JP2005299553A - 自動適合装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 目的に沿った適合を可能とする。
【解決手段】 複数の機関出力値に対して夫々適合目標値が定められている。これら出力値が予め定められた優先順位に従って順次夫々対応する適合目標値を満たすように機関運転制御用パラメータが操作される。この出力値の優先順位は機関の運転状態に応じて予め定められている。
【選択図】 図５

Description

本発明は自動適合装置に関する。

従来より新しい内燃機関を開発するときには最適な機関の出力値を得ることのできる機関運転制御用パラメータの値を探索する作業、即ち適合作業が行われる。この適合作業では、燃料噴射量や燃料噴射時期のようなパラメータの各値を経験に基づいて少しずつ変化させることにより長い時間をかけて最適な機関の出力値、例えば最適な排気エミッション量を得ることのできるパラメータの適合値が探索される。これは新しい車両を開発するときについても同様である。

しかしながらこのように経験に基づいてパラメータの適合値を探索するといってもパラメータの数が多くなると最適な各パラメータの適合値を見い出すことが困難となり、しかもパラメータの適合値を見い出すためには長い時間を要するために開発に時間を要するばかりでなく、多大の労力を必要とするという問題がある。

そこでパラメータの適合作業を自動的に行うようにした自動適合装置が既に提案されている（特許文献１参照）。この自動適合装置では、一つの出力値に対して夫々最も影響を与える一つのパラメータを予め定めておき、即ち出力値とパラメータとの組合せを予め定めておき、各パラメータのパラメータ適合値を探索するために各パラメータは、各パラメータと夫々組合されている出力値が夫々対応する目標出力値となるように同時にフィードバック制御される。
特開２００２−１３８８８９号公報

ところで車両を適合すると言っても、エミッションが多少悪化しても燃費を優先する適合とか、これとは逆に燃費が多少悪化してもエミッションを優先する適合とか目的に応じて種々の狙いが存在する。しかしながら上述の自動適合装置におけるように単に目標出力値を満たすパラメータを探索すると燃費が優先されたパラメータ適合値とエミッションが優先されたパラメータ適合値とがばらばらに混在することになり、目的に沿った狙いをもった適合が行えないという問題がある。また、同じ目標出力値を満たすパラメータの組合せが複数存在する場合には機関回転数又は機関負荷がわずかに異なる二点におけるパラメータ適合値が大きく異なり、その結果機関の制御が不安定になるという問題もある。

上記問題点を解決するために本発明によれば、複数の出力値に対して夫々適合目標値が定められており、これら出力値が予め定められた優先順位に従って順次夫々対応する適合目標値を満たすように機関運転制御用パラメータが操作され、これら出力値の優先順位が機関の運転状態に応じて予め定められている。

燃費優先やエミッション優先等、狙いに沿った適合が可能となる。

図１は圧縮着火式内燃機関の運転制御用パラメータを自動適合するための自動適合装置全体を示している。なお、この場合、内燃機関は火花点火式内燃機関であってもよい。

図１を参照すると、１は機関本体、２は各気筒３の燃焼室内に向けて燃料を噴射するための電気制御式燃料噴射弁、４は吸気マニホルド、５は排気マニホルド、６は排気ターボチャージャを夫々示す。吸気マニホルド４は排気ターボチャージャ６の吸気コンプレッサ６ａの出口部に連結され、吸気コンプレッサ６ａの入口部は吸気ダクト７を介してエアクリーナ８に連結される。吸気ダクト７内にはステップモータのようなアクチュエータ９により駆動される吸気絞り弁１０が配置される。

一方、排気マニホルド５は排気ターボチャージャ６の排気タービン６ｂの入口部に連結され、排気タービン６ｂの出口部は排気管１２に連結される。吸気マニホルド４と排気マニホルド５とは排気ガス再循環（以下、ＥＧＲと称す）通路１３を介して互いに連結され、ＥＧＲ通路１３内にはステップモータのようなアクチュエータ１４により駆動されるＥＧＲ制御弁１５が配置されている。

一方、燃料噴射弁２は燃料供給管１６を介してコモンレール１７に連結される。このコモンレール１７内へは電気制御式の吐出量可変な燃料ポンプ１８から燃料が供給され、コモンレール１７内に供給された燃料は各燃料供給管１６を介して燃料噴射弁２に供給される。コモンレール１７にはコモンレール１７内の燃料圧を検出するための燃料圧センサ１９が取付けられ、燃料圧センサ１９の出力信号に基づいてコモンレール１７内の燃料圧が目標燃料圧となるように燃料ポンプ１８の吐出量が制御される。

内燃機関の運転を制御するための電子制御装置２０はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス２１によって互いに接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）２２、ＲＡＮ（ランダムアクセスメモリ）２３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）２４、および入出力ポート２５を具備する。入出力ポート２５には燃料圧センサ１９等の種々のセンサの出力信号が夫々対応するＡＤ変換器２６を介して入力される。また、アクセルペダル２８にはアクセルペダル２８の踏込み量に比例した出力電圧を発生する負荷センサ２９が接続され、この負荷センサ２９の出力信号が対応するＡＤ変換器２６を介して入出力ポート２５に入力される。クランク角センサ３０は例えば機関が１５°クランク角回転する毎に出力パルスを発生し、この出力パルスが入出力ポート２５に入力される。

一方、入出力ポート２５は対応する駆動回路２７を介して燃料噴射弁２、スロットル弁用アクチュエータ９、ＥＧＲ制御弁用アクチュエータ１４および燃料ポンプ１８に接続される。また、排気タービン６ｂのディフェーザ部にはアクチュエータ３１によって駆動される多数のベーンノズル３２からなる可変ノズル機構が配置されており、入出力ポート２５は対応する駆動回路２７を介してアクチュエータ３１に接続される。

図１に示されるように適合作用を行うための電子制御ユニット４０が設けられており、内燃機関の出力軸は動力計４１に連結されている。この動力計４１は電子制御ユニット４０に接続されており、電子制御ユニット４０によって制御される。また、排気ガス中のＮＯ_x量、スモーク濃度、パティキュレート量、ＨＣ量、ＣＯ量等の排気成分の分析計４２と、内燃機関が発生する騒音振動を検出する騒音振動計４３とが設けられており、これら排気成分分析計４２および騒音振動計４３の出力信号は電子制御ユニット４０に入力される。また、電子制御ユニット４０と電子制御ユニット２０の入出力ポート２５とは双方向性バス４４を介して互いに接続されている。

次に本発明による自動適合方法について説明する。
本発明による自動適合方法では、複数の出力値に対して夫々適合目標値が定められており、各出力値が夫々対応する適合目標値を満たすように機関制御用パラメータが操作され、それによって各パラメータの適合値が探索される。

本発明による実施例では複数の出力値としてエミッション、騒音振動、燃費の全て又はそれらのうちの一部が採用されており、また、エミッションとしては排気ガス中のＮＯ_x量、スモーク濃度又はパティキュレート量、ＨＣ量、ＣＯ量の全て又はそれらのうちの一部が採用されている。また、適合目標値についてみると、本発明による実施例ではこれら出力値のうちＮＯ_x量、パティキュレート量、ＨＣ量、ＣＯ量、燃費の適合目標値はエミッションを評価するための走行モードで走行したときの積算値である総量目標値とされており、残りの出力値、即ち騒音振動、スモーク濃度の適合目標値は各適合運転状態における目標値とされている。また、総量目標値が定められているＮＯ_x量、パティキュレート量、ＨＣ量、ＣＯ量、燃費についても各適合運転状態における適合目標値が合わせて設定されている。

ここで各適合運転状態はマップ上の点として定められており、本発明による実施例では各適合運転状態は図２において黒丸で示されるように機関負荷Ｌと機関回転数Ｎの関数である。即ち、図２において黒丸で示される各適合運転状態に対して夫々各出力値の適合目標値が定められている。

一方、本発明による実施例では適合すべき機関制御用パラメータは、メイン噴射時期、パイロット噴射時期、パイロット噴射量、コモンレール圧、ＥＧＲ制御弁の開度、吸気絞り弁の開度、ターボチャージャの可変ノズルの開度の全て又はそれらのうちの一部である。これらの機関制御用パラメータは前述したように各出力値が夫々対応する適合目標値を満たすように操作される。もう少し具体的に言うと、出力値が適合目標値を超過すると出力値が減少するようにパラメータが操作される。

この場合、本発明による実施例では、出力値が適合目標値を超過したときに操作すべきパラメータの操作順序および操作方向との出力値との関係が図３に示されるように予め記憶されており、出力値が適合目標値を超過したとき、即ち出力値が悪化したときには図３に示す関係に基づいてパラメータの操作順序と操作方向とが決定される。

即ち、図３はスモーク濃度、ＮＯ_x、ＨＣ、ＣＯ騒音振動を出力値とし、メイン噴射時期、メイン噴射とパイロット噴射との間隔を示すパイロット噴射間隔、パイロット噴射量、コモンレール圧、ＥＧＲ制御弁を機関運転制御用パラメータとした例を示している。図３は出力値のうちの一つが適合目標値を超過している場合を示しており、適合目標値を超過している出力値が出力値の悪化項目の欄に記載されている。なお、燃焼が良好になり、燃費が良好となるほどＨＣ，ＣＯ量は減少するので出力値のうちでＨＣ，ＣＯ量は燃費の良さを表している。

一方、パラメータを示す欄において丸で囲まれた数字はパラメータの操作順序を示している。例えば図３においてスモークが悪化した場合には操作順序がＥＧＲ制御弁、メイン噴射時期、コモンレール圧、パイロット噴射間隔、パイロット噴射量とされている。この操作順序は、経験上から対応する出力値の低減に対して与える影響が大きいと考えられる順である。

また、パラメータを示す欄における文字はパラメータの操作方向を示している。例えばスモークが悪化した場合におけるＥＧＲ制御弁は操作方向がＥＧＲ制御弁を閉弁する方向であることを示している。また、パラメータを示す欄において二つの文字が存在する場合はいずれの操作方向が出力値の低減に影響を与えるかがわからない場合とか、噴射時期によって操作方向が異なる場合である。例えばスモークが悪化した場合におけるメイン噴射時期はスモーク濃度を低減するのに噴射時期を遅角する方がよいのか進角する方がよいのかわからない場合である。また、ＨＣ，ＣＯが悪化した場合におけるメイン噴射時期は噴射時期がＢＴＤＣ（圧縮上死点前）であれば遅角し、ＡＴＤＣ（圧縮上死点後）であれば進角すべきことを示している。

一方、本発明では、出力値が予め定められた優先順位に従って順次夫々対応する適合目標値を満たすように各パラメータが操作され、これら出力値の優先順位が機関の運転状態に応じて予め定められている。具体的に言うと本発明による実施例では図４に示されるように機関の運転領域が複数の運転領域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄに分割されており、図５に示されるように各運転領域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄにおいて各出力値に対し夫々異なる優先順位が付与されている。

詳細に言うと、本発明による実施例では図４に示されるように機関の運転領域が低速低負荷領域Ａと、低速中負荷および中高速低中負荷領域Ｂと、低速高負荷領域Ｃと、中高速高負荷領域Ｄとの４つの領域に分割されており、図５に示されるように領域Ａについては優先順序が１ＨＣ，ＣＯ、２騒音振動、３スモーク、４ＮＯ_xとされ、領域Ｂについては優先順序が１ＮＯ_x、２スモーク、３騒音順序、４ＨＣ，ＣＯとされ、領域Ｃについては優先順序が１スモーク、２ＨＣ，ＣＯ、３騒音振動、４ＮＯ_xとされ、領域Ｄについては１ＨＣ，ＣＯ、２スモーク、３騒音振動、４ＮＯ_xとされる。

即ち、低速低負荷領域Ａでは特にアイドリング運転時における燃費の向上が最優先課題であり、更にアイドリング運転時における機関振動の抑制も重要課題である。これに対して低速低負荷運転時には燃料噴射量が少ないのでスモーク濃度又はパティキュレート排出量が少なく、燃焼温度が低いためにＮＯ_xの発生量は少ない。即ち、低速低負荷運転時にはスモーク濃度やパティキュレート排出量、およびＮＯ_xの排出量はほとんど問題にならない。従って低速低負荷領域Ａでは燃費の向上、即ちＨＣ，ＣＯの低減が優先度１であり、騒音振動の抑制が優先度２となる。

一方、低速中負荷および中高速低中負荷領域Ｂは通常運転時に最も頻繁に使用される領域である。従ってこの領域Ｂではエミッションの低減が最優先課題となる。この領域Ｂでは大量のＥＧＲガスを再循環させても比較的燃焼が成立しやすく、従って大量のＥＧＲガスを再循環させたとしてもスモークの大量発生を回避しうる。一方、大量のＥＧＲガスを再循環させるとＮＯ_xの発生量は低減する。従ってこの領域Ｂでは大量のＥＧＲガスが再循環せしめられ、ＮＯ_xの低減が優先度１とされ、スモークの低減が優先度２とされる。

一方、低速高負荷領域Ｃは主に加速運転の初期に表われる。この領域Ｃでは燃料噴射量が増大するものの吸入空気の移送遅れにより吸入空気量が不足しがちであり、従ってスモークが発生しやすくなる。従ってこの領域Ｃではスモークの抑制が優先度１とされる。また、加速運転の初期には高出力が要求されるので多量の燃料を良好に燃焼させることが必要であり、従ってＨＣ，ＣＯの排出量を低減させること、即ち燃費の向上が優先度２とされる。

一方、中高速高負荷領域Ｄは高出力が要求される領域であり、従ってこの領域Ｄでは多量の燃料を良好に燃焼させることが必要である。従ってこの領域ＤではＨＣ，ＣＯの排出量を低減させること、即ち燃費の向上が優先度１となる。またこの領域Ｄでは出力を確保するため及び排気温度が高くなってＥＧＲ制御弁１５が劣化するのを防止するためにＥＧＲガスの再循環は停止される。従ってＮＯ_xを低減させることは困難であるのでこの領域ＤではＮＯ_xの低減は最も低い優先度とされる。一方、ＥＧＲガスの再循環が停止されると十分な量の吸入空気量が確保されるのでスモークの発生は抑制され、従ってこの領域Ｄではスモークの低減が優先度２とされる。

次に図６および図７に示す自動適合ルーチンに沿って本発明による自動適合方法について説明する。
図６および図７を参照するとまず初めにステップ５０において適合を行う複数の運転状態、即ち図２おけるマップ上の点の位置が決定される。次いでステップ５１では図４に示される各運転領域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄに対して夫々図５に示されるように適合処理を行う対象となる出力値の優先順位が決定される。次いでステップ５２では適合を行う個々の運転状態に対して夫々複数の機関運転制御用パラメータの初期値が決定され、合わせて各パラメータの探索範囲が設定される。次いでステップ５３では各出力値の適合目標値が算出される。

次いでステップ５４では或る一つの適合すべき運転状態においてパラメータ初期値により、機関の運転が行われ、各出力値、即ちＨＣ，ＣＯ量、騒音振動の大きさ、スモーク濃度、およびＮＯ_x量が検出される。次いでステップ５５では各出力値について優先順位に従い評価関数の値Ｄ₁，Ｄ₂，Ｄ₃，Ｄ₄が算出される。本発明による実施例では評価関数として各出力値の適合目標値に対する出力値の割合、即ち出力値／適合目標値が用いられており、従って図５からわかるように例えば運転領域ＡについてはＨＣ，ＣＯ量／ＨＣ，ＣＯの適合目標値が評価関数の値Ｄ₁とされ、騒音振動の大きさ／騒音振動の適合目標値が評価関数の値Ｄ₂とされ、スモーク濃度／スモーク濃度の適合目標値が評価関数Ｄ₃とされ、ＮＯ_x量／ＮＯ_x量の適合目標値が評価関数のＤ₄とされる。

出力値が適合目標値を満たしているときには評価関数の値は１．０よりも小さいか１．０に等しく、出力値が適合目標値を超過すると評価関数の値は１．０よりも大きくなる。従って本発明による実施例では出力値が適合目標値を超過したときには評価関数の値が１．０以下となるようなパラメータが探索される。

即ち、ステップ５５において各評価関数の値Ｄ₁，Ｄ₂，Ｄ₃，Ｄ₄が算出されるとステップ５６に進んで優先順位に従い出力値が対応する適合目標値を満たしているか否か、即ちＤ₁，Ｄ₂，Ｄ₃，Ｄ₄の順で各評価関数の値が１．０以下であるか否かが判別される。即ち、まず初めにステップ５６において最も優先度の高い出力値に対する評価関数の値Ｄ₁が１．０以下であるか否かが判別される。Ｄ₁＞１．０のとき、即ち最も優先度の高い出力値が適合目標値を満たしていないときにはステップ５７に進んで最も優先度の高い出力値が適合目標値を満たすように図８に示されるパラメータ操作ルーチンに従ってパラメータの操作が行われる。

即ち、図８のステップ８０では直前のステップにおいて、ここではステップ５６において適合目標値を満たしていない判断された出力値、即ち最も優先度の高い出力値が適合目標値を満たすように図３に示される出力値とパラメータとの関係に基づいてパラメータの操作順序および操作方向が決定される。次いでステップ８１ではステップ８０において決定された操作順序および操作方向に従ってパラメータが操作される。次いでステップ８２では各出力値に対する評価関数の値Ｄ₁，Ｄ₂，Ｄ₃，Ｄ₄が算出される。

次いでステップ８３ではパラメータ操作を終了すべきか否かが判別される。Ｄ₁からＤ₄のいずれかが１．０よりも大きいときにはステップ８１に戻り、ステップ８０において決定された操作順序および操作方法に従ってパラメータが操作される。これに対し、Ｄ₁からＤ₄の全てが１．０以下になったときには、即ちパラメータの適合が完了したときにはステップ８３においてパラメータ操作を終了すべきであると判断され、このときには図７のステップ６４に進む。

一方、ステップ８１においてステップ８０で決定された操作順序および操作方向に従って全てのパラメータ操作を終了したにもかかわらずに出力値が適合目標値を満たしていないときにもステップ８３においてパラメータ操作を終了すべきであると判断され、図７のステップ６４に進む。即ち、図７のステップ６４に進むのはパラメータの適合が完了した場合と、パラメータの適合が完了していない場合とがある。

一方、ステップ５６において優先度が１の出力値に対する評価関数Ｄ₁が１．０以下であると判断されたときにはステップ５８に進んで優先度が２の出力値に対する評価関数の値Ｄ₂が１．０以下であるか否かが判別される。Ｄ₂＞１．０のとき、即ち優先度が２の出力値が適合目標値を満たしていないときにはステップ５９に進んで図８に示されるパラメータ操作が行われる。即ち、このときには優先度が２の出力値が適合目標値を満たすように図３に示される出力値とパラメータとの関係に基づいてパラメータが操作される。

一方、ステップ５８において優先度が２の出力値に対する評価関数Ｄ₂が１．０以下であると判断されたときにはステップ６０に進んで優先度が３の出力値に対する評価関数の値Ｄ₃が１．０以下であるか否かが判別される。Ｄ₃＞１．０のとき、即ち優先度が３の出力値が適合目標値を満たしていないときにはステップ６１に進んで図８に示されるパラメータ操作が行われる。即ち、このときには優先度が３の出力値が適合目標値を満たすように図３に示される出力値とパラメータとの関係に基づいてパラメータが操作される。

一方、ステップ６０において優先度が３の出力値に対する評価関数Ｄ₃が１．０以下であると判断されたときにはステップ６２に進んで優先度が４の出力値に対する評価関数の値Ｄ₄が１．０以下であるか否かが判別される。Ｄ₄＞１．０のとき、即ち優先度が４の出力値が適合目標値を満たしていないときにはステップ６３に進んで図８に示されるパラメータ操作が行われる。即ち、このときには優先度が４の出力値が適合目標値を満たすように図３に示される出力値とパラメータとの関係に基づいてパラメータが操作される。

これに対しステップ６２において優先度が４の出力値に対する評価関数Ｄ₄が１．０以下であると判断されたときにはステップ６４に進む。ステップ６４では一つの適合すべき運転状態についてパラメータの適合が完了したか否かが判別される。一つの運転状態に対してパラメータの適合が完了したときにはステップ６５に進んで全ての運転状態についてパラメータの適合が完了したか否かが判別される。全ての運転状態についてパラメータの適合が完了していないと判断されたときにはステップ６６に進んで次に適合を行うべき運転状態に移る。

一方、ステップ６４において一つの運転状態に対しパラメータの適合が完了していないと判断されたときには、即ちステップ５７，５９，６１，６３のうちのいずれかのステップにおけるパラメータ操作によってもパラメータの適合が完了しなかったときにはステップ６７に進んで優先順位の最も低い出力値から順に出力値の適合目標値が高くされる。このステップ６７において行われる適合目標値の変更作用が図９に示されている。

即ち、図９に示されるようにステップ９０では第１回目の適合目標値変更作用か否かが判別される。第１回目の適合目標値変更作用のときにはステップ９１に進んで最低優先度の適合目標値が高くされる。次いでステップ５６に戻り、再度適合パラメータの探索作用が行われる。第１回目の適合目標値変更作用が行われてもパラメータの適合作用が完了しないときには図７のステップ６４から図９のステップ９０を通過してステップ９２に進む。このときステップ９２では第２回目の適合目標値変更作用であると判断されるのでステップ９３に進んで２番目に低い優先度の適合目標値が高くされる。次いでステップ５６に戻り、再度適合パラメータの探索作用が行われる。

このように第２回目の適合目標値変更作用が行われてもパラメータの適合作用が完了しないときには図７のステップ６４から図９のステップ９０および９２を通過してステップ９４に進む。このときステップ９４では第３回目の適合目標値変更作用であると判断されるのでステップ９５に進んで３番目に低い優先度の適合目標値が高くされる。次いでステップ５６に戻り、再度適合パラメータの探索作用が行われる。このように第３回目の適合目標値変更作用が行われてもパラメータの適合作用が完了しないときには図７のステップ６４から図９のステップ９０，９２および９４を通過してステップ９６に進む。このときステップ９６では第４回目の適合目標値変更作用であると判断されるのでステップ９７に進んで４番目に低い優先度の適合目標値が高くされる。次いでステップ５６に戻り、再度適合パラメータの探索作用が行われる。

このように第４回目の適合目標値変更作用が行われてもパラメータの適合作用が完了しないときには図７のステップ６４から図９のステップ９０，９２，９４および９６を通過してステップ９８に進む。このときには適合目標値の変更作用が終了せしめられる。なお、通常は１回又は２回の適合目標値の変更作用が行われればパラメータの適合作用は完了する。

図７のステップ６５において全ての運転状態におけるパラメータの適合作用が完了したと判断されるとステップ６８に進んで総量目標値を有する出力値、即ちＮＯ_x量やＨＣ，ＣＯ量について、エミッションを評価するための走行モードで走行したときの出力値の積算値が算出される。次いでステップ６９では総量目標値を有する出力値が総量目標値を満たしているか否かが判別される。総量目標値を有する出力値が総量目標値を満たしているときには処理サイクルを完了し、自動適合が完了する。これに対して総量目標値を有する出力値が総量目標値を満たしていないときにはステップ７０に進んで適合目標値が全体的に見直され、再度適合作用が行われる。

次に図１０を参照しつつオンボートで自動適合するようにした自動車について説明する。
図１０は自動車に搭載された機関本体１および電子制御ユニット２０を示しており、この場合には適合を行うために車両制御用パラメータ（このパラメータは機関制御用パラメータも含む）を入力すると自動車の出力値を出力する車両モデルが使用されている。従ってこの場合、パラメータを操作したときの出力値は車両モデルを用いて算出した値が用いられる。その他の点については図６から図９に示されるルーチンと同じルーチンを用いて適合作業が行われる。なお、この適合作業は工場出荷時又はバッテリ交換時に行うこともできるし車両走行中に行うこともできる。

なお、図１０に示されるように排気成分の分析計４２、騒音振動計４３等を用いて車両の実際の出力値が計測されており、これら計測された出力値に基づいて車両モデルの修正が行われる。

また、図１０に示されるように電子制御ユニット２０の双方向性バス２１にはＣＤ−ＲＯＭのような交換可能な記憶媒体３３を接続することができ、車両モデルをこの記録媒体３３に記憶させることもできる。更に、コンピュータに本発明による自動適合方法を実現させるためのプログラムをこの記録媒体３３に記憶させることもできる。

また、排気エミッション規制値や、排気エミッション規制に対する走行モードの異なる区域に移動するような場合には通信ステーションから発信される情報に基づいてこれらエミッション規制値や走行モードが自動的に切換えられることが好ましい。従って走行モードを通信手段によって外部から受信するように構成することもできる。

自動適合装置の全体図である。 マップを示す図である。 パラメータの操作順序および操作方向を示す図である。 各運転領域を示す図である。 出力値の優先順位を示す図である。 自動適合を行うためのフローチャートである。 自動適合を行うためのフローチャートである。 パラメータ操作を行うためのフローチャートである。 適合目標値を変更するためのフローチャートである。 内燃機関の全体図である。

符号の説明

１…機関本体
２０，４０…電子制御ユニット

Claims (6)

1. 複数の出力値に対して夫々適合目標値が定められており、該出力値が予め定められた優先順位に従って順次夫々対応する適合目標値を満たすように機関運転制御用パラメータが操作され、該出力値の優先順位が機関の運転状態に応じて予め定められている自動適合装置。
2. 出力値がエミッション、騒音振動、燃費の全て又はそれらのうちの一部であり、エミッションが排気ガス中のＮＯ_x量、スモーク濃度又はパティキュレート量、ＨＣ量、ＣＯ量の全て又はそれらのうちの一部である請求項１に記載の自動適合装置。
3. 上記パラメータは、メイン噴射時期、パイロット噴射時期、パイロット噴射量、コモンレール圧、再循環排気ガス制御弁の開度、吸気絞り弁の開度、ターボチャージャの可変ノズルの開度の全て又はそれらのうちの一部である請求項１に記載の自動適合装置。
4. 各出力値と、出力値が適合目標値を超過したときに操作すべきパラメータの操作順序および操作方向との関係が予め記憶されており、出力値が適合目標値を超過したときには該関係に基づいてパラメータの操作順序と操作方向とが決定される請求項１に記載の自動適合装置。
5. 機関の運転領域が複数の運転領域に分割されており、各運転領域において各出力値に対し夫々異なる優先順位が付与されている請求項１に記載の自動適合装置。
6. 全ての又はいずれかの出力値が適合目標値を満たさなかった場合にはまず初めに優先順位の最も低い出力値の適合目標値を高くして再度適合作用を行い、それでも全ての又はいずれかの出力値が適合目標値を満たさなかった場合には次に優先順位の低い出力値の適合目標値を高くするようにした請求項１に記載の自動適合装置。

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