JP2006063884A - エンジンのブローバイガス還流装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブローバイガス中の凝結水の凍結を抑制することによってブローバイガス通路の目詰まりを防止する。
【解決手段】エンジン１のブローバイガスをブローバイガス通路５６を介して吸気通路２６に還流させるエンジンのブローバイガス還流装置において、吸気管２０と、ブローバイガス還流ホース５０と該ホース５０を吸気管２０に接続する吸気管側接続部５２とを有するブローバイガス還流パイプ５と、を備え、吸気管側接続部５２は、ブローバイガス還流ホース５０と連続する内管５３と、該内管５３の外周囲を囲むように配置されると共に、その上流端が該内管５３の外周壁に連結される一方、その下流端が吸気管２０に接続されてブローバイガス通路５６と吸気通路２６とを連通させる外管５４と、からなる二重管構造とし、内管５３は、その下流部の軸線Ｘが下方を向いて配置されると共に、その下流端面が吸気通路２６の下流側に向かって開口する斜めカット面５３ｄに構成されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンのブローバイガス還流装置に関するものであり、特にブローバイガス還流パイプと吸気管との接続構造に関するものである。

従来より、エンジンにおいて、ピストンリングとシリンダの隙間からクランクケースへ漏れる所謂ブローバイガスには多量の炭化水素が含まれているため、このブローバイガスをＰＣＶバルブを用いて吸気負圧を利用して強制的に吸気通路へ還流させるブローバイガス還流装置が知られている。ブローバイガス還流装置は、例えば、クランクケース内のブローバイガスをシリンダヘッドカバーへ導き、そこからシリンダヘッドカバーと吸気管とを連通させるブローバイガス還流パイプを介して吸気通路内へ還流させる。

そして、このブローバイガス還流装置を備えるエンジンを低温下で運転すると、ブローバイガス還流パイプがエンジンルーム内の低温の雰囲気に冷却されて、ブローバイガス中の水蒸気が凝結すると共に、このブローバイガス還流パイプと吸気管との接続部において凝結水が凍結して、ブローバイガス還流パイプ内のブローバイガス通路が目詰まりを起こすという問題があった。

この改善策として、特許文献１に開示されたブローバイガス還流装置がある。このブローバイガス還流装置は、吸気管に二重構造の断熱管からなるユニオンを設け、このユニオンにブローバイガス還流ホースを接続している。こうすることによって、ブローバイガス還流パイプと吸気管との接続部において、ブローバイガスが低温の雰囲気から受ける影響を小さくして、ブローバイガス通路が目詰まりすることを抑制している。

その他にも、ブローバイガス還流パイプと吸気管との接続部にヒータを設けて凍結を防止する装置や、ブローバイガス還流パイプの内部にフッ素樹脂加工等の特殊処理を施して凍結氷が剥離し易くする装置などがある。
特開２００２−１５５７２０号公報

しかしながら、寒冷地等の極低温下では、特許文献１に開示されたブローバイガス還流装置の凍結対策では十分でない場合もある。つまり、エンジンが極低温下等の悪条件で運転されると、特許文献１に開示されたブローバイガス還流装置であっても、凝結水が凍結してブローバイガス通路の目詰まりを起こす可能性がある。例えば、寒冷地等においては、上記の如く断熱構造を採用していても、エンジンルーム内のユニオン周辺の雰囲気温度が極低温になると、ブローバイガス還流パイプと吸気管との接続部において凝結水が凍結する虞がある。また、吸気管内の吸気も極低温であるため、ブローバイガスは低温の雰囲気によって冷却されるだけでなく吸気によっても冷却される。このような環境下でエンジンを運転することを考慮すると、ブローバイガス通路の目詰まりをさらに抑制する対策を施したブローバイガス還流装置が必要となる。

一方、ブローバイガス還流パイプと吸気管との接続部にヒータを設ける装置等によってブローバイガス通路の目詰まりを防止しようとした場合は、コストの増大を招くことになる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、コストの増大を招くことなく、ブローバイガス中の凝結水の凍結を効果的に抑制することにあり、さらには、ブローバイガス通路の目詰まりを確実に防止することにある。

本発明は、ブローバイガス還流パイプと吸気管との接続部において、ブローバイガスがエンジンルーム内の雰囲気の影響を受け難く且つ、ブローバイガス中に含まれる水蒸気が凝結した凝結水がブローバイガス通路から吸気通路内へ脱落し易い構造を採用することによって、ブローバイガス通路の凍結による目詰まりを抑制するようにしたものである。

第１の発明は、エンジンのブローバイガスをブローバイガス通路を介して吸気通路に還流させるエンジンのブローバイガス還流装置が対象である。

そして、上記吸気通路を区画形成する吸気管と、パイプ本体部と該パイプ本体部を吸気管に接続する吸気管側接続部とを有し且つ、上記ブローバイガス通路を区画形成するブローバイガス還流パイプと、を備えているものとする。

また、上記吸気管側接続部は、上記パイプ本体部と連続する内管と、該内管の外周囲を囲むように配置されると共に、その上流端が該内管の外周壁に連結される一方、その下流端が吸気管に接続される外管と、からなる二重管構造とし、上記内管は、その下流部の軸線が下方を向いて配置されると共に、その下流端面が上記吸気通路の下流側に向かって開口する斜めカット面に構成されている。

上記の構成の場合、上記内管の下流部の軸線が下方を向いて配置されるため、ブローバイガス通路を流れてくるブローバイガスに含まれる水蒸気のうち凝結した凝結水は該内管の内壁を伝わって該内管の下流端部まで導かれる。尚、内管の下流部の軸線は、鉛直下向きである必要はなく、水平方向よりも下方を向いていれば傾斜していてもよい。

そして、内管の下流端面は、吸気通路の下流側に向かって開口する斜めカット面を構成している。すなわち、内管の下流端は竹槍形状になっている。このため、上記内管の内壁を伝わってくる凝結水は、斜めカット面の最も下流端、すなわち、竹槍形状の先端部に集まることになる。こうして、内管の内壁を伝わってくる凝結水をその開口端において１箇所に集めることによって、凝結水が自重によって自然落下する程度の大きさの水滴に成長することを促進し、凝結水を凍結する前に吸気通路内へ早期に落下させることができる。また、万が一、内管の開口端において凝結水が凍結した場合であっても、内管の開口端に付着する凍結氷を斜めカット面の最も下流端に集中させることによって凍結氷が１箇所に集中するため、ブローバイガス通路が完全には閉塞し難くなると共に、凍結氷の脱落を促進することができる。さらに、該斜めカット面は吸気通路の下流側を向かって開口しているため、ブローバイガス及び斜めカット面下流端部の凝結水は、吸気通路内の吸気の流れに沿って吸気通路内へ流入及び落下しやすくなる。

また、内管の外側に外管を設ける二重管構造とすることによって、内管がエンジンルーム内の雰囲気に直接触れない構造となる。このため、エンジンが極低温下で運転されて、エンジンルーム内の雰囲気温度が極低温であっても、斜めカット面の下流端に集まる凝結水が凍結し難くなる。さらに、二重管構造とすることによって、内管の下流端部の位置を、吸気管と外管とに囲まれた空間の中で任意に設定することができる。

第２の発明は、第１の発明において、上記内管の下流端は、上記ブローバイガス通路と上記吸気通路との境界面よりも、ブローバイガス通路の上流側に奥まって配置されるものとする。

上記の構成の場合、内管を吸気通路とブローバイガス通路との境界面よりもブローバイガス通路の上流側に奥まらせた場所、すなわち、内管の下流端部に吸気が直接当たり難い場所に、内管を配置することができる。その結果、内管の下流端に集まった凝結水に、吸気が直接当たり難くなるため、内管の下流端における凝結水の凍結をさらに抑制することができる。

第３の発明は、第１又は第２の発明において、上記外管は、上記内管と樹脂で一体成形され、上記吸気管は、樹脂製であって且つ、上記外管の下流端が接続される開口部を有し、該外管の下流端と該開口部とは、熱溶着によって接合されており、上記内管の下流端は、該外管と該開口部との溶着面よりも上記ブローバイガス通路の上流側に奥まって配置されるものとする。

上記の構成の場合、外管と開口部とをボルトや金輪によって固定する構造と比較して、樹脂成形による熱溶着構造とすることによってシール性が向上する。

また、内管の下流端を外管と開口部との溶着面よりもブローバイガス通路の上流側に奥まって配置することによって、外管と開口部とをホットプレート溶着によって溶着する際に、上記内管との干渉を避けるための穴を溶着プレートに設ける必要がなく、その結果、溶着プレートの設置及び抜き外しが容易となる。

第４の発明は、第１〜第３の発明において、上記吸気管側接続部は、上記吸気管に対して略真上から接続されるものとする。

上記の構成の場合、内管の下流端に集まった凝結水が吸気通路内に容易に脱落する。

第５の発明は、第１〜第４の発明において、上記エンジンは、車体前部において排気ポートが車体後方を向き且つ吸気ポートが車体前方を向いて横置き搭載されると共に、該エンジンの車体後方側には、ターボ過給機が配設され、上記ブローバイガス還流パイプは、その一端がシリンダヘッドカバーに接続される一方、その他端がターボ過給機の流入側吸気管において該ターボ過給機の近傍に接続されるものとする。

上記の構成の場合、エンジンルーム内において、後方排気の横置きエンジンの車体後方側の雰囲気温度は比較的高温である。また、該エンジンの車体後方側にはターボ過給機が配設されていて、ターボ過給機は高温となるためエンジンの車体後方側の雰囲気温度はさらに高温となる。つまり、ブローバイガス還流パイプの他端をこの車体後方側のターボ過給機の流入側吸気管に接続することによって、上記内管及び外管の周辺の雰囲気は、エンジンルーム内のエンジン車両前方の雰囲気等と比較すると比較的高温となり、エンジンを極低温下で運転する場合であっても、内管の斜めカット面の下流端に集まる凝結水がさらに凍結し難くなる。

本発明によれば、二重管構造によって内管の下流端部がエンジンルーム内の雰囲気と直接接触しない構造とすると共に、内管の内壁を伝わってくるブローバイガス中の凝結水を斜めカット面の下流端に集めることで凝結水の脱落を容易にすることによって、ブローバイガス還流パイプの下流端部において凝結水が凍結することを抑制することができる。さらに、仮に、ブローバイガス還流パイプの下流端部において該凝結水が凍結した場合であっても内管の下流端に斜めカット面を形成とすることによって、凍結氷の堆積を１箇所に集中させてブローバイガス通路が完全に閉塞することを抑制すると共に、凍結氷の脱落を容易にすることができる。これらの結果、コストを抑制しつつ、ブローバイガス還流パイプの目詰まりを防止することができる。

上記第２の発明によれば、内管の下流端が吸気に直接当たり難いため、凝結水の凍結をさらに効果的に抑制できると共に、内管に凍結氷が堆積したとしてもその堆積量を低減させることができる。

上記第３の発明によれば、上記外管と開口部との接続部を樹脂の熱溶着によって行うため、接続部のシール性を向上させることができる。さらに、内管の下流端を溶着面よりもブローバイガス通路の上流側に奥まらせることによって、溶着時の作業性を向上させることができる。

上記第４の発明によれば、外管を吸気管に対して略真上から接続することによって、凝結水の脱落を促進することができる。

上記第５の発明によれば、吸気管側接続部をエンジンルーム内の雰囲気温度が比較的高温な場所に配設することによって、内管の下流端に集まる凝結水の凍結をさらに抑制することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本実施形態に係るエンジンのブローバイガス還流装置の模式図を示す。符号１は、エンジンルームＲ内に搭載された直列４気筒のディーゼルエンジン、符号２はその吸気系、符号３はその排気系、符号６は、エンジンルームＲ内においてエンジン１の車両前方に配設されたラジエータである。

上記エンジン１は、車両前方側面に吸気ポートが開口する一方、車両後方側面に排気ポートが開口するように、エンジンルームＲ内に横置き搭載されている。エンジン１の上部は、シリンダヘッドカバー１１によって覆われている。そして、シリンダ１２とピストンリング（図示省略）との隙間からクランクケース内へ漏れる所謂ブローバイガスは、シリンダブロック及びシリンダヘッドに設けられた通路を介してシリンダヘッドカバー１１内に導かれる。このシリンダヘッドカバー１１に導かれたブローバイガスは、後述するブローバイガス還流パイプ５によって、吸気系２へ還流される。

上記吸気系２は、吸気管２０によって構成される。この吸気管２０には、吸気の流れ（図中の矢印方向）に沿って上流側から順に、エアクリーナ２１、ターボ過給機４のブロア４１、インタークーラ２２、吸気絞り弁２３が介設されており、この吸気管２０は、上記吸気ポートと連続する吸気マニホールド２４を介してエンジン１の車両前方側面に取り付けられている。この吸気管２０の内部に吸気通路２６が区画形成される。また、吸気管２０のうちエアクリーナ２１とブロア４１との間に位置する流入側吸気管２０ａのブロア４１近傍には、後述する吸気管側接続部５２の外管５４を接続する開口部としての開口筒部２５が形成されている。この開口筒部２５は、吸気管２０の管軸に対して直交するように略鉛直上方から接続されていて、略鉛直上方に開口している。また、また開口筒部２５は、筒軸に対して垂直な上流端面２５ａを有している（図２及び３参照）。これら吸気管２０及び開口筒部２５は樹脂で一体成形されている。

上記排気系３は、排気管３０によって構成される。この排気管３０は、上記排気ポートと連続する排気マニホールド３１を介してエンジン１の車両後方側面に取り付けられており、この排気管３０には、排気の流れ（図中の矢印）に沿って上流側から順に、ターボ過給機４のタービン４２、排気ガス中の微粒子を捕集するディーゼル・パティキュレート・フィルタ３２が介設されている。

上記ブローバイガス還流パイプ５は、ブローバイガス還流パイプ本体部としてのブローバイガス還流ホース５０、ブローバイガス還流ホース５０とシリンダヘッドカバー１１とを接続するヘッドカバー側接続部５１及びブローバイガス還流ホース５０と吸気管２０とを接続する吸気管側接続部５２を有する。

これらヘッドカバー側接続部５１、ブローバイガス還流ホース５０及び吸気管側接続部５２内の通路並びに上記開口筒部２５内の通路によってブローバイガス通路５６が形成される。

上記ヘッドカバー側接続部５１は、シリンダヘッドカバー１１の気筒列方向略中央位置の車両後方側に設けられている。

上記吸気管側接続部５２は、図１に示すように、吸気管２０のうちエアクリーナ２１とブロア４１との間に位置する流入側吸気管２０ａのブロア４１近傍に設けられている。また、ターボ過給機４はエンジン１の車両後方側に配設されており、この吸気管側接続部５２は、エンジンルームＲ内においてエンジン１よりも車両後方に位置することになる。吸気管側接続部５２は、図２に示すように、ブローバイガス還流ホース５０が接続される内管５３と、内管５３の外周囲を囲むように配置されると共に、ブローバイガス通路５６と吸気通路２６とを連通させる外管５４とを有する。

上記内管５３は、樹脂によって形成され、図２に示すように、上流側に位置して軸線Ｘが傾斜して配設される上流部５３ａと、下流側に位置して軸線Ｘが鉛直方向を向くように配設される下流部５３ｃと、上流部５３ａと下流部５３ｃとの間で両者を連結する屈曲部５３ｂとからなり、全体としてく字形状を有している。この上流部５３ａにブローバイガス還流ホース５０が嵌め込まれる。また、内管５３は、その下流端に吸気通路２６の下流側に向かって開口する斜めカット面５３ｄが形成されて、いわゆる竹槍形状をしている。

上記外管５４は、内管５３と樹脂で一体形成される。外管５４は、図２に示すように、その上流端が内管５３の下流部５３ｃの外周壁と連結し且つ、その上流部５４ａが内管５３よりも拡径している。また、外管５４は、上流部５４ａと連続する下流部５４ｂが、内管５３の下流部５３ｃの軸線Ｘを軸心として内径及び外径を変えずに下方に延びて且つ、その下流端が吸気管２０の開口筒部２５に接続されている。外管５４の下流端面５４ｃは、外管５４の軸心（内管５３の下流部５３ｃの軸線Ｘと一致する）に対して垂直な面であって、内管５３の下流端よりもブローバイガス通路５６の下流側に位置する。開口筒部２５は、その外径及び内径が外管５４の下流部５４ｂの外径及び内径と同径である。外管５４は、この開口筒部２５によって吸気管２０に接続されることになる。

また、外管５４の下流端面５４ｃは、上記開口筒部２５の上流端面２５ａにホットプレート溶着によって熱溶着されている。詳しくは、外管５４の下流端面５４ｃと開口筒部２５の上流端面２５ａとの間に溶着プレートを挟み込み、両部材が十分に加熱された後、溶着プレートを引き抜き、両部材を溶着させる。

このように、吸気管側接続部５２は、内管５３と外管５４とからなる二重管構造となっている。そして、上述の如く、内管５３の下流端は、外管５４の下流端面５４ｃと開口筒部２５の上流端面２５ａとからなる外管５４と開口筒部２５との溶着面Ｚよりもブローバイガス通路５６の上流側に奥まって配置されている。よって、内管５３の下流端は、ブローバイガス通路５６と吸気通路２６との境界面Ｙ（図２中の二点鎖線）よりもブローバイガス通路５６の上流側に奥まって配置されている。また、開口筒部２５は吸気管２０の横断面視で略真上に位置し且つ鉛直上向きに開口しているため、外管５４は、図３に示すように、吸気管２０の管軸に対して直交するように略鉛直上方から接続されている。

これらヘッドカバー側接続部５１と吸気管側接続部５２とに接続されるブローバイガス還流ホース５０は、エンジン１の車両後方側に位置することになる。

続いて、ブローバイガスの流れについて説明する。

上記シリンダ１２とピストンリングとの隙間からクランクケース内へ漏れるブローバイガスは、シリンダブロック及びシリンダヘッドに設けられた通路（図示省略）を介してシリンダヘッドカバー１１内に導かれる。このシリンダヘッドカバー１１内に導かれたブローバイガスは、ブローバイガス還流ホース５０を介して、吸気管２０へ導かれる。そして、ブロア４１の上流部において吸気管２０に吸い込まれたブローバイガスは吸気に混合されて燃焼室内へ送り込まれる。

ここで、上記エンジン１が寒冷地等の極低温下で運転される場合について検討する。このような条件下では、吸気の温度は外気温に近く、極めて低温（例えば、氷点以下）となる。また、エンジンルームＲ内の雰囲気温度も外気温の影響を受けて、温暖な条件下で使用する場合と比較して、低温となっている。一方、シリンダヘッドカバー１１内のブローバイガスは、エンジン１の燃焼によって加熱され高温となっている。したがって、ブローバイガスは、シリンダヘッドカバー１１からブローバイガス還流ホース５０内を流通して吸気管２０に導かれる間に冷却される。例えば、極低温下において、ブローバイガスの温度は、シリンダヘッドカバー１１から吸気管２０まで流通する間に数十℃も低下する。その結果、ブローバイガス中に含まれる水蒸気が凝結して水となり、ブローバイガス通路５６内を伝わって吸気管２０まで流れていくことになる。

上記凝結水は、最終的には内管５３の内壁を伝わって吸気通路２６内へ流れていく。ここで、内管５３の下流部５３ｃの軸線Ｘが鉛直下向きに配設されているため、凝結水は吸気通路２６への流れが促進される。また、内管５３の下流端は吸気通路２６の下流側に向かって開口する斜めカット面５３ｄとなっているため、内管５３の内壁を伝わってくる凝結水は、竹槍形状の内管５３の先端部に集まり大きな水滴に成長して、早期に吸気通路２６内へ脱落する。また、斜めカット面５３ｄは、吸気通路２６の下流側を向いているため、ブローバイガスは吸気通路２６の下流側に向かって流れ易く、竹槍形状の先端部に集まった凝結水も吸気通路２６内に脱落し易い。そのため、内管５３の下流端に凝結水が滞留し難いため、ブローバイガス通路５６は凍結による目詰まりを起こし難くなる。

そして、この内管５３の下流端部は外管５４によって覆われているため、内管５３の下流端部はエンジンルームＲ内の低温の雰囲気温度に直接触れず、内管５３の下流端に集まる凝結水はエンジンルームＲ内の極低温の雰囲気温度の影響を受け難い。

万が一、内管５３の下流端で凝結水が凍結したとしても、この凍結氷は竹槍形状の先端部に集まるためブローバイガス通路５６は完全には目詰まりし難い。また、凍結氷が１箇所に集中するため吸気通路２６への凍結氷の脱落も促進される。

したがって、上記実施形態においては、内管５３の下流端に斜めカット面５３ｄを形成することによって、内管５３の内壁を伝わってくるブローバイガス中の凝結水を早期に吸気通路２６内へ脱落させると共に、吸気管側接続部５２を内管５３と外管５４とからなる二重管構造とすることによって、内管５３の下流端部がエンジンルームＲ内の雰囲気温度と直接接触することを防止しているため、ブローバイガス通路５６の凍結による目詰まりを抑制することができる。

また、吸気管側接続部５２を内管５３と外管５４とからなる二重管構造とすることによって、内管５３の下流端をブローバイガス通路５６と吸気通路２６との境界面Ｙよりもブローバイガス通路５６の上流側に奥まって配置することができるため、内管５３の下流端に集まる凝結水に吸気が直接当たり難くすることができ、該凝結水の凍結をさらに抑制することができる。

さらに、上記吸気管側接続部５２が設けられている流入側吸気管２０ａのブロア４１近傍部分は、エンジン１の車両後方に位置している。ラジエータ６によって車両前方から車両後方へ向かう気流が生じるエンジンルームＲ内において、このエンジン１の車両後方側は熱が滞留しやすい場所であると共に、ターボ過給機４は高温となるため、エンジンルームＲ内の雰囲気温度が全体として極低温であっても吸気管側接続部５２の周辺の雰囲気温度は比較的高温となっている。このため、内管５３の下流端に集まる凝結水が凍結することを抑制することができる。また、ブローバイガス還流ホース５０は、シリンダヘッドカバー１１の車両後方側から車両後方に延びて吸気管側接続部５２に接続されていて、ブローバイガス還流ホース５０自体も雰囲気温度が比較的高温のエンジン１の車両後方側に位置しているため、ブローバイガス還流パイプ５を介してシリンダヘッドカバー１１から吸気管２０まで流れるブローバイガスの温度低下を可及的に抑制することができる。

また、上述の如く、内管５３の下流端は、溶着面Ｚよりもブローバイガス通路５６の上流側に奥まっているため、外管５４と開口筒部２５とのホットプレート溶着において、溶着プレートの設置、引き外しの際に、内管５３が溶着プレートと干渉することがなく、溶着時の作業性が向上する。また、外管５４を吸気管２０の管壁に直接溶着する構造と比較して、吸気管２０から突出する開口筒部２５に溶着するため、吸気管側の溶着面（本実施形態では、開口筒部２５の上流端面２５ａ）を平らに形成でき、溶着作業を行い易くすることができる。

《その他の実施形態》
本発明は、上記実施形態について、以下のような構成としてもよい。

すなわち、上記実施形態では、ブローバイガス還流ホース５０と吸気管側接続部５２とを別体で構成しているが、これに限られるものではなく、一体に形成してもよい。

また、上記実施形態では、ブローバイガスをシリンダヘッドカバー内に導く構成としているが、これに限られるものではなく、シリンダブロックに設けられたオイルセパレータ室にブローバイガスを導いた後、吸気系へ還流させる等、クランク室内に漏れ出したブローバイガスを最終的に吸気系２へ還流させる構成であればよい。かかる場合には、ブローバイガス還流パイプのエンジン側の接続部はシリンダヘッドカバー１１上ではなく、シリンダブロック等に設けられる。

また、上記内管５３の下流部５３ｃは、その軸線Ｘが鉛直下向きになるように配設されているが、これに限られるものではない。その軸線Ｘは傾斜していても下方を向いていればよい。かかる構成であれば、内管５３の内壁を伝わるブローバイガス中の凝結水は、内管５３の途中で停滞することなく、吸気通路２６へ導かれる。

同様に、開口筒部２５についても、吸気管２０の管軸に対して直交するように略鉛直上方から接続される構成に限られるものではない。内管５３の下流端から脱落する凝結水が吸気通路２６内に落下する位置であればよい。

上記実施形態では、吸気管２０に開口筒部２５を設け、この開口筒部２５と外管５４とを溶着させているが、外管５４を吸気管２０に直接溶着させてもよい。かかる場合には、外管５４を吸気管２０に接続させるための開口部が吸気管２０に形成され、ブローバイガス通路５６は、ヘッドカバー側接続部５１、ブローバイガス還流ホース５０及び吸気管側接続部５２内の通路によって形成される。また、外管５４と吸気管２０又は開口筒部２５との接続は溶着に限られるものではない。例えば、ボルト締結や金輪による締結であってもよい。

本発明の実施形態に係るブローバイガス還流装置を示す模式図である。 ブローバイガス還流パイプの吸気管側接続部を示す断面図である。 ブローバイガス還流パイプの外観を示す斜視図である。

符号の説明

１ エンジン
１１ シリンダヘッドカバー
２０ 吸気管
２０ａ 流入側吸気管
２６ 吸気通路
４ ターボ過給機
５ ブローバイガス還流パイプ
５０ ブローバイガス還流ホース（パイプ本体部）
５２ 吸気管側接続部
５３ 内管
５３ａ 斜めカット面
５３ｃ 下流部
５４ 外管
５６ ブローバイガス通路
Ｘ 内管の軸線
Ｙ ブローバイガス通路と吸気通路との境界面
Ｚ 溶着面

Claims (5)

1. エンジンのブローバイガスをブローバイガス通路を介して吸気通路に還流させるエンジンのブローバイガス還流装置であって、
   上記吸気通路を区画形成する吸気管と、
   パイプ本体部と、該パイプ本体部を吸気管に接続する吸気管側接続部とを有し且つ、上記ブローバイガス通路を区画形成するブローバイガス還流パイプと、を備え、
   上記吸気管側接続部は、上記パイプ本体部と連続する内管と、該内管の外周囲を囲むように配置されると共に、その上流端が該内管の外周壁に連結される一方、その下流端が吸気管に接続される外管と、からなる二重管構造とし、
   上記内管は、その下流部の軸線が下方を向いて配置されると共に、その下流端面が上記吸気通路の下流側に向かって開口する斜めカット面に構成されていることを特徴とするブローバイガス還流装置。
2. 請求項１に記載のエンジンのブローバイガス還流装置において、
   上記内管の下流端は、上記ブローバイガス通路と上記吸気通路との境界面よりも、ブローバイガス通路の上流側に奥まって配置されることを特徴とするブローバイガス還流装置。
3. 請求項１又は２に記載のエンジンのブローバイガス還流装置において、
   上記外管は、上記内管と樹脂で一体成形され、
   上記吸気管は、樹脂製であって且つ、上記外管の下流端が接続される開口部を有し、
   該外管の下流端と該開口部とは、熱溶着によって接合されており、
   上記内管の下流端は、該外管と該開口部との溶着面よりも上記ブローバイガス通路の上流側に奥まって配置されることを特徴とするブローバイガス還流装置。
4. 請求項１乃至３の何れか１つに記載のエンジンのブローバイガス還流装置において、
   上記吸気管側接続部は、上記吸気管に対して略真上から接続されることを特徴とするブローバイガス還流装置。
5. 請求項１乃至４の何れか１つに記載のエンジンのブローバイガス還流装置において、
   上記エンジンは、車体前部において排気ポートが車体後方を向き且つ吸気ポートが車体前方を向いて横置き搭載されると共に、
   該エンジンの車体後方側には、ターボ過給機が配設され、
   上記ブローバイガス還流パイプは、その一端がシリンダヘッドカバーに接続される一方、その他端がターボ過給機の流入側吸気管において該ターボ過給機の近傍に接続されることを特徴とするブローバイガス還流装置。

Images