ一旦戻ることとなる。したがって、アクセルオンで発進を開始し、クラッチ（図示せず）が完全締結状態となるまでの間、エンジン１００の実際の回転数と目標の回転数との差分が検出されてエンジン１００の点火時期の遅延がなされることが無いので、従来のようなアンチジャーク機能が動作することによる不本意なショックが生ずることが無くなり、快適な発進が確保されることとなる。

上記構成例においては、エンジンＥＣＵ１０１のクリープアクティベイトフラグ生成部５１により、すなわち、換言すれば、エンジンＥＣＵ１０１によるステップＳ２００及びステップ２０２の実行によりクリープ走行識別手段が実現されたものとなっている。
また、エンジンＥＣＵ１０１によるステップＳ２００及びステップ２０２の実行によりシフト判定手段が実現されたものとなっている。
また、エンジンＥＣＵ１０１によるステップＳ２０８の実行により停止手段が実現されたものとなっている。
さらに、エンジンＥＣＵ１０１によるステップＳ２０４の実行によりアクセル検出手段が実現されたものとなっている。

本発明の実施の形態における車両駆動制御装置の構成例を示す構成図である。 図１に示された車両駆動制御装置のエンジンＥＣＵにおいて実現されるアンチジャーク制御部の機能的な構成例を示す構成図である。 エンジンＥＣＵによって実行されるアンチジャーク機能の動作制御の処理手順を示すサブルーチンフローチャートである。

符号の説明

１…クラッチトルク算出部
２…第１の加減算部
３…エンジン理論回転数算出部
４…第２の加減算部
５…第１の乗算部
６…ハイパスフィルタ部
７…アンチジャーク初期化部
８…第２の乗算部
５１…クリープアクティベイトフラグ生成部
５２…アイドル目標回転数生成部
５３…アクセル情報生成部
５４…エンジントルク制御部
１００…エンジン
１０１…エンジンＥＣＵ
１０２…変速装置
１０３…変速ＥＣＵ

Claims (8)

1. トランスミッションの動作が、所望により選択された手動モードと自動モードのいずれかで制御可能とされると共に、エンジンの実際の回転数と目標回転数との差分の急変が検出された際に、前記差分に基づいて前記エンジンの点火時期を調整するアンチジャーク機能を有してなる車両における車両駆動制御方法であって、
   前記トランスミッションにおいてギヤシフトが行われる場合に前記アンチジャーク機能を一時的に停止することを特徴とする車両駆動制御方法。
2. アンチジャーク機能の一時的停止は、ギヤシフト完了後、所定時間経過時まで行われることを特徴とする請求項１記載の車両駆動制御方法。
3. クリープ走行状態にあって、アクセルがオンとされた場合に、当該アクセルがオフとされるまでの間、アンチジャーク機能を一時的に停止することを特徴とする請求項２記載の車両駆動制御方法。
4. トランスミッションの動作が、所望により選択された手動モードと自動モードのいずれかで制御可能とされると共に、エンジンの実際の回転数と目標回転数との差分の急変が検出された際に、前記差分に基づいて前記エンジンの点火時期を調整するアンチジャーク機能を有してなる車両における車両駆動制御方法であって、
   クリープ走行状態にあって、アクセルがオンとされた場合に、当該アクセルがオフとされるまでの間、前記アンチジャーク機能を一時的に停止することを特徴とする車両駆動制御方法。
5. トランスミッションの動作が、所望により選択された手動モードと自動モードのいずれかで制御可能とされると共に、エンジンの実際の回転数と目標回転数との差分の急変が検出された際に、前記差分に基づいて前記エンジンの点火時期を調整するアンチジャーク機能を有してなる車両の車両駆動制御装置であって、
   クリープ走行の開始と終了に応じた信号をそれぞれ生成するクリープ走行識別手段と、
   前記トランスミッションにおいてギヤシフトが行われているか否かを判定するシフト判定手段と、
   前記シフト判定手段によりギヤシフトが行わていると判定された場合に、アンチジャーク機能を停止させる停止手段と、
   を具備してなることを特徴とする車両駆動制御装置。
6. 停止手段は、ギヤシフト完了後、所定時間経過時までアンチジャーク機能を停止させるよう構成されてなることを特徴とする請求項５記載の車両駆動制御装置。
7. アクセルのオン、オフを検出するアクセル検出手段を具備し、
   停止手段は、クリープ走行識別手段によりクリープ走行が検出され、かつ、前記アクセル検出手段によりアクセルオンが検出された場合に、アクセルオフが検出されるまでアンチジャーク機能を停止させるよう構成されてなることを特徴とする請求項６記載の車両駆動制御装置。
8. トランスミッションの動作が、所望により選択された手動モードと自動モードのいずれかで制御可能とされると共に、エンジンの実際の回転数と目標回転数との差分の急変が検出された際に、前記差分に基づいて前記エンジンの点火時期を調整するアンチジャーク機能を有してなる車両の車両駆動制御装置であって、
   クリープ走行の開始と終了に応じた信号をそれぞれ生成するクリープ走行識別手段と、
   アクセルのオン、オフを検出するアクセル検出手段と、
   前記クリープ走行識別手段によりクリープ走行が検出され、かつ、前記アクセル検出手段によりアクセルオンが検出された場合に、アクセルオフが検出されるまでアンチジャーク機能を停止させる停止手段と、
   を具備してなることを特徴とする車両駆動制御装置。

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