JP2005282568A - 多気筒内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】クランク室がクランク軸を支持する複数の支持壁によって仕切られて形成された複数の独立クランク室、および各独立クランク室に連通して各独立クランク室からオイルを排出するオイル流出孔を備えた多気筒内燃機関において、複数のオイル流出孔に、それぞれ別個にスカベンジングポンプを接続してオイルを排出することを止め、１個のスカベンジングポンプでオイルの排出を可能にする。
【解決手段】Ｖ型内燃機関は、複数の独立クランク室17Ｂにそれぞれ連通する全てのオイル流出孔53Ｂを覆うようにクランク室17の底壁15L1に設けられ各オイル流出孔53Ｂを通過したオイルを集めるオイル収集パン55、オイル収集パン55に設けられたオイル排出口55ｄ、およびオイル排出口55ｄを通じてオイル収集パン55に溜まったオイルを吸引する１つのスカベンジングポンプ41を備える。
【選択図】 図７

Description

本発明は、独立クランク室を有する多気筒内燃機関に関するものであり、特に各独立ク
ランク室のオイル排出手段および油路に関するものである。

従来、独立クランク室を有する多気筒内燃機関においては、各独立クランク室に連通するオイル流出孔に、それぞれ別個のスカベンジングポンプを接続して、クランク室内の潤滑済みオイルを排出していた（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００２−２７６３１７号公報（図９）。

各独立クランク室のオイル流出孔に、それぞれ別個にスカベンジングポンプを接続してオイルを排出することを止め、１個のスカベンジングポンプでオイルの排出を可能にする。また、ポンプの取付け方を合理化する。さらに、油路も改良し、また各独立クランク室からのオイルの排出効率の向上を図る。

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、クランクケースに一体に設けられクランク軸を支持する複数の支持壁、上記クランクケースにより形成されるクランク室が上記支持壁によって仕切られて形成された複数の独立クランク室、および上記複数の独立クランク室底部にそれぞれ連通して各上記独立クランク室からオイルを排出する複数のオイル流出孔を備えた多気筒内燃機関において、上記全てのオイル流出孔を覆うように上記クランク室の底壁に設けられ上記各オイル流出孔を通過したオイルを集めると共にオイル排出口が設けられたクランク室オイル収集パンおよび上記オイル排出口を通じてクランク室オイル収集パンに溜まったオイルを吸引するスカベンジングポンプを備えたことを特徴とするものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の多気筒内燃機関において、上記スカベンジングポンプが上記クランク室オイル収集パンに取りつけられていることを特徴とするものである。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の多気筒内燃機関において、上記クランク室オイル収集パンの上記底壁との接合面に、油路となる溝が形成されていることを特徴とするものである。

請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の多気筒内燃機関において、上記独立クランク室と上記クランク室オイル収集パンとの間における上記オイル流出孔を通じてのオイルの流れを、上記独立クランク室から上記クランク室オイル収集パンに向かう流れのみとする一方向弁を備えたことを特徴とするものである。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の多気筒内燃機関において、上記クランク軸は、第１ピストンが連結される第１クランクピンと、上死点に達するタイミングが上記第１ピストンとは異なる第２ピストンが連結される第２クランクピンとを少なくとも有し、上記一方向弁は、上記第１クランクピンおよび上記第２クランクピンが別個に収納される上記独立クランク室毎に設けられることを特徴とするものである。

請求項６に記載の発明は、請求項４に記載の多気筒内燃機関において、上記クランク軸は、上死点に達するタイミングが異なる２つのピストンが連結される第１クランクピンと、１つのピストンが連結される第２クランクピンとを有し、上記一方向弁は、上記第２ピストンピンが収納される上記独立クランク室のみに対して設けられることを特徴とするものである。

請求項７に記載の発明は、請求項４から請求項６のいずれか１項に記載の多気筒内燃機関において、上記一方向弁は、上記クランク室オイル収集パンの油溜まり部に収納されるとともに、弁体に作用する上記独立クランク室の圧力と上記クランク室オイル収集パン内の圧力との差圧に応じて開閉し、かつ上記スカベンジングポンプの回転軸線方向での位置で上記オイル排出口に対してずれて配置されていることを特徴とするものである。

請求項８に記載の発明は、請求項４から請求項７のいずれか１項に記載の多気筒内燃機関において、上記一方向弁は、上記クランクケースと上記クランク室オイル収集パンとの間に挟持されていることを特徴とするものである。

請求項１の発明によって、スカベンジングポンプが１個で事足りて、スカベンジングポンプを複数個設ける必要がなくなり、部品点数を削減し、構造を簡素化でき、内燃機関の重量を軽減することができる。

請求項２の発明によって、クランク室オイル収集パンに直接スカベンジングポンプを取りつけるので、別体の取付部材を設ける必要がなくなり、部品点数を削減することができる。

請求項３の発明によって、メンテナンスの際に内燃機関の油路に溜まったオイルを抜き取り易くなり、かつ油路の掃除を行い易くなる。

請求項４の発明によって、クランク室オイル収集パンに貯留しているオイルが独立クランク室に逆流することが一方向弁により防止されるので、独立クランク室からオイル流出口を通じてクランク室オイル収集パンへのオイルの排出効率が向上する。

請求項５の発明によって、ピストンの位相が異なることにより、複数の独立クランク室の間で独立クランク室の圧力変化に位相差が生じる多気筒内燃機関であっても、クランク室オイル収集パンを通じてオイルが独立クランク室に逆流することが一方向弁により防止されるので、クランク室オイル収集パンへのオイルの排出効率が向上する。

請求項６の発明によって、一方向弁が設けられるのは、複数の独立クランク室のうちの第２クランクピンが収納される独立クランク室のみであるので、クランク室オイル収集パンからの逆流が生じやすい該独立クランク室への逆流が防止され、しかも必要な一方向弁の数が少なくなるので、部品点数が削減されて、組付工数およびコストが削減される。

請求項７の発明によって、一方向弁がクランク室オイル収集パンの油溜まり部を利用して収納されるので、該一方向弁が設けられるにも拘わらず、クランク室オイル収集パン付近の大型化が抑制され、しかも一方向弁の開弁時にもクランク室オイル収集パンにおいてオイル排出口に向かうオイルの流れを妨げることが防止される。

請求項８の発明によって、一方向弁を取り付けるための特別な部材が不要になるので、部品点数が削減されるとともに、組付工数およびコストが削減される。

以下、本発明の実施形態を図１〜図２０を参照して説明する。
図１〜図１６は、本発明の第１実施形態を説明するための図である。
図１は、本発明の第１実施形態に係る自動二輪車に搭載されるＤＯＨＣ型水冷式Ｖ型５気筒４サイクル内燃機関１の側面図である。矢印Ｆは車両搭載時の前方を指す。この内燃機関１の中央部は、上クランクケース２と下クランクケース３とからなっている。上クランクケース２は、前方へ傾く３個のシリンダからなる前側シリンダブロック４と、後方へ傾く２個のシリンダからなる後側シリンダブロック５とを、一体的に備えている。それゆえ、前側および後側シリンダブロック４、５からなる内燃機関１のシリンダブロックは複数、この実施形態では５つのシリンダからなる。前側シリンダブロック４と後側シリンダブロック５とは、ほぼ７５度の挟角αをなしている。上記前側シリンダブロック４、後側シリンダブロック５の上端面にはそれぞれ、前側シリンダヘッド６、後側シリンダヘッド７が締結され、更に、前側シリンダヘッド６、後側シリンダヘッド７の上端面にはそれぞれ、前側シリンダヘッドカバー８、後側シリンダヘッドカバー９が締結されている。上クランクケース２の下端面に下クランクケース３の上端面が締結され、一体のクランクケースＲが形成される。前側シリンダヘッド６と前側シリンダヘッドカバー８の内部、および後側シリンダヘッド７と後側シリンダヘッドカバー９の内部には、動弁機構10、11および点火プラグ12、13がそれぞれのシリンダに対応して設けられている。

上クランクケース２の前後方向中央上部から下クランクケース３の下部にかけて隔壁15が設けられている。これは、上クランクケース２に一体に設けられた上部隔壁15Ｕと、下クランクケース３に一体に設けられた下部隔壁15Ｌとがつながって、一続きの隔壁15となっているものである。ここで、上部隔壁15Ｕおよび下部隔壁15Ｌは、それぞれ上クランクケース２および下クランクケース３の一部である。そして、上記隔壁15の前側の空間は、シリンダ穴16とつながったクランク室17となっており、下部隔壁15Ｌの下部は、該クランク室17の底壁15L1を構成する。車体の左右方向を指向する横置きクランク軸18は、上クランクケース２と下クランクケース３との合わせ面上に回転軸線が位置する状態で、上下のクランクケース２、３に回転可能に支持されている。クランク軸18には、前側３個、後側２個のピストン19が、それぞれのコンロッド21を介して連結されている。

上記下クランクケース３の下端面には、オイルパン25が締結されている。隔壁15の後側と下側およびオイルパン25の内部は一続きの空間である。隔壁15の後側の空間は、変速機室26であり、多板摩擦クラッチ（図示なし）と常時噛合い式の歯車変速機28が収納されている。変速機室26には左右方向を指向する変速機28の主軸29、カウンタ軸30、シフトドラム31、フォーク支持軸32、33が設けてある。変速機28の主軸29は、上記クランク室17の側部支持壁の外側に突出したクランク軸18の端部に設けられた歯車を介して、上記多板摩擦クラッチを経由して駆動される。主軸29とカウンタ軸30には各６個の歯車が設けられ、変速機28を構成している。フォーク支持軸32、33には、変速機28の主軸29、カウンタ軸30の軸方向可動歯車を動かすフォーク34、35が支持され、フォーク34、35は、そのボス部に突設されシフトドラム31の溝に係合するピンを介して軸方向に駆動される。

隔壁15の下側の空間にオイルポンプユニット40が設けられ、同オイルポンプユニット40の下面からオイルパン25の下部にかけて、オイル吸入管43とストレーナ44とが設けてある。オイルポンプユニット40は、変速機28の主軸29からチェーン駆動される１本のポンプ軸80（図１５）を共用するスカベンジングポンプ41とフィードポンプ42とからなっている。図１では手前側がフィードポンプ42であり、フィードポンプ42の向こう側にスカベンジングポンプ41が設けてある。下クランクケース３の前部には、オイルフィルタ46と水冷式オイルクーラ47が設けてある。オイルポンプユニット40の動作および油路の詳細は後述する。

図２は、図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。矢印Ｆは前方、矢印Ｌは車載状態における左方を指している。以下に示す他の図においても同様である。図の上半部は前側シリンダブロック４、下半部は後側シリンダブロック５を示している。前側シリンダブロック４の３個のシリンダ穴16Ａ、16Ｂ、16Ｃには、それぞれ、ピストン19Ａ、19Ｂ、19Ｃが往復動可能に嵌装され、後側シリンダブロックの２個のシリンダ穴16Ｄ，16Ｅには、ピストン19Ｄ、19Ｅが往復動可能に嵌装されている。

クランク軸18は３つのクランクピン20Ａ、20Ｂ、20Ｃを有し、クランク軸18の左端寄りに位置するクランクピン20Ａには、２個のピストン19Ａ、19Ｄが、コンロッド21Ａ、21Ｄを介して連結され、クランク軸18の中央に位置するクランクピン20Ｂには、１個のピストン19Ｂが、コンロッド21Ｂを介して連結され、クランク軸18の右端寄りに位置するクランクピン20Ｃには、２個のピストン19Ｃ、19Ｅが、コンロッド21Ｃ、21Ｅを介して連結されている。クランク軸18の複数、ここでは４箇所のジャーナル部18ａは、後述の複数、ここでは４個のクランク軸支持壁50Ａ、51Ａ；50Ｂ、51Ｂ；50Ｃ、51Ｃ；50Ｄ、51Ｄ（図４、図５）に形成された軸受部52に支持されている。図には上クランクケース２に形成された４個の上部支持壁50Ａ、50Ｂ、50Ｃ、50Ｄの断面が見えている。

図３は上クランクケース２の上面図である。図において、前側シリンダブロック４は互いに隣接しクランク軸18の回転軸線方向（以下、「回転軸線方向」という。）に配列された３個のシリンダ穴16Ａ，16Ｂ、16Ｃを備え、後側シリンダブロック５は、若干間隔を置いて、クランク軸18の回転軸線方向に配列された２個のシリンダ穴16Ｄ，16Ｅを備えている。

図４は上クランクケース２の下面図である。上クランクケース２の下クランクケース３との合わせ面２ａの前半部に囲まれている部分はクランク室17の上半部であり、合わせ面２ａの後半部に囲まれている部分は変速機室26の上半部である。クランク室17の上半部は、前後を上クランクケース２の前壁14Ｕと上部隔壁15Ｕとによって仕切られ、左右方向を、左（図では右）から４個の上部支持壁50Ａ、50Ｂ、50Ｃ、および50Ｄによって仕切られて、３個の独立空間となっている。上記各上部支持壁50Ａ、50Ｂ、50Ｃ、および50Ｄの中央部には、クランク軸18のジャーナル部18ａ（図２）をそれぞれ支持する軸受部52となる４箇所の凹部52Ｕが形成されている。

図５は下クランクケース３の上面図である。下クランクケース３の上クランクケース２との合わせ面３ａの前半部に囲まれている部分はクランク室17の下半部であり、同合わせ面３ａの後半部に囲まれている部分は変速機室26の下半部である。クランク室17の下半部は、前後を下クランクケース３の前壁14Ｌと下部隔壁15Ｌとによって仕切られ、左右方向を、左から４個の下部支持壁51Ａ、51Ｂ、51Ｃ、および51Ｄによって仕切られて、３個の独立空間となっている。
上記各下部支持壁51Ａ、51Ｂ、51Ｃ、および51Ｄの中央部には、クランク軸18のジャーナル部18ａをそれぞれ支持する軸受部となる４箇所の凹部52Ｌが形成されている。

上クランクケース２（図４）と下クランクケース３（図５）の合わせ面２ａ、３ａが合わさった時、クランク軸支持壁50Ａ、51Ａ；50Ｂ、51Ｂ；50Ｃ、51Ｃ；50Ｄ、51Ｄのそれぞれ対応する凹部52Ｕ、52Ｌによって形成される４箇所の軸受部52で、上記クランク軸18のジャーナル部18ａ（図２）が回転可能に支持される。また、上クランクケース２の３個の独立空間と、下クランクケース３の３個の独立空間とは、それぞれ対応するものがつながり、複数である所定数の独立クランク室、この実施形態では３個の独立クランク室17Ａ、17Ｂ、17Ｃ（図２も参照）となり、これらは相互に連通しない実質的に密閉されたクランク室である。図５に見えるように、クランク室17の底壁15L1には、独立クランク室17Ａ、17Ｂ、17Ｃにそれぞれ連通する前記所定数のオイル流出孔53Ａ、53Ｂ、53Ｃが設けてある。上下のクランクケース２、３の結合は、下クランクケース３（図５）の周囲に多数設けられている上下クランクケース接続用貫通孔37にボルトを挿通し、上クランクケース２（図４）の周囲に多数設けられている上下クランクケース接続用ネジ穴36に螺入してなされる。

図６は下クランクケース３の下面図である。下クランクケース３の下部にはオイルパン25が接続されるオイルパン当接面３ｂが設けてある。オイルパン25は、オイルパン25の上端面の周囲に多数設けられた貫通孔に挿通されたボルトを下クランクケース３の下面に多数設けられたオイルパン接続用ネジ穴38に螺入して接続される。

オイルパン当接面３ｂの内側に小型の当接面が見える。これは、各独立クランク室17Ａ、17Ｂ、17Ｃの底壁でもある底壁15L1に設けられてクランク室オイル収集パン55（後述）が接続される当接面３ｃである。クランク室オイル収集パン当接面３ｃの内側に、オイル流出孔53Ａ、53Ｂ、53Ｃが見える。オイル収集パン55は、上記オイル流出孔53Ａ、53Ｂ、53Ｃから別々に流出するオイルを集め、スカベンジングポンプ41の吸入孔41ａにつなぐパンである。当接面３ｃの後方、かつ当接面３ｂの内側は変速機室26である。

図７は、スカベンジングポンプ41によるクランク室内のオイルの吸引吐出経路の説明図である。スカベンジングポンプ41の手前側にあるフィードポンプ42、オイル吸入管43、ストレーナ44、オイル吐出管45、オイルフィルタ46等（図１で示したもの）は図示省略し、ポンプはスカベンジングポンプ41のみを図示し、クランク室17はスカベンジングポンプ41付近の断面が示してある。クランク室17の底壁15L1にはオイル流出孔53Ｂ（３個あるオイル流出孔の内の一つ）が示してある。底壁15L1にはオイル収集パン55が接続してあり、その下面にスカベンジングポンプ41が接続されている。

内燃機関が運転されると、個々の独立クランク室17Ａ、17Ｂ、17Ｃの上部から要所を潤滑したオイルが流下して各独立クランク室17Ａ、17Ｂ、17Ｃの底部にそれぞれ形成されている油溜まり部54に集まる。これらのオイルは各独立クランク室17Ａ、17Ｂ、17Ｃのオイル流出孔53Ａ、53Ｂ、53Ｃから別々に流出し、オイル収集パン55で集められ、オイル収集パン55のオイル排出口55ｄに接続されたスカベンジングポンプ41の吸入口41ａに吸引される。オイルはスカベンジングポンプ41の中で、ロータの回転に伴ってポンプ軸80（図１５）の回りを移動し、吐出口41ｂから上方へ向けて噴射される。上方には変速機28の主軸29の５速、６速歯車があり、これらの歯車は負荷が大きいので重点的に潤滑される。他の歯車やフォーク34、35（図１）やシフトドラム31は、５速、６速歯車からのオイル飛沫によって潤滑される。変速機28の歯車群等を潤滑したオイルは下方のオイルパン25の中へ落下して溜まる。図７には、スカベンジングポンプ41の作用に基づくオイルの移動を矢印で示してある。

図８は、フィードポンプ42によるオイルパン25内のオイルの吸引吐出および潤滑箇所への供給経路説明図である。フィードポンプ42、オイル吸入管43、ストレーナ44、オイル吐出管45、オイルフィルタ46等が図示してある。フィードポンプ42の向こう側にあるスカベンジングポンプ41は、隠れているので見えない。フィードポンプ42のオイル吸入部からオイルパン25の底部に向けてオイル吸入管43が伸び、その下端に形成された大径部にストレーナ44が装着され、その下面にオイル吸入口が開口している。またフィードポンプ42のオイル吐出部からオイル吐出管45が伸び、オイルフィルタ46につながっている。さらにオイルフィルタ46からの油路は水冷式オイルクーラ47を経てメインギャラリ60に向かっている。フィードポンプ42によって、オイル吸入管43の下端からストレーナ44を経て吸引されたオイルは、フィードポンプ42の中で、ロータの回転に伴ってポンプ軸80（図１５）の回りを移動し、オイル吐出管45から吐出され、オイルフィルタ46と水冷式オイルクーラ47を経てメインギャラリ60へ送られる。

メインギャラリ60へ送られたオイルは、二つの方向へ枝分かれする。まず、枝分かれした第１のオイルは、オイル収集パン55の側縁部の上面に設けられた油路溝55ｃ（詳細は後述）へ流入し、下クランクケース３の下部隔壁15Ｌ内に穿設された下部隔壁油路61を経て上方へ送られ、一部はノズル62（図８、図４、図５）を経て５速、６速歯車へ噴射され、他の一部は変速機室26の側壁に設けられた油路63（図８）を経て、変速機28の主軸29やカウンタ軸30の軸受部へ送られる。

メインギャラリ60から枝分かれした第２のオイルは、メインギャラリ60に交差する下クランクケース３の４個の下部支持壁51Ａ、51Ｂ、51Ｃ、51Ｄにそれぞれ設けられている下部支持壁油路70を経由して、クランク軸軸受部52の内周溝71へ送られ、各ジャーナル部18ａを潤滑する。オイルは更にクランク軸軸受部内周溝71から上クランクケース２の４個の上部支持壁50Ａ、50Ｂ、50Ｃ、50Ｄにそれぞれ設けられている上部支持壁油路72を経由して上部オイルギャラリ73へ送られる。一部のオイルは、上部オイルギャラリ73に連通しているノズル74から、各シリンダ穴16のピストン19（図２）の下面に向けて噴射され、コンロッド21の小端部とピストンピンとの間の潤滑や、シリンダ穴16とピストン19との摺動部の潤滑に供される。他のオイルは、前側シリンダブロック４の壁体に穿設された油路75と後側シリンダブロック５の壁体に穿設された油路76を経由して前後のシリンダヘッド６、７（図１）へ送られ、それぞれの動弁機構10、11を潤滑する。図８には、フィードポンプ42の作用に基づくオイルの移動を矢印で示してある。

さらに、クランク軸18の内部にはクランク軸内部油路77（図２、図８）が穿設されており、クランク軸軸受部52の内周溝71（図８）のオイルを各クランクピン20Ａ，20Ｂ，20Ｃへ送り、コンロッド21の大端部との摺動部の潤滑に供せられる。クランク室17内で潤滑箇所を潤滑したオイルは落下してオイル収集パン55に集まり、その後スカベンジングポンプ41に吸入される。変速機室26内で潤滑箇所を潤滑したオイルはオイルパン25内に落下してフィードポンプ42に吸入される。

図９〜図１３は、オイル収集パン55の拡大図であり、図９はオイル収集パン55の上面図、図１０、図１１、図１２は、それぞれ、図９のＸ-Ｘ，ＸＩ-ＸＩ、ＸＩＩ-ＸＩＩ断面図、図１３はオイル収集パン55の下面図である。先に示した図７には、図１１の断面が、図８には、図１２の断面が示してある。オイル収集パン55はクランク室17の底壁15L1の３個のオイル流出孔53Ａ、53Ｂ、53Ｃを全て覆うものである。オイル収集パン55の上部接合面55ａを、パッキン溝55ｂに装着されたパッキンを介して、図６に示した当接面３ｃに取りつける。
オイル収集パン55の上部接合面55ａに設けてある油路溝55ｃは、図８で示したメインギャラリ60と下部隔壁15Ｌの油路61とをつないでいる油路溝である。オイル収集パン55は、図１０に見られるように、中央部が僅かに低い凹形をなして油溜まり部55ｅを形成し、オイル収集パン55には、油溜まり部55ｅの中央に位置するオイル排出口55ｄが設けられる。このオイル排出口55ｄの周囲の下面に、図１３に見られるように、下部接合面55eが形成してあり、パッキン溝55fに装着されたパッキンを介して、スカベンジングポンプ41の吸入口のポンプ接続面82ａ（図１６）が接続される。

図１４はオイルポンプユニット40の側面図である。図１５はオイルポンプユニット40の断面図である。図１５は、図１４のＡ-Ａ断面とＢ-Ｂ断面とを合成した図である。図１５に示した断面図において、このオイルポンプユニット40は、同一のポンプ軸80によって駆動されるいずれもトロコイドポンプで構成されるスカベンジングポンプ41とフィードポンプ42とからなっている。スカベンジングポンプ41は、別体の第１ポンプカバーで構成されるスカベンジングポンプロータ部81とポンプボディで構成されるスカベンジングポンプ吸入吐出部82とからなり、フィードポンプ42は、いずれも第２ポンプカバーで構成される一体のフィードポンプロータ部83とフィードポンプ吸入吐出部84とからなっている。これらは、左から、スカベンジングポンプロータ部81、スカベンジングポンプ吸入吐出部82、フィードポンプロータ部83、フィードポンプ吸入吐出部84の順に配置され、連結ボルト85によって連結されている。

スカベンジングポンプ41は、スカベンジングポンプアウタロータ86、スカベンジングポンプインナロータ87を備え、フィードポンプ42はフィードポンプアウタロータ88、フィードポンプインナロータ89を備えている。上記各部を貫通して上記ポンプ軸80が設けてあり、上記各ロータ86〜89を回転駆動する。このポンプ軸80は、クランク軸18の回転軸線と平行な回転軸線を有するように配置され、変速機28の主軸29（図１）によってチェーン駆動される。フィードポンプ吸入吐出部84には、オイル吐出管45が一体的に設けてあり、さらに、オイル吸入管取付部48とリリーフ弁収納部49を取りつけるようになっている。

図１６は、オイルポンプユニット40の中央部を、図１４の矢印Ｃ方向から見た図である。図には左から、スカベンジングポンプロータ部81、スカベンジングポンプ吸入吐出部82、フィードポンプロータ部83が図示されている。スカベンジングポンプ吸入吐出部82には、図７に示した吸入口41ａと吐出口41ｂが設けてある。図１６の吐出口41ｂの右方に、もう１個の吐出口があるが、図示していない。吸入口41ａの周囲には、オイル収集パン55の下面の下部接合面55ｅ（図１３）に当接するポンプ接続面82ａが設けてある。

図１６のオイルポンプユニット40のポンプ接続面82ａには、貫通孔91Ａ、91Ｂ、91Ｃが設けてある。図９に示したオイル収集パン55の周囲部には、上記貫通孔91Ａ、91Ｂ、91Ｃに対応する位置にネジ穴92Ａと貫通孔92Ｂ、92Ｃが設けてあり、更に両側部に貫通孔92Ｄ、92Ｅが設けてある。図６に示した下クランクケース３の、オイル収集パン55の当接面３ｃには、上記貫通孔92Ｂ、92Ｃ、92Ｄ、92Ｅに対応する位置にネジ穴93Ｂ、93Ｃ、93Ｄ、93Ｅが設けてある。オイルポンプユニット40の貫通孔91Ａに挿通されたボルトは、オイル収集パン55のネジ穴92Ａに螺入して、オイルポンプユニット40を、オイル収集パン55に固定する。オイルポンプユニット40の貫通孔91Ｂ、91Ｃに挿通されたボルトは、オイル収集パン55の貫通孔92Ｂ、92Ｃに挿通された後、下クランクケース３のネジ穴93Ｂ、93Ｃに螺入して、これら３部材を相互に固定する。オイル収集パン55の貫通孔92Ｄ、92Ｅに挿通されたボルトは、下クランクケース３のネジ穴93Ｄ、93Ｅに螺入されて、オイル収集パン55を下クランクケース３に固定する。

以上詳述したように、本実施形態では、複数の独立クランク室17Ａ、17Ｂ、17Ｃから排出されるオイルを吸引するために、スカベンジングポンプ41が１個で事足り、スカベンジングポンプを複数個設ける必要がないので、部品点数を削減し、構造を簡素化でき、内燃機関１の重量を軽減することが可能となっている。また、オイル収集パン55に直接スカベンジングポンプ41を取りつけるので、別体の取付部材を設ける必要がなく、部品点数を削減している。更に、オイル収集パン55に油路溝55ｃを設けて、メインギャラリ60と下部隔壁15Ｌの油路61を結ぶ油路としているので、メンテナンスの際に内燃機関１の油路に溜まったオイルを抜き取り易くなり、かつ油路の掃除を行い易くなっている。

次に、図２，図１７〜図２０を参照して、本発明の第２実施形態を説明する。この第２実施形態は、第１実施形態に対して独立クランク室17Ｂからスカベンジングポンプ151へのオイルの排出効率を改善したもので、クランクケースＲ、クランク室オイル収集パン120およびオイルポンプユニット150の一部の構造の点、そしてリード弁140を備える点で相違し、その他は基本的に同一の構成を有するものである。そのため、図２を援用するとともに、同一の部分についての説明は省略または簡略にし、異なる点を中心に説明する。なお、第１実施形態の部材と同一の部材または対応する部材については、必要に応じて同一の符号を使用した。

図１７は、本発明の第２実施形態に係るＶ型５気筒４サイクル内燃機関の要部側断面図であり、部分的に図２のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ矢視に相当する断面図である。図１８は、図１７のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ矢視でのクランクケースの要部の図である。図１９（Ａ）は、図１７のＩＸＸ−ＩＸＸ矢視でのオイルポンプユニットの図であり、（Ｂ）は、（Ａ）のＢ−Ｂ断面である。図２０は、図１７のＸＸ−ＸＸ矢視でのオイルポンプユニットの断面図である。

図２、図１７、図１８を参照すると、第２実施形態のＶ型５気筒内燃機関１は、クランクケースＲの下クランクケース３に取り付けられたクランク室オイル収集パン120と、リード弁140と、オイルポンプユニット150とを備える。
第１実施形態と同様に、クランクケースＲの軸受部52に回転可能に支持されたクランク軸18における３つのクランクピン20Ａ、20Ｂ，20Ｃのうち、回転軸線方向で両端部の第１独立クランク室としての独立クランク室17Ａ、17Ｃにそれぞれ収納されるクランクピン20Ａ、20Ｃの位置である位相は同じである一方で、第２独立クランク室としての中央の独立クランク室17Ｂに収納されるクランクピン20Ｂは、両クランクピン20Ａ、20Ｃとは異なる位相であり、それらクランクピン20Ａ、20Ｃに対して所定の位相差βを有する。この位相差βは、第１，第２実施形態では、挟角αとの間に次式の関係を持つ。
β（°）＝１８０−α（°）

また、各ピストン19の上昇行程（ピストン19が下死点から上死点に移動する行程）および下降行程（ピストン19が上死点から下死点に移動する行程）により変化して負圧状態になる各独立クランク室17Ａ、17Ｂ、17Ｃの圧力については、独立クランク室17Ｂの圧力の最低値が、両独立クランク室17Ａ、17Ｃの圧力の最低値よりも小さくなる。
その理由は、以下の通りである。
第１クランクピンとしての各クランクピン20Ａ、20Ｃには、上死点に達するタイミング（すなわちクランク軸18の回転位置）が異なる２つのピストン19Ａ、19Ｄ；19Ｃ、19Ｅが連結され、また第２クランクピンとしてのクランクピン20Ｂには、１つのピストン19Ｂが連結される。このため、各独立クランク室17Ａ、17Ｂ、17Ｃでは２つのピストン19Ａ、19Ｄ；19Ｃ、19Ｅの上昇行程のタイミングがずれること、および各独立クランク室17Ａ、17Ｃの最大容積が独立クランク室17Ｂの最大容積に比べて大きいことにより、各独立クランク室17Ａ、17Ｃでのピストン19Ａ、19Ｄ；19Ｃ、19Ｅの上昇行程による圧力低下の程度は、独立クランク室17Ｂでのピストン19Ｂの上昇行程による圧力低下の程度に比べて小さくなり、この結果、独立クランク室17Ｂの圧力の最低値が両独立クランク室17Ａ、17Ｃの圧力の最低値よりも小さくなる。

このことにより、独立クランク室17Ｂでは、ピストン19Ｂの上昇行程時に、オイル収集パン120に溜まっているオイルが独立クランク室17Ｂに逆流することがある。そして、この逆流現象は、各クランクピン20Ａ、20Ｃに連結されている２つずつのピストン19Ａ、19Ｄ；19Ｃ、19Ｅがともに下降行程にあるとき、各独立クランク室17Ｂの圧力が上昇することによりオイル収集パン120での圧力も上昇するために、一層生じやすくなる。これに対して、この実施形態では、各ピストン19Ａ、19Ｄ；19Ｃ、19Ｅが上死点に達するタイミングおよび各独立クランク室17Ａ、17Ｃの最大容積などの点から、各独立クランク室17Ａ、17Ｃにオイル収集パン120のオイルが逆流することは殆どない。

そこで、内燃機関１には、独立クランク室17Ａ、17Ｂ、17Ｃの圧力低下に起因してオイル収集パン120のオイルが独立クランク室17Ｂに逆流するのを防止するための逆流防止手段が備えられる。

具体的には以下の通りである。
図１７、図１８を参照すると、下クランクケース３の下部に、オイルパン25が接続される環状のオイルパン当接面３ｂが設けられ、当接面３ｂの内側でクランク室17の底壁15L1に、オイル収集パン120が取り付けられるオイル収集パン当接面３ｃが設けられる。当接面３ｃには、回転軸線方向に離隔する２つの仕切壁100，101により区画されて相互に連通しない３つの連絡口102A、102B、102Cと、後述するフィードポンプ152の吐出油路163に連通する油路111が開口する。

当接面３ｃは、全ての連絡口102A、102B、102C、各仕切壁100，101の端面100a、101aおよび油路111を囲む周囲部３c1と、周囲部３c1に連なるとともに各連絡口102A、102B、102Cと油路とを隔てる仕切部３c2とから構成される。
３つの連絡口102A、102B、102Cは、それぞれ、底壁15L1に設けられた３つのオイル流出孔53Ａ、53Ｂ、53Ｃを介して３つの独立クランク室17Ａ、17Ｂ、17Ｃに連通する。各連絡口102A、102B、102Cは、底壁15L1に一体に設けられる仕切壁100，101により仕切られて底壁15L1に設けられた凹部の空間により構成される。また、油路111は、底壁15L1に設けられた別の油路112を介してオイルフィルタ46に連通する。

図１７、図１９（Ａ）を参照すると、オイル収集パン120はオイルポンプユニット150のポンプボディ153に一体成形される。全ての流出孔53Ａ、53Ｂ、53Ｃおよび全ての連絡口102A、102B、102Cを覆うオイル収集パン120は、オイルポンプユニット150がボルト128により下クランクケース３に固定されたときに当接面３ｃ（図１８）に接続される接合面121と、３つの連絡口102A、102B、102Cおよび両仕切壁100，101を覆う形状で接合面121に開口する油溜まり部123を形成する収集部122と、リード弁140を保持する保持部Ｈと、油路（図１８）に整合する形状で接合面121に開口する吐出油路163が形成された油路形成部126とを有する。そして、オイル収集パン120には、接合面121に開口する入口133aおよび出口133bを有する孔からなる油路133と、当接面３ｃ（図１８）のネジ穴103に螺入するボルト128が挿通される貫通孔127が設けられる。

周囲部３c1および仕切部３c2にそれぞれ整合する形状の周囲部121aおよび仕切部12abから構成される接合面121には、油溜まり部123および吐出油路163をそれぞれ囲む１つのパッキン131が装着されるパッキン溝132が設けられ、オイル収集パン120は該パッキン131を介して下クランクケース３に取りつけられる。

各独立クランク室17Ａ、17Ｂ、17Ｃから、対応するオイル流出孔53Ａ、53Ｂ、53Ｃおよび連絡口102A、102B、102Cを通って油溜まり部123に落下したオイルを収集する収集部122には、油溜まり部123の最も深い部分にスカベンジングポンプ151の吸入油路161に連通するオイル排出口129と、油溜まり部123のオイルをオイル排出口129に導く底壁である案内部130が設けられる。

図１９（Ｂ）を併せて参照すると、保持部Ｈは、収集部122の内側で接合面121に隣接するとともに接合面121に直交する方向から見て回転軸線方向に直交する方向で対向する位置に形成された１対の段部122a、122bと、案内部130から柱状に仕切壁100，101に向かって突出するとともに回転軸線方向で対向する１対の突出部124，125とにより構成される。そして、リード弁140が、油溜まり部123内に入り込んで各段部122a、122bおよび各突出部124，125に形成された段部124a，125aに載置された状態で、収集部122および両突出部124，125により挟持され、移動不能に保持される。

オイル排出口129は、その全体が、スカベンジングポンプ151のポンプ軸156の回転軸線方向（以下、「ポンプ回転軸線方向」という。）での位置で、しかも当接面３ｃまたは接合面121に直交する方向から見て、連絡口102Cと重なるように、油溜まり部123に対して配置される。それゆえ、独立クランク室17Ｃからオイル流出孔53Ｃおよび連絡口102Cを通ったオイルは、その大部分がオイル排出口129に直接流入し、残りが案内部130をオイル排出口129に向かって流れた後にオイル排出口129に流入する。一方、独立クランク室17Ａからオイル流出孔53Ａおよび連絡口102Aを通ったオイルは、案内部130をオイル排出口129に向かって流れた後にオイル排出口129に流入する。
油路133は、下クランクケース３に設けられたメインギャラリ60と変速機28へオイルを供給する油路61とを連通させる。また、ボルト128により、オイル収集パン120、ひいてはオイルポンプユニット150が、クランクケースＲに固定される。

図１７、図１９（Ａ），（Ｂ）、図２０を参照すると、逆流防止手段である一方向弁としてのリード弁140は、３つの独立クランク室17Ａ、17Ｂ、17Ｃのうち、前述のように、ピストン19Ｂの上昇行程時に、オイル収集パン120に溜まっているオイルが逆流することがある独立クランク室17Ｂ（図１８も参照）のみに対して設けられる。

リード弁140は、弁口142と外周縁に枠状のシール部材143とが設けられた弁ボディ141と、独立クランク室17Ｂの圧力とオイル収集パン120内の油溜まり部123の圧力とが作用してそれら両圧力の差圧に応じて弁口142を開閉する弁体としてのリード144と、貫通孔が設けられた湾曲部を有するとともに開弁時のリード144の移動を規制するストッパ145とを備える。

各段部122a、122b、124a、125aに載置されて収集部122および両突出部124、125により挟持される弁ボディ141は、ゴム状弾性を有するシール部材143が収集部122および両突出部124、125に当接して弾性変形することにより生じる弾性力により、保持部Ｈに保持される。そして、オイル収集パン120、したがってオイルポンプユニット150が下クランクケース３に取り付けられた状態で、シール部材143の接触面が、連絡口102Bを囲むシール面を構成する当接面３ｃの部分3c1a、3c1bおよび両端面100a、101aにほぼ全面で接触する位置を占めて、連絡口102Bとリード弁140との接続部が密封される。なお、図１９（Ａ）では、説明の便宜上、端面100a、101aを、シール部材143から僅かにずらして記載した。

このように、保持部Ｈに保持されることにより、油溜まり部123を利用してオイル収集パン120に内蔵されたリード弁140は、３つのオイル流出孔53Ａ、53Ｂ、53Ｃのうちのオイル流出孔53Ｂのみ、または３つの連絡口102A、102B、102Cのうちの連絡口102Bのみに対して設けられ、オイル収集パン120（ここでは、オイルポンプユニット150）が下クランクケース３に取り付けられた状態で、オイル収集パン120の収集部122と下クランクケース３の底壁15L1の当接面との間に挟持されて、下クランクケース３に取り付けられる。

リード144は、ピストン19Ｂ（図２）の上昇行程時などに独立クランク室17Ｂの圧力が収集部122の油溜まり部123の圧力よりも低圧になると、弁口142を閉じて、リード弁140が閉弁する。このため、オイル収集パン120の油溜まり部123またはオイル排出口129に貯留しているオイルが、連絡口102Bおよびオイル流出孔53Ｂを通って独立クランク室17Ｂに逆流することが防止される。また、このとき、図１７に示されるように、弁口142とオイル流出孔53Ｂとの間の連絡口102Bには、油溜まり部54のオイルがオイル流出孔53Ｂから連絡口102Bに流入して貯留する。

一方、独立クランク室17Ｂの圧力が、油溜まり部123の圧力よりも高圧になると、リード144が弁口142を開いて、リード弁140が開弁する。このため、独立クランク室17Ｂのオイルは、オイル流出孔53Ｂ、連絡口102Bおよび弁口142を通って油溜まり部123に落下する。それゆえ、独立クランク室17Ｂからオイル流出孔53Ｂおよび連絡口102Bを通ったオイルは、さらにリード弁140を通った後、ポンプ回転軸線方向で隣接するオイル排出口129に、大部分が案内部130をオイル排出口129に向かって流れた後に流入し、残りが直接流入する。
このように、リード弁140は、独立クランク室17Ｂとオイル収集パン120との間におけるオイル流出孔53Ｂを通じてのオイルの流れを、独立クランク室17Ｂからオイル収集パン120に向かう流れのみとする。

また、図１９（Ａ）、図２０によく示されるように、リード弁140は、ポンプ回転軸線方向での位置で、オイル排出口129に対してずれて配置される。より具体的には、弁口142およびリード144、さらにはリード弁140全体は、ポンプ回転軸線方向での位置において、しかも当接面３ｃまたは接合面121に直交する方向から見て、排出口129と全く重なることがない位置にある。さらに、リード弁140は、リード144が開閉するときの移動方向に平行な仮想平面Ｐが案内部130をオイル排出口129に向かうオイルの流れの方向にほぼ直交するように配置される。
また、ストッパ145には貫通孔146が設けられることにより、リード144とストッパ145との間に存在するオイルは、貫通孔146から流出しやすいので、リード144とストッパ145と間にあるオイルにより、リード弁140の開弁が妨げられることが殆どない。

図１７、図１９（Ａ）、図２０を参照すると、オイルポンプユニット150は、いずれもトロコイドポンプからなるスカベンジングポンプ151およびフィードポンプ152に共通のポンプボディ153と、ポンプ回転軸線方向の両端面でポンプボディ153にボルト159により連結される第１，第２ポンプカバー154、155と、ポンプボディ153および両ポンプカバー154、155に回転可能に支持されるポンプ軸156と、ポンプ軸156により回転駆動される第１，第２ポンプロータ157、158とを備える。

スカベンジングポンプ151は、オイル排出口129に連なる吸入油路161が設けられたポンプボディ153と、第１ポンプロータ157を構成するインナロータ157aおよびアウタロータ157bを収納する第１ポンプカバー154とを備える。オイル排出口129から吸引したオイルは、第１ポンプカバー154とポンプボディ153とに跨って設けられた吐出油路162の先端の吐出口162aから吐出され、変速機28の歯車群を潤滑した後、落下してオイルパン25に貯留する。

フィードポンプ152は、吐出油路163が設けられたポンプボディ153と、第２ポンプロータ158を構成するインナロータ158aおよびアウタロータ158bを収納するとともに吸入油路164が設けられた第２ポンプカバー155とを備える。第２ポンプカバー155には、オイルパン25からのオイルが通過するオイルストレーナ165が接続される。また、ポンプボディ153には、吐出油路163と吸入油路164とを連通させるリリーフ弁166が収納される。

図１７、図１８を参照すると、フィードポンプ152から吐出油路163を経て吐出されたオイルは、油路111、オイルフィルタ46、油路112、113、オイルクーラ47および油路114を経てメインギャラリ60に導かれる。メインギャラリ60のオイルの一部は、下部支持壁51Ｃの油路70を経てクランク軸18の軸受部52に供給され、さらに上部支持壁50Ｃの油路72を経て上部オイルギャラリ73に導かれ、その後にノズル74や動弁装置に供給される。さらに、メインギャラリ60のオイルの一部は、油路133および油路61を経て変速機28における潤滑箇所に供給される。

この第２実施形態によれば、第１実施形態と同様の作用および効果が奏されるほか、次の作用および効果が奏される。
独立クランク室17Ｂとオイル収集パン120との間におけるオイル流出孔53Ｂを通じてのオイルの流れを、独立クランク室17Ｂからオイル収集パン120に向かう流れのみとするリード弁140を備えたことにより、オイル収集パン120に貯留しているオイルが独立クランク室17Ｂに逆流することがリード弁140により防止されるので、独立クランク室17Ｂからオイル流出孔53Ｂを通じてオイル収集パン120へのオイルの排出効率が向上する。

リード弁140が設けられるのは、３つの独立クランク室17Ａ、17Ｂ、17Ｃのうちのクランクピン20Ｂが収納される独立クランク室17Ｂのみであるので、オイル収集パン120からの逆流が生じやすい該独立クランク室17Ｂへの逆流が防止され、しかも全ての独立クランク室17Ａ、17Ｂ、17Ｃに対してリード弁が設けられる場合に比べて必要なリード弁の数が少なくなるので、部品点数が削減されて、組付工数およびコストが削減される。

リード弁140の閉弁時に、弁口142とオイル流出孔53Ｂとの間の連絡口102Bには、油溜まり部54のオイルがオイル流出孔53Ｂから連絡口102Bに流入して貯留することにより、連絡口102Bが付加的な油溜まり空間となるので、その分、油溜まり部54に溜まるオイル量が減少して独立クランク室17Ｂの下部での油面の上昇が抑制される。この結果、クランク軸18が貯留したオイルを攪拌することが防止または抑制されて、出力損失の発生が防止または抑制される。

リード弁140は、オイル収集パン120の油溜まり部123に収納されるとともに、リード144に作用する独立クランク室17Ｂの圧力とオイル収集パン120内の圧力との差圧に応じて開閉し、かつポンプ回転軸線方向での位置でオイル排出口129に対してずれて配置されている。これにより、リード弁140がオイル収集パン120の油溜まり部123を利用して収納されるので、リード弁140が設けられるにも拘わらず、オイル収集パン120付近の大型化が抑制され、しかもリード弁140の開弁時にもオイル収集パン120においてオイル排出口129に向かうオイルの流れを妨げることが防止される。

オイル収集パン120に内蔵されるリード弁140は、リード144の開閉移動方向に平行な仮想平面Ｐが案内部130をオイル排出口129に向かうオイルの流れの方向にほぼ直交するように配置されることにより、リード弁140の開弁時に、案内部130を流れるオイルは、薄片からなるリード144の、厚み方向での両面144a、144b（図１９（Ｂ）参照）に沿って、仮想平面Ｐにほぼ直交する方向に流れるので、リード144、さらにはストッパ145が、オイル収集部122でのオイルの流れを妨げることが抑制される。

ストッパ145には、貫通孔146が設けられることにより、リード144とストッパ145との間に存在するオイルは、貫通孔146から流出しやすいので、リード144とストッパ145と間にあるオイルにより、リード弁140の開弁が妨げられることが殆どなく、リード弁140の開弁が迅速に行われて、独立クランク室17Ｂからオイル収集パン120へのオイルの排出効率が向上する。

リード弁140は、下クランクケース３とオイル収集パン120との間に挟持されていることにより、リード弁140を取り付けるための特別な部材が不要になるので、部品点数が削減されるとともに、組付工数およびコストが削減される。

オイル収集パン120が下クランクケース３に取り付けられた状態で、リード弁140のシール部材143で連絡口102Bとリード弁140との接続部が密封されることにより、オイル収集パン120の接合面121には、シール面である端面100a、101aに接触するパッキンを装着するための溝を設ける必要がなく、その分、オイル収集パン120の構造が簡素化されて、コストが削減される。

また、オイル収集パン120がスカベンジングポンプ151のポンプボディ153に一体成形されているので、オイル収集パン120およびスカベンジングポンプ151を含むオイルポンプユニット150の組付工数が削減される。

以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
リード弁140は、独立クランク室17Ｂからオイル排出口129に至るオイルの流通経路の任意の位置に配置されればよく、例えばオイル流出孔53Ｂと連絡口102Bとの間に配置されてもよい。また、一方向弁は、リード弁以外の弁であってもよい。
多気筒内燃機関は、５気筒以外の奇数気筒のＶ型内燃機関、または偶数気筒のＶ型内燃機関、Ｖ型以外の多気筒内燃機関であってもよい。各独立クランク室にオイルが逆流する場合には、その逆流現象が生じる全ての独立クランク室に対してリード弁140が設けられてもよい。例えば、クランク軸が、第１ピストンが連結される第１クランクピンと、上死点に達するタイミングが該第１ピストンとは異なる第２ピストンが連結される第２クランクピンとを少なくとも有し、リード弁140が、該第１クランクピンおよび該第２クランクピンが別個に収納される独立クランク室毎に設けられてもよい。これによって、ピストンの位相が異なることにより、複数の独立クランク室の間で独立クランク室の圧力変化に位相差が生じる多気筒内燃機関であっても、クランク室オイル収集パンを通じてオイルが独立クランク室に逆流することがリード弁140により防止されるので、クランク室オイル収集パンへのオイルの排出効率が向上する。

本発明の第１実施形態に係る自動二輪車に搭載されるＤＯＨＣ型水冷式Ｖ型５気筒４サイクル内燃機関１の側面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。 上クランクケースの上面図である。 上クランクケースの下面図である。 下クランクケースの上面図である。 下クランクケースの下面図である。 スカベンジングポンプによるクランク室内オイルの吸引吐出経路の説明図である。 フィードポンプによるオイルパン内のオイルの吸引吐出および潤滑箇所への供給経路説明図である。 クランク室オイル収集パンの上面図である。 図９のＸ-Ｘ断面図である。 図９のＸＩ-ＸＩ断面図である。 図９のＸＩＩ-ＸＩＩ断面図である。 クランク室オイル収集パンの下面図である。 オイルポンプユニットの側面図である。 オイルポンプユニットの断面図であり、図１４のＡ-Ａ断面とＢ-Ｂ断面とを合成した図である。 オイルポンプユニットの中央部を、図１４の矢印Ｃ方向から見た図である。 本発明の第２実施形態に係るＶ型５気筒４サイクル内燃機関の要部側断面図であり、部分的に図２のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ矢視に相当する断面図である。 図１７のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ矢視でのクランクケースの要部の図である。 （Ａ）は、図１７のＩＸＸ−ＩＸＸ矢視でのオイルポンプユニットの図であり、（Ｂ）は、（Ａ）のＢ−Ｂ断面である。 図１７のＸＸ−ＸＸ矢視でのオイルポンプユニットの断面図である。

符号の説明

２…上クランクケース、３…下クランクケース、３ｂ…オイルパン当接面、３ｃ…オイル収集パン当接面、17Ａ、17Ｂ、17Ｃ…独立クランク室、41…スカベンジングポンプ、41ａ…吸入口、41ｂ…吐出口、42…フィードポンプ、43…オイル吸入管、44…ストレーナ、45…オイル吐出管、53Ａ、53Ｂ、53Ｃ…オイル流出孔、54…クランク室油溜まり部、55…クランク室オイル収集パン、55ａ…上部接合面、55ｂ…パッキン溝、55ｃ…油路溝、55ｄ…オイル排出口、55e…下部接合面、55f…パッキン溝、60…メインギャラリ、61…下部隔壁油路、120…クランク室オイル収集パン、140…リード弁、150…オイルポンプユニット、151…スカベンジングポンプ、152…フィードポンプ。

Claims (8)

1. クランクケースに一体に設けられクランク軸を支持する複数の支持壁、上記クランクケースにより形成されるクランク室が上記支持壁によって仕切られて形成された複数の独立クランク室、および上記複数の独立クランク室にそれぞれ連通して各上記独立クランク室からオイルを排出する複数のオイル流出孔を備えた多気筒内燃機関において、
   上記全てのオイル流出孔を覆うように上記クランク室の底壁に設けられ上記各オイル流出孔を通過したオイルを集めると共にオイル排出口が設けられたクランク室オイル収集パン、および上記オイル排出口を通じて上記クランク室オイル収集パンに溜まったオイルを吸引するスカベンジングポンプを備えたことを特徴とする多気筒内燃機関。
2. 上記スカベンジングポンプが上記クランク室オイル収集パンに取りつけられていることを特徴とする請求項１に記載の多気筒内燃機関。
3. 上記クランク室オイル収集パンの上記底壁との接合面に、油路となる溝が形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の多気筒内燃機関。
4. 上記独立クランク室と上記クランク室オイル収集パンとの間における上記オイル流出孔を通じてのオイルの流れを、上記独立クランク室から上記クランク室オイル収集パンに向かう流れのみとする一方向弁を備えたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の多気筒内燃機関。
5. 上記クランク軸は、第１ピストンが連結される第１クランクピンと、上死点に達するタイミングが上記第１ピストンとは異なる第２ピストンが連結される第２クランクピンとを少なくとも有し、上記一方向弁は、上記第１クランクピンおよび上記第２クランクピンが別個に収納される上記独立クランク室毎に設けられることを特徴とする請求項４に記載の多気筒内燃機関。
6. 上記クランク軸は、上死点に達するタイミングが異なる２つのピストンが連結される第１クランクピンと、１つのピストンが連結される第２クランクピンとを有し、上記一方向弁は、上記第２ピストンピンが収納される上記独立クランク室のみに対して設けられることを特徴とする請求項４に記載の多気筒内燃機関。
7. 上記一方向弁は、上記クランク室オイル収集パンの油溜まり部に収納されるとともに、弁体に作用する上記独立クランク室の圧力と上記クランク室オイル収集パン内の圧力との差圧に応じて開閉し、かつ上記スカベンジングポンプの回転軸線方向での位置で上記オイル排出口に対してずれて配置されていることを特徴とする請求項４から請求項６のいずれか１項に記載の多気筒内燃機関。
8. 上記一方向弁は、上記クランクケースと上記クランク室オイル収集パンとの間に挟持されていることを特徴とする請求項４から請求項７のいずれか１項に記載の多気筒内燃機関。
   
   
   

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