JP2006022787A - Ｖ型８気筒内燃機関の排気浄化システム - Google Patents

Abstract

【課題】Ｖ型８気筒内燃機関において、還元剤添加弁から添加された還元剤が、排気管の壁面へ付着することを抑制し、還元剤をより確実に排気浄化装置に到達させることができる技術を提供する。
【解決手段】同一バンクにおける所定の２つの気筒（＃５、＃７）の燃焼間隔が９０度クランク角となるＶ型８気筒内燃機関において、排気浄化装置に還元剤を供給する場合には、前記所定の２つの気筒（＃５、＃７）の排気弁の開弁期間に同期して、還元剤添加弁から還元剤を添加する（ｔ１〜ｔ２）。
【選択図】図３

Description

本発明は、Ｖ型８気筒内燃機関の排気浄化システムに関する。

内燃機関の排気におけるＮＯxを浄化するために、内燃機関の排気系にＮＯx触媒を設けることが知られている。ここにおいて、例えば吸蔵還元型ＮＯx触媒の場合に、吸蔵されたＮＯxの量が増加すると浄化性能が悪化する。そこで、吸蔵還元型ＮＯx触媒に還元剤としての燃料を供給し、同触媒に吸蔵されたＮＯxを還元放出するようにしている（以下、「ＮＯx還元処理」という。）。また、ＮＯx触媒に排気中のＳＯxが吸蔵されることにより、浄化性能が劣化するいわゆるＳＯx被毒が発生することが知られており、このＳＯx被毒を解消するために、ＮＯx触媒に還元剤としての燃料を供給する場合もある（以下、「ＳＯx被毒回復処理」という。）。

また、内燃機関の排気における微粒子物質を捕集するために、内燃機関の排気系にパティキュレートフィルタ（以下、「フィルタ」という。）を設ける技術が知られている。かかるフィルタにおいても、捕集された微粒子物質の堆積量が増加すると、フィルタの目詰まりによって排気における背圧が上昇し機関性能が低下するので、フィルタの上流側の排気温度を上昇させることにより、捕集された微粒子物質を酸化除去するようにしている（以下、「フィルタの再生処理」という。また、ＮＯx還元処理、ＳＯx被毒回復処理、フィルタの再生処理を合わせて「ＮＯx還元処理など」という。）。

そして、上記再生処理においてフィルタの上流側の排気温度を上昇させる方法として、フィルタの上流側に酸化能を有する酸化触媒を配置し、再生処理時に、該酸化触媒に還元剤としての燃料を供給することにより、該酸化触媒において燃料の酸化反応を起し、フィルタの上流側の排気温度を上昇させる方法が知られている。

ここで、上記のＮＯx触媒やフィルタに還元剤としての燃料を供給するために、前記ＮＯx触媒やフィルタの上流側に燃料添加弁を備える技術が知られている。その技術に関し、排気マニホールドにおける排気集合管に最も近く、ＥＧＲ管の開口部から最も遠い気筒の排気ポートに燃料添加弁を取り付け、当該気筒の排気弁の開弁時期に合わせて燃料を添加することが提案されている。このことにより、燃料添加弁から添加された燃料が排気マニホールドに付着したり、ＥＧＲ管に流入することを抑制し、効率良くＮＯx触媒やフィルタに供給しようとするものである（例えば、特許文献１参照。）。

しかし、上記の従来技術においても、燃料添加弁から添加された燃料が、排気系の壁面などに付着することを充分に抑制することが困難な場合があった。結果として、燃料添加弁から添加される燃料を、確実にＮＯx触媒やフィルタに到達させることが困難な場合があった。
特開２００１−２８０１２５号公報 特開２００２−１０６３３２号公報

本発明の目的とするところは、Ｖ型８気筒内燃機関において、還元剤添加弁から添加された還元剤が、排気管の壁面へ付着することを抑制し、還元剤をより確実に排気浄化装置に到達させることができる技術を提供することである。

上記目的を達成するための本発明は、同一バンクにおける所定の２つの気筒の燃焼間隔が９０度クランク角となるＶ型８気筒内燃機関において、排気浄化装置に還元剤を供給する場合には、前記所定の２つの気筒の排気弁の開弁期間に同期して、還元剤添加弁から還元剤を添加することを最大の特徴とする。

より詳しくは、Ｖ型８気筒内燃機関におけるバンク毎に設けられるとともに、各バンクにおける各気筒の排気ポートに接続された枝管部及び該枝管部が集合した集合管部を有する排気マニホールドと、
前記排気マニホールドの前記集合管部から流出した前記内燃機関からの排気が通過する排気管と、
前記排気管に設けられ、前記内燃機関からの排気を浄化する排気浄化装置と、
前記排気管における前記排気浄化装置の上流側に取り付けられ、該排気管を通過する排気に還元剤を添加することにより、前記排気浄化装置に還元剤を供給する還元剤添加弁と、を備え、
同一の前記バンクにおける所定の２つの気筒において、９０度のクランク角間隔で燃焼が行われるＶ型８気筒内燃機関の排気浄化システムであって、
前記排気浄化装置に還元剤を供給する場合には、
前記９０度のクランク角間隔で燃焼が行われる２つの気筒における排気弁の開弁期間に、前記還元剤添加弁により還元剤を添加することを特徴とする。

ここで、本発明は、内燃機関の排気浄化装置に還元剤を供給することにより、前記排気浄化装置のＮＯx還元処理などを行うための還元剤添加弁を、前記排気マニホールドの下流側である排気管に配置することを前提としている。

従来から、上記のような排気浄化装置に還元剤を供給することにより、前記ＮＯx還元処理など行う際に、各バンクの気筒の排気弁における開弁期間に同期させて、前記還元剤添加弁から還元剤を排気中に添加する制御が行われる場合がある。しかし、このような場合、還元剤添加弁から添加された還元剤を、充分に強い排気流に乗せて下流側へ送ることができないため、還元剤が排気管の壁面に付着したり、逆流したりして、確実に排気浄化装置に供給することが困難な場合があった。その結果、ＮＯx還元処理などが充分に行われなかったり、ＮＯx還元処理などにおける還元剤の消費効率が悪化したりする場合があった。

一方、Ｖ型８気筒内燃機関においては、振動を抑制する観点から、各バンクにおける気筒の燃焼間隔を等間隔としていない場合がある。各バンクにおける気筒の燃焼間隔を等間隔とした場合には、同一バンクにおける各気筒の燃焼間隔は１８０度クランク角になるのに対し、上記のように燃焼間隔を不等間隔とした場合、同一バンクにおける２つの気筒の燃焼間隔が９０度クランク角になる場合がある。

同一バンクにおける２つの気筒の燃焼間隔が９０度クランク角になる場合は、該２つの気筒の排気弁の開弁時期は一部オーバーラップするので、そのオーバーラップ期間においては、内燃機関から排気マニホールドを介して排気管に流入する排気の排気流量は通常より多くなる。

そこで、本発明においては、同一バンクにおける所定の２つの気筒の燃焼間隔が９０度クランク角となる場合には、当該２つの気筒の排気弁の開弁期間に同期して、還元剤添加弁より還元剤を排気中に添加することとした。こうすれば、還元剤添加弁から添加された還元剤は、該２つの気筒の排気弁の開弁時期のオーバーラップ期間における、強い排気流
によって下流側に送られるので、該還元剤が、排気管の壁面に付着したり、逆流したりすることを抑制でき、該還元剤をより確実に排気浄化装置に到達させることができる。

また、本発明では、前記９０度のクランク角間隔で燃焼が行われる２つの気筒における排気弁の開弁期間のうち、該２つの気筒における排気弁の開弁時期がオーバーラップする期間に、前記還元剤添加弁から還元剤を添加することにより、前記排気浄化装置に還元剤を供給するようにしてもよい。

すなわち、前述したように、前記２つの気筒の燃焼間隔が９０度クランク角になった場合、その２つの気筒の排気弁の開弁時期は一部オーバーラップする。そしてそのオーバーラップ期間において排気管に流入する排気の排気流量は、より確実に多くなっている。

従って、前記２つの気筒における排気弁の開弁時期がオーバーラップする期間に、前記還元剤添加弁により還元剤を添加するようにすれば、より確実に、還元剤添加弁から添加された還元剤が排気管の壁面に付着したり、逆流したりすることを抑制でき、より確実に排気浄化装置に到達させることができる。

また、本発明においては、前記９０度のクランク角間隔で燃焼が行われる２つの気筒における排気弁の開弁期間のうち、該２つの気筒による排気の排気流量の合計が所定値より多い期間に、前記還元剤添加弁から還元剤を添加することにより、前記排気浄化装置に還元剤を供給するようにしてもよい。

すなわち、前記２つの気筒の排気弁における開弁時期がオーバーラップする期間には、排気管に流入する排気の排気流量はより確実に多くなる。しかし、当該オーバーラップ期間内においても、排気管に流入する排気の排気流量は逐一変化する。また、内燃機関の運転状態などにより、オーバーラップ期間に排気管に流入する排気の排気流量も変化する。従って、本発明においては、前記２つの気筒による排気の排気流量が、実際に所定値より多くなる期間に、前記還元剤添加弁により排気中に還元剤を添加することとした。

こうすることにより、実際に前記２つの気筒による排気の排気流量が、所定値より多くなることが確認されている期間について、前記還元剤添加弁により排気中に還元剤を添加することができる。従って、さらに確実に、還元剤添加弁から添加された還元剤が排気管の壁面に付着したり、逆流したりすることを抑制でき、さらに確実に排気浄化装置に到達させることができる。

なお、ここで、所定値とは、排気管を通過している排気の排気流量がそれより多ければ、還元剤添加弁から添加された還元剤を、確実に排気浄化装置に到達させることができる閾値としての排気流量としてもよい。また、例えば、９０度のクランク角間隔での燃焼が行われない気筒からの排気の排気流量における略最大値としてもよい。これらの値は予め実験的に求めておいてもよい。

なお、排気管を通過する排気の排気流量が前記所定値より多くなる期間については、予め実験的に求めておき、クランク角との関係において記憶しておいてもよい。また、排気管に排気流量を検出するセンサを設け、該センサの出力から、排気流量が所定値より多いことを判断してもよい。

なお、本発明における課題を解決するための手段は、可能な限り組み合わせて使用することができる。

本発明にあっては、Ｖ型８気筒内燃機関において、還元剤添加弁から添加された還元剤が、排気管の壁面へ付着することを抑制し、還元剤をより確実に排気浄化装置に到達させることができる。

以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を例示的に詳しく説明する。

図１は、本実施例に係る内燃機関とその排気系、制御系の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、Ｖ型８気筒ディーゼルエンジンである。

内燃機関１は、第１バンク１ａ、第２バンク１ｂの２つのバンクから構成されており、第１バンク１ａには＃１、＃３、＃５、＃７の４つの気筒２ａが備えられており、第２バンク２ｂには＃２、＃４、＃６、＃８の４つの気筒２ｂが備えられている。また各気筒２ａ、２ｂには燃焼後の排気を排出するための排気弁３ａ、３ｂが設けられている。また、内燃機関１には、内燃機関１の出力軸である図示しないクランクシャフトの角度（クランク角）を検出するクランクポジションセンサ１３が備えられている。

排気弁３ａ、３ｂは排気ポート４ａ、４ｂを介して排気マニホールド５ａ、５ｂと接続されている。排気マニホールド５ａ、５ｂは各排気ポート４ａ、４ｂと接続するための枝管部６ａ、６ｂと、枝管部６ａ、６ｂから導入された排気を集合させて下流側に向けて通過させるための集合管部７ａ、７ｂを有する。

排気マニホールド５ａ、５ｂの下流側には排気管９ａ、９ｂが接続されている。この排気管９ａ、９ｂは、末端において図示しないマフラと接続されている。また、排気管９ａ、９ｂの途中には、排気中の微粒子物質やＮＯxを浄化するフィルタ１０ａ、１０ｂが備えられている。

本実施例におけるフィルタ１０ａ、１０ｂは、多孔質の基材からなるウォールフロー型のパティキュレートフィルタに吸蔵還元型ＮＯx触媒が担持されたものである。但し、必ずしもフィルタ１０ａ、１０ｂはパティキュレートフィルタに吸蔵還元型ＮＯx触媒が担持された構成でなくてもよく、例えば、吸蔵還元型ＮＯx触媒が担持されていないパティキュレートフィルタと、それに直列に設けられた吸蔵還元型ＮＯx触媒とからなる構成にしてもよい。さらに吸蔵還元型ＮＯx触媒以外のＮＯx触媒を用いても良い。

ここで、フィルタ１０ａ、１０ｂは、本実施例における排気浄化装置に相当する。また、本実施例におけるフィルタ１０ａ、１０ｂに対するＮＯx還元処理などを行う際には、フィルタ上流から還元剤としての燃料を供給する場合があるが、本実施例においては、ＮＯx還元処理などの際に、還元剤としての燃料を添加する燃料添加弁１２ａ、１２ｂが排気管９ａ、９ｂに臨んで備えられている。

以上述べたように構成された内燃機関１及びその排気系には、該内燃機関１及び排気系を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）３５が併設されている。このＥＣＵ３５は、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態等を制御する他、内燃機関１の排気浄化装置１０ａ、１０ｂに係る制御を行うユニットである。

ＥＣＵ３５には、クランクポジションセンサ１３などの内燃機関１の運転状態の制御に係るセンサ類が電気配線を介して接続され、それらの出力信号がＥＣＵ３５に入力される
ようになっている。一方、ＥＣＵ３５には、内燃機関１内の図示しない燃料噴射弁等が電気配線を介して接続される他、本実施例における燃料添加弁１２ａ、１２ｂが電気配線を介して接続されており、ＥＣＵ３５によって制御されるようになっている。

また、ＥＣＵ３５には、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等が備えられており、ＲＯＭには、内燃機関１の種々の制御を行うためのプログラムや、データを格納したマップが記憶されている。フィルタ１０ａ、１０ｂに吸蔵されたＮＯxを還元放出させるためのＮＯx還元処理ルーチンの他、ＳＯx被毒回復処理ルーチン、フィルタ再生処理ルーチン（いずれも説明は省略）なども、ＥＣＵ３５のＲＯＭに記憶されているプログラムの一つである。

次に、本実施例におけるフィルタ１０ａ、１０ｂのＮＯx還元処理などの処理について説明する。フィルタ１０ａ、１０ｂに対するＮＯx還元処理などの際には、燃料添加弁１２ａ、１２ｂから還元剤としての燃料が添加される。この際、燃料添加弁１２ａからの燃料添加は第１バンク１ａにおけるいずれかの気筒２ａの排気弁３ａの開弁時期に同期して行われる。また、燃料添加弁１２ｂからの燃料添加は第２バンク１ｂにおけるいずれかの気筒２ｂの排気弁３ｂの開弁に同期して行われる。それは、燃料添加弁１２ａ、１２ｂから添加された燃料を気筒２ａ、２ｂから排出された排気流によって下流側に送り、確実にフィルタ１０ａ、１０ｂに供給するためである。

しかし、気筒２ａ、２ｂから排出された排気の排気流量が充分でない場合には、強い排気流を形成することができず、燃料添加弁１２ａ、１２ｂから添加された燃料を確実にフィルタ１０ａ、１０ｂに供給することが困難となる。この場合、燃料添加弁１２ａ、１２ｂから添加された燃料が排気管９ａ、９ｂの壁面に付着したり、逆流したりする場合があるからである。

一方、本実施例におけるＶ型８気筒ディーゼルエンジンにおいては、振動防止などの観点から、各バンクおける気筒の燃焼間隔を不等間隔に設定する場合がある。その結果、各気筒における排気弁の開弁時期も不等間隔になる。ここで、図２に、Ｖ型８気筒ディーゼルエンジンの各バンクにおける、各気筒の排気弁開弁時期のパターンを例示する。図２（ａ）〜図２（ｄ）において横軸はクランク角を示しており、各マスには、各マスの左端が示すクランク角において排気弁が開弁を開始する気筒の番号が記載されている。なお、各マスの幅は９０度であるが、これは各気筒の開弁期間が９０度クランク角であることを意味せず、各気筒の排気弁開弁時期を示しているに過ぎない。

本実施例における内燃機関１においては、図２（ａ）に示すような排気弁開弁時期パターンとなっている。すなわち、第１バンク１ａにおいては、＃５気筒２ａと＃７気筒２ａの間の燃焼間隔が９０度クランク角となっているため、図２（ａ）に示すように排気弁開弁時期間隔も９０度クランク角となっている。一方第２バンク１ｂにおいては、同様に、＃８気筒２ｂと＃４気筒２ｂの間の燃焼間隔が９０度クランク角となっているため、図２（ａ）に示すように排気弁開弁時期間隔も９０度クランク角となっている（以下、燃焼間隔が９０度クランク角である場合の気筒２ａ、２ｂの燃焼を「連続燃焼」という。）。

なお、Ｖ型８気筒エンジンの排気弁開弁時期のパターンは図２（ａ）のものに限らず、図示しないが、第１バンク１ａ及び、第２バンク１ｂのうち一方のバンクのみにおいて連続燃焼が行われ、他方のバンクでは連続燃焼が行われないパターンもある。実際には、第１バンク１ａ及び、第２バンク１ｂのうち少なくとも一方において連続燃焼が行われる場合に、連続燃焼した気筒に対して後述する本実施例の制御を適用すればよい。

ここで、上記のような連続燃焼が行われた場合には、２つの気筒の排気弁における開弁期間がオーバーラップする。そして、２つの気筒の排気弁における開弁期間がオーバーラ
ップしている期間中は、該２つの気筒から排出される排気が合流することにより排気流量が多くなる。その結果、強い排気流を形成することができる。本実施例においては、上記のような連続燃焼が行われた際に形成される強い排気流を利用して、燃料添加弁１２ａ、１２ｂから添加された燃料をフィルタ１０ａ、１０ｂに供給する。

図３には、図２（ａ）に示した排気弁開弁時期パターンの場合の、各気筒からの排気による排気流量の変化及び、燃料添加弁１２ａ、１２ｂからの燃料添加時期について示す。図３（ａ）は第１バンク１ａ、図３（ｂ）は第２バンク１ｂにおける気筒からの排気による排気流量についてのグラフである。そして、夫々のグラフにおいて横軸はクランク角を、縦軸は排気流量を示している。なお、図３に示すグラフは、各気筒からの排気による排気流量の変化であるので、実際には、各気筒の排気弁の開閉に対し、ある程度の遅れを伴った変化になっているが、以下では便宜上、上記排気流量の変化は、各気筒の排気弁の開閉に対し、略同時に生じているとして説明する。また、内燃機関の構成によって、上記遅れが大きくなるような場合には、各気筒の排気弁の開閉から、それに伴う排気流量の変化が生じるまでの遅れ期間を適宜考慮した制御を行うものとする。

ここで、図３（ａ）においては、＃５気筒２ａからの排気と＃７気筒２ａの排気弁の開弁時期がオーバーラップすることにより、該２つの気筒からの排気が一部オーバーラップしていることが分かる。この場合、図中に破線で示すように、＃５気筒２ａと＃７気筒２ａの排気弁の開弁時期がオーバーラップする期間においては、＃５気筒２ａからの排気と＃７気筒２ａからの排気が合流し、合計としての排気流量は一時的に大幅に増加する。

また、図３（ｂ）においては、＃８気筒２ｂからの排気と＃４気筒２ｂからの排気が一部オーバーラップしているが、この場合も同様に、図中に破線で示すように＃８気筒２ｂと＃４気筒２ｂの排気弁の開弁時期がオーバーラップする期間においては、＃８気筒２ｂからの排気と＃４気筒２ｂからの排気が合流し、合計としての排気流量は一時的に大幅に増加する。

そこで、本実施例に係るＮＯx還元処理などにおいては、燃料添加弁１２ａからの燃料添加時期を図３（ａ）中の、＃５気筒２ａ及び＃７気筒２ａの排気弁の開弁時期である時点ｔ１から時点ｔ２の間とする。同様に、燃料添加弁１２ｂからの燃料添加時期は図３（ｂ）中の、＃８気筒２ｂ及び＃４気筒２ｂの排気弁の開弁時期である時点ｔ３から時点ｔ４の間とする。

こうすれば、＃５気筒２ａ及び＃７気筒２ａ、あるいは＃８気筒２ｂ及び＃４気筒２ｂにおける排気弁の開弁時期のオーバーラップ期間を含めた期間において、燃料添加弁１２ａ、１２ｂから燃料を添加できるので、連続燃焼する気筒から排出された排気が合流して形成された強い排気流を利用して、燃料添加弁１２ａ、１２ｂから添加された燃料を下流側へ送ることができる。これにより、燃料添加手段１２ａ、１２ｂから添加された燃料が排気管９ａ、９ｂの壁面に付着することを抑制し、燃料を確実にフィルタ１０ａ、１０ｂに到達させることができる。

次に、図４には、各気筒からの排気による排気流量の変化と、それに対する燃料添加弁１２ａ、１２ｂからの燃料添加時期の別の態様について示す。図４に示す、各気筒からの排気による排気流量の変化は図３に示したものと同一であるので説明は省略する。

この態様では、フィルタ１０ａのＮＯx還元処理などにおける燃料添加弁１２ａからの燃料添加時期を、図４（ａ）中の、＃５気筒２ａ及び＃７気筒２ａの排気弁の開弁時期のオーバーラップ期間である時点ｔ５から時点ｔ６の間とする。同様に、燃料添加弁１２ｂからの燃料添加時期は図３（ｂ）中の、＃８気筒２ｂ及び＃４気筒２ｂの排気弁の開弁時
期のオーバーラップ期間である時点ｔ７から時点ｔ８の間とする。

こうすれば、＃５気筒２ａ及び＃７気筒２ａ、あるいは＃８気筒２ｂ及び＃４気筒２ｂから排出された排気が合流して形成された強い排気流のみを利用して、燃料添加弁１２ａ、１２ｂから添加された燃料を下流側へ送ることができる。これにより、燃料添加手段１２ａ、１２ｂから添加された燃料が排気管９ａ、９ｂの壁面に付着することをより確実に抑制し、燃料をより確実にフィルタ１０ａ、１０ｂに到達させることができる。

次に、図５には、各気筒からの排気による排気流量の変化と、それに対する燃料添加弁１２ａ、１２ｂからの燃料添加時期のさらに別の態様について示す。図５に示す、各気筒からの排気による排気流量の変化は図３に示したものと同一であるので説明は省略する。

図５（ａ）においては、燃料添加弁１２ａからの燃料の添加時期を、＃５気筒２ａからの排気と＃７気筒２ａからの排気が合流した際の合計の排気流量が、図中一点鎖線で示すＦ１より多くなる時点ｔ９から時点ｔ１０の間として設定している。また、図５（ｂ）においても同様に、燃料添加弁１２ｂからの燃料の添加時期を、＃８気筒２ｂからの排気と＃４気筒２ｂからの排気が合流した際の合計の排気流量が、Ｆ１より多くなる時点ｔ１１から時点ｔ１２の間として設定している。

ここで、Ｆ１は、これより多くの排気流量の排気に、燃料添加弁１２ａからの燃料を乗せて下流側に送った場合には、排気管９ａの壁面への付着や、逆流が確実に抑えられ、より確実にフィルタ１０ａに供給することができる閾値としての排気流量であり予め実験的に求められた値である。また、時点ｔ９〜時点ｔ１２の値についても、上記２つの気筒からの排気流量の合計がＦ１を超える、またはＦ１以下となる時点として予め実験的に求めておき、クランク角との関係において記憶しておいてもよい。

このようにすれば、燃料添加弁１２ａ、１２ｂからの燃料の、排気管９ａ、９ｂの壁面への付着や、逆流をさらに確実に抑制することができ、燃料添加弁１２ａ、１２ｂから添加された燃料を、さらに確実にフィルタ１０ａ、１０ｂに供給することができる。

ここで、Ｆ１の値は、例えば、連続燃焼を考慮しない場合の、各気筒２ａ、２ｂからの排気による排気流量の最大値と設定してもよい。また、内燃機関１の運転状態に応じて変動させるようにしてもよい。

なお、上記実施例においては、排気マニホールドの集合管部７ａ、７ｂと排気管９ａ、９ｂの間に遠心過給機のタービンハウジングが設けられていない例について説明したが、遠心過給機のタービンハウジングが設けられた構成をとってもよい。

本発明の実施例に係る内燃機関とその排気系、制御系の概略構成を示す図である。 本発明の実施例に係る各気筒の排気弁開弁時期のパターンについて示す図である。 本発明の実施例に係る各気筒からの排気の排気流量の変化と、燃料添加の時期を示すタイムチャートである。 本発明の実施例に係る各気筒からの排気の排気流量の変化と、燃料添加の時期の別の例を示すタイムチャートである。 本発明の実施例に係る各気筒からの排気の排気流量の変化と、燃料添加の時期のさらに別の例を示すタイムチャートである。

符号の説明

１・・・内燃機関
１ａ・・・第１バンク
１ｂ・・・第２バンク
２ａ、２ｂ・・・気筒
３ａ、３ｂ・・・排気弁
４ａ、４ｂ・・・排気ポート
５ａ、５ｂ・・・排気マニホールド
６ａ、６ｂ・・・枝管部
７ａ、７ｂ・・・集合管部
９ａ、９ｂ・・・排気管
１０ａ、１０ｂ・・・フィルタ
１２ａ、１２ｂ・・・燃料添加弁
１３・・・クランクポジションセンサ
３５・・・ＥＣＵ

Claims (3)

1. Ｖ型８気筒内燃機関におけるバンク毎に設けられるとともに、各バンクにおける各気筒の排気ポートに接続された枝管部及び該枝管部が集合した集合管部を有する排気マニホールドと、
   前記排気マニホールドの前記集合管部から流出した前記内燃機関からの排気が通過する排気管と、
   前記排気管に設けられ、前記内燃機関からの排気を浄化する排気浄化装置と、
   前記排気管における前記排気浄化装置の上流側に取り付けられ、該排気管を通過する排気に還元剤を添加することにより、前記排気浄化装置に還元剤を供給する還元剤添加弁と、を備え、
   同一の前記バンクにおける所定の２つの気筒において、９０度のクランク角間隔で燃焼が行われるＶ型８気筒内燃機関の排気浄化システムであって、
   前記排気浄化装置に還元剤を供給する場合には、
   前記９０度のクランク角間隔で燃焼が行われる２つの気筒における排気弁の開弁期間に、前記還元剤添加弁により還元剤を添加することを特徴とするＶ型８気筒内燃機関の排気浄化システム。
2. 前記９０度のクランク角間隔で燃焼が行われる２つの気筒における排気弁の開弁期間のうち、該２つの気筒における排気弁の開弁時期がオーバーラップする期間に、前記還元剤添加弁から還元剤を添加することにより、前記排気浄化装置に還元剤を供給することを特徴とする請求項１に記載のＶ型８気筒内燃機関の排気浄化システム。
3. 前記９０度のクランク角間隔で燃焼が行われる２つの気筒における排気弁の開弁期間のうち、該２つの気筒による排気の排気流量の合計が所定値より多い期間に、前記還元剤添加弁から還元剤を添加することにより、前記排気浄化装置に還元剤を供給することを特徴とする請求項１に記載のＶ型８気筒内燃機関の排気浄化システム。

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